前スレ
埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？2
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1192111391
族議員にしてみれば道路の方が権利を誇示できるからか
国鉄がJRになってからは新線が開通させずらいし
神奈川で設定される特定区間は東京駅から約７０キロ久里浜駅（横須賀市）。
埼玉は約３０キロの大宮駅（さいたま市）。
久里浜駅と同距離にある籠原駅（熊谷市）から東京駅までの運賃は７０円、
６カ月定期が約１万２０００円高い。
げ・・・そうだったのか
前スレが2だったので「3」と勘違いしてますた。
すまん。
JRの競合路線としても埼群軌道が期待されますね
明治３４年 熊谷～波久礼
大正９年 熊谷～羽生
昭和１８年～昭和５８年 妻沼線 熊谷～妻沼
先月TVでやってた。
ここなら高低差もないので向いてるね。
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1226713072
リンクで飛ばないみたい・・・
コピペすると飛べるので、それでお願いします。
明治３４年 １９０１年
大正９年 １９２０年 昭和５８年 １９８３年
サイクルトレインができるようにする
http://1901rjtt-to-roah.blog.so-net.ne.jp/2005-07-10
そのＧ県は思ったほど道路整備が進んでおらず、
歴代の首相は何を考えていたのか・・・
新幹線が通ればそれでいいのか？
４号 関東２ P19地図 P14 ２１世紀の構想線・夢想線（３５）埼群軌道新線
北関東自動車道ぐらいですかね
アレがバッチの力よ。
中曽根道路の整備も最高だよ。
人口が減少する中いっそのこと、人間の居住圏を鉄道網に合わせたほうが
良いのかも知れませんね。
通勤通学時間帯以外のサイクルトレインを認めれば
競合路線がないからＪＲ東日本の会長が熊谷高校出身でも電車特定区間がない？
刀水橋と利根大堰（おおぜき）の中間点付近に利根川新橋を架けるなら輸送量も環境にもいい鉄道がいいと思うが
秋ヶ瀬がなければ船で熊谷から赤羽へ。。。
スペースを確保して上下２段の橋にする？でもトンネルもないだろう。。。
新利根川橋が出来たら赤岩の渡しはなくなるのかなぁ～
・・・場合って、、、、
「捕らぬ狸の皮算用」
熊谷は東松山や大田とつながる？
東武がやるんじゃないとなあ。
東上線と一体化された運行（直通運転）、料金じゃないとあまり競争力ないだろう。
ところが東武は東上線現状のままで儲け続けた方がいいんで、意欲なしって昔から言われてたな。
>>14
ずっと昔からみれば一時はかなり進んだときがあったよ。
その頃、埼玉の方は全然ダメだったけど。
下手すると１００年とかかかるからリスクが高いしやらないだろう。
やるとしても第三セクターの新会社を設立して、
建設費償還しやすい高い運賃の路線ができあがります。
ところでこの区間LRTの話出てなかった？
熊谷駅～森林公園駅～東松山駅～鴻巣駅みたいな感じの案をどこかで見たような。
（北陸・能登も廃止されるのかな？）
当時、上越新幹線は熊谷に駅ができるどころか通過する事すら危うかったとか
新宿始発は当初の案にはあったけど
馬鹿高い建設費が捻出できないから
北陸新幹線が開通しても東京始発は変わらないだろ。
新宿に新幹線持ってくのなんて夢の計画でしょ。
北陸新幹線は新潟よりも関西と先につながればいいのにね
距離を考えたら大宮よりも岩槻を東北線の分岐点にした方がよかったけど
当時の地元住民は反対して結果、今の繁栄の違いを見ると。。。
・LRTで熊谷-森林公園駅-松山-鴻巣を結ぶ
・LRTで吉見(川島経由)と本川越(川越市駅)を結ぶ
・川越市、本川越、川越を一体化して東上線と西武新宿線を乗り入れる
・JR八高線に新駅
・東武東上線を改称し「森林都市線」にする
画像見たほうがわかりやすいかも
p://matsuzakit.jp/image/mzt_shinrintoshi_b.jpg
