ミリタリージェットエンジンを語るスレ 2kN
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1283917599/
その前スレ
ミリタリージェットエンジンを語るスレ 1馬力
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/
即落ちスレ
ミリタリージェットエンジンを語るスレ 3kN
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1352609325/
ピストンエンジンに比べたら単純で技術的にも楽でしょ、なんて考える人もいるが、
実際にはその構造だけで、前半分で空気を圧縮し、それを2000℃で燃やし、それを1500℃以上でタービンに浴びせ
そのエネルギーで圧縮機も回している
というわけで、高度なバランスの元でようやくその作動が成り立つものだと分かる
一方で巨大化しやすいから、ガスタービンは発電機には非常に適している
エンジン開発は出来ないのではないか？と懸念されていた
それどころか、今後は更に2乗比例だ～とデマを飛ばす左翼もいたんだ
それについて安心したのはこの説明だ
フランスはオリンパス 593を開発したがオリンパスは175kg/sで、フランスにある最大のエンジン試験施設でも
流量は360kg/sである
つまり、日本は35kg/sのXF5を70kg/sの施設で試験したが、オリンパス593のような巨大なエンジンでも比例する規模で
大丈夫だった、というわけだ。
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/honbun/14.pdf
平成２４年度政策評価書（事前の事業評価）
担当部局等名：経理装備局技術計画官
評価実施時期：平成２４年７月～平成２４年９月
１ 事業名：戦闘機用エンジン要素の研究
３ 事業の概要等
（１）事業の概要
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ステルス性及び高高度／高速戦闘
能力を確保するために必要となるスリム化と大出力化を両立させた戦闘機用エンジンシス
テムの要素に関する研究を行う。
（２）所要経費
約４５億円（平成２５年度概算要求額。後年度負担額を含む。研究試作総経費約１７２
億円）
（３）事業実施の時期
平成２５年度から平成２９年度まで研究試作を実施し、平成２７年度から平成２９年度
まで所内試験を実施する予定である。
４ 評価のねらい
研究開発事業のうち、平成２５年度に新規に概算要求する総経費１０億円以上の技術研究
について、事前評価を実施するもの。本研究の必要性、効率性及び有効性の観点から評価を
行った。
５ 政策評価の結果
（１）必要性
ア防衛省が当該事業を実施する理由
現在、高圧タービン平均入口温度が最大約１８００℃となる世界最高水準の要素技術
の獲得を目標とした次世代エンジン主要構成要素の研究を実施しているところである。
我が国では既に実証エンジンの研究を通じて高圧タービン平均入口温度が１６００℃級
のエンジンに関するシステムインテグレーション技術を獲得しており、更なる高温化及
び軽量化を図った次世代エンジン主要構成要素の要素技術を適用することで、次世代ハ
イパワー・スリム・エンジンにつながる高いレベルのエンジン要素技術を獲得することができる。
ガスタービン技術により、戦闘機用ジェットエンジンは強くなり、戦闘機は、ひいては国家の防衛力は高くなる
ガスタービン技術は同時に、国家のエネルギー消費の熱効率を高め、環境に優しい国家をつくり
エネルギーで国民の財布の紐にも優しい
内に優しく外に強い、そんな金太郎的なマッチョリズムを体現するのが
ガスタービン技術なのである
727 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 02:13:59.70 ID:???
(ｷﾘｯ
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/21/jizen/youshi/23.pdf
難しいところを、もう作り終えたところ
→ホットコア、つまり燃焼室や高圧タービンや高圧圧縮機
＞戦闘機用エンジン要素
→アフターバーナー、高迎角でもストールしないファン、偏向ノズル！
丸の今月号にH２７年度までに
次世代エンジンの試作試験をする、と載っていた。
２６年度で試作、２７年度で試験だって
165 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/04/01(金) 17:14:57.55 ID:???
主要構成要素の研究だろ
今更過ぎる
166 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2011/04/02(土) 11:21:43.94 ID:NqOFRf75 [1/2]
その「主要構成要素の研究」と言うのは研究（データーーとって解析）だけか
と思ってたので
試作して性能試験まですろとは思えなかった
167 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/04/02(土) 11:56:18.14 ID:???
政策評価読めよ
>>216
IHIの技術部長によると
XF5-1エンジンの開発にあたり
エンジンの推力として 「8トンでも10トンでも作れる」 と防衛省に伝えたが
防衛省は研究開発費を極力抑え、且つ所期の技術課題が得られる最低の推力として5トンを選択
結果、XF-5は5トンのエンジンに
221 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:39:13 ID:/xEIEES/0
>>220
ソースは？
25 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:41:52 ID:YCD69hNC0
>>221
航空情報の6月号、池山部長の談話
2月19日の（日刊）防衛通信の記事から、
心神用にXF5の改修型を予備も含め3台製作するそうです。
内容は、推力を5トンから6トンに上げる。
推力2割り増しになって、少しは良くなると思われ
283 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/12/18(日) 10:35:01.13 ID:???
>>281
総重量８２００ｋｇの機体に推力１２トン……？
284 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/12/18(日) 11:17:07.13 ID:???
それ3年近く前の、どこまで本当か分からん話じゃん
>>283近年では、離陸時重量9tという話も多くなっていた
純ジェットしか語れないんなら、誰も来なくなるぞ。ｗ
個人的にはガスタービンは全部OK,当然ターボシャフトは範疇。なのでM1のAGT1500も範疇。
最もAGT1500の何を語るんだろう？とは思うが。
355 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/10(土) 14:16:57.93 ID:???
船舶用のガスタービンも有るしな
356 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/11(日) 00:00:55.61 ID:???
