韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.15

1 ：2013/07/06 〜 最終レス ：2013/10/09

2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」に端を発し、
2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」に於いて、
新幹線高速試験電車「FASTECH 360」を開発。FASTECHで得られた技術を
用いて開発されたＪＲ東日本の最新鋭新幹線車両、E5系ならびにE6系に
ついて語っていきましょう。
平成25年3月16日のダイヤ改正では、いよいよE5系の320km/h運転によって
東京〜新青森が最速2時間59分で結ばれ、また秋田新幹線用のE6系の
営業運転も開始されました。

2 ：

-前スレッド-
韋駄天!E5系 最速320km/h
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243336205/
最高速度320km/hの魅惑 E5系第2編成
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251858130/
韋駄天！E5系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261034999/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269346643/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278853091/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.6
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289390167/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.7
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296401044/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.8
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300745226/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.9
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309445504/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322111844/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329920068/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344225580/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.13
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357305467/
韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.14
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363415007/

3 ：

〜これまでの流れ〜
2000年　中期経営構想「ニューフロンティア21」において「世界一の鉄道システムの構築」を掲げる
2002年　新幹線高速化推進プロジェクトを発足させる
2003年　E2系1000番台を用いて高速試験走行を実施　362km/hを記録する
2005年　FASTECH360S（E954系）落成
2006年　FASTECH360Z（E955系）落成
2007年　E5系の開発を発表
2009年　E5系の量産先行車が落成
2010年　E6系のデザインが発表される
2010年　E6系量産先行車が落成
2010年7月　E6系量産先行車の試験運転開始
2010年12月 E5系の量産車が落成、試験走行を開始する。
2010年12月　東北新幹線八戸〜新青森開業
2011年3月　E5系投入開始、E5系はやぶさの300km/h運転開始
2013年3月　E5系はやぶさの320km/h運転及びE5系はやぶさ＋E6系こまちの300km/h運転開始
〜これからの流れ〜
2013年度末（2014年春）　E5系はやぶさ＋E6系こまちの320km/h運転開始
2014年度　北陸新幹線長野〜金沢開業
2015年度　北海道新幹線新青森〜新函館開業
2011年春から2016年春にかけて、E5系（10両編成）を59編成投入
（2012年度末までに24編成を増備する予定）
→200系は全廃
→東北新幹線は、在来線直通以外はE5系に統一
→北陸新幹線にE7系投入（一部のE2系は暫く北陸新幹線に残留）
→E2系は上越新幹線へ転用
→E4系は全廃
→E7系が上越新幹線に投入されE2系置き換え

4 ：

利用にあたってのお願い
●アンチの方の書き込みはご遠慮願います。
E5系・E6系やＪＲ東日本に対するアンチだけでなく、他形式や他社へのアンチ行為も厳禁です。
E5系やE6系を用いて他形式を叩くなんてことは、もってのほかです。
　
●東海道・山陽・九州新幹線の車両の話題については該当スレッドをご利用ください。
　なかにはE5系やE6系をそっちのけで語る人がいます。そのような行為はお止めください。
　同様に海外の鉄道に関しても、当該スレッドをご利用ください。
●冷静に議論を交わせない人は書き込まないでください。
異論を唱えられると感情的になる人。
自分の意見を正当化する為だけにスレッドに執着してしまうような人。
他人を尊重できないような人。高圧的な態度を取る人。
自分の考えは正しいと思う一方で他人の意見を推測だと言いソースの提示を迫るような人。
（自らの考えも推測であると認めるか、自らが率先してソースの提示を行い議論を展開していきましょう）
被害妄想が激しい人。
反論されると虐められたと思ってしまう人。
自分を中心にして話しを進めようとする人。
議論を個人対個人の喧嘩にしてしまう人。そのような捉え方をしてしまう人。
（あくまで書き込んでいる内容で話をしましょう）
細かく書いてきましたが、一般的な常識のある人の書き込みであれば該当しない事柄ばかりです。
ふつうに書き込んで楽しんでいただければと思います。