赤岩渡しは？
埼玉１２区の地元の政策は？
所詮バスと変わらない程度の乗り物だと判ってるのかね？
http://saitama.saloon.jp/img/240-2.jpg
埼群軌道新線市民の会は〒360-0023 佐谷田3315 TelFax048-522-0221
㈲三和自動車だが。。。
テツヲタの妄想
路面の方で黒字出して均衡をとってるようだが
そもそも幅員の広い道路ありきだもんな。
道路整備の不十分な埼玉・群馬間では
LRTの為に道路を拡幅しないといけない
その辺も勘定するとどうなるのか説明してくれないとな
構想を推進するならさ。
始めから毎日、山車を電車として走らせれば完璧じゃね？
観光の目玉にもなるしね。
http://www.kumagaya-bicycle.com/survey/index.php?sid=46392&lang=ja
ＬＲＴは環境にやさしいだけではなく軌道法で道路と一体に建設されると
みなされ補助金には道路予算が使える一面がある。
通勤・通学、土日祝日以外のサイクル・トレインの実験もして欲しい。
道路予算は減る一方なのに、LRTに回す分は無いと想われ。
そんなんじゃ今のバス以上の客が集まることはないと思われ。
これ以上車増やしても路地にも車がいっぱい
エコを売りにすれば予算が＞ＬＲＴ
駅の観光案内所を通じて無料レンタル自転車を。
鉄道よりバス寄りの交通機関なのに
函館 10.9km 26 2 kmまで200円 4 kmまで220円 7 kmまで240円 10 kmまで250円
荒川線 12.2km 30 全区間一律で大人160円・小児80円
世田谷線 5.0km 10 全区間均一制で大人140円・子供70円
江ノ電 10.0km 15
豊橋 5.2km 14
富山 6.4km 20 大人200円、子供100円
万葉線 15.8km
福井 21.4 km 22
滋賀 7.5 km 7
京都
大阪 4.6km 11
岡山
広島 19.0km
愛媛
高知 25.3km
北九州
長崎 11.5km
熊本
鹿児島 13.1km
道路を走るなら信号とか渋滞も普通にあるわけだし、所要時間もバスと変わらなくなる。
多かったり大きな大学がある街ならばそれ以下でも成立する可能性は大いに
あり。（ヨーロッパのように社会サービスとみなして税金でLRTを運営する
場合の話。独立採算制を成り立たすには人口が多くないと難しい）
大阪市内の国道二号線の淀川大橋のように昔路面電車が走っていた橋ならば
走る事は可能。
太陽光発電を架線への給電の電源の一つとして使うのは十分に可能。
どのくらいいるかしらないけどどんなマンモス大学でも１万人とかいるわけでもないし。
バスと比べてどう変わるのか、その辺判らないと建設する意義も生まれない。
単に地球に優しいとかそんなの乗客には関係ないしｗ
取る為に電車特定区間が大宮支社までしか適応されていないのも不公平
圏央道と鴻巣～東松山に鉄道ができれば。。。
その区間だけじゃ採算性も何もないバスで十分な程度の需要しかないとおもわれ。
東松山～熊谷とかも同様にね。
結局埼玉の横の公共交通の必要性はよく言われるけど、結局需要がないんだよねぇ。
東上線が渋川、もしくは高崎まで開通してたら小田急線のような存在になって
東京～小田原間のようにＪＲも頑張っていたかもしれないが。
東上線乗り入れという構想だった時代はまだよかったが、ＬＲＴなら乗り入れはまずないだろうし、
もし出来たとして沿線に住む人はだいたいが熊谷か東松山への買い物になるんだろうが、
東松山へ買い物に行くという人は乗換えが面倒だからとのらなくなる（→車利用になる）
武蔵野線のようにスルーされた路線になってしまうんじゃないのかね？
あとＬＲＴ自体の問題として、道路を走るなら渋滞に巻き込まれるから
軌道化の最大のメリットである定時運行が確保できなくなるからバスと変わらなくなる。
個人的には、鉄道でもＬＲＴでもなく、新交通機関（多摩都市モノレールみたいなもの）の
ほうがいいんじゃないかとおもうんだけどね。