船舶用ガスタービンの元が航空機用ターボファンの場合も多いな
357 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/11(日) 04:32:47.94 ID:???
殆どはそうだね
WR-21 があの出力域では初めての船舶専用のガスタービンでは無いかと思う
RB211 で得た技術を活用しながらも全く別のものになってる
小さすぎるエンジンは分厚くしないと、溶けてしまう
大きなエンジンは2乗3乗則に合わせて厚めに作ってある
最適サイズはEJ200
開発中のPAK-FA用の新エンジンが
目標とするタービン直前温度2100Kを達成したらしい
http://vpk-news.ru/news/859/
>>546モサ先生お久し振りです！
モサモサ先生に質問があります
ATD-Xについて「13t級」との話がありましたが、
これについて重くなり過ぎて機動が出来ないのではとか、よほど機内燃料を増やしたのではとか
あるいは増槽をつけられるようになっているのではとか様々な憶測がありますが、
1)もし空虚重量が、XF5×2の推力であるの10tを超えていたとして
ATD-Xの試験はこなせるのでしょうか？
2)もし燃料満載時の重量が13tだったとしたら、これは試験空域に達するまでに燃料を使って
11t程度まで下がり、推力重量比0.9程度でもそれなりの試験が出来る、ということでしょうか？
そしてこの場合、機内燃料満載時のフェリー航続距離はどの位になるでしょうか？
機内燃料3tか4tか？という判断もお願いします
3)もし増槽を付けられるようになっていて、それ込みで重量13tなのだとしたら
その形態で、途中で増槽を投棄した場合(それが可能なら)のフェリー航続距離はどうなるでしょうか？
まず1) 2) 3) のどの推測が正しいか、あるいはそれに近いかを答えて下さい
そして、その推測での、およその航続距離とか、推力重量比とかについて
解説をお願いします！
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ |
ヽ ;: >549
ﾐ: ´-――- ｀ ﾐ
ﾞ, づ⌒/⌒と ﾐ どれもモサには答えられないもさ。
彡 .: : :⌒'⌒: : : ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒）13tと言う数字は最近突如として出てきた数字もさ、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣ モサはしばらく静観することにしているもさ。
551 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:08:25.99 ID:???
/^l
,―-y'"'~"゛´ | 追記 乾燥重量13000lbと解釈するとか、
ヽ ´ ∀ ｀ 中間実験機、もといX-3の数字が出てきたと解釈してみるのも
ミ . O 面白いもさが、部外者（モサ）の憶測もさね。
゛; づ⌒ ヽ＿
__ミ ｿ ヽ
.／ ゛ー―（＿＿＿＿／｜
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣|／
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
原発が無くなったんだから、今後はガスタービンエンジンの性能をもっともっと上げないと
そのためには1900℃に耐えるタービンブレードの開発だな
発電用ガスタービンの効率がレシプロエンジンを越えたのは、タービン温度1100℃からである
もしサヨクの言うように「どうせ発電ってお湯沸かしてモーターの逆の発電機回すだけでしょ？」な
蒸気タービンの火力発電だけだったら、原子力発電所が全て止まったら日本はとても存在できなかったのだ
612 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 13:40:01.60 ID:???
ガスタービン＋蒸気タービンでガスタービンブレード直前温度1600℃なら熱効率は60%を超える
蒸気タービンオンリーなら20%だ
つまり日本は同じ燃料の量で、3倍の電力を生産できる
616 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 17:13:11.04 ID:???
>>609＞発電用ガスタービンの効率がレシプロエンジンを越えたのは、タービン温度1100℃からである
奇しくもAB付きターボファンエンジンはTF30のようにタービン直前温度1150℃になって始まったんだよな
環境に良い技術と軍事技術は表裏一体か
設置型ガスタービンだって軍事用途で艦艇に使われまくってるしなｗ
617 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 21:10:18.40 ID:???
更に作動流体を使いMHD発電をすると熱効率70%
だが、この辺でいい加減頭打ちだｗ
後は蒸気タービン後の廃熱をスターリング機関に使っても良いし
フロンガスタービンやアンモニアタービンでも良い
後は50～70℃の温度を要する産業や、20～30℃の温度を要する産業に回して熱効率90%弱？かな
XF5 とうとうやりましたな( ´ー｀)
678 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:32:46.26 ID:???
推力6t達成とかかねえ？ｗ
679 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:44:04.96 ID:???
13tと発表されたATD-Xを高機動機として飛ばす推力としては
5.8tは絶対に必要だ
エンジン推力重量比10となると、軽量化がされたとしても6tは必要になる
6.6tの推力になると、双発でF110-GE-129単発を上回る
こうなると政治的な意味合いを持ってくる
689 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/27(金) 18:03:25.30 ID:???
7tかよ！
690 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/27(金) 23:03:58.06 ID:???
やっぱ日本ってすげーわ
693 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/07(金) 03:53:01.73 ID:???
>>692
推力重量比9
但し、推力そのままで、重さ70kgの軽量化を達成して
とかの可能性もあるｗ
どうもこのスレを読んでいないなぁ、と思ったら
11/10に埋めた後に、落ちて誰も建てなかった？
http://www.mod.go.jp/j/yosan/2013/gaisan.pdf
ＰＤＦ
戦闘機用エンジン要素に関する研究 ４５億円
695 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/08(土) 08:59:23.14 ID:???
