※過去スレ
01 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100a00004.pdf
◎新千歳
伊丹 客数526,422 席数731,623 搭乗率72.0
神戸 客数463,438 席数651,965 搭乗率71.1
関空 客数1,027,833 席数1,667,691 搭乗率61.6
◎那覇
伊丹 客数605,212 席数797,554 搭乗率75.9
神戸 客数500,161 席数734,807 搭乗率68.1
関空 客数946,887 席数1,444,448 搭乗率65.6
◎福岡
伊丹 客数657,029 席数981,247 搭乗率67.0
関空 客数125,174 席数233,383 搭乗率53.6
◎羽田
伊丹 客数4,805,453 席数7,687,928 搭乗率62.5
神戸 客数817,000 席数1,094,959 搭乗率74.6
関空 客数1,041,324 席数1,775,767 搭乗率58.6
★平成23年度 空港乗降客数（速報値）
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h23nendo.pdf
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h23d.pdf
括弧内数字は平成22年度の順位（確報値） 「比」は「合計」の平成22年度比増減（％）
（社）：会社管理空港 （国）：国管理空港 （特）：特定地方管理空港
（地）：地方管理空港 （共）：共用空港 （他）：その他空港
順位 空港名 合計 国内 国際 比 順位 空港名 合計 国内 国際 比
. 1(. 1) 羽田（国） 63,67,3679 56,424,461 . 7,249,218 +. 0.1 16(17) 小松（共） 1,994,804 1,874,411 120,393 -. 2.3
. 2(. 2) 成田（社） 26,134,147 . 1,926,072 24,208,075 -11.7 17(12) 仙台（国） 1,846,221 1,776,975 . 69,246 -29.6
. 3(. 3) 千歳（国） 16,089,511 15,203,131 . 886,380 -. 2.2 18(18) 石垣（地） 1,532,190 1,520,517 . 11,673 -. 7.3
. 4(. 4) 福岡（国） 15,798,514 13,252,006 . 2,546,508 -. 1.0 19(19) 函館（国） 1,388,850 1,350,424 . 38,426 -. 9.7
. 5(. 5) 那覇（国） 14,045,534 13,547,937 . 497,597 -. 1.3 20(20) 大分（国） 1,383,160 1,370,564 . 12,596 -. 6.8
. 6(. 7) 関西（社） 13,574,061 . 3,748,720 . 9,825,341 -. 3.3 21(21) 高松（国） 1,319,231 1,258,739 . 60,492 -. 4.7
. 7(. 6) 伊丹（国） 12,909,395 12,909,395 . 0 -. 9.0 22(22) 岡山（地） 1,260,205 1,033,857 226,348 -. 3.3
. 8(. 8) 中部（社） . 8,767,326 . 4,530,626 . 4,236,700 -. 3.3 23(24) 北九（国） 1,175,594 1,132,083 . 43,511 -. 0.8
. 9(. 9) 鹿児（国） . 4,470,441 . 4,389,996 80,445 -. 7.4 24(23) 高知（国） 1,157,347 1,153,954 3,393 -. 6.7
10(10) 熊本（国） . 2,839,511 . 2,803,850 35,661 -. 0.5 25(27) 宮古（地） 1,152,166 1,152,166 0 +. 7.1
