【北陸新幹線】E7系ktkr【新型】

1 ：

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111213-00000063-mai-soci
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AE7%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

2 ：

ｷﾀｺﾚ

3 ：

北陸新幹線は10両で統一？

4 ：

>>3
延長時は10両だから、将来は増結される可能性もある。

5 ：

12両かと思いきや、10両か。
12両は、敦賀延伸時まで封印か。
意外だな。大宮〜東京って言われてるほど逼迫してないのかな。

6 ：

>>1
糞スレ立てんなや
北陸、北海道新幹線関連スレいくつ立てるつもりだ！

7 ：

新車作るのか
これでますます余り物は上越へって感じになるな

8 ：

西は作らないのか？

9 ：

西は金ないし、東海道に繋がるまでつくらないと見た。

10 ：

西はノウハウの提供だけだと予測するが？
車両新製には動かないだろう。
加速性能をＮ７００並みにするとか。

11 ：

最近のE2系初期は特にN編成を中心に調子が悪いですからね
しょっちゅう煙吹いてますし…今回の導入はこれが深刻化して
また国に怒られる前に手を打った意味合いもあるのでしょうかね

12 ：

北陸は田舎だから、E7か？

13 ：

新形式なら600系でくるかとおもったがE7か

14 ：

>>13

15 ：

JR東日本が金沢延伸用に新型新幹線E7系を導入する件(ｿｰｽ有り)
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1323781875/

16 ：

2020年
敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●●○○●●○●――○─●────○──●●●　E7 12両　はくたかA(毎時1本)
＿＿＿＿＿＿●●●●●○○●――●─●─―●●●　E7 10両　はくたかB(毎時1本）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●○○●○●○○●●●　E2 ８両　あさまA（毎時1本）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●↓　　　　　　　　E2 ８両　あさまB（毎時1本）（下記併結）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●　　　　　　　E2 16両　たにがわ･あさま（毎時2本）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●↑　　　　　　　　E2 ８両　たにがわ（毎時1本）(上記併結）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●○○○●○○●●●　E2 ８両　とき（毎時1本）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●―――○――●●●　E2 10両　とき（毎時1本）
＿＿＿＿＿＿●●○○○●↑　　　　　　　　　　　　　　　　　E8FGT 6両　いなほ（毎時0.5本）
＿＿＿＿＿＿酒鶴温村胎新新燕長浦湯上高本熊大上東
＿＿＿＿＿＿田岡海上内発潟三岡佐沢毛崎庄谷宮野京

17 ：

中国からE2系の改良版輸入したら？
開業前ならトラブっても問題ないし日本製の方が良いって証明できるじゃん。

18 ：

>>17
自前で製造できるのに、わざわざ輸入する意味がない。

19 ：

>>13
西が保有する事に成ったら600系

20 ：

JR東の車両は飽きたので、JR西の車両見たい。

21 ：

もうn700でいいよめんどくせー

22 ：

金沢開業の時点で西持ちの車両は数編成
数編成のために独自に開発するわけがない
N700とか500もありえん、登坂能力が必要な北陸向けに設計されているわけではない、周波数の問題もある
常識で考えてE7を西も買うことになるだろ、形式はW7もしくはそのままE7

23 ：

>>22
＞登坂能力が必要な北陸向けに設計されているわけではない、周波数の問題もある
　 200系F80編成のように50/60Hz・急勾配対応改造という場合も・・・

24 ：

高崎まで16両で来て
高崎で分割して新潟には6両、北陸には10両っていう感じにできないの？

25 ：

２００系はオリンピックがあったからピンチヒッター的だったね。
永続的に運用するとなるとまた話が別かもしれない。

26 ：

>>23
九州新幹線直通用のN700系は急勾配にも対応できているしそこは問題ないけど、
周波数の問題は難しいと思う。
でも一番問題なのは、北陸が豪雪地帯である事、東の方が新幹線の雪対策のノウハウがあるのに、
雪対策のノウハウがあまり無い西が出す必要は無いだろ。

27 ：

>>24
もちろん無理。

28 ：

>>26
周波数変更や雪対策までしてN700系にこだわるメリットはないと思う
設計的にも新しいE７系を買った方が得

29 ：

260kmしか出せない現状、N700系の加速度の技術が必要

30 ：

>>22
お前バカだろう？
九州新幹線で登坂対策で800系やN700系あるだろうに。バカは口出すな。

31 ：

>>26
北陸が豪雪地帯って、何十年前の話？冬の北陸に行ったことないだろ。

32 ：

>>31
山陽九州地区の人間からしたら北陸は豪雪地帯。

33 ：

>>31
ばか、西の車両が今の北陸並みの降雪（豪雪が気に入らないなら、こう書くよ）地帯を
走ったことあんのか？　そういう意味での「豪雪地帯」ってこと。

34 ：

今度こそファステックの格好いい方の顔採用して欲しい

35 ：

ストリームは、そう格好いいもんじゃないぞ？　見る角度によって。
なんか先が尖っていてキャノピーってだけで、５００系を連想してないか？

36 ：

北陸はすごい時は、市の真ん中で1m積もるからな、

37 ：

海側はほとんど積もらないが
市街地が内陸側に集中してるからなぁ

38 ：

北陸3県の雪は湿り気が多く着雪しやすいので、上越や東北とはまた別のノウハウが必要。

39 ：

そんなのいらねーよｗ
本州の積雪対策に根本的な差は無い。量の問題だけ
根本的に違うのは北海道のみ

40 ：

>>39
バカよ。
北陸は世界で有数の豪雪地帯。
北海道は寒いだけで、雪の量はたいしたことない。

41 ：

新潟はベタ雪で北陸と変わらん

42 ：

>>40
本州の雪はお湯撒いて溶かせばどうとでもなるんだよ。寒さは大した事無いからな
じゃんじゃんお湯撒けば降雪量500cmだろうが2000cmだろうが一緒
ところが北海道は極寒過ぎて撒くお湯が凍るから、全く別な対策が必要になる
無知なくせに煽らないほうがいいよ

43 ：

上越新幹線はトンネルだらけで、北陸新幹線みたいに明かり区間が少ない。
北陸新幹線は、雪、急勾配、海風に耐えなければならない。
大変だ。

44 ：

まぁ長岡付近は地上区間だし充分運転できてるから問題ないよ
雪質も北陸と同じ積雪も長岡のほうが多いし

45 ：

長岡なんて明かり区間短いじゃん。
話にならん

46 ：

北陸新幹線の豪雪エリア
飯山〜上越新駅ぐらいでしょ

47 ：

北陸新幹線は雪や海風にも耐えなければならない。
急勾配あるし、パワーがないとシャレにぬらない

48 ：

>>38
新潟県内でもベタ雪だよ
超ベタ雪

49 ：

上越新幹線はトンネルばっかりだし、明かり区間はスプリンクラーがあるけど、北陸新幹線は落とすだけの高架橋だから、上越新幹線の倍のパワーがないと雪に対応出来ない

50 ：

雪に関しては、近隣の超豪雪路線ほくほく線が大丈夫なんだから心配する事無いだろ

51 ：

ほくほく線もトンネルばっかり。役立たず。

52 ：

雪対策とか君たちが思ってるよりもずっと先へ行った対策してるよ
2chで解決するようなやわなもんじゃないし

53 ：

西も基本的にE7系だよ。塗装や内装変えたりしてオリジナリティを出す可能性はあるが、機械的な部分は統一するだろ。
N700ベースにしたところで山陽新幹線に乗り入れるわけじゃないし、仮に将来乗り入れるとしても新幹線車両の寿命を考えるとその頃にはまた車両が入れ替わる。
そう考えると、わざわざN700ベースにするよりE7ベースの方がラク。

54 ：

北陸新幹線が金沢開業してもE2系のままだとほざいてた奴よ！

55 ：

10両化で輸送力ゼロサムする為に旧あさま区間は減便されるだろ

56 ：

お古で充分と言っていた。正直スマンかった。

57 ：

お古の墓場は上越新幹線で十分

58 ：

豪雪地帯の長野を既に１３年も走ってるんだから
北陸の雪なんて全然余裕だろ
降雪量三分の１ぐらいだし

59 ：

>>58
長野なんて北陸の10分の1程度の雪だぜ。
比較出来ん

60 ：

新潟を走ってるのだから
北陸３県の雪など余裕

61 ：

なんか和音を奏でそうな型番だな。

62 ：

>>17
中国の新幹線系のCRH380Ａはトラブル起こしてなくて車軸が故障したのはICE系のCRH380Ｂのほう
360キロ運転するなら騒音性能、Ｅ５系より上で魅力的だけど北陸新幹線では活かせない
Ｅ7系導入は技術力つけるためにも良い決断だとおもう

63 ：

現在の終点の長野市、交差点の信号は一般的な横方向のタイプ。
そして今度飯山駅が出来る飯山市は豪雪地帯仕様の縦方向の信号が設置されていて、
道路には雪を溶かすためのスプリンクラーが埋め込まれている。
長野市と飯山市は30キロ弱しか離れてないのに積雪量が全く違う
なので、既に豪雪地の長野で13年運用しているという実績は当てにならない