戦闘機用エンジン要素に関する研究
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、
ステルス性及び高高度／高速戦闘能力を確保するために
必要となる、スリム化と大推力化を両立させた
戦闘機用エンジン要素に関する研究を実施。
45億円
日米はそれまで1600℃だったのを、一気に2000℃まで達してしまった
そればかりか、ロシアなどは2006年ごろは1530℃程度でも大威張りだったのに
これも一気に1800℃に達してしまっている
今回のジェットエンジンの計画は、日本がこの分野で圧倒的な遅れを取らないように
絶対に必要だ！
前回が1600℃というなら、1800℃では駄目なのか？
ロシアのように300℃アップで1900℃が必要なのかも知れん
735 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 19:55:58.02 ID:???
タービン自体の素材の耐熱温度は？
736 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 20:09:19.62 ID:???
物質、としては、この高温高圧環境で力を加えられて耐えられるのは
1200℃でも十分に高い
だがエアフィルムのための適切な孔配置などが重要になる
内部も空気が流れて十分に冷やせる構造になっている
F135では、日本が一部のエンジンでなかなか上手く行かないでいるセラミックコーティングを使っている
日本では数名の技術者がこれに飛びついてはしくじっている（10式のエンジンが当初これの予定だったか）
金属単体粉末～金属酸化物粉末～炭化珪素粉末の傾斜素材なんてのを使う時期に来ているのかもなｗ
そんなものを単結晶に近い形で生成可能なのかどうかも分からん
単純に高温にすればいいわけでもなさそう
http://www.ultra-htm.org/outline/index.html
738 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 01:09:19.19 ID:???
エアーなしでやるのか！！！！！>>737
739 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 02:37:07.31 ID:???
モリブデンあたりになると精錬もむつかしそうだな
740 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 08:07:59.11 ID:???
物質材料研究機構とか今まで何やってたんだ
741 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 10:16:54.93 ID:???
金属は溶けるまでは行かない温度でも、強度は下がります
だから表面をエアーで包んでそれを和らげます
というのがよく見られる説明であったが、「それだと効率が落ちるのも事実」とか言い出す時期に
もう、来てしまったって事だなあ
要求レベルがどんどん上がってるのな
これに成功すると50%の推力アップになるというのだが、その場合F414のサイズで、2000℃であれば
AB推力20t弱になってしまうｗ
ESPRで調べたらすげーぞ！
http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10011_1.pdf
CO2 排出抑制技術については，ロールス・ロイス社（ イ
ギリス）との共同による軽量セラミックス基複合材( CMC )
タービンシュラウド部品をはじめ，高温特性に優れた単結
晶合金や粉末冶金合金などの多くの先進金属材料部品を開
発した．リグ試験によって部品耐久性を十分に確認した後，
タービン入口温度1 923 K の高温エンジン試験によって先
進材料部品の機能，健全性を確認できた．第5 図にタービ
ン入口温度1 923 K 保持状態のエンジン試験状況を示す．
これらの結果から，CO2 排出抑制に有効な重量削減，冷却
空気削減を実現する先進材料適用技術，先進冷却技術を取
得できた．
うおーっ！
1650℃までこの時点で達成済みだ！
まあ商用でもGE90が1630℃出してるけどさ
しかしロールスロイスもほくほくやね
日本が技術保持の名目でロールスロイスと共同でどんどん高温試験してくれて
それがどんどんトレントにフィードバックされるんだからｗ
http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g100325b05j03.pdf
これは、日本が超音速旅客機を作るとしたらどの位だと採算取れるか？という研究
ESPRでの研究も元になっている
ここでまた興味深いのは、Mach1.6までしか出さなくても競合他社の1.3倍の運賃で戦える！というわけだが、
それに使うエンジンが、それ空気スカスカ過ぎるだろ！と恐れられる、
ファン2段、バイパス比3.4、タービン直前温度1550℃(今の1650℃を100℃下げて保守性を良くしたかｗ)、圧縮比30、という
それ超音速にはバイパス大き過ぎだろと旧世代に突っ込まれそうなエンジンを想定してることだｗ
確かJT8Dでバイパス比1:2でも、Mach1.8の超音速ビジネスジェット機なら飛ばせるという話だったよね
タービン直前温度が高いほど排気温度が平均してMach1.6に最適化されれば良いのであれば
バイパス比が大きくても良いのじゃないかな？という自説が、どうやら正しかったようだ(ｷﾘｯ
まあ当たり前の話なのでドヤ顔するほどの事でもないｗ
それに、バイパス流とタービン排気を上手に混ぜるのって決して易しくないとの事
でも、タービン直前温度2000℃に達したら、バイパス比1:4.2という
高バイパス比でも超音速機として飛ばせるのじゃないか？とも期待できる
但しその場合、窒素酸化物の問題が無視できないから旅客機としては使えない
なおこの機体は、旅客数250席、航続距離11000kmクラスで飛ばすことを想定しているという
陸上上空でもMach1.2を出す、というのだが、燃費が悪くなる速度だよねえｗ
エンジンの推力重量比があまり良くない(4.3くらい)が、AB無しだから仕方ない。
また入り口直径2mとかすげー事書いてあるな
これにもしABつけたら、バイパス比大きいから、推力が1.8倍になって(昔からバイパス比がやや大きめのエンジンの方が