太田～熊谷～東松山の３駅を結べれば３駅の買い物客も取り込めてそれなりにメリットもあるだろう。
将来的には４０７沿いに入間・所沢方面に延ばして多摩都市モノレールと接続して、
多摩方面へのアクセス環境改善なんていう手法も考えられる。
少ない土地買収で建設可能、道路上にも敷設可能だから街中へ敷設することも容易ということ。
ただ鉄道との直通運転は出来ないから、
潜在需要量考えると、東上線側接続駅は森林公園駅より東松山駅のほうが
現在の駅利用者数も多くて乗客が見込める。
（乗換があるというだけで利用しずらい路線になってしまうため）
～東松山 57分 630円
大田～ 熊谷 18.7キロ 46分 500円
東松山～ 16.4キロ 41分 550円
あったが当時の周りの住民や県議会内での反対があって立ち消えたとらしい
小島敏男氏が青年会議所にいた時期に熊谷駅に新幹線が止まるように陳情し
埼玉博を誘致するのに成功したらしい
駅にまとめて埼群軌道新線（大田～熊谷～東松山）との乗り継ぎを良くする。
でも討議が行われた)結局実現しなかった
森林公園駅から森林公園南口までのサイクリングロード＆遊歩道はモノレール
の線路敷として使えるようにもなっているとか噂がある
モノレール案のデメリットは
太田ー熊谷ー東松山の縦貫線を造ろうとすると上越新幹線の高高架をどのよう
にくぐるのか？
モノレールだと熊谷線用地（秩父鉄道南側）を通って高架橋をくぐることが
できない
1.熊谷駅前の筑波の交差点を廻ってどこかで急カーブで曲がり高架橋をくぐる
熊谷駅構内で直接乗り換えができない乗客は徒歩200mの乗り換えを強い
られ失敗の要因になる
2.上越新幹線をさらに越える超高架橋ー建設費が跳ね上がる
3.トンネルを掘る
モノレールのトンネルは断面が大きく割高よって現実的では無い
またモノレールの建設においてモノレールの下を通る道路は最低片側２
車線道路ということが決められている
道路上を片側2車線の道路って国道407号バイパスと元有料道路だけど中央
分離帯もない狭いところもあるから結局新たに用地買収（それも道路に面
している場所）が必要だし道路上に駅を造ると道路幅は37ｍに広げる必要
があるとされている
またゴムタイヤのため将来の高速運転は不可
もはやモノレール案にメリットはない
すべて解決
猛暑美でもへっちゃらな方でしたか。
LRTは元々都市内部の乗り物だから都市間を結ぶようなのには向かないんじゃないのかな。
太田～熊谷、熊谷～東松山それぞれLRTなら１時間ぐらいかかるんだろうからしんどいよ。
（M17）12.17 東北線分岐
（M18） 3.16 大宮
7.16 大宮～宇都宮
× 熊谷ー館林ー足利ー佐野ー宇都宮
1943(S18） 12. 5 妻沼線
1967 埼玉国体
（S54） 熊谷貨物ターミナル駅
（S57） 6.23 東北新幹線
11.15 上越新幹線
（S58） 6. 1 妻沼線廃線
興味がないか、それ以前に知らない人が多いんだろうな。
東上線に限らず埼玉県特有の気質で住んでるところより北の都市には興味ないだろうからな。
実際、高崎とかに繋がるならともかく、熊谷とか太田に繋がっても行く機会がないんだよな
それでも線路が通る滑川は結構はしゃいでるようだが、ルートから外れた東松山は既に冷ややかな目だし。
建設しても需要規模は小さい。
秩父鉄道が廃止になれば東武の本線と東上線の回送列車を通すのが唯一この
路線しかない。
寄居ー羽生間は東武鉄道が買収して東武路線として新たなスタートをきって
熊谷を中心に通ることから東武熊谷線（二代目の）とするのではないか。
そうすれば新規に路線を建設するよりはコストも安くて済むしＡＴＳ、信号
装置を東武の物に交換すれば全て済むことですから、そうすれば回送の時も
専用の牽引車もいらなく自車のみでの自力回送も可能になりますからこれほど
好都合なことはなく普段は営業列車に他のワンマン路線と同じく８０００系の
ワンマンカーを走らせればいい。
寄居ー三峰口間は西武鉄道が買収して西武長瀞線に。この区間は現在西武に
車両が乗入れていて西武との密接な関係が既にできているから。