5 ：

東日本旅客鉄道株式会社Web　研究開発
http://www.jreast.co.jp/development/index.html
−関連資料−
新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
「世界一の新幹線をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
「新幹線のさらなる進化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
新型「はやて」（Ｅ５系）に国内初のファーストクラス「スーパーグリーン車（仮称）」を導入！
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf
新型高速新幹線車両(Ｅ５系)のデザインについて
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf
新型高速新幹線(E6 系)量産先行車について
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf
高速試験車「FASTECH360」における騒音低減の取組み
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-15-20.pdf
新幹線高速化の技術開発について
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-03-06.pdf
R&Dシンポジウム　社内講演
魅力ある鉄道車両〜EvolutionからRevolutionへ〜
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf

6 ：

E5系「はやぶさ」サイト
http://www.jreast.co.jp/e5/top.html
より速く、より快適に　東北新幹線「E5系の」魅力　（川崎重工）
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2009/pdf/news156_01.pdf
編集長敬白
http://rail.hobidas.com/blog/natori/
N0320W-S
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/s/
きたのとびら。
http://www.jomon.ne.jp/~mitchi/
鉄音アワー
http://airplug.cocolog-nifty.com/bellz/

7 ：

>>1乙

8 ：

鉄道会社 先端鉄道システム開発センター
栗田健(くりた・たけし) 課長
「ストリームラインよりもアローラインの方がトンネル微気圧波の数字で10パーセント以上よかったです。
こちらの方が小さい、微気圧波が小さいという見解になりました。今回の試験の中ではすべての条件で
アローラインの方が良かったということですね。そこまで差が出るとは正直思っていなかったですね。」
「アローラインは先頭があまり尖っていないというか、少し丸くなった形状になっています。アローラインの
周りの空気の流れというのは、丸くなったところの先に空気の澱みができます。その周りを空気が流れて
いくようなカタチになります。ですから実際には16mの先頭の長さなんですけれども、あたかもその空気の
澱み分の長さを持っている先頭形状と同じような効果が出ると考えております。」

9 ：

ＪＲ東日本は、来年１２月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定して
いることに加え、昨年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。
Ｅ５系は新青森まで延伸後の平成２３年春に投入され、２８年春までに計５９編成を製造する。時速３００キロで営業運転を開始し、
段階的に速度を上げて２５年春からフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走る計画だ。
東北新幹線では現在、山形、秋田の両ミニ新幹線以外に、先頭車両が「だんご鼻」で氷雪をはね飛ばすスカートがある２００系、
ＭＡＸに使われる２階建て新幹線Ｅ４系と「はやて」などに使われるＥ２系が走行している。
ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、
社内で議論が始まった。２３年春以降、２００系が廃止になるほか、Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で検討しているという。
２階建て新幹線はＥ１系（１２両編成）が６年７月に東北、上越の各新幹線でデビュー。定員は２００系の約４割増の１２３５人で、遠距離から通う
サラリーマンらの通勤時間帯の混雑緩和に威力を発揮した。
９年１２月には８両編成のＥ４系が登場。連結した１６両編成時の定員は１６３４人と世界最大級の輸送量を誇る。ミニ新幹線を連結できるため
東北区間はＥ４系だけ運用されるようになった。半面、座席数が大きく異なることや最高時速が２４０キロと遅いため、振り替え輸送での運用が
限られ、ダイヤが大幅に乱れたときに早期復旧を妨げる一因になると指摘されてきた
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm ※リンク切れ