AB時の推力上昇率は大きかった)
確かにこんな巨大エンジンでも推力重量比7くらいになるね
だが輸送機用なのでABなど要らん
完全に長距離戦略爆撃機です。本当にありがとうございました
http://kwat01.web.fc2.com/airshow/ja2004/tokubetu.htm
「環境適合型次世代超音速推進システムの研究開発(ESPR)」の技術実証用に作られた1/3スケールのターボファンエンジン。
ESPRとは独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)が研究を進めている、
エネルギー使用が効率化され環境適合性にも優れた超音速輸送機用推進システムの実用化に向けた基盤技術開発プロジェクトで、
低騒音化、NOx排出削減、CO2排出抑制を研究開発目標としているそうです（以上NEDOのサイトから転載(^◇^;)）。
こいつABついてないけどさあ、
推力42.7kNだってさあ！
◇◇◇◆◇◇◇◇あ◇◇◇ほ◇◇◇◇■◇◇◇の◇◇◇◇◇ふ◇◇◇◇◇◇□◇◇◇◇◇◇◇◇り◇◇◇■◇◇◇◇◇◇◇
日本ってXF5の最大推力5tを境にパワーダウンしてやがんのざまああああああ
予算切れ貧乏日本弱ええええええええええ
プププププププププｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐ
wっうぇw３ｗｑw３wっうぇ
ファン入り口直径が79cmもある
AB無しでも、推力4.3tなのにそんなにファンが大きいと
しかも前に奇妙な出っ張りがあって、エンジン本体長さ3.4m
後ろにある筒部分も合わせたら5m越えるだろうな
これだと多分バイパス比1:1以上だろうなあ
戦闘爆撃機向きだね
逆に言えば、ABをもし付けた場合、推力向上率は同じく、超音速用としては高バイパスのRB199などの例に従えば
1.8倍になるのだな！
推力7.6t
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
1!!!!!!1!!!!!!!!!!!!!!1!!!!!!!!!!！！！！！！！！！！！ｑ！！！！！！！！！！！＃＃！！！！！！！！！！！！！
日本は推力で、M88-2を越えた！(ｷﾘｯ
ESPRのABつきバージョン双発で、一応4.5世代機は作れるって事だね
ESPRは、XF5とは別物だったと
もっと大きなエンジンでファン直径も大きかったと
そして、このサイトを見ても2004年の展示であり、1550℃での推力だな
今なら更に15%増も可能だ
タービン直前温度2000℃を達成したら、推力10tまで期待できる
なお、JAXAではこの3倍のエンジンが欲しいらしいw
またファン段数2段、圧縮機段数5段だから、これって世界の圧縮系では最小段数だよな？
それで圧縮比30近くを達成している！
この時点で物凄い技術っすよ？
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/344/344250.pdf
超音速輸送機用推進システムから
895 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 09:29:20.04 ID:???
流量78.5kg/sの化け物！
それで超音速も出せて、可変バイパス(YF120と同じ)で、高圧タービン入り口1600℃とは！
バイパス比0.83 （地上） だから、ABも余裕で付けられるじゃん
流量と考慮して計算したら、コア部は43kg/sとか出て来たぞ
F404と同じクラスか(F414は15%くらい多い)
これをバイパス比を最小で0.4以下にして、タービン入り口温度1800℃以上にして、
流量はこの流量を維持したエンジンでABと変更ノズルが着けば、戦闘機用エンジンになるのか？
可変バイパスって、0.7～0.94も、最小時から35%も増やせるんだなあ
バイパス比0.38～0.5という、スーパークルーズ向け⇔亜音速巡航向け も切り替え可能と
但しAB使用時、あるいはエンジンを最高に使いたい時はむしろバイパス比増やすと
(バイパス流は冷却も兼ねるので)
但し性能を考えると、ドライ推力4.3tなら多分本気で運転してないんじゃないかなあ？って気がする
まあ環境考慮の窒素酸化物排出を減らした試験だもんな
896 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 09:49:59.88 ID:???
何はともあれ、XF5よりドライ推力同士の比較で1.3倍もパワフルなエンジンで、
しかもパワーを相当にセーブしているらしいと分かった
1650℃でも大丈夫なのに、本試験じゃ1550℃しか出さないで4.3tのドライ推力だもんな
「ミリタリー推力」とは書かないよ！
これ自体は「民生技術のためのエンジン」だもんね
得られた技術の応用方向はご自由にだが
まあ技術の方向性は全く違うが、RB199と推力レベルでは同じだな
向こうは温度はあまり高くない(1300℃前後？)が、3重軸でABつき、バイパス比が1:1.1(1.3説も)という
超音速戦闘機用に思えない構成ｗだが低速巡航性能は十分！
こっちは1650℃まで出せて、ファン2段圧縮機5段タービン2段の簡素な構成
高速向き
pdfによると、低圧タービンですら1300℃だという！それを日本で、MHIが作っている！
ところで、Mach2.5～3では全圧力比6 と書いてあるのに気がついた
なるほど、高速向きだ
これは戦闘機にはならんよｗ
偵察機が精一杯
低速での圧縮比が書いていないんだよな
2段のファンだけで2.6に出来るんだから
残り5段の圧縮機で、1段1.2倍としても15くらいには出来そうだが
まあやってないんだろうなあｗ
意外と推力が出てないのは、圧縮比の低さゆえかな？
XF5やXF7で培った高圧縮比の技術と、ESPRの直径を両立させると、同じコア部流量クラスであるF404を
完全に上回る、って感じかな
これはターボファン版のJ58の雛形みたいなものと
圧縮機静翼が可変式であると強調しているよね
こいつの使い方次第で、圧縮比を変えられる筈
そして低速時と高速時でもちろん変わるだろ
それで、低速での全圧力比については未記載と
900 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/01(月) 12:15:11.84 ID:???