64 ：

>>60
新潟はトンネルばっかり
明かり区間はスプリンクラーだから、北陸と比較にならん

65 ：

>>64
長野〜上越間はスプリンクラー使うよ
上越〜新潟・富山県境はトンネルだらけ
明かり区間が増えるのは富山県に入ってから

66 ：

>>62
え

67 ：

富山以西の明かり区間も排雪式高架橋と小水量散水装置で除雪されるし
排雪式が使えない住宅地では温水パネルを使用予定
これで1.5m〜２mまでの積雪に対応出来る｡

68 ：

E7系の使い勝手がよかったら、東北新幹線にもE5系に変わって導入
されたら面白いな。

69 ：

>>68
それだけは絶対にやめてくれ。
東北は高速運転するので低速車両は不要。

70 ：

E2系をベースにするならfastechのストリーム顔のような車両になるのかね

71 ：

>>70
もっとノーズが短くなるだろうから印象はかなり変わると思う

72 ：

新しい新幹線車両導入ってだけでも強力な観光資源になるから金沢はありがたいだろうね

73 ：

E7系は全電動車で、新幹線史上最大パワーを持つ車両になりそうだな。

74 ：

>>73
全電動車になるかなあ
東のフルの車両はすべて先頭T車だし在来線でも基本先頭T車だし
この辺は東は拘りでも有るんじゃないかと思ってる

75 ：

山岳地帯の３０度急こう配を２００ｋｍで駆け抜ける新幹線か。
人気でるかもな。

76 ：

>>74
ミニ新幹線は先頭M車だし
普通列車も先頭M車たくさんあるし
あんまり関係ないと思う

77 ：

>>60
おいおい、新潟の雪と北陸の雪が同じだと思ってんの？

78 ：

>>75
なんか最高速度320キロみたいな華やかさより、汗臭い縁の下の力持ちみたいな車両だな
前任のE2系がそうだったけど

79 ：

>>77
長岡〜新潟間と富山・石川は水分タップリのベタ雪だから変わらんだろ

80 ：

>>77
平地の雪はそれほど変わらないよ
長岡あたりでも傘がないと濡れて歩けないし

81 ：

>>75
おいおい30度だと恐ろしい急斜面www
30‰だと1.8度くらい。
30度は577‰

82 ：

すぐ融けるような雪は問題ない
長野のような降ったら凍るような雪のほうがやっかい

83 ：

パーミルって、度の十分の一と認識してるが違うの？

84 ：

>>83
1000m水平方向に進むまでに垂直方向に30m進むのが30‰ = 0.03
角度にするには arctan (パーミルの数値)

85 ：

長野って積もらないじゃん

86 ：

北陸新幹線の沿線で一番雪が積もるのは長野県の飯山駅周辺部

87 ：

>>85
長野市は少ないほうだが、飯山は日本有数の豪雪地帯
しかも新潟の雪と違って融けにくいから困る(氷点下18℃とかある)

88 ：

世界で一番の豪雪地帯の記録は滋賀県だぜ。

89 ：

>>83
‰は％の十分の一だな

90 ：

道路の勾配は％表記なんだよね。

91 ：

>>88
といっても新幹線が伊吹山ドライブウェイを走るわけでもないし

92 ：

E7って金沢開業時にデビューするの？
それともE2で開業してE7は後日デビュー？

93 ：

>>92
新青森開業の時の方式が異端だっただけ。
新青森開通は本来なら今年３月の予定で、Ｅ５もそれに合わせて試験〜製造
されてきたが、青森県のたっての願いで３ヶ月前倒しになる。
北陸は２０１５年３月までの開業は既定だから、Ｅ７もしれに合わせるでしょう。
開業式典はＥ７だよ。

94 ：

>>92
金沢開業までにデビューさせる方針らしいけど
正式発表はまだ無いから不明

95 ：

>>94
マスコミがあれだけ報道すると言うことは、開業デビューは規定路線だろ
1番列車も新型車で決まりだろ
まあ全列車が新型にはならないだろうけどね

96 ：

>>95
金沢開業時には長野以北はE7（西所有の同型車も含め）で統一だろ

97 ：

>>92
2016年度までにE5系59本を造る計画になっているから
1･こちらを遅らせる
2･並行する
3･E7系は2016年度以降
どれか
2は無理な感じだから、1か3じゃね

98 ：

>>96
九州新幹線の南側以外で近年のフル規格の新線（延伸）開業時に全部新車で統一されて始まったことってないんじゃないの？

99 ：

今月か来月の鉄道ファンにイメージ画像載ってないかな。
てか、新幹線ってイメージ出さなかったっけ？

100 ：

編集の関係上、今月発売のには間に合わないかも
載るなら来月発売のじゃね？

101 ：

>>70 オレもそう思った。

102 ：

>>95
開業時はE2でやっておいて、1年後くらいにE7投入とスピードアップとか。
そうすると二度話題を作れるから集客的には効果大きいよね。

103 ：

E7系を報道しているのは１社だけ。
E7系に関してＪＲ東日本からは正式発表なし。
ＪＲ東日本は以前、役員が北陸新幹線金沢開業に合わせて新車を用意することはないとインタビューに答えている。
なんか今回の報道は怪しくない？

104 ：

信用がない情報は新聞社出さないよ。
嘘書いたら、信用が落ちるからな。

105 ：

>>104
つ日経

106 ：

日経って新聞社なの？
財界の広報係だろ？

107 ：

>>97
>１５年度までにはＥ５系を合計59編成
これも毎日の記事なんだよなｗ　
プレスリリースかJR関係者の会見ソースがあれば知りたいところ。

108 ：

ん？
ガセなの？

109 ：

>>108
観測気球が好きな会社かもしれない。
記事で世間の反応を見る、みたいな。
巨大な会社だし、全社へメールや回覧まわすより手っ取りばやいｗ

110 ：

支社・営業・車両工場の幹部集めて会議するより
判断スピードが上がるのだろうｗ
E5系2012年度末24編成は確定事項と考えていいだろう。
そこから先は経営判断の領域。

111 ：

>>107
JR東からの情報は
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-11-12.pdf
本数は59本
時期に付いては2011年春6年余り詰り2017年までって事になってるね
震災前の情報だし現状予定より半年程度遅れている様なんで計画道理になるかは不明って所だね

112 ：

何かあっても「震災の影響で…」と逃げられそう。

113 ：

魔法の言葉

114 ：

>>104
そうなんだ
知らなかったわ(笑)

115 ：

何で朝日・読売・産経はいまだにニュースに出さないのか不思議だな。
整備新幹線未着工３区間認可についてはニュースになってるのにな。

116 ：

>>111
詳しい情報サンクス。
ガセではなくてE5系59編成は公式見解なのね、皆様失礼しました。
E5削減という、個人的な願望が強すぎたと反省している・・
J0編成をE5投入玉突きでどれだけ北陸に捻出するのかなど
配置予測のまとめが必要だな。
本来は本スレでやるべき作業なのだがここでもいいかｗ

117 ：

ここは「【JR-E】北陸新幹線車両予想スレ4号車【JR-W】」の
後継スレとして取り扱うことでいいのかしら

118 ：

と思ったら次スレが立ってしまったw
【JR-E】北陸新幹線E7系車両予想スレ5号車【JR-W】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323930916/

119 ：

それよりも予想されるスペックについて考えようや？
E2系ベースと言うけどノーズはE5系の前面のショートバージョン、
側面はN700系、ユニット方式は2M1ユニットのオールM編成なるんじゃないかと？
そうでなければ碓氷峠200km／hオーバーは不可能だろう。
実態はE2系とE5系の中間の性能だが実際はE2系とN700系7000番台を足して2で割った
性能になると予想。
N700系8000番台もどきのルックスにすれば西持ちはN700系5000番台と名乗っていも良いんだし…

120 ：

とりあえず地方誌のまとめ
延伸区画も含め最高速度は260キロ（信濃毎日、北日本、北国）
12両（信濃毎日）
8両以上（北国）
E2系ベースで先頭形状は大きく変わらない（北国）
モーター出力や形状を固めるのは来年春（北国）

121 ：

パンタと側面はE5系みたいなのじゃないか？
顔はE2系より少し細いような感じかな？

122 ：

パンタはE5系のPS208系統を受け継ぐと予想
でもパンタ遮音板は搭載されない気がする
側面はE2系の大窓を引き継いで欲しい
車体下部はE5系やN700系みたいに吸音板で覆われるはず

123 ：

西日本所有についてはまず東日本が負担、製造して西日本に譲渡するという東武6050系と同じ方式でいいと思う。
形式はE7系3000番台か？

124 ：

>>116
★JR東日本車両更新予想スレッド　Part92★
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323173302/

125 ：

ストリームライン形
中央締結ブレーキディスク
永久磁石同期モータ
リニア式ドア
新形式作るんだからここら辺の新技術が採用されそう
Ｅ5系は諸事情でファステックからフィードバックされなかったものが多い

126 ：

同期電動機はファステックやSTAR21、N700、E331でも実験してるが、まずは在来線が先じゃないのか？
メトロが次々入れてるが、TGVなんかは昔から同期電動機にしてるよな
そんなに難しいんだろうか？

127 ：

ネコミミー

128 ：

>>125
ストリームラインのほうがアローラインよりも微気圧波が大きくなる傾向があるからストリームラインの採用はまず無いだろ
と思ったけどストリームラインってE2系の先頭形状がベースなんだっけか。
E2系の先頭形状がベースとなるのであれば、あり得なくはないか。

129 ：

>>128
ttp://mainichi.jp/select/wadai/news/20111213k0000e040231000c.html
> 先頭形状はトンネル突入時の微気圧波を抑えるデザインに変更。
アローラインに変更って解釈するのが素直だろう。