11(16) 神戸（地） . 2,568,084 . 2,567,674 . 410 +15.7 26(26) 秋田（特） 1,133,708 1,098,215 . 35,493 +. 4.0
12(11) 広島（国） . 2,557,893 . 2,193,804 . 364,089 -. 6.0 27(25) 旭川（特） 954,346 918,659 . 35,687 -16.8
13(13) 宮崎（国） . 2,491,684 . 2,433,165 58,519 -. 2.4 28(29) 富山（地） 880,526 804,780 . 75,746 -. 6.0
14(15) 長崎（国） . 2,464,251 . 2,440,393 23,858 +. 5.8 29(30) 新潟（国） 858,876 675,094 183,782 -. 6.7
15(14) 松山（国） . 2,225,595 . 2,169,607 55,988 -. 3.7 30(28) 青森（地） 803,350 784,528 . 18,822 -19.1
国内線でソートすると関空は鹿児島以下か。
伊丹の長距離線を規制し、神戸にも便数規制を強いてるわりにはショボいな。
(劇嘲笑)
JALも追随したりしてｗ
JALは元から国内線の優先搭乗はJGP以上だから
むしろANAが追随した。
今年の数字がどうなるか楽しみではあるな
需要がないからANAが大型機を就航させない
JALが撤退するということが理解できないのか？
熊本便撤退 神戸＝成田 LF20％
ANAは羽田線を減便
(激微笑)
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005352852.shtml
大阪空港ビル改修に２００億円 新関空・安藤社長
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005352853.shtml
旧関空の株主４人「１株１円」同意できず 大阪地裁に申し立て？
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0301N_T00C12A9LDA000/
関空新会社と地元自治体初会合 活性化へ方針説明
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005352597.shtml
同意。ANA朝イチの羽田行きでさえ中型機767なのが神戸の現実。しかもそれ以外のデータイムはほぼ737専用空港と化すのが神戸。
つまりは神戸空港単体での需要などその程度。ここにも拠点分散の結果が出ている。需要があるのなら767なんてショボい中型機でなく772、773、747で神戸空港のエプロンが埋まってもおかしくないはず。
神戸空港単体の実力はその程度ということ。
そこまで言いながら、こわくてとても神戸空港の
規制など解けない。
これが関空の現実。
全くだ。お国厨レベルの争いをしてる場合じゃないものな。都市間競争どころか国家間の大競争時代。
縮小傾向の国内線主体の構造から、国際ー国内をシームレスにかつ効率よく扱い、トラフィックを集めなければならない。そうなると関西の空港も自ずから体制が決まってくる。
と、関空で国際競争なんて現実と乖離した大義名分を語りながら
空港集約による泉州繁栄を夢見るお国厨の泉ズリですた
７月大阪航空局管内空港の利用概況集計表（速報値）
市民花火大会開いたらしいじゃん。
そらネット工作にも熱が入るだろ。
またもや神戸は一人負け(プ)
伊丹も伸び悩み
神戸可哀想厨はどんな気分かな？
早く｢斜陽-神戸空港｣に最新の利用状況をアップしな。
御愁傷様。
スカイマークに媚びを売って格納庫用地をサービスしなかったら、スカイマークも撤退を考えたかも。
大英断だったね(プ)
伊丹や神戸ほど気にしなくてもよくなった点だな。
需要がねー空港の規制は解除してもしなくても一緒だよな
こういうと神戸派は「規制して関空がすたれるのが怖いんだろ？」とかあおるけど、
やる必要がないからやらないだけ。