10 ：

＜ＪＲ東＞２階建て新幹線「Ｍａｘ」５年後全廃　老朽化進み
ＪＲ東日本は世界唯一のオール２階建て新幹線「Ｍａｘ」（Ｅ１系、Ｅ４系）を段階的に廃止する方針を固めた。
老朽化とともに最新鋭車両の導入に伴う勇退で、来年７月以降、上越新幹線のＥ１系から順次退役させ、
５年後をメドに全廃する計画だ。９０年代半ばから上越、東北新幹線で人気を集めた花形車両が姿を消す。
Ｍａｘは「マルチ・アメニティー・エクスプレス」の頭文字で、乗り心地や内装などさまざまな面（マルチ）で快適さ
（アメニティー）を追求した高速鉄道（エクスプレス）。中距離通勤・通学客の混雑緩和や繁忙期の着席サービス向上を
目的に９４年７月、１２両編成のＥ１系として上越新幹線に登場した。
（中略）
Ｅ１系は導入から１７年、Ｅ４系は１４年だが、一方で利用客から「２階の固定座席が不便」「通路を広げてほしい」「車両の編成が
ばらばらでホームの乗車位置が分かりにくい」などと改善を求める声も寄せられていた。
東日本管内の新幹線は大宮駅から東北、上越、長野の３方面に分かれ、輸送量や地形、気象条件が異なる上、在来線と併用する
山形や秋田のミニ新幹線を抱え、車両の系統や編成をそろえるのが難しかった。Ｍａｘ廃止に伴い、方面別に系統や編成を極力統一
することで、ゆったりした車内空間や、乗車位置の固定化などによる利用客に分かりやすい車両編成が可能と判断した。
東北は１３年度末までにＥ５系「はやぶさ」に置き換え、上越は将来的に雪や厳寒期に強いＥ２系に統一する。Ｍａｘ開発に携わった
ＪＲ東日本ＯＢは「２階建ては民営化後の自由な発想から生まれたアイデア満載の車両だった。長い間、よく頑張った」とねぎらった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110309-00000057-mai-soci （リンク切れ）

11 ：

道新幹線　新青森−新函館の各駅、１０両編成に対応
整備新幹線建設を進める鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は、北海道新幹線・新青森−新函館間の駅に
ついて１０両編成に対応した構造で整備する方針を決めた。当初は６両編成の計画だったが、ＪＲ東日本が東京−新
青森間で運行する列車の乗り入れに対応できるよう、ＪＲ北海道が構造変更を要請していた。
新青森−新函館間（１４９キロ）に設置される駅は、青森県内の奥津軽（仮称）、道内の木古内、新函館（同）の３駅。
鉄道・運輸機構（旧鉄建公団）が２００２年に申請、国から０５年に認可された計画では、駅は６両編成対応としていた。
東北新幹線は今年１２月、八戸−新青森間が開業するが、ＪＲ東日本の東京からの直通列車は盛岡駅で秋田新幹線
の６両を切り離した後、新青森までは１０両編成で運行する予定だ。
新青森−新函館間はＪＲ北海道が運行するが、新青森での乗り換えや車両の一部切り離しは行わない。そのためＪＲ
北海道は「新幹線の利便性を生かすためにも直通列車が乗り入れられる構造に変更するよう要請してきた」という。
鉄道・運輸機構は１０年度早々に行う電気設備などの認可申請に、駅構造の変更も盛り込む方針。同機構が昨年１月
に示した５６００億円の工事費については「増額はない」との見通しだ。
一方、着工認可が下りていない新函館−札幌間については、政府が関係者からヒアリングを行った上で、夏にも建設の
可否を判断するが、ＪＲ北海道は「同様に直通列車が止まれる構造でお願いしたい」としている。
北海道新聞
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/221643.html ※リンク切れ

12 ：

青函トンネル２６０キロ走行　道新幹線　東京−函館１往復　４時間切る
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/426009.html
> 国土交通省は１０日、青函トンネルを貨物列車と共用走行する北海道新幹線の
> 減速回避策として、２０１５年度の新函館（仮称）開業後の１８年春からＪＲ貨物の
> ダイヤ調整を踏まえて、１日１往復を地上と同様の最高速度２６０キロで走行させる
> 方針を固めた。函館―東京間は４時間を切り３時間４５分で結ばれる。
> 減速回避策は、午前中に２時間の新幹線専用枠を設け、１日１往復を地上速度から
> 減速させずに運行させるもの。青函トンネルの所要時間は１８分間短くなる。現時点で
> 北海道新幹線の往復数などは決まっていないが、今後、ダイヤの調整や線路の
> 点検方法などを検討するため、実務者協議機関の設置も視野に入れている。