130 ：

>>119
東海が絡むN700系を名乗らなくても、600系でも名乗ればいいだろう。

131 ：

ファステックの没になった側の頭かも？

132 ：

>>131
>>128さんも、微気圧波が大きくなる傾向があるから採用はまず無いと言っているだろ。

133 ：

ストリームラインであっても今のE2よりは改善するけどね
260�q/ｈオーバーを想定して無いなら採用の可能性も０ではないけど
ここは無難にアローラインかな

134 ：

アローラインもE5系とはあまり似てない

135 ：

>>131-132
あとはノーズの長さがどうなるかだな。
定員重視ならE5系ほど長くする必要はないけど、
260Kmでも環境面のデータに長鼻効果が出るかもしれないし
10両ならE5系とドア位置を合わせて効率化ができる可能性もあるし、
意外とロングノーズの可能性も高いんじゃないかと思ってきたｗ

136 ：

現行のあさまＥ２は延伸開業から暫くはＥ７と混在して運用するのかな。
それとも一気に廃車するのか

137 ：

>>134
ストリームラインとかアローラインとかは形状の分類として使っているだけで、
FASTECH 360Sの形状を採用するという意味ではないのだが…。

138 ：

>>135
10両でE5系とドア位置を合わせるなら、
新たな形状を開発しなくてもE5系の形状をそのまま流用すればいいだろう。
実際は、E5系は長野・北陸を走れないし、E7系は東北を330km/hでは走れない。
共通運用はできないので運用が分かれることになるならE5系と合わせる必要はなく、
E2系並のノーズ長でストリーム系の最適な形状にしたものになるのだと思う。

139 ：

思い切って、かつてのＴＲＹ−Ｚのような先頭ってのはどうだ？
http://www.youtube.com/watch?v=cvQFOpf6zlA

140 ：

訂正：
×330km/h
○320km/h

141 ：

260ｷﾛしか出さないんなら800系みたいにカッコいいデザインにして欲しい
…まあ格好よさなんて個人の価値観なんだが、なんていうか今のE5E6あるいはN700なんかのデザインは好かんな。300系くらいまで戻って欲しいもんだが…

142 ：

E7系260km/hの範囲内で時短がどれだけ可能になるか？
N700系導入で「のぞみ」が制限速度270km/hの範囲内で5分短縮出来た東海道を
参考にするつもりはないが恐らくこうなるのではと見てる？
箇条書きで申し訳ないが…
・DS-ATC化＋E7系起動加速度2.6km/s
・大宮〜高崎間が240km/h（現行）→275km/hに引き上げ（これは間違いなく必須だろう）
・碓氷峠上り勾配210km/h走行＋下り勾配制限240km/h
この３項目全て当てはまった上でどれだけ時短が可能なのだろうか？
スペック的には現状は260km/hではあるが、
将来の敦賀延伸時の速度引き上げを考慮して285km/hあればそれで十分だろう。
歯車比を登坂能力とレスポンス重視にするのはほぼガチじゃないかと。

143 ：

>>142
E5系と同じフルアクティブサスによる曲線通過速度の向上も加味するとどうなるだろうか。
高崎〜上越(仮称)間って、東海道新幹線に次いでカーブが多いので。

144 ：

>>142
高崎〜大宮で30キロあげても五分は無理じゃん

145 ：

>>143
車体傾斜で緩和できるのはR2500以上だな

146 ：

並行在来線にも新車入れてくれよ

147 ：

>>142、>>143
まずは最高速度について、260km/hよりも高い速度は、
騒音基準�T類型のクリアが求められるので、
あまり期待しすぎないほうがいい。
それと、フルアクティブサスと曲線通過速度の向上は意味が違うからね。
車体傾斜装置が無ければ曲線通過速度は上がらない。
敦賀延伸については、E7系すらも新型に置き換え対象になることも考えられるので、
必ずしも285km/hで走行するスペックは必要じゃない。

148 ：

あ、>>147の訂正。
>敦賀延伸については、E7系すらも新型に置き換え対象になることも考えられるので、
　　　　↓
敦賀延伸については、工期が一部では15年程度といわれているが、
高崎−金沢で今後15年で260km/h以上の速度で走行できるようになるとは限らないので
に訂正。

149 ：

福井から敦賀まで５０km直線だから400km出せるな

150 ：

てかさ、今の長野行きって線内最高の２６０km/hすら出してない便が多数じゃん？
速達ですらも一部区間だけでしょ？。
けっきょく金沢行き速達は、どんだけ連続長区で２６０km/h出せるかってことじゃない？
勾配区間・規格外カーブは仕方ないとしても、それ以外で２６０km/hを多く出せば、上で
出てる色んな時短方法と合わせて東京〜金沢では、なかなかいい数字が出せるんじゃ？

151 ：

遅れれば出すよ
現状かなりゆとりが有るからな

152 ：

あとは主要機器類を２重系統化するかが気になるところだ。
JR東日本は在来線普通電車のE233系と特急電車の２代目成田エクスプレス（E259系）で主要機器類を２重系統化した実態があるので。

153 ：

>>142
東海道の場合は最急曲線R2500で255km/hの制限があるから、
それを車体傾斜により270km/h化することで短縮できただけ。
最急曲線がR4000以上の山陽新幹線以降の各路線で、
最高速度が260km/h止まりじゃ、車体傾斜は何の意味も無い。
繰り返しの加減速も無く260km/hでずっと走れるなら、
高い加速度も意味をなさない。
>>143
サスペンションは速度向上に直接は貢献しない。
あくまでも乗り心地向上のためのもの。
>>144
短縮効果だけでなく騒音問題も考えると、そう簡単に上げることは無いと思う。
275km/hで走っても240km/h以下の騒音であることが絶対条件になるし。

154 ：

要するに260km/hではない。
しかし最高速度はE5に及ばなくとも、E5以上に早く東京金沢間を走れる車両のはずだ。
そうでなければ新規に開発する意味が無い。
「E5の何番台」とかで十分なはずだ。

155 ：

E2とほぼ同じデザインだったら笑える

156 ：

正面デザインがE2、側面デザインがE5の折衷型とか。

157 ：

色が気になるが、青と白のツートンに赤い帯と予想。E2とは塗り分けが逆になる感じかな。

158 ：

>>154
E5系のロングノーズも車体傾斜も削って
さらに動力性能を勾配向けにした車両がE7系
260km/hが営業最高速度であっても十分に新形式の可能性がある
E2系と同じく車両自体は275km/hで運転できると思うけどね
後微気圧波対策を強化したっていう事だから正面デザインがE2系とは違ってくると思う

159 ：

>>154
信濃毎日では260キロと書いてあったらしい
>>158
E5系やE4系みたいな鼻が飛び出したようなデザインかな？

160 ：

>>141
　800系は、まず環境基準を守れよ。

161 ：

>>158-159
E2系と違って北陸特化仕様だから、設計最高が260kmと予想。
微気圧派対策強化で非ロングノーズとなると、700系っぽい感じになる…？
あと個人的に気になるのは側面窓のサイズ。これはE2ベースとE5ベースで大きく印象変わるからな。

162 ：

>>161
E7の車体構造はE5と共通にする事で製造コスト削減を狙いそうだから、
側面窓はE5と同じ小さめになると見た。

163 ：

N700はあやふやだけど、E5はあの高速走行をするがために窓が小型化
されたはずなので、そこまでの高速走行をしないE7には今まで通りの大きさの
窓にしてもらいたいな。
もっといえばE5,E6もはやく技術的課題を克服して窓をE2レベルまで戻して欲しい。
飛行機と違って窓が大きく取れるのがせっかくの利点なのにもったいない。

164 ：

高速走行というより車体傾斜させる為でしょ。

165 ：

>>164
あ、そうでしたっけ。
確かそれで断面積が小さくなるから空間確保のために
壁の厚みを薄くしたくて強度維持のために
窓面積を少なくしたって話だったんですよね。
いづれにしても利用者的には窓が小さくなっていいことはないから
この課題についてはマジで頑張って欲しいですね。

166 ：

ガラスは軽量化できないから、実は一番重かったりする
だからE5系やN700みたいに小さくするのは理にかなっている

167 ：

でも確かに大きい方が良いよな。
この前新青森行くのにE2-1000とE5乗ったけど、やっぱ見晴らしは前者の方が断然良い。
全車両そうしろとは言わないけど、E5はグランクラスとグリーン車位は
窓の拡張考えた方が良いな。技術者が聞いたら「無茶苦茶な注文するな！」って事なんだろうけどw

168 ：

現時点では東から公式にアナウンスされてないんだよね？

169 ：

されてない
ついでにE1系、E4系、200系引退の話も出ていない

170 ：

>>169
サンクス
E1とE4引退は公式発表されてなかったっけ？

171 ：

>>170
公式には出してないね
単に置き換え時期になったら後継になるMaxを作らず止めます的な話なんだろ
それで上越北陸系統の後釜に沸いてきたのがE7系なんだろうね

172 ：

ただし200系については先の東北引退で検査切れのK48が離脱したらしいので、
来年度中の引退は確実だろうがね

173 ：

>>162
>>1読め　E2系ベースと書いている

174 ：

>>172
あまり目立った話題になっていないけど、検査切れで離脱したみたいだね
今後も検査が切れ次第離脱するんじゃん
E1系も次回（12年度中）東北のE4系が置き換えられ次第終了なんじゃね