規制解除を訴えるなら、７７７で全便満席にしてから言えってんだ。
播州バカはなんど言っても理解できない。漁師町の屑だからな。
なら関空救済規制を解除したらいいじゃない
規制する必要がないのになんで規制するの？
それは当時規制を決めた人に言ってくれ
それなりの理由があったんだろう
ただ、解除するにも手間がかかるんだよ。
地元合意得て会議開いて約款書き換えて・・・って。
それで得られる効果がないなら、わざわざ手間をかける必要もない。
無駄なことをやってる余裕は今の日本にはないのだよ。
泉ズリ発狂中
震災復興や社会保障や原発問題や領土問題より優先されるべき事項なんだろう
ま、そんなこと考えてる時点でお里が知れるってもんだ。
それを言うなら規制がかかる場所に空港を造らなければいいじゃないか、だろｗ
ん？
関西新空港は2つ造る予定だったとでも思っているようだ。
バカすぎ。こんなバカとは議論できない。
実力では棋力はＡ＝Ｂ＞Ｃ といわれています。
Ａに飛車を落としてもらって３連勝したＣが
駒落ち勝負だったことは言わずに「Ａは俺に３連敗した。あいつの実力なんてこんなもん」とそこら中に言いふらし、
腹立ったＡから「じゃ、今度は平手で勝負しようじゃないか」
といわれても、
「おれに３連敗したおまえなどと勝負してもしかたない、はるかに劣る者と勝負しても時間のムダだ、Ｂに３連勝したら相手してやるよ」
と勝負から逃げ回っています。
ＡとＢはよく将棋を指しますが、勝負は勝ったり負けたりで伯仲しています。
Ｃはこう考えました。実力は Ｃ＞＞Ａ＝Ｂ で俺が一番強い と。
誰も関空2つ建設とか言っていないわけだが。
そう解釈する弱い頭の持ち主は死ぬまでROMってろ。
追及する訳でもなく、暴言吐くだけですか？
>>42
それは論理的に追及できない伊丹厨では？
>>43
それは飛行機見てばかりいて、喜んでいる伊丹厨な。
では、あなたが、論理的反論やってみて。煽り罵りしかないんだが。
＞誰も関空2つ建設とか言っていないわけだが。
理解できないようなので、解説
35 それを言うなら規制がかかる場所に空港を造らなければいいじゃないか、だろｗ
36 関空の当初予定地にその理屈はおかしい
36は、神戸は関空の当初予定地だから、神戸は規制がかかる場所であるという理屈はおかしい、つまり「神戸の場所なら規制がからないはず」と書いている。
関空候補地のうち、「神戸だけに」空港ができたのなら、そのとおり。
だが、関空候補地のうち、関空は泉州沖に決定し、泉州沖に建設された。
その後、神戸沖にも空港ができた（厳密に言えば位置が若干違うが、空域という大きな視点ではほぼ同じ場所）。
つまり、関空候補地のうち、２箇所に空港ができた。
もともと関空候補地は、「これらのうち１箇所」という前提であり、「これらのうち２箇所」という前提ではない。
２箇所の位置関係や飛行ルートによっては、空域が競合することはありえる。
泉州沖の関空と神戸沖の神戸空港は、まさに空域が競合する。
だから、後から造った神戸に対して、「規制がかかる場所に空港を造らなければいいじゃないか」という理屈に、何らおかしい点はない。
お分かりか？
反論があるのなら、よろしく。
論理的反論ができるかどうか、やってみればいいじゃないですか？
1円以下ばかりでまったく芸がないですね。
空港を造る際地元にカネを落とす（実質的には山口組の砂利利権だけどｗ）
ことに主眼があり、利用することまでは考えられてない
国土交通省も巧妙なのは、神戸空港を造ることまではしぶしぶOKしたけれど、
財源を地元の神戸市が負担することを条件にする一方で、それの利用促進を
図ることについては何の約束手形も与えなかった
神戸市民はそろそろ山口組と国土交通省に騙されたことに気づいた方がいい
運用時間の規制を逃れるには、
陸上からはるか沖につくる以外にはない。
日本で運用時間の規制がない24時間空港は関西空港と中部空港以外には存在しない。
神戸空港は規制を受けることはわかっていても、建設費を安く済ませるため
陸地に近い場所に作ったから運用時間規制を受けているんだよ。
当初の建設予定地とはまったくの別物の空港。
