北陸GCT予想スレ

1 ：2013/08/08 〜 最終レス ：2013/10/08

前スレの「GCTについて語ろう」が消えて久しいので
新スレッド立ててみました。
2025年度末に予定されてる敦賀延伸時に大阪〜金沢・富山間に投入
される予定で将来的には新潟、更に秋田まで延伸の可能性も秘めている模様です。
関連スレ
「北陸新幹線 総合スレッドPart42」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371677121
「JR西日本車両更新予想スレッド　Part26」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370345640
「峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.6」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366390799/
「【12両編成】W7系新幹線総合スレ【北陸新幹線】」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346939924/
「JR東日本車両更新予想スレッド Part123」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1375717824/7
「羽越本線・白新線・米坂線・由利高原鉄道15」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371200849/
「【新潟】　上越新幹線　Part41　【東京】」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1369738534/

2 ：

グランドチャンピオントーナメント？

3 ：

グランドセントラルターミナルかもしれないし

4 ：

大阪富山(らいちょう)、名古屋富山(しらさぎ)かな
富山以北はコストがグンと上がるんで難しいだろうね
新潟が全額出すってんならまあ可能だろうけど

5 ：

名古屋直通は東海も所有する可能性だってあるかもしれない。
新潟は東の新潟支社はＧＣＴ（フリゲ）には一応前向きらしいんだけどねぇ・・・

6 ：

大阪新潟間は600km近くあって、全線フル規格でなければ鉄路に優位性は無い。
現在新潟伊丹便の座席は1日片道850席で無理に取りに行く市場とは思えません
新潟と北陸３県の流動は無視できるほど少ない。
http://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
さらに２０４５年リニアが大阪まで開業すると東京経由で３時間となるので
新潟県が２０２５年敦賀開業時にgctに投資しても減価償却の期間は驚くほど短い

7 ：

>>6
その視点でいけば
米原ルート早期着工と羽越新幹線部分着工（上越〜長岡）が一番理想的なんだけどねぇ
速達性も重要だが、価格然り1本で行ける安心感もあるからねぇ｡
それに新潟のトップは関西通ということもあって､
対関西の需要と交流拡大するにはGCTは不可欠だと常々言ってるほどだし｡
･新潟〜長岡=上越新幹線(南長岡(操)で可変)
･長岡〜上越=信越線(上越で可変）
･上越〜敦賀=北陸新幹線
･敦賀〜大阪=東海道湖西線
このルートでいけば最速４時間３０分台で行けることが可能ですが・・・
大阪〜新潟直通GCTのメリットとしては東もGCT車両を所有すると言うこと。
東自体、フリゲ開発組合に参加してないものの西が開発した車両を８連に短縮して購入｡
この車両のデーターを基に開発力の高い東だから羽越直通フリゲ車両を開発出来るというメリットもある。

8 ：

>>7
たかが１知事の妄想だけでJRが金出す訳ねーだろ
車両代と地上設備を全て新潟県が用意すれば可能性は０じゃないが
あのゴネ知事の事だから北陸３県にも費用出せと言い出し兼ねん

9 ：

>>7
JR東はこれ以上新在直通を増やす気は無いよ
ただでさえダイヤ混乱時の収集に手間掛かるのに
フリゲなんか入れたら益々混乱する｡

10 ：

素人ですみませんが、
交直両用のＧＣＴは技術的に可能なんですかね？

11 ：

スペインのレンフェ120系は交直両用のＧＣＴなので
JR西が技術提携を結んだのはその辺のノウハウを吸収する為ではないかと

12 ：

>>11
120系はFGTで導入したタルゴではなくCAFの車両なんで直接の関係は無いかと
今回事故を起こした730系の元形式130系も交直両用なんで此方がターゲットかと
とは言ってもスペインの直流は3000Vなんで1500Vの日本で対応するのは一寸難しいかな

13 ：

来年度にロールアウトするJR西日本の試作車が楽しみだな

14 ：

もしラテンフリゲが国産GCTでは物理上不可能な
200系3mm未満の蛇行動に押さえ切れれば。
大阪新潟間直通ラテンフリゲのメリットとしては
東はともかく新潟県が栃尾電鉄車両のような
車体装架カルダン車両を所有すると言うことだよ。