175 ：

>>174
200系とE1系は重いし五月蠅いからな

176 ：

飛行機との競合を考慮してもE2で充分だと思うが、
あえて新型を開発してるJR東は結構ヤル気あるということですかね？

177 ：

やる気とか関係なく、そういう時期だっただけじゃないか。
E2がポコポコ壊れてるし。

178 ：

E2系の０番台は置き換えの時期だからね
上越は1000番台を充当出来るので慌てなくても良いけど

179 ：

>>176
2015年にはE2系が18年になるから、もう置き換え時期にはなる
1000番台も13年くらいになってくる

180 ：

上越にはE7を使わないのですか？
E2のときも長野と東北で同じ１９９７年に使い始めたよね

181 ：

>>176
普通にE2系Nの寿命でしょ。無理に走らせて事故でも起きたらたまらんし。

182 ：

N1にいたっては21年目だ
J70-J75はまだ去年製造だからピカピカだがね

183 ：

N21もキツイ

184 ：

このところN編成の調子が悪いから、金沢開業より早く投入されるかもしれ
ない。2012年度内に試作車が出て、2014年の春くらいからボチボチ投入し、
N1・N21から順次交代かと。

185 ：

>>180
上越は新幹線の墓場・・・もとい新幹線博物館だからな

186 ：

>>185
往年の名車に乗れる素晴らしい路線だと思いますん。

187 ：

その割りにはミニ新幹線が皆無

188 ：

>>184
N14本を廃車、しばらくJ14本を長野に移籍とかやらんのかな？
来年度はE5系14本入るはずだけど

189 ：

Jは7・8号車が未対応
1000番台に至っちゃ大規模改造が必要になるのでありえない
なにより中古で回すには年数が経ちすぎている

190 ：

Jの増結車両は長野乗り入れ可能に成ってるよ
お召し列車はJ編成だけど長野新幹線に入線してる。

191 ：

上越はE4とE6に置き換えられるE3

192 ：

VIP仕様と言えば皇太子一家が良く長野に行くよね
夏は軽井沢、冬は志賀高原

193 ：

>>189
Jに関しては新たに組み込んだ車両も50/60ヘルツ対応にした

194 ：

>>193
それは知っている、言葉足らずだったんでスマソ。
足回りまでちゃんと長期対応できるんだっけ？という問題。
いずれにせよ、J初期は盛岡・八戸と10年近く長距離運用専属が長かったし、
いまでも新青森までの運用につくこともすくなくないしね。

195 ：

>>188
N1とN21に関しては、J14とJ15あたりで一時的に置き換えも考えられる。
N2以降は、E7系と直接置き換えになると思う。

196 ：

>>194
JとNで2〜7号車を入れ替えたのも有ったね
まあ、長野10両でいいと思う
短いから混む時期は辛い

197 ：

JR東日本による東急車輛製造買収とE7系投入との経営判断は一連の流れでしょ。
ただしこれ以外の新幹線車両はは各鉄道会社の子会社的な日車近車は除いて
川重日立くらいだよね。
0系　100系　200系　E2系　E3系　E926系　GCT001系　GCT002系

198 ：

東日本は埼京線や横浜線、信越地域の車両置き換えビッグイベントが有るからな

199 ：

>>197
近車忘れてないか？

200 ：

東は在来線特急で近車製あったはず

201 ：

E657？

202 ：

E7系のノーズは10ｍもあれば十分だな。
どうせ260km/h出せれば問題ないわけだし。

203 ：

Ｅ５が緑系色、Ｅ６が赤系色だから、Ｅ７は青系色？？

204 ：

食パン色か真っ青色になります

205 ：

>>201
E657以外にもE257やE259も近車製ある

206 ：

近車は特急車両が多いな

207 ：

>>203-204
紫系色という可能性も。

208 ：

スペーシアの新カラーみたいなダサカラーは勘弁。

209 ：

黄色一色がいいな。

210 ：

FXXっぽいカラーリングが良いな

211 ：

白と青ってのはもう古臭いよな。
でもＥ６の色とデザインにこだわったＪＲ東なら期待できるかも。

212 ：

>>207
俺も紫がいいな。E6系が赤を採用したし、今まで新幹線が採用してこなかった色を
北陸新幹線のイメージカラーにして欲しい

213 ：

E5のデザイン最悪

214 ：

>>211
E6系の色使いなら何色でもかっこいいだろ。。

215 ：

E5系と同系統の色になると思う。
上半分が薄紫で、下半分がE5系と同じ白っぽい色で、中央は現在の「あさま」
と同じ赤、というとこかな。

216 ：

しらさぎの西日本の青＋東海の橙にならって
西日本の青＋東日本の緑に一票

217 ：

E5系と同系統のなるとは思うが、
JR-E＝上半分：薄紫＋中央：赤＋下半分：アルペンホワイト
JR-W＝上半分：薄紫＋中央：赤＋下半分：ライトグレー
になるんじゃね？
前面のデザインははたしてどうなるんだろうか？
高崎以西は260km/hのままだが、
大宮〜高崎間は果たしてE5系みたいに275km/hに引き上げられるのだろうか？

218 ：

>>182
J51-はせいぜい上越転用止まりでしょ。
そもそも東北でも仙台以南の運用は相当年数残るわけだし。

219 ：

>>213
サイドはいいけど、前から見ると本当に変てこだな

220 ：

>大宮〜高崎間は果たしてE5系みたいに275km/hに引き上げられるのだろうか？
希望的観測＆セオリーから言えば２７５km/hはＯＫとなりそうなんだがね。
騒音対策を施した新型車両ってことで、条件はＥ５と同じだし。
ただＥ５と違うのは速度制限区間でアップした後、片や更に速度を上げて驀進、
こなた１５km/ｈも下げて本線上を終点へ。無情だのぉ〜

221 ：

OKになっても2、3分だとしか思えない

222 ：

参考までに高岡市と富山大学が提案した北陸新幹線内装。
http://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/teian_teiansyo.pdf

223 ：

＞騒音対策を施した新型車両ってことで、条件はＥ５と同じだし。
Ｅ５と同じというソースは？

224 ：

E2系みたいな対策した車両が有る反面、E4系みたいな対策をした車両もあるからね
もちょいE4系みたいに運転席を細くして張り出した感じにするんじゃないの

225 ：

西もE7作るんかな
車両を東から借りて車両使用料払って、それを上越以西の線路使用料をもらって相とかできんのかね
東の区間は東が自社の車両走らすだけ
西の区間は西が線路を貸すかわりに東の車両を借りる

226 ：

>>225
とりあえず300系F編成みたいにE7系を造るだろうね？
ただWは経営状況が良くない上に次第では一気に逼迫の危機に瀕する恐れがあるみたいだからね。

227 ：

>>225
車輌借りて自社運行するなら、乗り入れ分の線路使用料払わないといけないんだが。
それとも、金沢ー上越便のみ運行するつもり？

228 ：

E7はE2ベースとは言っているものの、だいぶE5みたいな仕様になるんじゃないかな？
勿論320km/hは出せないけど。
「登場したばかりのE5をベースにします」とは言いにくいだろうし。
あと、先頭がある程度ロングになる可能性も捨てきれないな。
今のE5も、どっちかっていうと環境対策のためのﾛﾝｸﾞﾉｰｽﾞだし。

229 ：

>>227
だよな
やっぱりそれがあるよな
まあ個人的に西は車両だけでも山陽にだけ集中してほしかったというのがあるから言ってみたが

230 ：

FASTECHで相当時間と金かけて空気抵抗や騒音試験やってきたんだし
それに近い形状になると考えるのが一般的だな。

231 ：

たとえばドイツとの合作であるタコいぼブレーキとかは採用しそう。
あと台車カバーやら全周幌、多重分割ビームパンタも当然採用だろうし。

232 ：

MT200AとDT200で充分だ

233 ：

＞「登場したばかりのE5をベースにします」とは言いにくいだろうし。
意味不明。
むしろ旧型がベースですって言う方がアレだろ。

234 ：

>>228
君だけじゃないがね、E2とE5の違いって把握しているのかね？E5厨房諸君

235 ：

長野新幹線と同様に赤細帯は巻くかと。
日本海をイメージした紫系or青系のﾒﾀﾘｯｸｶﾗｰが中心に、冠雪の立山連邦イメージした純白色がｱｸｾﾝﾄとして入ると予想。

236 ：

金沢をイメージして金箔ならぬ金メッキとか

237 ：

熱くなっているところスマンがE7系開発の記事は誤報(か、故意に誰かが流した偽情報)だと思うよ。
報道からだいぶ経つけれど、ＪＲ東日本から何の発表もされていない。
今までもあったよね？こういう報道の類いって。
●500系のぞみ山陽区間で最高速度320km/hに向上(産経新聞大阪版夕刊)
●N700系、東海道新幹線で列車限定で330km/h運転(日経)
などなど
将来的にはE7系という形式の車両も北陸新幹線用の新型も用意されるのだろうし、
もしかしたら｢瓢箪から駒｣で北陸新幹線用にE7系が用意されるのかも知れないけど、
今回の毎日の報道は誤りじゃないかな。

