660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2

1 ：

ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc〜600ccが一番効率がいいんだろ？
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・
前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629

2 ：

最近ではFIAT 500 ツインアーが875cc 2気筒 ターボだよ

3 ：

>>1
お前がそう思うことを誰も止めようと思わないよ

4 ：

1ローターでも十分ですよ。

5 ：

ホンダが発表した二輪用新型2気筒エンジンが700cc

6 ：

ツインエアパクってトルクのあるエンジン作れんのかいね
少しくらい揺れても気にせんが

7 ：

Eg回転数を抑えなきゃ振動が出てしまうし 反対に回さなきゃ馬が出ない
軽トラ〜一般モデルに搭載する事を想定して...
どんなに燃費優等生なEg 例えエコを謳ったターボEgだとしでも 定員乗車＆定積載で80km/h巡航が 最高出力の70％以下のEg回転数で走行できる事が条件になる かと
うん
回さなきゃ走らない2気筒なら売れないって事でok？
それから
2気筒とCVTの相性はどうだろう？

8 ：

>>1
ここの>>1と話し合ってこい。
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1178242261/

9 ：

ダイハツは660ccと900ccの2気筒エンジンを開発中との噂がある

10 ：

>>1
いいよってことで終了ね

11 ：

水平対向２気筒がいいな
９０度V型でも振動はでるが水平対向にはそれがない

12 ：

スズキの650のスクーターのったけど2気筒のサウンドにはまった

13 ：

と言うことで
燃費の単気筒でぉk

14 ：

>>1乙

15 ：

ホンダの二輪用新型2気筒エンジンの資料を読むと、
270°クランクでは2次振動は打ち消すことが可能で、
1次振動も2軸1次バランサーで打ち消すことが出来ると書いてある。

16 ：

ついでにホンダの2気筒エンジンのボア×ストロークはL13Aと同じ。
660ccを超えてしまうが、L12Aと同じにすれば660ccに収まる。

17 ：

3発サビ抜きで

18 ：

19 ：

最近のダウンサイジングの流れから言えば2気筒の直噴ターボ
にしてパワー、燃費両立させるような車が出てくれば軽にも魅力感じるけどな
イースにしても実燃費だとどの位なものか怪しいし、所詮NAだからどうしたって
パワーに不満を感じるだろうな
さっさと64馬力規制は止めるべきだろう
今の車重だと90馬力前後位無いとまともに走らんだろ
普通車はとっくに280馬力規制なんか止めてるのにもはや時代遅れだ

20 ：

2気筒660と3気筒1000ccと4気筒1330を共通で開発する事でコストが削減できる

21 ：

馬力なんて50psなくともトルクが10kg/mくらいあれば余裕

22 ：

>>21
乗りやすさは馬力よりもトルクですな

23 ：

CVTとディーゼルって相性が良さそう？

24 ：

小排気量ディーゼルは大発にガンバつてもらいたい

25 ：

>>23
よくディーゼルはトルクが強いからCVTの相性が悪いと言われるが、
小排気量ならそれほどパワーがないから問題無いだろう。

26 ：

ああ、トルクがデカイとCVTが耐えられないのか。
回転上げられないディーゼルに、リニアな変速のCVTはどうかなっておもったんだけど。
そういや、軽ディーゼルって無いね？
小排気量ディーゼルは難しいんだろうね。

27 ：

ディーゼルの軽が欲しいのか？

28 ：

メリットは薄いか…

29 ：

> ホンダの二輪用新型2気筒エンジンの資料を読むと､
> 270°クランクでは2次振動は打ち消すことが可能で､
打ち消すと迄はいかんよね、低減はするだろうけど｡
> 1次振動も2軸1次バランサーで打ち消すことが出来ると書いてある｡
古典的な考え方から慣性往復振動だけを見ると、180ﾟクランクで確りと１次振動を打ち消してから
２軸２次バランサーで２次振動を打ち消す方が振動が少なくなるけど､
それだと２気筒の間欠燃焼トルク脈動振動主成分が１次振動になる事を考えた時に
ロール振動（これは間欠燃焼トルク脈動振動と対になるので相関係になる）が敢えて出る様に
クランク軸との位置関係を考慮し配置した２軸式の１次バランサーを
ロール振動と最も相性の良い360ﾟクランクと組み合わせた方が逆に低振動になるね｡
回転数の都合から１次バランサーは２次バランサーよりもフリクションは少ない点も挙げられる｡
産業用などでは更に低振動化を図り２次バランサーも装備している（ここまでやると最早､
水平対向２気筒よりも低振動になる）｡
だがHONDAはそこから更に、バランサー採用によるフリクション増加の懸念から
バランサーを１組に限定した上で２次振動も加味した最適解を
２軸１次バランサー付き270ﾟクランクであると結論したと言う訳だね（こちらは流石に
水平対向２気筒より低振動にはならないだろう）。成程ねぇ｡
90ﾟＶ型２気筒と比べて、どちらが低振動になるだろう？