15 ：

東北上越新幹線東京駅地上ホーム2分廻しが楽々可能な
品川〜有楽町〜東新潟〜酒田や品川〜有楽町〜郡山〜喜多方なんて
JR東日本には猫に小判だからねぇ。。。

16 ：

商業ベースのやくも＆サンダバ相互直通の山陽敦賀投入ラテン104m編成60秒なんかより
趣味レーションに明け暮れるフリゲ同好会の山陽出入禁止西九州投入国産161m編成300秒の方が
軌間変更時間を思う存分掛けられるからフル規格移行プランには最適だよねぇ。。。

17 ：

>>1
前スレ
【長崎・四国】GCTについて語ろう【北陸湖西】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353336582/
関連スレ
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/

18 ：

>>11
JR西の課題認識は軽量化＆耐雪対応。
スペインのも軽量化課題ありと言う認識だし。
まあ今度の試作は長崎ベースでやるとJR西の社長がコメントしているが。
>>13
来年はまだ試作車は出来ない。地上設備や台車の試作のみ。

19 ：

台車を軽くする為にこんなのを採用したりして
ttp://www.khi.co.jp/pressrelease/detail/20130624_1.html
このままじゃ無理だろうけど

20 ：

>>8-9
昨年９月の定例会見で新潟のトップがフリゲに関しては、
無理も承知で東西両社に陳情していくと言ってたくらいだからなぁ。
２月の北陸中日の記事で新潟の関西方面のフリゲを構想を東の新潟支社の支持を
得ることに成功したと記載されていたからなぁ。
でも四国で走ってる国産フリゲの試作車は
J-TRECの前身の東急車輌で作られたんだよな。
東もフリゲを作ろうと思えば作れそうな気もするんだが・・・

21 ：

>>20
たかが一支社の話なんざリップサービスレベルだ
以前にも長野支社の支社長が「北陸には新型投入は考えて無い」なんて発言してたが
結果はご覧の通りだ。

22 ：

でも東は倒壊や西と違ってぎりぎりまで情報開示しないところがある。
北陸の新車に関しても機密の維持のため、真っ向から否定せずに
ヒアリングでも現時点では断って否定する発言をしながらも結局は新型を入れたからな。
FGTに関しても現時点ではと断ってるから何だかんだ言いながら導入すると思うけどな。

23 ：

>>20
そんなに簡単に作れたらわざわざ西がスペインに技術協力求めないよ

24 ：

まあ如何にリーズナブルなコスト（メンテナンスも含め）でGCTが実用化
出来るかが全てだろう。
現状は在来線側の方が厳しいという事で四国で耐久試験をしているが、
コスト増に見合う利用が見込めなきゃJRがやらないのは明白だからな。

25 ：

サンダバ・しらさぎの様な太い需要があるからこそJR西は本腰を入れてるのであって
セコハン車両の再就職先である「いなほ」程度の需要で馬鹿高いGCT車両をJR東が導入する可能性は０ではないが極めて低い

26 ：

http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料　 国土交通省
これの３ページによるとGCTのアプローチ線の建設費は３００億
１８ページによると建設投資が追加２００億で
維持費がフリーゲージにしない時の倍近くで５０年で５００億余計にかかる

27 ：

>>26
>これの３ページによるとGCTのアプローチ線の建設費は３００億
>１８ページによると建設投資が追加２００億で
P.18の数値は利子率4％として現在価値化しているから、この二つの数字は
同じ事を意味している。
>維持費がフリーゲージにしない時の倍近くで５０年で５００億余計にかかる
これは車両費の差がほとんど。北陸はフル＋GCT車両更新という事で、50年で
約1,800億の差が生じている。
線路メンテの費用増はデータ取得中（四国での耐久試験）為、正確性は低い。
開業11年目以降、フルonlyより5億/年多くかかる試算になっている。
これらは詳細資料の方
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
に書かれている。
今は不明な線路を含むメンテ費用増がどれくらいに収まるかも、今後のGCTの
注目ポイントだね。