238 ：

E5自体がE2ベースなんだけどな

239 ：

>>229
一番は西が開業後、新潟・富山両県（並行在来線部分はもちろん支線含む）から
完全撤退を認めさせたうえで、上越〜金沢は東に売却することなんだろうがな。

240 ：

>>220
実際には２６０キロどまりだろうけどね。

241 ：

>>237
観測気球って言葉を知っているか？

242 ：

>>237
毎日新聞と同日に、北國新聞も同様の報道しているのに誤報か？
まあ北國の場合は、新型式とは書かずにE2改的な書き方だったけどな

243 ：

E7は青系が良いな

244 ：

その辺は来年2月の双方の定例会見で概要が発表されると思うが…
性能的にはE2系ベースだが、
外見はE5系のショートノーズ版てあろうと言うのが大方の予想だろう。
モーターを強化して登坂性能を上げると同時に起動加速度も引き上げはほぼ間違いないかと。

245 ：

e657カラーが良いな

246 ：

えっ、スペーシアの新カラーって何？って思ってみてみたら
スカイツリーライトアップ色は別にいいんだけど
「フューチャーブルー」ってなんだよまじしね３回くらい

247 ：

旧式車両の掃き溜めの酉には200系で充分だ

248 ：

>>247
旧式車両の掃きだめ＝国鉄廣島なのは認める。
しかし東の掃きだめは新潟じゃん！！新潟には100系とE3で充分すぎるくらいだろｗ

249 ：

金沢〜富山の区間運転用に2両編成の中古車両とかあってもおかしくないよね

250 ：

そこで近鉄特急の中古にE2Nの発生品の足回りを組み合わせるということは果たして可能か？

251 ：

>>248
東京口の通勤通学輸送

252 ：

たとえ誤報だとしても、Ｅ７系という新形式が誤報なだけで改良車は開業と同時に出てくるだろ。
むかし２ｃｈ内で話題になったＥ２−２０００的なのが。

253 ：

いずれにしても、J編成とN編成は2015年には18年と改修するか、置き換えるかの時期に達するからね
1000番台も13年まで達するのと、E4系を置き換える新車も要るんだよね
J編成に関しては来年度のE5系14本で置き換えなんだろうけど

254 ：

現時点では誤報でも、後から似たような内容が計画されてたまたま予言みたいな形になることは有り得るな

255 ：

>>237
>>242
この手の情報があると一番最初に記事にするはずの朝日が一切報道しないのが気になる。
鉄道ネタに関してはいままで朝日の誤報を聞いたことがない。
その後報道がないので、E7系に関してはウィキペディアからも削除されたし。
N700や新青森のE5系も朝日が最初に報道したと思う。
ただ、朝日は北陸(の鉄道)に関しては無関心というか
どちらかというとネガティブな記事ばかり先行して書くから、
わざと報道しないのかもしれない。
(前回(2004年)の金沢までの延伸決定の際も2回にわたり社説で否定してたし。
2回目の社説(ちょうど2004年の今頃)ではまだ工事もしていない大阪方面を例に挙げて
北陸新幹線延伸を否定していた。逆に九州延伸に関してはまだ理解できるといっていた。)
ただ、開業のころはE2系が更新時期になるので、何かしらの新車が導入されるはず。
E7系でなくてもE2-XXXX番代(ややこしいからE7系に改称)で十分な気がする。

256 ：

普通は２ちゃんねるに漏らす奴が居るからな
今回は奇襲中の奇襲で、本当に何も話題が出なかった
前々から出ていた話題はE2系2000番台と、先頭車を何両か造ると言う噂

257 ：

新形式を作るとしても、プレスリリースが未だに出ていないのはおかしくないか？

258 ：

たしかに番台変更でやれれば管理上は楽なんだろうけれど。
ただ仕様変更が大きすぎて国交省から許可下ろせないって判定くらって
新形式起こさざるを得なくなるってのはありえそう。

259 ：

>>258
仕様は関係ないんじゃん
N700Aも先頭形状が変わると書かれていたが、別に新たに新系式にはしないみたいだし
E2系でも無印と1000番台は開発者が見た目が同じでも中身は別物で、これを基本に発展させたのがE5系と言ってたしね
試験では盛岡〜八戸でフルノーマル320キロという、結構凄い出し方をした

260 ：

常盤（ときわ）グリーン!
はやてピンク!
飛雲（ひうん）ホワイト!
躑躅（つつじ）ピンク!
苑（しおん）ブルー!
ゴレンジャー　ださださ色チョイス（爆）

261 ：

>>259
N700Aは先頭形状が変わるとはリリースに書かれていないみたいだけど。

262 ：

>>225
600系を製作する

263 ：

各駅タイプとしてあさま残るのかな？

264 ：

距離的には郡山なすのと同程度だからね。
本庄早稲田とかみたいなのは原則通過になりそうな気もするけど

265 ：

>>261
確かに書いてないんだよね
だから、新聞はネタの仕入先がどこかによるんだと思う

266 ：

>>265
報道機関は情報源の秘匿が原則だけにソースは死んでも出せない
まあ、人伝いだからメーカーなんだけどな
Maxシリーズ全廃や200系廃車も未だに公式には出ていない

267 ：

でも次の改正ではE1系が一部運用離脱というのはほぼ確定みたいだが…

268 ：

200系かE1系どちらかは離脱でしょ
E1系は知らないが200系はE4系で置き換え可能だし

269 ：

まあN編成が急勾配とほぼ各停のダイヤでぼろぼろなのは事実だからな。
Nは金沢開業前後に新車で置き換え、Jはそれよりもう少しだけ使うって事もあるかも知れん。
しかし速度向上を全くしないならJ70verのE2でも十分なはずで、5年分の改良で機器類や構体は変わっても
求められるスペックにはたいした差はないはず。
それなのに吸音パネルを車体に貼るまでするってことは速度向上をするって事なんだろうな。
高崎までも、あるいはその先も。
札幌までも着工するし、いつまでも260km/hなんて必要ないが。
北陸新幹線は300km/h、欲張っても320km/hだせば十分な距離しかないけど。
それ以上やったところで金がかかるだけで時短効果がなさ過ぎる。

270 ：

>>269
信濃毎日に260キロと出ていたらしいけど、300系のパンタや200系の前面形状変更、E4系の前面形状は速度向上より、単に更なる環境対策という意味合いが強かった
反対に上越も速度向上をしないならE4系で良さげなのに、E2系にするなら上げてくるのかもしれん
北陸に関しては東北系統と違い積極的に置き換えというより、単なる代替な感じかもしれん
E7系の続報が出ないから全く分からんけど？？

271 ：

>>269
北陸は敦賀延伸の時点で300km/hはあり得ないね。
引き上げたとしてもせいぜい275km/hか285km/hで十分だと思うがね。
>>270
北國も北日本も260km/hと出ていたけどね。

272 ：

>>271
じゃあ260キロのままかもしれんね
東日本区間ではそれ以上出せる区間が無いだけに、それ以上出せる車両にしても意味無いし
考えてみれば700系の時は東海的に、うちは270キロまでしか出せないから285キロまで出れば良いだろ的な感が…？

273 ：

>>269
E2系は正直騒音基準�T類を満たせてるとは言いがたい面がある
最高速度を向上させなくても環境対策の強化は必要なんだろう
高崎以南で若干の高速化はあるかもしれないけどね

274 ：

>>273
多分その線だろうね。
吸音パネルを車体に貼るからスピードアップ間違いなし、と考えてる人も多いようだけど。
騒音基準を超えてるところが長野新幹線には少なくないらしいし。
ちなみに国鉄時代に開通した盛岡以南や上越は、
現状非悪化？（スピードアップしても騒音が悪化しなければ、騒音基準を超えていても可）
ということらしいし。

275 ：

>>274
既存の新幹線は75デシベルだからな

276 ：

大宮以南速度ｳﾌﾟしてくれよん

277 ：

>>276
こちらへ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/anime/1322236959/

278 ：

東京駅発着の新幹線が上野に停まる意義が見いだせない
もし東北＆上越新幹線が最初から東京駅終点で開業していたら、
上野駅に新幹線ホームは作られたのだろうか？

279 ：

>>278
東北新幹線は元々最初から東京始発で計画され、当初は上野駅は予定になかったのだが
東京都知事の意向か何かで追加になった。
結果的に上野が先に暫定開業したけど、最初から東京起点で同時に着工されている。

280 ：

東京都知事ﾀﾋねよ
上野ってなくても特段変わんなくね？

281 ：

>>280
常磐線のみならず銀座線や日比谷線が走っているから、東急や東武に乗り換える時にも便利。
成田エキスプレスが高いので、新幹線から京成利用で成田空港行く人も多いみたい。

282 ：

大宮 3面6線
上野 2面4線
東京 1面2線→2面4線

283 ：

>>280
故人に向かってそんな事言っても意味ない。
上野は東京が東海道にホームを1本（14・15番線）転用することになって
貧弱になるのを補う意味で、国鉄自身が最終決定して建設した。
JR東日本は中央線を高架へ追い出すことでホームを確保したけど、
それでも1面2線の時代は臨時列車の始発駅だったし、北陸新幹線開業後に
本数が増えればまた始発列車ができる可能性もある。
東京駅が拡張できれば要らないだろうけど、その見込みは薄いからね。