地上で、100%回転数で2段のファンが2.6の圧力比
1段で1.6
これがMach2.5で73%回転数で2段のファンが1.66の圧力比
1段で1.3
1段あたりで確かに80%にまで圧縮比が落ちてるねｗ
じゃあ、1.18の5乗で2.3となり、2.3×2.6で圧縮比6だったな
1.18÷0.8=1.475
と控えめな？数値を入れ、これを五乗したら7くらい
2.6×7＝18弱
まあまあの圧縮比ですな
低速でも、絶望的に悪い性能じゃないんじゃないの？
地上で圧縮比6だったら悲惨だなあとｗ
但し低圧圧縮機から高圧圧縮機まで、低速時と高速時で同じようにパワーが落ちる、という過程が間違っていたらアウト
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/honbun/14.pdf
１ 事業名：戦闘機用エンジン要素の研究
２ 政策体系上の位置付け：科学技術の発展への対応（研究開発の推進）
ア防衛省が当該事業を実施する理由
現在、高圧タービン平均入口温度が世界最高水準の要素技術の獲得を目標とした次世
代エンジン主要構成要素の研究を実施しているところである。我が国では既に実証エン
ジンの研究を通じて高圧タービン平均入口温度が１６００℃級のエンジンに関するシス
テムインテグレーション技術を獲得しており、更なる高温化及び軽量化を図った次世代
エンジン主要構成要素の要素技術を適用することで、次世代ハイパワー・スリム・エン
ジンにつながる高いレベルのエンジン要素技術を獲得することができる。
イ効果の把握の仕方
試作品の設計、製造及び試験を実施し、具体的な機能及び性能等の確認及び検証を行
う。
６ 事後検証を行う時期
平成３０年度に政策評価（事後の事業評価）を実施する予定である。
７ 総合的評価
次世代ハイパワー・スリム・エンジンにつながる高いレベルのシステムインテグレーショ
ン技術が獲得可能となる研究であり、必要性は理解できる。得られた成果はほかの各種航空
機用エンジンや船舶用ガスタービンエンジンの研究開発に活用可能であり、効率的であると
評価できる。本研究の実施により、ステルス性と高高度／高速戦闘能力を有する将来の戦闘
機に必要なエンジンの研究開発に資する要素技術基盤を獲得でき、その有効性は認められる
ことから、本事業に着手することは妥当であると判断する。
646 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 21:16:08.45 ID:???
>>643
名古屋でXF5-1の現物見てきたよ、
技術者らしき人の話では、推力はスケールの問題で十分世界に追いついているとのこと、
ただし、説明パネルの推重比ではF100を越えたぐらい、明らかにEJ200よりブレードは多そうでしたがね。あと、心神には、乗らないとの事。
F35関連では、光学センサーが見れましたね。
647 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 22:30:15.18 ID:???
＞あと、心神には、乗らないとの事。
何のこと？
648 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/14(日) 22:34:23.69 ID:???
>>646-647 2014年初飛行を目指す、ATD-Xには
今のXF5-1のままでは搭載されない、という事なんだろうな
それで、ATD-Xは13tクラスの機体、という空自の幕僚長氏の言葉がまた問題になるわけだ
３５Ｂさんと純白猫さんより拝借
ttp://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2FAW_10_22_2012_p24-507747.xml&p=1#.UIJlDm8XNn4.twitter
ＩＨＩ
１５tエンジン開発するって書いてるんだよね？
ＩＨＩの人は
以前、他の記事で作ろうと思えば作れるとか読んだことあるんだけど
先進技術実証機
ttp://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-1p.pdf
793 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/25(火) 15:42:24.98 ID:???
全長14.2m
全幅9.1m
全高4.5m
当初の想像よりまた大きくなった？
なお、重さについて詳細無し
更にこの機体って翼幅がかなり狭いんだよな
他の資料まだ貼って無かったのな
ジェットエンジンの現在、そして次世代への挑戦
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-2p.pdf
ウェポンベイ周りの空力現象
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-3p.pdf
撃てば即当たるマイクロ波兵器～ライト・スピード・ウェポン～
http://www.mod.go.jp/trdi/research/P-10p.pdf
821 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/29(土) 14:45:22.04 ID:???
>>819 GJ!!!