28 ：

>>25
でも、山陰２県の自治体がブチまげてる山陰リニア構想や四国フリゲ高知ルート、
日豊線の大分以南の一部区間のスーパー規格化（三重町ルートが有力で、延岡・宮崎地区の時短）に
比べりゃ羽越フリゲの方が実現性は高いと思うけどな。
つまり「いなほ」は「やくも」や「にちりん＆きりしま」、「南風＆しまんと」に比べて需要は高いということ。
仮に東が大阪〜新潟向けにフリゲ車両を導入したとしても新ニシに８両×５編成程度の所有になるんじゃね？
後はしらさぎ用の車両だが、現状は西持ちではあるけど東海もフリゲ車両を購入するのかな？
（交換条件でひだが全列車高山止まりになる可能性もあるが）
実現性の高い山陰＆四国フリゲ（松山ルート）だが、
長崎ルート同様に山陽新幹線のフリゲ車両乗り入れに西は難色示してるけどね。

29 ：

>>28
>つまり「いなほ」は「やくも」や「にちりん＆きりしま」、「南風＆しまんと」に比べて需要は高いということ
1日15往復のやくもよりも1日7往復のいなほの方が需要が多いって
どんな計算してんだ？

30 ：

でも山陰エリアは高速バスが強いからやくも１５往復あったとしても宝の持ち腐れ
だってことだよ。
いなほのほうが本数の割に乗車率が高いがやくもは本数の割の乗車率が高くないんじゃなかったか？
それに山形や羽越線沿線自治体のトップはフル規格がだめならFGTも視野にいてれるからね。

31 ：

>>30
そこまで云うならキチンと数字を示して貰おうか
やくもといなほの乗車率と利用者数を例示してな

32 ：

まあ羽越本線はGCTなんて夢を追いかけるよりも線形と路盤の改良の方が現実的だな

33 ：

自分の思い込みだけで運行本数が倍以上も違う特急の方が利用者が少ないと言い出す輩が出て来るとはな
夏休みといえばそれまでだけどなwww

34 ：

「いなほ」は「やくも」より需要があると言ったのは撤回はするよ。
しかし、確かに「やくも」よりは需要はあるが日豊線大分以南の「にちりん＆きりしま＆ひゅうが」や
高知方面への「南風＆しまんと」に比べりゃ需要は高いでしょってことですが。
その視点から行けば山陰や羽越のフリゲは実現性は高いのでは？
あと、新潟の関西方面へのフリゲに関しての昨年の定例会見の内容は以下の通り
http://chiji.pref.niigata.jp/2012/10/post-98cb.html

35 ：

すまん、やくもよりは需要がないでした・・・

36 ：

そもそも何でJR西がGCTの開発計画に参加してたと思ってたんだ
JR西日本は伯備線にJR四国は予讃線に
、そしてJR九州は長崎線や日豊線への導入を計画してたからだよ。
もしかして北陸系統にGCTを導入するつもりで参加してたんだと勘違いしてないか？

37 ：

GCTとFGTって違うの？

38 ：

>>34
おいおい
にちりんは１日13往復なので１日7往復の「いなほ」よりも遥かに運行本数は多いんだが？

39 ：

>>37
GCTとFGTの関係は高速鉄道と新幹線の関係と同じ感じ
GCTが一般名詞でそれの日本でのプロジェクトがFGT
JRのGCT ≒ FGT
と思えば良い
現実に運用が始まればFGTでは無く別の名前に成る様な気もするけどね

40 ：

山陰や四国には悪いが、第二山陽新幹線ができない限り、山陽新幹線に
乗り入れて新大阪まで行くのはむずかしいのではないか。
制限速度260キロで輸送密度の低い北陸新幹線だからこそ、ＧＣＴの導入が
できると思う。

41 ：

>>40
何が難しいの?別に過密ダイヤうえに山陽新幹線は全駅退避できる駅だし

42 ：

>>41
過密ダイヤではないと書こうとしたらミス変換してしまった

43 ：

>>41
高松発新大阪行きだけとか、松江・出雲発新大阪行きだけ、というのなら
実現できるでしょう。
でも、山陰と四国両方の乗り入れは難しいと思うよ。
地域対立にならなければいいがね。これらの地域からの運行本数を最小限にして
不満が残る中でぎりぎり実現したとしても、
今度は長崎からの新大阪行きＧＣＴを実現しろと長崎や佐賀が
黙っていないだろうな。そんなにいっぱい山陽新幹線に入り込めないよ。