30 ：

なるほどなー

31 ：

>>27
欲しい

32 ：

単気筒でいいやん

33 ：

単気筒だとターボとの相性が悪そうだがどうなの？

34 ：

昔、スバルの2st2気筒660CCの軽トラ乗ってたけど、加速がめちゃくちゃ
キモチよかった。
2st最高だよ。

35 ：

速度はたいしたことがないんだけど2st特有の加速がさ、軽トラなのに味わえるんだよ。
バイクじゃないのにさ。
結構感激したよ。

36 ：

>>34
360ccじゃないのか？

37 ：

660は全部4ストだよな

38 ：

>>36
スズキだったw
スバルの360ccのはさすがに動かない奴しかみたことがない。

39 ：

>>29
産業用は結構凝った作りなんだな

40 ：

600cc前後の汎用エンジンはV型2気筒。

41 ：

俺のバイクは６５０単気筒

42 ：

次のコパンは二だろ？

43 ：

>>38
軽660ccに2stなんて無いよ

44 ：

>>43
じゃあ550ccだったんじゃないかと思うの
本人所有の車じゃないし、たかが軽トラなんで乗って楽しいで終わってそれ以上は
詳しくみなかったし。

45 ：

キャリーにも２スト５５０あったけど加速いいよ

46 ：

森口エンジン

47 ：

>>45
同じエンジン積んだジムニーが現役だぜ。
もう月に三度くらいしか動かさないけど。
最高のエンジンだよ。
アイドリングは2スト特有の振動が来るけど
3000回転を超えると6気筒みたいにスムーズ。
バルブがないせいか、エンジン自体の騒音も
きょうびの4サイクルより静か。
(排気音がやかましいが)

48 ：

ジムニーのエンジンでしたか...。あの車は独特ですよね。
昨年とかおととしはTVで『ジムニー祭り』のCMが一ヶ月くらい流れてたなそういや。
しかしR2みたいな静かな車にのっちまったあと本格的に所有しようと思うかというと
難しいだろうなー。

49 ：

私的には4スト3気筒だとシリンダー容量が小さいから結構静かだと思う。
風全開だとそっちの音のほうが煩い

50 ：

ポロンポロン、ポォ〜〜♪

51 ：

はやく７５０ccに）規格上げろ

52 ：

http://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=aBdQD6hMyn0ぽろんぽ〜

53 ：

へぇ〜

54 ：

>>9
>ダイハツは660ccと900ccの2気筒エンジンを開発中との噂がある
モーターショーに今年も参考出品してたら、１〜２年で搭載されて出るのでしょう。
ミラーサイクル＋ターボだったので
660ccは軽のスポーツ用(燃費はNAより良い)＋ダイハツ内製CVTと組み合わす。
FIATは、プント(フィットクラスの車体)までツインエアを搭載したから
900ccが1〜1.5Lより2〜3割燃費が良ければ、トヨタから委託生産車にも搭載されるかも。

55 ：

多気筒はゴミ

56 ：

俺のバイクなんて1300ccでも二発エンジンなんだから
軽も二発エンジンでいいよな

57 ：

十分だよ一発でもいいよ

58 ：

こんなクソスレにマジレスするのも何だが、
メーカーだって馬鹿じゃないんだから、２気筒が良いなら２気筒にしてるだろ。

59 ：

>>58
メーカーは馬鹿じゃないけどユーザーは馬鹿。
馬鹿に媚びた商品を出さなきゃいかんのよ。
元々スズキが出したんでしょ？
2サイクルに固執し過ぎて4サイクル開発が遅れたから、
軽自動車用4サイクルとして輸出用4気筒から1気筒端折った
バランサーシャフトもないF5A型エンジンを急造した。
ハッキリ言ってトルク不足で使いにくいエンジンなのに、
あれがデフォになっちゃったから他社も追随した。

60 ：

>>59
だぁからぁ
その３気筒が都合悪けりゃ、メーカーも考えるだろ？
特に不都合が無いから変わらない。

61 ：

>>60
バランサーシャフトの無い3気筒なんて技術的には明らかに都合が悪い。
でもメーカーにとって、売れない事のがもっと都合が悪いからね。
2気筒のがよほど低い回転からトルクあって乗りやすかったよ。