13 ：

北海道に新幹線車両導入は辞めた方がいいな…
車両火災続きで

14 ：

「グループ経営構想�X　〜限りなき前進〜」
新幹線のさらなる高速化
新幹線の時速360 �qでの営業運転の実現に向け、高速走行時の安定性向上や沿線の環境負荷低減に向けた
研究開発を進めます。また、その研究成果を時速320 �qでの運転にフィードバックすることにより、さらなる
安全性・信頼性のレベルアップ、時速320 �q運転区間の拡大につなげます。
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf

15 ：

E1系/E4系　Max を語る夕べ　Vol.2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350820274/
275km/hの疾風！　E2系・E3系　Vol.3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355232398/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366390799/
( ・○･)新幹線２００系応援スレッドK12(･○・ )
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363340871/
想い出の400系つばさ Vol.1
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1290139484/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part7
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1340378449/
JR東日本車両更新予想スレッド Part121
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1372766475/

16 ：

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18 ：

E6系の320km/h運転が待ち遠しい。

19 ：

E5系・E6系とE7系って、同じ東の車両だけど技術的な繋がりってあまり無さそうだよね。

20 ：

>>19
E7系ってE5系のローコスト版だと思うよ
E5系の高速化関連を取っ払って内装を西が作ったみたいな感じじゃね

21 ：

確かに、グランクラスが日本製だもんな(笑)
E7系みたいに金をかけてない

22 ：

日本の新幹線もＴＧＶ並にいろんなバリエーションが増えたよな

23 ：

>>21
E5系のグランクラスも滋賀県の東近江で設計製造されてるシロモンだがなw

24 ：

>>23
E5系グランクラスは、最高級ドイツ製(本革)
E7系グランクラスは、まがい品のトヨタ製品(本革製ではない劣化品)

25 ：

>>24
E5系グランクラスドイツ製(仮称)w
中身は滋賀県製

26 ：

田吾作だらけの東北人には滋賀作が製造したドイツ製品（自称）がお似合いだわな

27 ：

E5系U28編成の仙台港への陸揚げが開始されたし
これで今年度分のE5系は納入終了か

28 ：

ホロがE6系Z7以降と同タイプのやつになったっぽいな＞U28

29 ：

>>26
E5系に嫉妬する500系厨www

30 ：

車にしろ鉄道にしろ海外の部品を使うのは
その方が安上がりなのかな？

31 ：

ブレーキも最高級品質のドイツ製を使うE5系にぬかりはない。
E7系(笑)

32 ：

いつぞやのドイツ厨と同じ香りがするな

33 ：

>>32
E5系のシートはレカロ製だと自慢してたら
「あれはメイドイン滋賀だぞ」と突っ込まれて自爆したドイツ厨の事か

34 ：

E5系はドイツ製のブレーキ、グランクラスを取り入れ最高品質。
E7系は、鉄道車両初めてのトヨタ製(笑)

35 ：

やはりドイツ厨か
あれだけ恥かいたのに懲りない奴だ

36 ：

>>30
新たな技術を導入するときに国内メーカーを刺激するためだろ。

37 ：

>>33
ブレーキの構成部品も国産品が多かったな
ブレーキパッド、ディスクローターは国産品だったし

38 ：

Ｅ8系Ｅ9系では高電圧連結で併結1パンタ　連結カバーの無隙間化　プラグドア
可動式パンタカバー　車体傾斜3度　空力ブレーキ　走行風冷却　やまば歯車
が実用化しててほしいな

39 ：

＞プラグドア
＞可動式パンタカバー

これは結局昔から試した結果要らないと判断されてないか？

40 ：

>>39
なぜか量産先行車でプラグドアが採用されて、
量産車で不採用になるパターンが多いな。

41 ：

多分メーカの提案なんだろう
東がメンテナンスで却下したんだろうな。

42 ：

実は騒音評価で先頭部分以外のプラグドアは騒音対策に効果が低い

43 ：

空気抵抗もそこまで大きくはなさそうだし

44 ：

今回実用化された偉大な技術は925形とスター21でも試用した全周幌だな。走行抵抗大きいから
N700よりツルツルで良さげ。世界で日本だけじゃね。
あと何といっても1パンタ集電だな。