44 ：

>>43
サンライズ方式の8＋8で運行
岡山で分割併結運転して対応しましょう

45 ：

同じ様に長崎系統は福岡or新鳥栖で｢さくら｣と分割併結運転を開始して対応だな

46 ：

>>39
丁寧な回答ありがとうございます

47 ：

>>10
騒音規制が厳しい日本で運行するためには直流用の低騒音パンタを開発出来るかが課題。
というのは新幹線の交流パンタグラフは直流1500Vの大電流で焼損する可能性があるので
新在両区間でパンタを共用することが出来ない。
新在用のパンタをそれぞれ２つ（合計４つ）載せる必要がある。
在来線用のパンタは直流の大電流を集電するために架線との接触部になる集電舟が大きく、
新幹線で高速走行すると、激しくばたついて大きな騒音源になってしまう

48 ：

もし敦賀延伸時に北陸向けのフリゲを断念した場合はどうなるの？

49 ：

敦賀までのサンダーバードやしらさぎを続けるだけかも

50 ：

>>48
対面乗換えの計画だったかと

51 ：

新潟から関西方面へのフリゲの場合
新潟〜越後線〜柏崎〜直江津〜糸魚川で作って欲しいぞ
越後線回りだと
・所要時間短縮
（長岡周りより30分短縮可）
・雪が少ないところを通るので雪害による遅れが少ない
（柏崎〜柿崎の海沿いは遅れるけど）

52 ：

>>51
「ＧＣＴサンダーバード」では運行本数の何本かを新潟‐大阪間に設定したら
いいかも。現行の「北越」は廃止。
将来的に北越急行（ほくほく線）と上越新幹線が協力できるんだったら、
越後湯沢経由で上越新幹線に乗り入れての新潟行きとか
（時間・距離で効率があまりよくないがね）。

53 ：

>>52
北越は2015年3月の改正で廃止がほぼ決まってる

54 ：

>>52
いや、「GCTきたぐに」が新潟まで走るとなると・・・
新潟〜（上越新幹線）〜長岡０番ホーム（可変）〜信越線〜直江津〜上越
（可変）になると思う
上越で進行方向が逆になるだろうと予測。相性は
本数は大阪〜新潟は５往復、金沢〜新潟は１往復あれば十分だ。

55 ：

長岡駅と上越駅にアプローチ線を造らなきゃな
みのり復活も期待できるな

56 ：

ちなみに新潟雷鳥や白鳥があったころの関西〜新潟方面の受け持ちですが、
JR発足当初（東：雷鳥2、白鳥1、北越1　西：雷鳥1、北越4）
92年改正（白山減便、東：変化なし、西：雷鳥2、北越3）
97年改正（はくたか登場、東：雷鳥2　はくたか1、北越1　西：白鳥1、北越1）
それを考えたらGCTが新潟まで延長する場合は受け持ちは東4、西2に分かれるだろうと予測

57 ：

>>54
新潟と大阪方面でFGTならば糸魚川接続の方が良さそうだけど

58 ：

北陸ー新潟連絡は在来線糸魚川ー犀潟の単線ぶんとほくほく線を標準軌にする方法も考えたほうが良いんじゃないかな。
将来的にもこの間フル規格はなさそうだし、改軌作業中や改軌後のデメリットもほとんどなさそうだし。

59 ：

>>58
糸魚川ー犀潟は日本海縦貫線の一部で貨物の幹線の一部です
ここを改軌すると非常に大きな支障が有りますね
現実的に改軌は不可能でしょう
三線軌条も豪雪地帯である事を考慮すればかなり難しいでしょう

60 ：

貨物とトキめき鉄道しか走らないのに複線はむしろオーバースペッコじゃまいか。
まあ浦本ー有間川はほぼトンネルの中だし、ここを3線軌複線にするのも考えれるかもしれない。