ジェットエンジンの現在、そして次世代への挑戦
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-2p.pdf
XF5はこの推力で決定だな
そして今年の予算が、pdfの18枚目にあるピラミッドの3段目なんだよな
pdfの14枚目に、各国の推力の伸びがあるねえ
日本の技術の伸びを直線にしたら、推力重量比12～14ってことになっちゃうなｗ
あとXF3-400の推力を知らなかったが、
34kNだから、日本用のアドアの推力を上回っていたわけだｗ
まあF-1に搭載される事はなかったが
新大綱を夏の参院選までに策定する方針を固めた。現大綱と、それに基づく中期防衛力整備計画（中期防、11～15年度）は、
13年度予算編成が本格化する前に閣議で凍結を決定。防衛省は「陸海空で1万8000人の自衛官増員が必要」（幹部）としている。
防衛大綱は、10年間の防衛力整備の指針を示したもので、現大綱は菅政権当時に決定した。この中では、
自衛隊をより機動的に運用する「動的防衛力」構想を打ち出し、陸上自衛隊の定員を15万5000人から1000人削減することを盛り込んだ。
しかし、3年3カ月ぶりに政権に復帰した自民党は、沖縄・尖閣諸島周辺で中国が海洋活動を活発化させていることなどを受け、
防衛力強化の必要性を主張。安倍晋三首相は政権発足後、小野寺五典防衛相に大綱の見直しを指示した。
時事通信 1月7日(月)19時14分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130107-00000119-jij-pol
そんなでかかったら音速突破すら怪しくなったぞ！と問題になった
結局、F-1/T-2の主脚を使っているから、13tの機体が離着陸する負荷に耐えられる、
という意味に過ぎなかったようだｗ
というわけで、多分エンジンパワーアップはATD-Xに対しては
行われないのでは、という見方が最近では多いんだっけ
という意味に過ぎなかったようだｗ
だが空将がどうもこの機体に何か積ませたいような意図も感じられたがｗ
火力発電は「お湯を沸かしてタービン回す」って書いてあるんだよなｗｗｗ
確かにそのタイプのもたくさん残っているが、最新型だと石炭火力発電所すら
石炭を蒸し焼きにしたガスをガスタービンに入れて回しているというのに
もちろん蒸し焼きにした熱も蒸気タービンに回る
学校教育レベルから認識を変えてもらわないと困るのかよ
何てこった
コークスはドイツ語 Koksで、英語ではコーク cokeである。漢字では骸炭と書く。
蒸し焼きにすることで石炭から硫黄、コールタール、ピッチなどの成分が抜ける。この乾留工程を経る事で燃焼時の発熱量が
元の原料の石炭より高くなり、高温を得ることができることから蒸気機関車や鉄鋼業などを中心に、現在においても重厚長大産業には
欠かせない燃料となっている。外見は石炭に似るが、多孔質であるため金属光沢は石炭に比して弱い。多孔質は、乾留（1,300℃以上）の
際に石炭中の揮発分が抜けてできるものであり、結果的に炭素の純度が高まり高温度の燃焼を可能とする。
乾留時に可燃性のコークス炉ガスが得られ、このコークス炉ガスは、かつては都市ガスの主成分となっていたが、液化天然ガスを原料とした
ガスの普及に伴い、コークス炉ガスは、含有する一酸化炭素による中毒事故の危険性が高いため、2011年現在、日本では見られなくなっている。
乾留の工程でコールタールが副産品として生じるが、これはかつてはトルエン、ベンゼンなど多くの化学製品の原料として使われていた。
コークスには石油精製から作られるものもあり、石油コークスと呼ばれる。常圧蒸留残油や減圧蒸留残油などの重質油を、コーキングという
熱分解処理を行ったときの残渣である。石油コークスには、一般に石油コークスと称されるディレード・コークス (delayed coke) と、
コーキング装置から採取されたそのままの生コークス (raw coke)、さらに生コークスをもう一度焼いて揮発分を除去した
煆焼（かしょう）コークス (calcined coke) とがある。またコーキングの方法によってはフルード・コークス (fluid coke) と称する
粉状で燃料に使用されるものも製造されている。
なお、石油コークスは用途上、硫黄分・金属分などは好ましくない。そのため原料油は低硫黄分のもので、バナジウム、ニッケルなどの
重金属分の少ないことが望まれる。また、高硫黄残油ではコーキングの前処理として直接水素化脱硫装置にかけられ、
脱硫および脱メタルが行われることもある。
ttp://www.business-standard.com/india/news/defencemin-goes-global-in-search-for-kaveri-partner/497740/
この件については仏スネクマ社が技術支援を行うことになっていたが、それを解消して新たな
パートナーを募集することになった
カヴェリは昨年の段階で推力70.4kNを達成しているが、これは近代的な戦闘機に求められる推力
としては不足であり、AMCAに求められる推力としては少なくとも90kN程度が必要とされる
Gas Turbine Research Establishment(GTRE)のカヴェリ計画の責任者であるCP Ramnarayanan博士
は、ジェットエンジンの核となる技術を外国から導入する事によりカヴェリの能力向上を達成す
る必要性を強調した
カヴェリ改良型はインド国産第5世代戦闘機AMCAに搭載される予定。当初、カヴェリの使用を考え
ていたテジャスについては、アメリカ製エンジンを搭載する（テジャスMK1はF404、MK2はF414）
一方、通常型のカヴェリはアフターバーナーを作動しない状態で50KNの推力を有しており、インド
国産のUACVのエンジンとして使用する事を想定している
現在、カヴェリのテストはロシアで行われているが、ボーイングの支援を受けてインド国内で試験
を行う施設の建設が計画されている
そもそも昔の資料だって78kNと書いてあった筈なのになあ
ノズルの耐熱性が低いのかなあ
反原発デモでチンドンや太鼓を鳴らし、ソントを行っている在日