284 ：

＞北陸新幹線開業後に
＞本数が増えればまた始発列車ができる可能性もある。
可能性はない。
大宮以南が満杯なので無理。
大宮発着が設定される予定。

285 ：

いまさら新宿延伸はありえないし

286 ：

>>284
少なくとも臨時便は全て大宮発着になりそうな予感が。

287 ：

北陸開業時に大宮-新宿間も開業かナ、とか思っていた遙か昔

288 ：

>>284
×大宮以南が満杯
○東京駅が満杯かつ折り返し能力が限界
車庫に出入りする回送を全部折り返し営業すればまだ増発の余地はあるけど、
今年も回送を走らせつつ上野発着の臨時営業列車を運転している実績がある。
東京駅からは何本も連続して4分間隔で発車している時間のうち、回送列車が
東京駅を出た時に、上野から回送に先行する形で営業列車を挟み込んだりした。
つまり上野〜西日暮里付近の東京新幹線車両センターへの分岐点間では
本数が2分間隔に近い過密状態で運転されていたことになる。
所詮110km/hに制限された最新のATC使用区間だ。通勤電車の倍の長さが
あると言っても、列車長に応じて閉塞する古いATSじゃないんだから、
最高速度が通勤電車と同じくらいのデジタルATCでその最小運転間隔が
4分なんて長さになるわけないでしょ。
上野発着の可能性が無くなるのは、東京駅で引上線が複数できたりして、
東京の折り返しが4分以内でも可能になった時だよ。その可能性は
上野発着がゼロのまま大宮発着ができるよりもはるかに低い。

289 ：

やはり予算さえ確保できるなら新宿延伸はひとつの手段か。
6000億かかるとはいわれているが。
ネタという前提で話をするが、
いっそ埼京線も含めて全部地下化してしまったほうがいいのかもしれんね。
そうなると2兆程度かかってしまうけれどさw

290 ：

上野も東北縦貫線ができたら
東日本各地の玄関口の役割剥奪に止めを刺されること必至だから
北陸・北海道新幹線が開業したら
地元は少しでも上野発着の列車を増やしたんだろうな。

291 ：

>>290
ただ実際には大宮発着になるから上野は厳しいな。

292 ：

>>288
東京〜大宮はまだ大丈夫
東海があの間隔で運行してるのを見れば分かると思う
大宮の場合は近くに車両を引き上げる区所が小山になるから、北陸上越系統をこちらに向かわせるのは無理に近い
やはり上野の活用なんじゃん
田端からの回送は上野で開通待ちをしていたりするし、上野の役割は再び重要になると思う

293 ：

どうせ大宮〜東京間は速度は在来線以下だから大宮発着でいいじゃないか。

294 ：

東北縦貫線完成したら広くてごちゃごちゃしてる東京駅乗換より大宮乗換のほうが便利になるんじゃね?
よって大宮発着設定でも問題なさそう

295 ：

ということは、時を越えて新幹線リレー号（大宮始発専用）の復活っすか？（ｗｗ

296 ：

>>294
そうかもしれないね。
東京土産も大宮のエキュートで大体調達できるし。

297 ：

新幹線リレー号なら今年の四月に(ry

298 ：

>>295
新潟〜大宮(2階建車両で運転)
大宮〜品川(2階建車両で運転)
てな華麗なリレーとなるか

299 ：

でも大宮接続のリレー号って面白そう。
縦貫線直通で大宮から東海道線方面までリクライニングシート車ができたら
大宮乗換えでも結構受け入れてくれそう。
大宮発着列車の指定席利用者限定で、東京から新幹線乗れないって代わりに特急料金の通しの特例とか作って
値段もほとんど変わらずとか…
って料金体系とかよく分からないんだけどね（笑）

300 ：

ぬるほ

301 ：

東京−大宮は新幹線より縦貫線のほうが速そうだなｗ

302 ：

>>301
新幹線の方が速いが。
在来線で上野ー大宮が何分か調べてみ。

303 ：

まさかの踊り子を大宮延伸

304 ：

>>303
まさかじゃなくて、割とマジでアリだと思う。
大宮以外に上野もカバーできるからね。

305 ：

東海道線の2面4線も中央線と同レベルに上げて新幹線のホーム増やそうか。

306 ：

横浜方面からのリレー号を走らすとしても新宿経由ががちだろ。
東京駅とか通ったって意味ないだろ。
もっとも、大宮発着の特急券でグリーン車を利用できるとか、湘南新宿ライン増発程度の
ソフト対策にとどまるだろうけど。
まあそれならば品川や上野をカバーできるけどな。

307 ：

>>305
東北縦貫線ができるから無理。
東京の北側で首都高とぶつかる。

308 ：

E7のアナウンス来ないなぁ。毎日の早合点か…？w

309 ：

>>288
> ×大宮以南が満杯
> ○東京駅が満杯かつ折り返し能力が限界
> 本数が2分間隔に近い過密状態で運転されていたことになる。
> 最高速度が通勤電車と同じくらいのデジタルATCでその最小運転間隔が
> 4分なんて長さになるわけないでしょ。
なるほどなぁ目から鱗。終点ホーム数問題を無視すれば20本/ｈは堅そうだ。
という訳で赤羽駅大改造ですねわかります。
大宮よりは赤羽の方が、本数の問題がなければ魅力的ではある。
「北東京（赤羽）」or「東京北（赤羽）」か萌えるな。
西側再開発でスペース作って2面4新設、
もしくは赤羽台のトンネルで分岐させ地下ホームを新設さするか二択。

310 ：

>>307
そこで小泉がいなくなって以来話がしぼんでいたアレですよ、日本橋の首都高の地下化。
アレが実現すると線路の上もクリアになります。
今のままでも35‰のジェットコースターならなんとかできそうだけど。

311 ：

福井、北海道、長崎の諸君には申し訳ないが
新宿-大宮区間の先行として
大宮駅と赤羽駅の大改造を整備新幹線枠でｷﾎﾞﾝﾇw
経営分離させる並行在来線はない優等生線区だｗ

312 ：

>>308
今年度中にはアナウンスなり予想イラスト発表されるんじゃね？
気長に待つしかないな

313 ：

>>304
それなら前々から湘南新宿ラインを介してそれに近い事をやってるが、イマイチ臨電より上には行けないな

314 ：

>>305
縦貫線ができれば東海道線を1面2線にできなくは無い
多分自腹ではやらんだろうけどな
折り返しする場合は基本的に品川の3面6線を使うみたいだし、常磐線特急以外は粛清しちまうんだろうな…

315 ：

>>314
縦貫線の東京駅は乗り降りが多くて1分半以上は止まるだろうから
上り下りでホームが1本ずつってのは絶対無理

316 ：

朝の品川も2面使ってるからな。
東京駅も同様になるのでは。

317 ：

もし新宿延伸したら、赤羽は不要になるのでは？
金掛けて赤羽改造する必要が分からん
上野発着で処理できるみたいだし

318 ：

>>315
確かに1面2線は厳しいよな
これ以上新幹線ホーム増設するスペース無いよな

319 ：

>>317
新宿延長はない。
大宮発着になる。

320 ：

>>317
大宮発着に関しては東北系統なら那須高原に引き上げ可能、北陸上越系統は長野と越後湯沢しか無い
高崎あたりに引き上げができる基地が有れば良かったのに…
そうなると上野到着、田端引き上げでこなすよ
東海道新幹線を見る限り、東京〜大宮は3分間隔はできそう

321 ：

>>309
赤羽なら大宮でいいよ。
大宮なら新規投資はほぼゼロだが
赤羽に駅を作ろうとすればかなりの建設費ががかかる。
赤羽に新幹線の新駅ができても，
新宿・池袋方面のアクセスは湘南新宿ライン・埼京線になるから
大宮乗換えでもさほど不便はない。

322 ：

>>321
赤羽や新宿に駅造るより引き上げ場所だっての

323 ：

東日本が大宮発着を表明したのは東北縦貫線開通と関係あるな。

324 ：

関係あるの？

325 ：

>>318
１面２線で東北上越山形とさばいてた時期もあるんだし２面４線あればなんとかなる
上野だって実質２面３線しか使ってないしそれでも足りなければ田端もある
山手線みたいに四六時中ラッシュならまだしも新幹線が本当に切迫するのは平日朝だけだしね

326 ：

>>323
直接は関係ないだろうけど、大宮のターミナル性は重視するようになったね。
新幹線の一大ターミナルで始発着列車あり
縦貫線開業で東京・横浜とのつながりが強化
鉄道博物館オープン
そんな中そういえば手っ取り早くスタートきれる路線が→むさしの号のバリエーションでしもうさ号運転開始

327 ：

>>323
大宮から都内に出るのに上野・丸の内・品川等東側なら縦貫線、
渋谷・新宿・池袋等西側なら埼京線に乗り分けるよう
大っぴらに勧めるようになるかもね。

328 ：

そこで千鳥停車　南行
東京通過,新橋停車
東京停車，新橋通過
川嶌乙

329 ：

誤爆すまん

330 ：

>>9
相互乗り入れは、負担が均等になるようにするのがセオリー。
西も開業に合わせて何本か用意するのは常識。

331 ：

>>330
それを金銭で解決する事例もあるのに。

332 ：

>>331
それは会社の差が大きいときのどうしてもの特殊例。
西の規模で新線開業時に新車を用意できなければ業界の笑いもの。
メンツにかけて開業前に、新車を報道披露してムキにでも
束に対抗してみせるのが業界のセオリー。