61 ：

>>59
　江差線よりは楽だろ。

62 ：

>>60
単線にすると1/3以下になるしね
ミニ新幹線でも単線区間でのトラブルは複線区間よりも影響がでかいから
糸魚川直江津間で貨物列車の交換が出来そうな駅も無いようだし
それを作るだけでも大変そうだけどね
FGTを使うんなら改軌は必要無いわけだけどね

63 ：

＞糸魚川直江津間で貨物列車の交換が出来そうな駅も無いようだし
能生、名立、谷浜。
あと梶屋敷も線路はがしたところ引き直せばおk
GCTだと2回もゲージチェンジが発生してロスタイムが痛い

64 ：

>>63
>能生、名立、谷浜。
>あと梶屋敷も線路はがしたところ引き直せばおk
見た感じ電車は良いとして貨物には足りなさそうだけどね
此処までして改軌する需要が有るかね？
それと新潟県が金を出せるか如何かだね
JRと国は金を出さないからね

65 ：

北陸新幹線には梶屋敷駅構内近接に保守基地への引込線と60Hz補助変電設備と
新能生補助き電区分所が新潟県への割増拠出金で建設済みだからあとは
車両開発が巧くいけば軌間変換10億円装置を長岡と梶屋敷の2ヶ所に設置
するかだけであり改軌なんて全く不要でしょ。
国府踏切と谷浜駅構内踏切の2ヶ所こそが高速化のネックともいえる
直江津梶屋敷間だが各駅停車がフリゲ新幹線やフレートライナーから
逃げ切れるだけでもいいよ。
EF510形牽引コキ20両は編成長427.46m程度だが表定速度が極端に早かったり
遅かったりする列車は保線除雪などの深夜作業時間の冗長性確保のため
だよなぁ。
黒井方面
54.6km/h　73.3km/h　77.5km/h　84.4km/h　78.4km/h
73.3km/h　62.3km/h　60.6km/h　77.5km/h　66.7km/h
70.2km/h　71.7km/h　62.9km/h　78.4km/h　74.9km/h
75.8km/h　77.5km/h
東富山方面
78.4km/h　81.3km/h　78.4km/h　66.0km/h　79.4km/h
78.4km/h　43.3km/h　66.7km/h　74.9km/h　52.9km/h
60.6km/h　65.4km/h　57.5km/h　68.0km/h　74.9km/h
78.4km/h　70.2km/h

66 ：

直流電化区間でEF81形重連なみ力行出力程度の104m編成が
敦賀梶屋敷長岡の交直セクション付き軌間変換装置通過3回の
合計ロスタイムはこのとおり。
国産ＧＣＴ20.8m車5両編成　E331系なDDM駆動　585秒
ラテンフリゲ26m車4両編成　気動車な推進軸駆動　180秒
東鉄工業が誇る三鷹車両センターTC型省力化軌道洗浄線だが
軌間変換装置を共同開発している福岡駅にある鉄道機器のサイトに
掲載されている写真だとそれが採用されているようであり
温風晒しスノーシェード構築物でなく融雪スプリンクラーでも
対応可能だよ。

67 ：

ん、2ch混乱して一時的に解除されているか？
>>64
どこもホームよりはるかに長い有効長をとってあって明らかに足りてそうでしょｗ
名立なんてわざわざトンネル出口はるか手前の内部から側線が分岐してる。
だいたいこの辺りでわざわざ貨物使えない側線なんて半端すぎるし。
金の話はフリゲだって避けられない。
馬鹿高い車両費やアプローチ線、ゲージ変更装置、保守費増大をどこが金出すと言う同じ問題にぶつかる。
>>66
大阪側もフリゲで狭軌をのたのた走っている時期に新潟まで言っても時間かかりすぎてほとんどやる意味無い。
新幹線区間ももっと速度アップが欲しい。
てか2ch規制され過ぎ使えねー

68 ：

新潟から大阪までフリゲは４時間半で結べる。
それだけでも十分メリットがあるね。

69 ：

>>68
飛行機だと待ち時間や細かい移動時間含めて2時間以内で移動できるから微妙

70 ：

飛行機と鉄道のシェアは3時間と4時間で入れ替わって4時間超えてくると鉄道は厳しい

71 ：

東海道山陽の東京〜広島以西は航空機と競合していてもほぼ互角だから、
大阪〜新潟がそれとほぼ同等の時間で結べる訳だし、
東京乗り継ぎより運賃が安くなるからメリットはある。
新潟のトップが対関西の交流及び需要拡大するにはフリゲは不可欠だと言ってるほど。