45 ：

全周はN700系のパクリじゃん。東海に特許料払っているのかな？

46 ：

パクリじゃないよ　N700はジャバラ社の開発　E５系は川崎重工

47 ：

400系試作車とE３系試作車でも試用した可動式パンタカバーの実用化は悲願だ。
360km化をミニ新幹線でもやるならもう避けられないな。

48 ：

全周ホロって151系のころからあったような・・・

49 ：

>>46
どーみてもパクリだろうが。ボケ。
あれがパクリじゃないと言えるのはお前だけ。

50 ：

グリコのポッキーを後発の韓国ロッテがパクって、形は似てるけどパクリじゃないと言ってるようなもの。

51 ：

>>49
46じゃないが、少しは調べようよ
http://astamuse.com/ja/granted/JP/No/3955828
http://www.jabara.co.jp/product/tetudou/tetudou.html

52 ：

だからさ、E5系の全周ホロはN700系の後発でパクリじゃん。

53 ：

E5系はN700系真似して全周しなきゃ良かったじゃん。
真似だよ。つまりパクリ

54 ：

製造会社が違うからパクリじゃないとはアホか？
後発のE5系全周ホロ、モロパクリじゃん。

55 ：

そもそもパクリかどうかなんて意味なくね？
高速化に必要だと思ってやったのなら
それでいいじゃん。
ちなみに全周ホロって東ではE5じゃなく
ファステックが初なんだよね。
ファステック落成時（設計時）はまだN７００（量産先行）は出てないんじゃなかったっけ？
もっとも全周ホロだけ見ればそれ以前に７００系で試験してたこともあるから
一番大元までたどれば東海が先なのかもしれないが
結局はどっちでもいい。

56 ：

一寸ググってさがした日本の古い全週ホロの例
1937年 名鉄3400系電車
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%843400%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

57 ：

>>55
N700系完成2005年3月(2003年6月に基本仕様)
ファステイック2005年6月

58 ：

東日本と東海は戦後補償として直ちにE5とN700Aの技術を
無償で中国、韓国に譲渡せよ。

59 ：

>>52
全周ホロなんて、100系・200系後の新型車両開発時から東・東海・西の本州3車とも個別に試作して
試験してただろ。
当時から既に、車間の隙間が騒音源のひとつだと認識されていたし。

60 ：

全周だけでなく車体傾斜もパクった。

61 ：

>>60
空気バネ式はどれも西ドイツのパクリだけど何か？

62 ：

そもそもパクリ言うなら日本の鉄道自体がイギリスのパｋ(ry
あと鉄道総研ってJR各社から金を出してるんだよね。
つまりその技術成果を各社に反映させようとしたら各社がみんな
パクリ合いｗｗ

63 ：

アホばかりだな、パクリってのは技術か意匠権を侵害した場合だろが。
新幹線の技術は国鉄が発祥で、今は各社がメーカーと独自に開発したり、鉄道総研で開発したりしてる。
そもそもJRは協力関係　JR西は我々の技術はJRの物と言っている。

64 ：

そんな事でパクリガー特許ガー云々言い出したら優れた技術が開発されても一向に普及しなくなるぞ…

65 ：

車体傾斜→win350
全集ホロ→star21
残念だったな、n700こそ後発なんだが

66 ：

>>65
　車体傾斜→201系気動車
だろ。
どっちも北から技術供与を受けている立場だよ。

67 ：

>>65
全周ホロなんでE2系で採用しなかったのかな？
東海が全周ホロは新幹線にも効果があると実証N700系に採用。
東がこれをパクってE5系に採用な

68 ：

今度はN700Aの自動運転をパクリそうだなw

69 ：

N700系とE5系の全周ホロは構造が違うことすら知らない馬鹿が煽っているな。
ま、悪しき500系厨のお粗末な頭では致し方ないか。

70 ：

E5系パクリ伝説
全周ホロ
N700系採用→E5系パクって採用
傾斜
N700系採用→E5系パクって採用
自動運転
N700系採用→現在採用なし
グランクラス
E5系採用→N700系投入意思なし