街宣車に乗り、騒音を撒く朝鮮人
構図は全て同じです
http://mamorenihon.files.wordpress.com/2011/10/zainichi_seijinshiki_1.jpg
http://4.bp.blogspot.com/-1_jEcAWVs1s/Tm4X2mLBhhI/AAAAAAAABok/MObw2nzMyoI/s1600/IMG_9062-714071.jpg
http://wave.ap.teacup.com/renaissancejapan/timg/middle_1228711905.jpg
ソント(声闘)・・朝鮮人は、声が大きければ音が大きければ、主張が通る、どんな凶悪犯罪でも無罪になると思い込む。
だから、朝鮮人は大音量で街宣車を走らせる。
原発サウンドデモ＝ソント
在日(もちろんテレビや新聞は通名で報道)が凶悪犯罪を起こしたとき、人権派()弁護士が異様に沢山付くのも
弁護士が多ければ=声が大きければ、無罪になると思い込んでいるから。
推力を設定したのかもね
但し母機として何を使うか
IHIは10tでも作れるって言ってたんだから
心神はXF10単発機にして、派生の高バイパスエンジンでP-1は双発機に出来たかも
XF10はファン直径80cm以下、出力10tのスリムエンジンにして、
コアの高温高圧化で13t超のハイパワー化を目指せば良かった
晴れてハイパワー・スリムエンジンを手に入れることが出来たら、双発の国産戦闘機が…ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ
10t級作れるというのは、お金さえくれればという意味さ
>>23
>蒸気カタパルト
艦艇用ガスタービンの排熱程度で達成できる蒸気発生速度では、発艦間隔がクソ長くなる。
どういうことかって？
一機発射すると高圧蒸気タンクの中身を消費するので、次の機体を発射するには蒸気を貯める必要があるよね。
その時間は(蒸気発生器の)蒸気発生速度に依存し、蒸気発生速度は熱源の熱出力に依存するわけだ。
すごく大雑把に言うと、艦載機の発艦間隔は主機の熱出力で決まる。
ニミッツ級の蒸気カタパルトのC-13では、熱出力1100MWの主機からの熱で作った蒸気を使って1分につき1機発射できる。
熱出力が高々百数十MWしかない艦艇用ガスタービンの熱で蒸気を作るとして、1機発射するのに必要な量の蒸気を貯めるのに何分かかるのよ？
1個飛行小隊4機を上げるのに30分かかるとか、そんなんじゃ戦力として意味が無い。
>電磁式カタパルト
燃料武装込みで20tの艦載機を全長100mのカタパルトで200km/hに加速するのに必要な電力を見積もってみようか。
まず、加速終了時の艦載機の運動エネルギーは30.9MJ。
等加速運動とすると加速度は1.57Gで加速時間は3.6s、仕事率は8.57MW。
これを賄える発電設備なり蓄電設備なりを持つ必要があるけど、
10MWとなると発電機をガスタービンごともう一個追加するようなもんで、結構めんどい。
ちなみに中央リニアの加速度は0.15Gで、カタパルトとは桁が1つ違う。
原理が単純だからって一緒くたにするなよ。
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1359182977/
と思ったら？！
http://www.mod.go.jp/j/yosan/2013/yosan.pdf
戦闘機用エンジン要素
に関する研究
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ステルス
性及び高高度／高速戦闘能力を確保するために必要となる、スリ
ム化と大推力化を両立させた戦闘機用エンジン要素に関する研
究を実施。
45(億円)
ありがたやありがたや ( ー人ｰ)
そしてエンジンはXF5で大丈夫で、
一時期言われた機体重量13tというのもありえない、らしい
どこまで強くなるかは全く不明だが
例のフライトグローバルの記事も何かヲタ願望が英訳されただけ？みたいに思えたし
(でも自衛官自らがそれっぽい事を語ったと言う記事もあったらしいなｗ)
だが、
・自衛隊は10t前後あるいはそれ以上の推力のエンジンを作るだろう
・XF5、XF7と来たが、どうも奇数番号にするらしい。次はXF9か？
・いや番号は推力を表す！次はXF10だ！
・それなら奇数番号に統一してXF11だろ？
・おいXF7って最大推力6.1t、一般的には5.8tだぞ？
・ちょっと待て11t×2じゃ次の国産戦闘機がF-35との差別化が難しいぞ
・でも13tって数字の縁起が悪い
・じゃ、XF15で良くないか？
この辺が色々廻り回って、15tという数値が出てきたのかも知れないね
>>438 >>439 >>442
防衛省のエンジン開発は何段階かあり
まず漠然とした研究で技術的にどこまで可能か確認し
次に内部で想定しているエンジンを前提に要素の研究という名目で
各部分を試作しこの試作されたパーツを「そのまま組み合わせると」
プロトタイプエンジンが出来上がるという過程をとっている。
で現在要求されている予算はこの要素研究のほぼ最終段階にちかく
最近防衛省が喧伝しているハイパワースリムエンジンのプロトタイプが
数年後には完成する。
他国で言えばとっくにエンジン開発に着手しかなり進んでいるのと同じ事を
進行過程を細分化する事で判りにくくなっている。
いやこの流れは技本のインタービュー記事であったと思う。
もちろん開発を偽装しているというのではなく
各要素研究はそのまま組み合わせる事が出来るというような話だったと記憶しているが・・
448 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/05(火) 12:01:35.94 ID:???
ついでながらこの手段はエンジンだけでなく戦車でも使われていて
要素研究終了段階で実働するプロトタイプ戦車が作られ
かなり後から写真が公開されたりしている。
450 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/05(火) 12:14:56.75 ID:???