72 ：

広島は4時間でも毎時3本ののぞみ頻度運転と広島空港がめちゃくちゃ遠いという条件でやっと五分五分。
こっちはそれよりさらにだいぶ遅くて一日何本運転できるかわからない頻度で、片や飛行機は伊丹も新潟も空港がけっこう近い条件ではインパクト無い。
どうせ新幹線と新幹線を結ぶのにいちいち、2ヶ所でゲージチェンジするのがなぁ。。
将来的にも延々高ランニングコストを払い続け速度向上の足手まといのリスク等の制約を背負い続けることになることを考えると、
なんとか北陸、上越両新幹線の標準軌短絡をやっておきたいところ。
別に糸魚川からミニじゃなくても妙高上越からほくほくの虫川大杉までちょーっと長いアプローチ線引いてミニとか
もう両新幹線間にフル規格が走れる40キロ強の単線連絡線を直接引く方がもっといいけど。
しかしそこまで行くとだんだん東京⇔北陸は越後湯沢から妙高上越に抜けた方が早かったのではないかという疑問があらわになってしまう・・・

73 ：

交通の要衝である直江津を迂回するならともかく
物理的な制約や運行会社の方針による所要時間差は
かなり大きいため直江津からの距離に惑わされては
いけないよ。
直江津から
越後湯沢まで特急45→59分
長岡まで特急50分
糸魚川まで特急22→43分
上越妙高まで特急14→18分＋上越妙高スイッチバック停車3分＋糸魚川まで12分＝33分

74 ：

新潟空港
http://www.niigata-airport.gr.jp/flight/timetable.php?area=ITM
新潟大阪間は利用が低迷して小型機で便数を維持している状況
一日片道850席で全部新幹線に移行しても6両編成で朝晩2往復てっとこ
利便性維持するために毎時一本とすると単行新幹線だねｗ
新潟空港も廃校確実でめでたいな

75 ：

飛行機で需要が出ない路線だと鉄道でも需要なんかないぞ

76 ：

でも上越地区と関西は意外と結びつきが深いんだな。
実際に関西企業の事業所が上越、柏崎、妙高市に集中してるせいか
サンダバ＆北越でも柏崎あたりまでは需要はそこそこあるからね。
問題は下越（新潟市以北）と関西の結びつきが弱いのが難点だが・・・

77 ：

結びつきとか？ｗ
どのくらい利用があると思って書き込んでんだ？

78 ：

北海道は関西志向が強いなんて言っていた関西人もいたな
世間知らずって怖いね

79 ：

現時点で大阪新潟(or直江津)間の直通特急が無い時点で推して知るべしだね

80 ：

>>79
そのとおりだし新潟雷鳥があったときも途中で客が入れ替わってた
関西ー北陸温泉地帯ー金沢ー富山
金沢ー長岡ー新幹線首都圏

81 ：

>>80
そういえば、北陸新幹線金沢延伸後、北越とかは如何成るんだろうね
はくたかは廃止みたいだけど、北越は上越妙高新潟間になるのかな？

82 ：

>>79
でもおけさ号（梅田〜新潟）やサザンクロス（OCAT・なんば〜柏崎・長岡）は
週末は後続便が出るほどの盛況ぶりだけどな。
仮に新潟県内に乗り入れると上越妙高止まりが現実的だろうね。
北陸新幹線全通時に新潟迄乗り入れになると思うけど。

83 ：

試しに全部見てみてください
http://www.youtube.com/watch?v=Rqk7mplWaj4
http://www.youtube.com/watch?v=620TThnCjSg

84 ：

>>77
上越市には新日鉄住金やダイセル化学
妙高市（旧新井市）にはパナソニックと関西企業の大規模な事業所があるから
決して需要が少ないとは言えない、ただパナソニックが撤退してしまったら…
柏崎のブルボンの関西営業所（神戸）も比較的大規模みたいらから往来は期待できるんだけど・・・