333 ：

>>332
600系？

334 ：

>>332
お前基準で笑いものになるかどうかで新車を買うとか言うほど世界は甘くないぞ

335 ：

会社の差とんでもなく大きいだろ
さらに降雪地域の新幹線についてはノウハウゼロだし

336 ：

>>332
昔から西日本はボロばかりで恥をさらしてます

337 ：

>>332
じゃあJR東日本も業界の笑いものだねw
はくたかなんて撤退したし、トワイライトエクスプレスもずっとゼロ。
JRの場合、実際には1路線1系統だけでバランスを取っているわけじゃない。
複数の路線・系統が乗り入れているから、その総数でバランスを取る。
他でJR西日本が負担すれば、新幹線がゼロでも構わないわけだ。
もちろん現金負担もあり。
今回の北陸新幹線はJR西日本が自前で一から設計した車両を用意することは
あり得ないし、コピー車両だとしても、あんな中途半端な区間じゃ、管理は
全部JR東日本に委託した方が合理的だろう。
JR東日本がJR東海とも直通するJR西日本に新幹線の技術供与をしたくないと
考えたとしたら、自動的にJR東日本から借りることになるしな。

338 ：

今のところ、新幹線は新幹線だけで清算してるみたいだけどな。
もっとも、束は初の乗り入れだからどうなるかわからないけれども。

339 ：

確かに束はE2系1000番台開発の時に、酉とパンタグラフのパテントで揉めた経緯あるけど

340 ：

>>337
あれは北越急行の取り分を増やしたいから北越車で置き換えしたんだよ
>>339
ちなみに九州新幹線の800系はJR東日本が開発したパンタで、デジタルATCはJR東海が開発したやつ
西日本は何も売りが無いらしいw
東日本と西日本は以前から技術的なやり取りがあるらしく、シングルアームパンタを共同購入して試験した事もあるそうな
東日本はその他にドイツ国鉄とも技術的なやり取りをしていて、互いのパーツをE2系とICE3で使い試験したりもした

341 ：

>西日本は何も売りが無いらしいw
台車。
あの見た目に古臭げなウイングばねなCや、
板バネ折れそうで怖いEに比べたらいかにもシンプル。
事実CRH2も700Tも軸梁式の台車履いてる。

342 ：

>あの見た目に古臭げなウイングばねなCや、
>板バネ折れそうで怖いEに比べたらいかにもシンプル。
可哀想だあwwww

343 ：

アクティブサスペンションは金が無くて全面採用できませんでした、320キロ運転もできませんでした、WIN350は試乗させたら350キロまで出ませんでした…何この技術と金の無さは
STAR21や300Xは400キロ以上まで出せたのにね

344 ：

>>340
列車無線も東のだった

345 ：

>>344
アナログATCも山陽新幹線だけになったしな
長野は更新するし

346 ：

格好だけ０系にして、中身は７００系（もちろん内装も）にしたら面白そうだが。
羊の皮をかぶった狼。

347 ：

座席２＋２でシート品質内装を現行はくたか並に向上しろ。
何なら、外装内装ははくたかそのままでもよい。
E2の固くて狭い、優等列車とは思えない乗り心地のシートは新幹線料金払う気になれん。
カラーも北越急行はくたかはカッコイイ。ちっとは見習え。

348 ：

E5系G車を標準にして欲しいな。

349 ：

黒字の見込みが永久にあり得ない国鉄廣島や米子を抱えてる上にあの大事故の贖罪がねぇ・・・

350 ：

紀勢線特急の更新も予算をケチって381系を287系で置き換えたからな
新型になったのにスピードダウンしてる。

351 ：

>>347
そういうのは金沢ー上越間だけでやってください。

352 ：

恒常的に指定が取れないために、自由席やデッキに立って利用するのが当たり前という山形新幹線状態につながるような座席配置をわざわざ望むってどれだけドＭなんだよ

353 ：

もう西日本は東日本に売っちゃえよ。
どさくさにまぎれて開業後は新潟・富山両県から撤退宣言すればいいよ。

354 ：

やっぱ超優良企業東海の更新ペースが速すぎで、
追従せにゃならぬから負担大なんだろうな。
無印700系の廃車が始まるなんて驚きだ。
東海道山陽は異常。
JR西日本に同情する。

355 ：

WIN350の研究が早期に終わったのは500系の開発に軸足を移したからだろ。
たいした研究期間がとれなかった。
500系はよくできた車両だった。
あの当時でも加速力、騒音問題とも320km/h運転は可能で実際に計画さえれていたのだが、
ただ阪神大震災で軌道が崩壊したために、停止距離の長さがリスクになると考えた経営陣が
300km/hに変更させた。
（だから量産先行車W1と量産車W2以降で出力が少し違うし、ギア比も300km/h運転のN700とは異なる）

356 ：

>>355
ギア比は同じ2.79でなかった？

357 ：

>>355
500系はオールMや翼型パンタが話題になったが、ブレーキは話題にならなかったな

358 ：

>>356
N700って16連が2.93で8連が2.79じゃないのか？
まあどっちにせよ700の西編成も2.79だもんな。
あまり関係ないか。

359 ：

同じMT54をMT比と歯車比の変更だけでどこまでも使いまわしてた頃じゃないんだから、
違う電動機使った車両の歯車比の違いだけ語っても仕方あるまい。引張力曲線出さないと。

360 ：

>>345-353
その手の話は改革案スレでやってくれ！！
JR西日本改革案スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324367056/1-100

361 ：

>>358
西日本の700BとEは西日本仕様にしてあるな（Eの後にBができたのもあるが）
N700は特に相違点は無いんじゃない

362 ：

>>361
九州の検査設備が800系（つまり西台車、西機器配置）ににしか対応してないから
さくら用編成は西仕様なんだよ。
16連については700系は別仕様だったんだけどN700では東海に合わせた仕様にしたんだけどね。
JR西は3社乗り入れで一番割食ってるよな。

363 ：

>>359
>引張力曲線出さないと。
それができれば苦労はないわけで
そういえば主電動機と言えばE7系では永久磁石同期電動機は採用するかな

364 ：

>>362
九州用はまた別だな
あれは先頭電動車や騒音対策など東海編成とは別物で、東海の関与は無かったらしい
>>363
どうなんだろうね
在来線でようやく採用例が出てきた段階だから微妙だね
STAR21や300X、ファステックでも散々やってるんだけどな

365 ：

>>362
経営基盤が三島会社並に脆弱な上に板挟みの状態なので
運行会社に合わせざるを得ない

366 ：

西日本はどうしても立場上、乗り入れさせてもらう立場になるから仕方ないよな
北陸も上越〜東京を走らせてもらえないと成立させようがない
山陽も新大阪〜東京の直通が無いと苦しい

367 ：

>>363
E7系の機械関係はE2系にE5系の要素を取り入れる形になるんじゃないの
つまりE5系で採用されなかった永久磁石同期電動機は使わないんじゃないかな
ファステックでテストして使用しなかったのはそれなりの理由があるんだろうし

368 ：

独自性ばかりを主張するのが能ではないし。
唯我独尊でいられるのは東海ぐらいなもん。

369 ：

唯我独尊でないと捌けないのが東海。

370 ：

>>367
メトロで採用例が出ているが、音が昔のチョッパーみたいな凄まじい音が出てるんだよね
あれはGTOのインバーターより派手でIGBTのインバーターは本当に静か
同期電動機に関しては良し悪しだな

371 ：

1C1Mが必要だしレアメタルをたくさん使うし惰行が面倒だったりだし、
鉄道へのPMSMの普及はもうすこし時間かかるんじゃないかなあ。
それこそメトロやJRFには貴重な人柱になっていただくとして。

372 ：

地下鉄は消費電力抑制の恩恵が大きいから頑張ってるんだろうね
貨物もハイブリッドの効果を高めるなら高効率電動機は欲しいんだろうな

373 ：

メーカが東芝という理由もあるだろうけど、機関車は元々1M1Cだしモータ出力も大きいからね。
ただ、低速大トルク特性が重要だから、回路屋としてはIMでも良いと思うが。

374 ：

電気を軽く流し続けないといけないなら、定速使う新幹線には合ってるのかな

375 ：

東からの発表待ちだな

376 ：

どうかストリームラインを堅守して欲しい
E5みたいな変なデザインは勘弁して欲しい

377 ：

ここの奴らは流石に解っているな。
FASのストリームラインは、Ｅ２先頭の進化系だと。
当初は見た目だけで５００系再来とか騒いでいた
馬鹿が沢山いたけど。

378 ：

まあ、E7なんて毎日の妄想なんですけどね。

379 ：

E5の先頭は好きじゃないが、FASTECのアローラインはあれはあれで悪くないと思うんだ

380 ：

前照灯の位置が変わっちゃったからね。
でも、Ｅ６には踏襲された。

381 ：

やっぱりE5系はかっこよくはないよな
機能のみ追求といった感じか

382 ：

自分はE5系の顔からはそこまで機能美を感じないなあ

383 ：

いっそ0系の再来を
騒音？シラネ

384 ：

N700をはやぶさ塗装にして青帯巻いた感じのでいいよ

385 ：

鉄道のテクノロジーって本にE7系が登場するって載ってたな

386 ：

>>363
> それができれば苦労はないわけで
や、JREAや鉄道車両と技術辺りを漁ればN700もN700-7000も500もあるよ。
500系は鉄道車両と技術1996-05をどーぞ。
N700は出典巻号がすぐには出ないけど、まあ1/6以降に(※)NDL-OPAC引けば当たりは付くでしょ。
　※1/5までNDLのシステム入替中。