さて、>>51の脳みその中身についてここでクイズです！
Ａ．>>51の目には羽田空港は沖合１０キロくらいに見える
Ｂ．羽田空港の運用時間は７−２２時くらいに思ってました
Ｃ．そもそも羽田空港を知らない。
素晴らしく関空脳だな（笑）
関空眺めてRーしすぎだからそんなオツムになっちゃうんだよ
こんなことも知らんのか関空厨はｗ
24時間稼働なんて客からもエアラインからも望まれてないという事を
ちっとも認めたがらない関空厨ｗ
24時間稼働が望まれてるのなんて首都圏の空港ぐらい
成田が24時間できないから関空が代替的にやってるだけで
神戸市 １００億円公費負担へ 土地信託のホテル破綻で
>>51からの一連の流れがさすがに恥ずかし過ぎたか…
しかしつまり、神戸空港の２４時間化には弊害はない訳で、
かといって、それを理解した関空厨が反省するわけもなく
関係のない話題を脈絡なくふる以外に
これといった行動を起こすはずもないといったところか。
朝早くでても足がないだろ
こんなことも分からんバ関空厨
(超微笑)
こんなことも分からんバ関空厨
(劇失笑)
関空潰しより伊丹潰しの方が神戸にとって利益大なのに、なぜ関空しか見えていないのか。
国際空港で24時間空港の関空より、
同じ国内線で、同じ様に規制があり、同じ様に淀川以北のアクセスが良い、つまり被っている点が多い伊丹を潰した方がいいだろ。
関空と違って神戸はアクセスも良くて伸びしろがあると主張するのであれば、絶対に神戸には来ない国際線がメインの関空より、空港アクセスにシビアな国内線を奪ってきた方が良い。
必要な設備を整えれば神戸に国際線が来る！と主張されるかもしれんが、
税金使えば問題なしと主張するのは関空二期工事推進した人々と全く同レベル。
もっとも神戸の連中はまさか泉州ごときに負けたとは決して認めたくないから、大阪やら国の陰謀と決めつけてるがね。
> 関空潰しより伊丹潰しの方が神戸にとって利益大なのに、なぜ関空しか見えていないのか。
俺にとってもの最大の謎だ。
空域だって明石で干渉してる関空より、東側がバッサリフタされてる伊丹の方が邪魔だろうに。
考えられるのは・・・
・ 神戸厨になりすました乞食
・ 神戸沖関空を実現できなかった責任転嫁
・ ただの嫌阪
このくらいしか思い付かない。
いずれにせよ、論理性が全く感じられない点では伊丹派と同類だが。
まあ便所の落書きと呼ばれる掲示板で言うのもあれですが、厨というレッテルはまともな議論をする意思が無いというキーワードですので、相手が如何に非論理的でも避けた方が無難かと。
仮に何らかの大逆転があり、国が関空の縮小を決めたとしても、伊丹がある限り航空会社は伊丹便を第一に希望するだけでしょう。伊丹なら京都にも大阪にも神戸にも近い。
神戸は制限緩和、伊丹は制限維持だから神戸に流れるという考えかもしれません。
しかし関空伊丹は同一会社による一体運営であり、関空縮小の場合、会社はその分の穴埋めとして当然伊丹緩和を要求するでしょう。
そして、国は関空縮小と言う介入を行う以上それを飲むことになるでしょう。会社が潰れたら民営化を認めた国の責任になってしまいますから。
自然な流れだと思うよ。
大和川以南は、別の国だよ。
いくら強弁してもそ れ は 変 わ ら な い
＞別の国
「摂津」と「和泉」は別の国だってことはそりゃ変わらんだろ…何を言っているのか。
そして、３空港問題にそれ(古代からの国分け)が影響しているというのなら、具体的に示してもらわないと。
>>65
>>64の最初数行を声に出して読んでみては如何？
あと、理論が苦しいと思うのなら、その箇所を具体的に指摘してくれるとありがたいですな。
しかし、今でも伊丹は存続しており、神戸も変わらない。
旅客は関空に移らざるを得ないわけではなく、今も変わらず伊丹や神戸を利用できる。
しかも、関空ＬＣＣはまだ第一波にすぎず、ＬＣＣの運賃を含む総合的なサービスレベルは決して高くないらしい。
つまり、関西３空港を取り巻く環境の変化としては、ごくわずかな動きでしかない。
だが、旅客動態は、このわずかな動きに敏感に反応し、かなりの旅客が伊丹や神戸から関空に移るという、大きな変化が起こった。