結果的に海外というか、仮想敵国からもわかりずらくなって一石二鳥じゃないか
>>446
要素技術の統合での要素間の摺り合わせやらシステム全体コントローラー
の開発やら解決しなきゃならないものが多いだろう。
でもF3、XF5、F7での経験がある程度積み上がってきてるので
IHI内部情報だとXF5にしても5t型と5tオバー型があるみたいよ
TRIDでは5tオバー型は認めて無いらしいけど
色んな話が2ch初期にあったもんだ
XF5は5t出すが、どうもIHIにはその倍のパワーのものが既に出来ている！とか
その後、「そういう話は聞いていません」と某氏が書いているｗ
要求性能が5tで試験設備がそれなりだったから5tて事だけど、ポテンシャルは2割増しあって、改で7t
で、スケールアップと温度上げて13tまでは出来ていて、更に改良して15tて妄想と
別のコアで余裕で15tとか妄想すると眠れない
殆どの物質が溶けるし、
空気中の窒素が酸素と反応し始める
NOｘが出来たら効率が悪く、有害排気を撒き散らすだけだ
消されたpdfでは1800℃とあったが、もっと高くなるかも知れない
また2000℃以降で効率が悪化するという話だが、そうなると
「いかに薄いエアフィルムで、最適にタービンや燃焼室を守るか」
というのが重要になる
また、そのための耐熱素材も重要になる
F135は2000℃前後だというが、本当にエアフィルムゼロだと、
その更に1.5倍の推力は出せる筈だとの事
いくら空気を掻いてもあるところでちょん切れちゃうからな
F135はその4倍の140kg/s前後だ
ハイパワー･スリム化といっても、80～90kg/sであれば
これまでの2.5倍以上になるのである
さらに温度向上、直径増大による機械表面の境界層からの影響が弱まる事を考えれば
更に全体の流速も上がる
他の圧縮比28程度のエンジンの1,4倍か
EJ200クラスのエンジンだとしても、流量110kg/sになって
F100と同クラスの流量になるな
インテークがクソでかくなるｗ
F-16でやったようにインテークを少しばかり大きくできるが限度がある
結局エンジン直径でだいたい決まる
圧縮比を上げるなら、より小さな容積へ押し込み、より高い温度で燃やす事になる
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-25.pdf
公示第26号 先進技術実証機のエンジン地上試験のうちＡＴＦ試験（その２）に係る準備作業（機体装備品関連）
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-26.pdf
XF5ってなんか改良加えてるの？
謎の予算だ
だったりして
「日の丸ステルス戦闘機」の開発に全力 研究開発費は平成に入って最低額
2013年3月11日更新
同時に技本も国産ステルス戦闘機の開発に全力を注いでおり、秋山義孝技本長は「防衛省の最優先事業だ」と
強い決意を示す。
そのプロトタイプ「先進技術実証機」は現在、三菱重工業で組み立て中だ。機体は平成25年度中にほぼ完成し、
26年度の初飛行を目指す。同社の技術者によれば、「忍者のような機体で、エンジン排気口に推力偏向パドルが
あり、ミサイルもひらりとかわせる」という。
技本の25年度予算では、この「日の丸ステルス戦闘機」向けに、エンジン、ウエポン、センサーなど各要素研究
を加速させる。
新開発のエンジンは推力約15トンのスリム＆ハイパワー型で、実機では双発となる。ウエポンは交戦時に胴体下
の兵器倉を開け、素早くミサイルを発射できるシステムにする。搭載センサーには「低ＲＣＳ対処ミサイル誘導制御
技術」が組み込まれ、侵入ステルス機を遠方で早期に探知し、長射程ミサイルで撃破できる能力が付与される。
http://asagumo-news.com/homepage/htdocs/members/news/news-flash/201303/130311/13031101.html
http://asagumo-news.com/homepage/htdocs/members/news/news-flash/201303/130311/photo/13031101.jpg
15tだなんて、大きく出たものだ！！！
F-35がぐたぐだな今が国産機開発のチャンスだな
>国産の方が不安だよw
両方が同時に駄作機の可能性は、数学的には減る。
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130318aaao.html
つまり、素で1200℃に耐えられるなら、エアフィルムがあれば1800℃に耐えられるのか？って感じかね
それが1400℃に耐えられた、ということは、これを使えば、F135と同じ2000℃を目指せるぞ！
あるいはより薄いエアフィルムで1800℃で動かしても、高い効率を得られるだろう
F135の流量は140kg/s弱程度だ
もし国産のハイパワースリムエンジンが90kg/sの流量であるとしたら、
F135の現在試験設備内で出せている最大推力は21.5tらしいので
まあその63%、13t台後半は狙えるかな？というわけだ
発電効率がコンバインドサイクル発電だとしたら70%オーバーとかになりかねんなｗ
更なる周辺排熱の利用や、あるいはMHD発電まで組み合わせたら90%こえるかもなあｗｗｗｗｗ
半分の燃料で同じ電力を生み出せるかなと
掲載日 2013年03月18日
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大阪大学大学院工学研究科の萩原幸司准教授、中野貴由教授、京都大学大学院工学研究科の弓削是貴助教らは、１４００度Ｃで
耐用可能なタービンブレード用合金の開発に成功した。従来の合金は１１００度―１２００度Ｃ程度までしか耐えられず、
新合金により長期間にわたり安定的に使用できるようになる。東日本大震災後、
原子力発電所の停止に伴い火力発電の使用頻度が高まる中、燃焼効率の向上に寄与する材料として期待される。
開発した合金は、ニオブとモリブデンを含有させたシリコン合金に、ジルコニウムとクロムをそれぞれ含有させた。
ニオブとモリブデンを含有した合金はすでに開発していたが、１４００度Ｃの高温下では約１週間でひずみが発生し、
合金組織全体に波及して“ひび割れ”のような状態になるため、高温では長時間の保持が難しかった。
素晴らしいねえ！
>素晴らしいねえ！
200度ジャンプかぁ。 凄い。
しかし、すぐ300度アップぐらいはあったり。
発電所は全部これに代えよう。
ジェットエンジン・ガスタービンの類は、
パワーアップか寿命延長か燃費向上。。。
このペースだと、25年後にはエアフィルム無しに素で2000℃に耐える素材が出来るって事になるかも知れんが
まあそんな訳には行くまいｗ
そうなると推力が同規模で今の1.5倍になるそうな
その頃に日本の人口がどのくらいかとか、電力使用量がどのくらいかを総合的に判断して
火力1本にするか原発も使うか地熱まで含めるか、を決めることになる
ところで温泉客って増えてるのか減ってるのかどっちかな？
1980年代なんて温泉なんぞダサいって言ってた若者も多かった訳で
この連中が50歳代である現在、温泉地の客になってくれているのかどうか？
それ次第で、温泉地のいくつかを地熱発電所にすることも検討することになる
温泉客が減っているのなら地熱発電所にするのも止むを得まい
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