62 ：

>>61
トルクさえ有りゃ良いって物じゃないのは判るよね？
ピークパワーや振動、騒音や製造コストなんかを総合的に考えた末の３気筒。
ま、そこにユーザーの好みが汲まれてるかは疑問だが・・・
万人向けの仕上がりにはなってるだろ？

63 ：

いつまでマジレス続けるの？もう帰ったら？

64 ：

さようなら

65 ：

こにゃにゃちわ

66 ：

マジレス排除って、どんなスレだよ？

67 ：

3気筒でいいから2スト復活してほしいｗ

68 ：

>>67
願望としては解るけど、
バイクですら２スト無くなったのに、４輪で復活は無いでしょう？

69 ：

>>67
むしろ2ストは3気筒こそが至高。
高回転はまるでロータリー。

70 ：

昔ダイハツが開発した
気筒辺り１バルブ　スーパーチャージャー＋ターボの２ストでないかな

71 ：

星形エンジンなんて暴挙にでるメーカー・・・
無いわな

72 ：

>>68
4輪の最近の軽、エンジンルームがすかすかだから、触媒や燃焼補助のコントロール
機器も十分入るとおもうんだけどな。
騒音と燃費の問題と、Noxが多いのが地球温暖化に悪影響すぐるとかいう嘘が
なんとかなれば復活もありえると思う。
バイクで2stが作られなくなった主な理由は、これらの補助装置をいろいろつけていくと
最終的にライディングした感触が4stと代わらなくなる為って言われてるけどね。
俺はライディング感覚なんてメーカーの味付け次第だから絶対に嘘だと思うけど。

73 ：

模範回答
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3233596.html
夢を打ち砕いて申し訳ないですが、２ストってあんまり速くないです。
同一排気量なら、なんてことを言い出す人もいますが、エンジン形式が違うのに排気量で同一視するのは知識の無い証拠です。
それなら、ロータリーなどは同一排気量ならめちゃめちゃ速くなってしまいます。
大排気量2ストは扱いにくくて、結果的に速く走れません。
排気量無制限なら4サイクルの方が速いバイクを作れます。
2ストを大きくしてもドラッグレーサーのように直線番長にしかなりません。
GT、KH、マッハなどは、今のレベルで考えたら激遅です。
中型にも負けます。
「アクセル全開でウイリーするらしいぞ」車体設計が悪いだけです。
ウイリーくらい、JOGだってします。
2ストは軽いのがとりえです。
あとは、免許制度やレースレギュレーションが排気量基準なため。
回転上昇が急激なため、速く「感じる」だけです。
例を挙げましょうか。
キャブセッティングするとき、最も速く感じるセッティングって実はベストセッティングではありません。
一回トルクが落ち込み、その後加速すると速いような「気がする」だけで、実は全域でフラットに加速するほうがぜんぜん速いです。
ただし、それだとライダーは加速感を感じられません。メータ見ると、おお、速いじゃんと思う感じ。
世の中、そんなもんです。

74 ：

扱いにくさはコンピュータがカバーするじゃん。
いまどきの常識ですけど、4stのバイクは車同様アクセルの入力をコンピュータがエンジン回転数
や速度や加速状況その他もろもろと照らし合わせて、スピンして加速しないような
状況にならないように制御してるじゃん。
2stはそのコンピューティングが入る前に全滅したんだ。
ずりーよ。

75 ：

フィアットが先進的な２気筒ターボを出したね

76 ：

>>73
ピーキーすぎて、お前にゃ無理だね。

77 ：

>>74
WGP500ではFIが一時使われたけど結局キャブレターに戻したね。

78 ：

>>77
昔のマイコンは100Mhz程度でしたが、昨今は1.2Ghzまで余裕ですよ。

79 ：

>同一排気量なら、なんてことを言い出す人もいますが、
>エンジン形式が違うのに排気量で同一視するのは知識の無い証拠です。
軽自動車の場合はむしろ「同一排気量」ってのがポイント。
>ロータリーなどは同一排気量ならめちゃめちゃ速くなってしまいます。
実際そういう360CCロータリーの軽自動車をマツダが出そうとしたが
政治力の無さで頓挫した。しかし2サイクルなら同じ排気量でも出せる。

80 ：

ロータリーは脱税エンジン
あれホントは排気量3倍で計算しないとおかしいらしい

81 ：

>>80
その意味で2サイクルは合法的脱税・・節税が可能なんだよ。
だから軽規格の中で、過給に頼らずにリッターカー並みの
パワーを出すなら2サイクルの復権って鍵だと思うんだよね。
これ、気筒スレだね。脱線してしまった、すまん。