伊丹や神戸の東京便においては関空に流れた旅客は少数だろうから、東京便以外では、かなり高い割合で、旅客が関空に移ったようである。
関空の22年度国内線旅客数は月31万人程度であったが、これが約43万人に増えた。
22年度の伊丹の旅客数は月118万人程度、このうち東京便が約4割の47万人、残りは約70万人。
23年度の神戸の旅客数は月21万人程度、このうち東京便が10万人ぐらいだろうか？
両空港の東京便以外の旅客の合計が月約80万人だとすれば、約１割は関空に流れたのだろう。
「ごくわずかな環境の変化だけでも、多くの旅客が関空に移った」という、厳然たる事実から察するに、
ＬＣＣの第二波など、もっと大きな環境変化があれば、もっと高い割合で旅客は関空に移る蓋然性が高い。
ましてや、伊丹や神戸を廃止・制限し、関空に移らざるを得ないようになれば、東京や福岡便以外のほとんどの旅客は関空に移る蓋然性が高くなる。
東京や福岡便の旅客も、相当数は関空に移るだろう。
新幹線や伊丹と対抗するにはこれくらいしないと
大阪伊丹空港の顧客層は、日本航空、全日本空輸と言ったいわゆるレガシーキャリアの利用者層。
この利用者層はLCCとの顧客層の重複が皆無とは言わないまでも比較的少なく、減少幅はわずかにとどまっている。
そのため、伊丹空港の利用者の減り幅も比較的小さい。
しかし、神戸空港の利用者のメインはスカイマーク社の利用者層。
スカイマーク社の利用者層は同社の低価格運賃を求める層が多く、これは新興LCCと重複する部分が大きい。
さらに、スカイマーク社はLCC就航の前後ごろに国交省からの警告やサービスコンセプト問題などを起こし、
それによるイメージダウンも相まって、比較的多くの利用者が新興LCCに流出した。
先に述べたように、神戸空港の利用者はその大部分をスカイマーク社の利用者が占めている。
そのスカイマークの利用者減は、おのずと神戸空港の利用者減に直結してくる。
今後、新興LCCが路線を増やせばスカイマークからの乗客移転は加速すると推察されるため、
神戸空港としては屋台骨をぐらつかせる大問題となってくるであろう。
神戸空港が生き残るためには、スカイマーク依存の現状を改め、何らかの方針転換をしなければならないのが明白である。
安い方に流れたってだけの話なので、もし神戸の３０便規制がなくなって、神戸に
LCC就航すれば、あっという間に関空→神戸へシフトしてしまうと言うことでもある。
だからこそ、神戸・伊丹への関空救済規制を緩和させるわけにはいかないのだ。
しかも、難癖をつける余地がある伊丹と違い、
神戸への規制には何の正当性もない。
羽田側に余裕が出来ない限り無理だろう。あと、レガシー出資以外のLCCが登場しないと出資元が許さないのでは。
仮に数便を潜りこませても、需要の絶対量が大きいから安く売る理由が無い。
レガシーよりちょい安で売るだけで十分やっていけるのだから。
神戸は地方空港としては大きいし、流石阪神間に位置するだけあると思う。
しかし、結局のところローカル空港だから、規制等の政治的都合になると関空に対して圧倒的に不利。
ならば過去の経緯から潰しやすそうな伊丹を潰して伊丹羽田便を奪ってくるのが一番美味しい。伊丹廃止で空いた枠は確実に神戸に割り当てられるだろうし。
アクセスが重要な対東京便を頻発させてでがっつり稼いで、中途半端な地方国内線なんて関空にくれてやればいい。
関空はもうあきらめたほうがいい。
でも、神戸は規制緩和してもいいと思うが。
そのちょっとしたことだけでも、旅客は敏感に反応し、かなりの旅客が神戸から関空に移った。
この旅客動態の実情から、関空も神戸も、空港としての利便性は大して変わらないと推測される。
関空も神戸も空港としての利便性は大して変わらないのなら、
無駄に空港を分散させて、アクセス事業者が二か所にサービスを提供せざるを得なくなり提供できるサービス水準が向上しないという現状を継続させるよりも、
空港・エアラインの就航先を1か所に集約させて、アクセスもその空港だけに集中させる方が、
多くの旅客に下支えされてバスの路線・頻度も多くなり、鉄道アクセスへの投資も容易になり、アクセス利便性も向上する。