85 ：

>>82
全通時にはGCTなんかお払い箱だ

86 ：

>>82
FGTは富山止まりだろ
糸魚川以東に来ると60/50Hz両対応にしなきゃならんからね
新潟県が金出せば別だろうが
>>84
新日鉄住金の本社は東京(上越市の事業所が住金系なら昔は大阪だったが)
ダイセルは大阪東京の二本社制
大阪よりは東京へ顔を向けるだけだろうね(すでにそうなってる？)

87 ：

>>86
新潟は陳情→金出すと思うけどな。
トップが関西通だから
それに今の技術なら新幹線50/60hzと在来直流と３電源対応車両は十分に作れるはず。

88 ：

>>87
北陸新幹線の金の出し渋りを見ると簡単に出すようには思えないが
2電源から3電源対応への変更は技術的にはそう問題は無いと思いますよ
単にコストだけの問題(ここでも新潟県が金を出すか如何か)

89 ：

電源よりパンタで頭抱えてるって聞いたけど

90 ：

>>89
交流だけなら小さいパンタですむ(ミニ新幹線の様に)
FGTの試験車両は交流用と直流用の2種類のパンタを付けてるね
1種類で間に合う様にする開発は進めているらしいけど
原理的にきついからな

91 ：

>>88
新潟のトップは東京一曲集中のやり方に批判的。
大阪の橋下同様に地方分権、道州制を推進してるからな。
それに東京志向の強い新潟県人としては珍しく関西志向で、
彼にとって北陸新幹線はあくまでも新潟から対関西へのアクセス向上と交流拡大を目論んでるから
関西方面へのGCTだったらいくらでも出しそうだが・・・

92 ：

>>91
新潟(新潟とは限らんが)のトップは関西がとか東京がとか言う前に
「JRの事はJRと国が金を出せ」って考えじゃないの
そういう意味で財布の紐は硬いんじゃない
特に北陸FGTの新潟延伸はJRにも国にも大義名分が無いから金は出せないだろうしね

93 ：

泉田君がやったこと
大阪の新潟事務所の要員を増やしたこと→せいぜい物産展の回数が増える程度
彼がやりたいのは新潟州（今のまま権限よこせってこと）
北陸新幹線で首都圏民が北陸行っちゃうから関西から客を引っ張ろうとしてるだけ
新幹線減便の危機にもあるしｗ
これらから彼が関西大阪志向とか関西通なんて考えるのはRーレベルの妄想ｗ
ましてこれらを根拠に新潟はFGT予算をつけるとか国やＪＲに出させるとか思考がお花畑レベルｗ
直通列車が廃止されたのに週末高速バスの続行便程度で重要があると言い張るとは
高速バスの定員も知らない鉄道経信者かｗ

94 ：

アホ！！
「宮崎をどげなせんといかん」と日豊線複線化及び高規格化を
公約の一つに入れながら実現できなかった某タレントに比べりゃ実行力はあるやろ！！新潟のトップは
新潟が宮崎より人口多いし新潟の対関西への交流を増やしたいといってるのは事実やんけ。

95 ：

北陸新幹線の金沢開業に向けて製造中で、来春東京〜長野間で営業運転開始予定の
JR東日本の新幹線車両『E7系』について語るスレッドです。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2012/20120903.pdf
※ JR西日本が導入する『W7系』の話題については、W7系スレでお願いします。
　　このスレはJR東日本が導入する『E7系』について語るスレです。
-過去スレ-
【北陸新幹線】E7系ktkr【新型】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323769334/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.2
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1335419543/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.3
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346667340/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.4
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347781800/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.5
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354365024/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.6
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366390799/

96 ：

もし名古屋方面へのフリゲを走らせるとなると東海も車両を所有するのかな？

97 ：

しらさぎみたく片乗り入れじゃね？
東海ってフリゲに積極的な会社じゃなさそうだし

98 ：

在来線もロングレール化とか対応を迫られるよね
東海は渋りそうだな〜

99 ：

最悪、しらさぎは米原止まりにして米原以東は新幹線か東海道線の快速列車に乗ってもらうようにすれば良い

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