82 ：

ポペットバルブ付き2stだと同回転数ではバルブは4stの2倍の速さで動作しなければならない。

83 ：

>>80
何で計算しなきゃならんのだ？
単純に容積の1308ｃｃじゃダメな考え方が問題なのだ。

84 ：

スターリングエンジンの場合はどう計算するんだろ。
ガスタービンとかも。

85 ：

>>83
４ストロークエンジンの３倍点火するから
回転数あたりの「排気」量は３倍になる

86 ：

>>85
なぜ、4ストと比較する必要がある？

87 ：

4stレシプロ換算排気量は２倍だ馬鹿野郎
固有排気量と混同するんじゃねぇぞ？ふざけやがって
ロータリー固有排気量
=ロータリー単室排気量×ロータリーの１ローター辺り作動室数
=ロータリー単室排気量×３
ロータリーの単位サイクル回転数=３
4stレシプロの単位サイクル回転数=２
ロータリーの4stレシプロ換算排気量
=ロータリー単室排気量×３×２÷３=ロータリー単室排気量×２

88 ：

忌憚なく言わせて貰う為に慎しみを省かせて貰うぞ
>>79
ホンダだけが戦犯に挙げられが、ホンダだけじゃなかったんだよな｡
１社対２〜３社の不利な論争で勝てなければ政治力の無さ、ってか。えれーな、アンタは｡
>>80
らしい？テメェ一人の考えを丸で人から聞いた様な口振りで語るんじゃねーよ｡
テメェの低能意見に架空の権威を持ち出すなんて、とんでもねぇ屑だな｡
>>85
なぁ？どこが３倍なんだ？３倍の作動室が２／３倍速サイクルで回るんだぞ？２倍だろうが｡
結局、実際の点火頻度も２倍じゃねーか、馬鹿野郎だな｡

89 ：

Smart with hayabusa engine
http://www.youtube.com/watch?v=cV4HdsDZX6c

90 ：

エンジンは気筒数が多く、馬力の有るのが一番売れる。
単車で言うと２５０ｃｃの場合、並列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ最高出力４５ＰＳ
の単車が、値段は一番高くても、一番売れる。
軽四は、エンジンは見えないが、本格的なスポーツカーの形をして、
エンジンも、Ｖ６の、ＤＯＨＣ４バルブすれば、飛ぶ様に売れる、かな。

91 ：

１あたり110ccですか

92 ：

ビートですねｗｗｗ

93 ：

>>91
初代キャロルは360CCで4気筒にしたら
トルク不足でまともに坂登れなかったとか。
一気筒90CC・・・。

94 ：

>>87
ローターの回転で計算せずに出力軸の回転で計算してくれ

95 ：

おいおい何言ってやがんだ？始めからエキセントリックシャフト回転計算だってんだよ｡
ローターで２回転も３回転もしてたら６回も９回も燃焼してるわ、大馬鹿野郎｡
６倍、９倍って結論になるじゃねーか。どう見ればそうなるんだよ？
>>85のレス、これ、丸っきり、ロータリーが３回転サイクルだって事が分かってねぇ証拠だろうが｡
２回転で１周期の4stレシプロを比較基準にしておきながら､
３回転で１周期のロータリーを、３回転周期そのまんまで比べて語ったんだぞ、お前は｡
あ、土台無理だな、お前が理解すんの。>>94を見て
エキセントリックシャフト回転だって分からねぇんだから｡
まさかお前、ロータリーの１周期が２回転だと思ってたのか？
読み違い、認識間違い、自分が変な事を言ってる事にも気付かない、って、統合失調症かよ？

96 ：

ったく、ホンダ、スズキ、ダイハツなんかも
そこらへんよく理解して『ロータリーは２倍係数に』と野次ったんだがな｡
お前だけ３倍だって言って、どうすんだよ？
この期に及んで『ロータリー係数は３倍だ』って言うんだったらもう
国やマツダの前に文句言いに行く前に
ホンダ、スズキ、ダイハツの所へ問い詰めにいって来いよな。じゃあな。もう来んなよ｡

97 ：

ああそうだ、消える前に
>>80
それを言ってる奴を連れて来いよ｡
お前は「らしい」って言ったんだぞ？連れて来いよなぁ？

98 ：

ダイハツは、新ムーブカスタムを見るとNAはe:Sの3気筒だけど、
ターボはそのままだから、東モに2気筒の進化エンジン出展するのかな？

99 ：

バイクのツインエンジンには乗ったことあるので
軽自動車にツインは大いに可能性あるとおもう。
メーカーは振動が抑えられないと言ってるらしいが
昨今の燃費至上主義なら十分許容範囲だ。
ズバリ1年以内に市販されると思う。
それどころか究極の効率を目指すなら単気筒もありうる。
二輪メーカーはバランサーのノウハウも持ってる。
燃費40km/Lの軽自動車も夢ではない。

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