アクセス利便性向上は航空ネットワークの拡充を促進し、これがさらなるアクセス利便性向上を促進する、という好循環が生まれることは、国内外で証明されてきた。
さらには、貨物も集約の方がはるかに効率的、狭い大阪湾上空も１空港集約の方が有効利用可能、などの副次的効果も多く発現する。
「１空港で十分ならば、無駄に空港を分散させない」
これが、空港の最適配置。
昆明もベルリンもドーハも、この常識に倣っており、今でも無駄に空港を分散させている都市は、関西の他にはほぼ皆無と言える。
（モスクワ、台北、リオデジャネイロなどには、機能的・軍事的・歴史的な理由がある）
伊丹でも神戸でも関空でもどこでもいいから、集約すべき。
現実的には、国の位置付けのとおり、関空しかないのは言うまでもない。
>今でも無駄に空港を分散させている都市は、関西の他にはほぼ皆無
そんな事は無いでしょう。
ごろごろ有りますがな
関空が不便だからやむなく分散してるわけで
「無駄な分散」ではない
ごろごろあるのなら、いくつか挙げるのは簡単でしょう。
なお、｢無駄に｣だから、東京やソウル、ロンドン、ニューヨークなどは違うから。
伊丹はとっくに廃止、神戸も建設されなかっただろう。
泉南なんてド田舎に関空を造ったのが分散状態になった要員。
関空のアクセスはさほど不便ではない。
少なくとも、成田や鹿児島、広島、仁川、桃園、クアラルンプール、マルペンサなどよりは便利。
新千歳、中部、香港、ＪＦＫ、ＣＤＧ、ミュンヘンなどとはほぼ同等。
そんなに関空が不便なら、運賃を含む総合的なサービスレベルが高いとは言えないＬＣＣがわずか数便就航した程度で、旅客が敏感に反応し、かなりの旅客が神戸から関空に移った事実を説明できない。
この旅客動態から、少なくとも関空は、神戸と比較では、大して不便ではないと言える。
>>82
堺のような場所では、滑走路をどの方角に向けても、市街地に騒音影響がでるから、公害のない空港の立地は不可能。
飛行経路というものを考えなさい。
堺のあの場所はもったいなかったよな
御堂筋線を中百舌鳥から延伸して空港連絡線にも出来ただろうし…
不便なのではなく、定時性に欠けるから問題
確かに、大阪駅から関空快速で確実に70分で行けるなら不便とは言わない
確実じゃないから問題
この1週間、全関空快速が遅れ運休無しで動いた日ってあったのか？
> 関空のアクセスはさほど不便ではない。
多くの人が不便と感じてる当たり前の事実を「不便でない」と言い張る。
そういうのを強弁というんだよ、自覚しなさい。
> 公害のない空港の立地は不可能。
関空も淡路島に騒音公害を生んでるし、計画中の陸上コースを取ればさらに郊外は増える。
そもそも日本で騒音を全く及ぼさない空港など困難。
現実を直視しなさい。
羽田空港 リムジンバス
東京駅 ４０分
新宿駅 ５０分
池袋駅 ８５分
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/access/bus/direction_of_tokyo.html#shinjuku
成田空港 リムジンバス
東京駅 ７５分〜１２５分
http://www.limousinebus.co.jp/area/narita/tokyo_nihonbashi.html
池袋駅 ７５分〜１４０分
http://www.limousinebus.co.jp/area/narita/ikebukuro.html
新宿駅 ８５分〜１４５分
http://www.limousinebus.co.jp/area/narita/shinjuku.html
関西空港 リムジンバス
大阪駅 ５０分
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/osaka_sta_tt.html#from
上本町駅 ５０分
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/kintetu_ue_tt.html#from
なんばOCAT ４８分