もし秩父鉄道が解体することになれば東武が全区間、または西武が全区間買収
することになれば両社にとってもそうとうな負担でしょうから半分づつ買収し
たほうが色々な面で好都合。
そのためには鉄道路線の拡充が第一問題と思う。
まず、ガソリン税を増額し、建設資金を確保する。
年末年始やゴールデンウィーク・お盆の時、帰省先の足の確保には
レンタカーを利用してもらう。そのとき鉄道会社とレンタカー会社がコラボして、
鉄道を利用したら、レンタカー料金が何割引するというようなシステムにすればよい。
日本は鉄道先進国だろうか？長距離貨物輸送にしても鉄道よりトラックのほうがコストが安い
からトラック輸送が主流になっている。この状態を逆転できるようなシステムを構築できないようでは
鉄道先進国を名乗る資格はないであろう。
これは見事な机上の空論ですね
(c)Ｒ・田中一郎
以内に実現可能であり、ある鉄道専門家は9000マイルの鉄道の旅には3週間
ほどの時間がかかるだろうが、それは世界で最も心躍らせる旅行の１つになる
と。
輸送の主役は海運から大陸鉄道へとシフト
大航海時代の到来が内陸国家を衰退させたように大陸鉄道の時代は海洋国家を
衰退させる
ですから日本は何としてでも日韓もしくは日露海底トンネルを建設せねばなら
ない
と大陸間の間宮海峡(タタール海峡)に、それぞれ海底トンネルを建設する。
最短距離は、前者が約43km、後者が約8km。またサハリンの鉄道の整備も必要
となる。宗谷海峡は水深が71メートルと浅く、青函トンネル(延長53km、水深
140m)より技術的には容易で、委員会は建設費を1兆円前後と試算している。
大宮駅か寄居駅まで出ないといけないしバスじゃ時間かかるし本数も比較的少ない
坂戸は何気に大学とか結構多い
鴻巣駅～東松山駅のバスを使えばよい２０分ぐらいで着く
圏央道開通で北本と桶川の間に新駅もでき鴻巣～東松山に鉄道ができれば。。。
東京電機大とか大東文化とか。
メリットが感じられない。
むしろ費用対効果的にデメリットが大きい気がする。
高崎線と東上線を結ぶ路線ができれば通勤・通学にわりあい使われると思うんだけど
データイムの利用がえらく少なそう
太田～熊谷間にくらべて熊谷～森林公園間は途中にニュータウンとかないし
まあ都市計画はそういったライフスタイルのことも考えて
車社会か公共交通重視か設計＆誘導するもんだから(計画通りに事が運ぶかは別として)
乗り換えの必要な新線沿線にいまさらニュータウンを建設ってのはありえないし、
かといって滑川・東松山・熊谷境界近辺は過疎だし、
東上線沿線の人は熊谷に普段行かないだろうし(その逆も)、
集客要素が森林公園だけじゃ力不足
バブル期に立正大近辺の開発が進んでればまた違ったと思う
ただ、ついに開発計画無くなったのかググっても挙がってこなかった
ドーバー海峡の海底トンネル工事では日本の掘削機が活躍し、掘削技術を世界に知らしめたことは言うまでもないが、もし日韓又は日露間で海底トンネルの事業が本格化したら、日本が主導の立場になるような気がする。しかし日本は鎖国だから、なかなか難しいかもしれない。
>>91
国際事業だから採算性は問題ないないと思われ。
ただ、ロシアにせよ韓国にせよ、国際線としての課題が山積しそうな感じ。
旅客輸送も貨物輸送もリニアで行えば、リニアの研究も進む
そうすれば、将来「軌道エレベーター」の実現にも役立つことになり
日本が直接「宇宙開発」に参加出来る様になる！！！！！
早く、トンネルを掘り出すのだ！リニアの営業運転を始めるのだ！
日足トンネルでつながり埼群軌道新線（大田～熊谷～東松山）との乗り継ぎ
を良くし、秩父線は羽生～寄居を東武へ寄居～三峰までは西武へ売却
こんな新線つくるだけ無駄
赤字赤字で財政逼迫は確実
採算取れるならとっくにやってるよ
赤字にしてまでやれ！って言うのは鉄ヲタのエゴか、持ってる土地が高く売れるかも？って思う地主だけだ。
赤岩渡しをなくして千代田町と熊市谷の間に利根川新橋？
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