71 ：

>>65
傾斜はちょい付けできる代物じゃないからわからんが、全周ホロは300系先行編成で試験してて、
たぶんJR化後の新幹線の中ではもっとも早いけど、国鉄時代からすでに試行されてるから
別に…
>>67
効果が少なかったから。
N700系も、山陽区間で300km/h出さないなら恐らく必要ないんじゃないかね。

72 ：

なんかアスペ臭がすごいな

73 ：

>>71
今度出る最高速度260キロなE7系は装備して無いし、
全集幌は300キロ以上じゃ無いと効果が少ないんだろう

74 ：

今実用化した全周幌　空気バネ車体傾斜　アクティブサスは国鉄時代からのアイデア
なんだよな。技術開発は地道だな。
300Ｘ新幹線では油圧傾斜で6度ってのも試験したけどお蔵入りだな。

75 ：

E5の1両をトロッコ車に改造してくんないかね？
{恐怖体験｝『トロッコはやぶさ』

76 ：

>>75
トンネル入ったら車体が破裂するね、たのしいね

77 ：

翼をつけたはやぶさを見たい。
LCCより速く遠くへ俺を連れていってくれ。
レッドブル、翼をさずける

78 ：

>>65
300Xでやってる

79 ：

アクティブサスって、
ロータスＦ１のパクリ？

80 ：

新幹線は枯れた技術の積み重ねで信頼性を確保するものなんだからどっかしらのパクリで当然だということも分からない素人はこのスレに来るな

81 ：

JRの技術(特許等)はJR総研にプールしてるはずだけどね
JR各社は自由に使える

82 ：

ところで、グランクラスの乗車率ってどうなの？
まさか一部列車を除いて連日閑古とかじゃないよね？www
サイババだと、座席数少ないからいつも△にはなってるけど

83 ：

売れまくってヤフオクでは、プレミアついていると思う

84 ：

>>82
あれは大して儲かってないだろ。
定員が少なく，手間がかかる割に安い。
飛行機の場合はビジネスクラスはエコノミーの数倍の運賃だが，
グランクラスは安すぎる。

85 ：

プレミアムクラスとかJALファーストクラスみたいなものだろう。
ちなみに俺が昨月平日の昼に大宮から乗ったときは、仙台までは空席4くらいだったけど
仙台からは半分くらいあいてた。
なすののは・・・使われてんのかねぇ

86 ：

グランクラスは飛行機でいえばファーストクラス。
東海もパクって導入すればいいのに。しないのはやはり東海だからか？(笑)

87 ：

できるとしてもリニアの後だろう。
今の段階で定員を減らすようなことをわざわざするとはとても思えない。

88 ：

その間にグランクラスがなくなっている可能性の方が高いと思うのは俺だけか？

89 ：

正直、グランクラスは乗った方がいい？

90 ：

じゃあ、いつ乗るの？

91 ：

今でしょ

92 ：

800系やN700の4列シートはさすがに乗り得感があるけど
グランクラスは値段なりの価値はあるの？

93 ：

大アリ。
あれはいいものだ

94 ：

>>86
ファーストクラスなら東京ー青森で１０万円くらい取らないとな。

95 ：

グランクラスを初め七つ星イン九州や今度できる東の豪華クルーズトレインなど
景気が悪いのによく造るよな

96 ：

>>95
努力して儲けている人は沢山いるからな。

97 ：

金のあるジジババに搾取対象をシフトしたと見るべきでは＞豪華列車系

98 ：

7/7 19:12盛岡発はやぶさは盛岡〜仙台は303キロ巡航で定時。
仙台以南は、原因不明の110キロ減速が蔵王通過時にあったからか、
その後宇都宮手前まで315〜320出しっ放し、宇都宮以南は上越合流まで275出しっ放しだったが、
ウテシの努力むなしく大宮一分延着。大宮以南で回復不能と思われたが、
神田付近でも90キロぐらいの速度で突進し、東京は定時だった。

99 ：

>>95
少なくともJR九州は九州の外から客呼ばないと赤字
だからわざわざ九州まで来て乗りたくなるような列車が必要

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