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/ocat_tt.html
実際数値で見てみると、成田どころか羽田とそんなに変わらないねぇ、中心部からのアクセスタイム
これでどこが不便だって？
＞関空も淡路島に騒音公害を生んでるし
えっ
＞計画中の陸上コース
えっ？
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 00:52:10.69 ID:fGSaCdCP0
>>47
運用時間の規制を逃れるには、
陸上からはるか沖につくる以外にはない。
日本で運用時間の規制がない24時間空港は関西空港と中部空港以外には存在しない。
神戸空港は規制を受けることはわかっていても、建設費を安く済ませるため
陸地に近い場所に作ったから運用時間規制を受けているんだよ。
当初の建設予定地とはまったくの別物の空港。
52 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 07:07:17.99 ID:F+DD3lAh0
>>51
さて、>>51の脳みその中身についてここでクイズです！
Ａ．>>51の目には羽田空港は沖合１０キロくらいに見える
Ｂ．羽田空港の運用時間は７−２２時くらいに思ってました
Ｃ．そもそも羽田空港を知らない。
53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 08:23:29.09 ID:16oc+TDk0
>>51
素晴らしく関空脳だな（笑）
関空眺めてRーしすぎだからそんなオツムになっちゃうんだよ
54 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 12:36:28.42 ID:zIZH9nIu0
日本で24時間空港は関空と中部と羽田だけだよ。
こんなことも知らんのか関空厨はｗ
55 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 13:23:25.26 ID:wKg7G0A50
しかもいずれも需要に乏しい。
24時間稼働なんて客からもエアラインからも望まれてないという事を
ちっとも認めたがらない関空厨ｗ
56 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/07(金) 13:26:33.08 ID:2AZOXVhI0
24時間の関空より神戸伊丹だな
24時間稼働が望まれてるのなんて首都圏の空港ぐらい
成田が24時間できないから関空が代替的にやってるだけで
無知なら黙ってろよｗ
神戸ー関空ベイシャトルを10分毎に運航。
ゆくゆくは神戸も廃港
> 羽田空港
> 池袋駅 ８５分
関空厨の低脳ぶりをよく表している書き込みですｗ
知能レベルは生まれたての赤ちゃんレベルだな。
じゃあ教えてくれw
池袋から羽田に行く人が85分も掛けてるとでも思ってるの田舎の人？
淡路島のＷ値は、せいぜい５０程度、全く問題なし。
関空の騒音コンターで、陸地でＷ70以上は皆無。
公害と言えるレベルの騒音は、市街地には一切及んでいない。
淡路島程度の騒音を問題視するのなら、未だに密集市街地で環境基準（住宅地Ｗ70以下、その他地域Ｗ75以下）ですら未達の伊丹は、当然、即刻廃止すべきと主張するのだろう。
淡路の騒音程度を声高に問題視する一方、伊丹周辺の騒音は問題ないなどというダブルスタンダードは、ありえないはずだから。
そもそも、関空への飛行ルートが淡路島の真上に設定されたのは、神戸が後出しでできたからじゃなかったっけ？
明石海峡大橋付近のルートを神戸に分け与えるために。
淡路島の騒音を問題視すればするほど、伊丹と神戸の立場がますます危うくなるだけ。
http://www.nkiac.co.jp/env/eco/pdf/kixeco_rprt05.pdf
五十歩百歩ってことわざ知ってる？
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