387 ：

>>379
東北新幹線みたいに連結ありきじゃあんな形になるんだよ
連結器の部分がスマートにならん

388 ：

連結器の有無にかかわらず最近の新幹線のノーズ先端は丸い傾向にあるわけで

389 ：

ノーズ先端が尖ってないのは、高速走行時に空気の塊がノーズ先端にできて尖ったノーズのような効果が云々、っていうのを聞いたことがあるがデマ？

390 ：

先っぽの断面積が小さいあたりは多少断面積変化率が大きくても全体に影響はない、というのは本当。
だからN700もE5もノーズは急に断面積を大きくして、そこから後ろはなるべく低い一定の断面積変化率でつなげてる。

391 ：

>>389
ほんとう。
丸い先っちょは空気が逃げるところがなくなり、圧力が上がる、
結果としてとがったノースがあるような効果につながる。
もっともこれも500系の時には未知だったこと。

392 ：

>>388
他のより鼻が大きいだろ？
どうしても連結面からの音の対処が難しい

393 ：

>>93
震災前に前倒しして良かったな。

394 ：

道府県別新幹線平均駅間距離
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
　　　　　　　　　　　＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁　----------------　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 　群馬 110.5 3 36.8 　福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 　福島 102.8 3 34.3 　岐阜 32.5 1 32.5 　静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 　大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 　山口 139.8 5 28.0 　愛知 81.0 3 27.0 　新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 　岩手 96.9 4 24.2 　京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 　東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww

395 ：

>>391
500系のデザイナーは、当時解ってきてたけどとんがってたほうがかっこいいので
とんがらせたって言ってなかったっけ？

396 ：

>>395
ノイマイスターだっけ。
地下鉄だと副都心線とか七隈線の丸っこいのが特徴的だよね。

397 ：

そういやE954のストリームラインって自動連結器の準備工事まではしていたけど
結局一回も使わなかったんだっけ？
>>396
微気圧波とか連結構造とかいろいろ制限があるとはいえ、ちょっとデザイナーに
声かければ多少はなんとかならないかなあと思う

398 ：

>>395
500系はデザイン優先で、機能的には全く意味が無い
当時から口先は700系みたいに厚みがあっても、微気圧対策上は関係無いと言ってたよ

399 ：

E7系の公式発表まだ？

400 ：

>>362
ってなると、北陸新幹線は東日本が絡むため、主要機器類（電気機器・保安装置・補助電源装置など）が２重系統化した新幹線を持つかもしれんな。
東日本は在来線で主要機器類を２重系統化した電車を開発したのだし（E233系）

401 ：

>>400
E5系は一部二重化したよ

402 ：

Mユニットの数だけ云々って話をまた繰り返さなきゃないのか？

403 ：

>>400
こいつ、ただの500厨だろ

404 ：

>>401
でも、E5系導入のプレスリリースでは主要機器類の２重系統化のことは書かれてなかったしな・・・・・・・・・・・・・・・
新在直通のE6系も同じ。
せめて主要機器類が２重系統化されるならプレスリリースに書いておけよって思っちまう！
JR東日本はE233系以降の在来線の新車導入の時だけ主要機器類の２重系統化を発表してるもんだし、新幹線でもいずれは主要機器類が２重系統化されると思ってたからな！
ただ、主要機器類が２重系統化された乗り物は全世界から見ても珍しい分類だ。

405 ：

なにこの2重系統キチガイ

406 ：

E7はストリーム型に成るよ

407 ：

>>405
そもそも重複スレだからこっちを>>404とか>>406みたいなキチガイの隔離スレにすれば良いんじゃない？

408 ：

E7は275対応Maxになるよ

409 ：

E7は最高速度だけでも700系と同等の285km/hまで出すでしょ？
敦賀延伸時の速度引き上げを想定して…西日本は山陽北陸問わず285km/h以上だせる
車両に統一したいみたいだし。

410 ：

>>409
北陸は２６０キロが最高速度。
２８５は出さない。

411 ：

>>409
山陽は、だろ
東海は270キロまでだしな
九州だって260キロだ

412 ：

新幹線出来たら、モバイルスイカで予約は出来るだろうか？
西管轄だからイコカになるのだろうけど

413 ：

>>410
東北や九州は将来的に速度引き上げが検討されているですが…
ただE2じゃ長野区間260km/hはマトモに出せないからな。
いかにその区間を260km/h定速運転できるにはどうすればいいんだろうか？

414 ：

>>413
線路の側を造り直すしかない
260キロで走れないのは車両側の問題じゃないし、E2系は東北で275キロで走ってる
長野を経由する場合は線形が悪くなるのは宿命

415 ：

いまさらだが、ほくほく線経由で新幹線建設したほうが良かったんじゃね

416 ：

どこが？

417 ：

鍋立山に複線新幹線断面トンネルを？

418 ：

>>417
北陸新幹線の飯山トンネルも鍋立山トンネルと同じような地質だよ。
鍋立山の経験があったからこそ無事に掘れたのだけど。

419 ：

>>413
車両より線形の問題だな

420 ：

これ西日本は同じのをW7系と名乗るのか？Wは西(West)のWね。

421 ：

N７系でもいいんじゃない？

422 ：

JR西での型番は900系でしょうー。安直に

423 ：

>>422
「900系」は使用済。
事業用車両の総称が900系。

424 ：

いや、600系でしょう。

425 ：

100系と300系も空くけどな

426 ：

>>409
RFで新型車両に触れてるが最高速度260キロと書いてあるな
形式はE7系とは書いてなかった

427 ：

>>425
200系もいなくなるよ。

428 ：

400系って既に空いているが...

429 ：

>>424
先頭部分が500系の600系

430 ：

「大幅変更なし」　七尾線など、新幹線開業後も
ttp://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120128103.htm
ＪＲ西日本金沢支社の三浦勝義支社長は２７日の会見で、
・・・・・
新幹線の車両については、首都圏との相互乗り入れを考慮し、ＪＲ西日本と東日本で共同開発する。
同支社では、雪害対策も考慮し、開業の１年前の冬には実車を使った試運転を行う方針である。

431 ：

栄光の０系もあいている。
なんだ、スカスカじゃん。

432 ：

素直に10000系でいい

433 ：

やはり開業まで三年とあって両社の協議が始まるんだね
結構ギリギリだね

434 ：

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●●●━━━━●━━━━○━━●●●　はくたか　E7系6両１６往復
●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　はくさん　E7系6両１６往復（はくたかに併結）
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●○○●●●　あさま　E2系8両+たにがわE2系8両16往復

435 ：

>>433
車両に関しては、すでに基本的な技術は確立されているからな。
E2系での実績に、E5系やN700系でのノウハウを織り交ぜるようだし。
E6系リリース時での経緯を鑑みると、来月にはE7系の製造の公式があ
るはず。

436 ：

「なすの」等の間合い運用も考慮して一応最高速度275km/hで設計されると見た

437 ：

>>436
なすのには使用されない。

438 ：

>>436
行くならたにがわととき

439 ：

車両の予想としては
先頭はFASTECHの没デザイン
内装はE5系とほぼ共通
性能は加速と急勾配走行に特化した仕様でE2系のパワーアップ版
長野区間の線形の悪さもあるから車体傾斜も導入される？
（260km/hでまともに走れない区間が多い）
E5系よりは地味というか、スター性に乏しい外観になるだろう
500系に対する700系みたいな感じ？

440 ：

R2500なんて無くね

441 ：

ノーズの長さはN700からE2の間くらいの長さになると思う。

442 ：

>>439
E7系は、形は台湾で走ってる700Tみたいに外観になりそう。
色は、囲碁系風で、薄紫+白に赤帯が入ったような感じかな。

443 ：

内外装とも金箔をふんだんにあしらった、金沢らしい物にならんのか？

444 ：

やだよそんな下品な成金趣味。
そういうのは義満と秀吉とﾐﾄｰｶで十分。

445 ：

>>439
車体傾斜については推進派と反対派とはっきり分かれてる。
JR-W持ちは600系で内装をミトーカデザインで金箔・輪島塗・高岡銅器をふんだんに導入。
代車は軸梁式を採用しE持ちと差別化を図ってくると見た！！

446 ：

>>445
共通にするんじゃないの？

447 ：

＞代車は軸梁式を採用しE持ちと差別化を図ってくると見た
大はずれ。
車両はＪＲ東と同じになる。

448 ：

>>447
確かにN700系東海道仕様のZ(C持ち)とN(W持ち）は同一スペックだが、
W持ちの700系B編成は軸梁式を採用してる。
メンテのことを考えればEもWも同一スペックが理想的だが
E7系のW持ち（600系）は意地でも軸梁式にしてくる可能性は少なからずあるんじゃね？

449 ：

>>448
まあJR西日本の宿命として、他社への乗り入れがあるからね
他社に合わせるしかない
N700の時代になってから差異がなくなってる

450 ：

博多で全検やるならともかく、白山なんだろ？

451 ：

全検は仙台なんじゃないかな

452 ：

E7は北陸専用なので、いくらなんでも仙台はないだろう。
白山と長野で出来るようにするんだと思うが。

453 ：

>>452
とりあえずE持ちは仙台で全検でしょう…長野じゃ全検できないっしょｗ
間合いで早朝深夜に仙台以南とか上越で運用もあるかも知れないし…

454 ：

>>453
北陸専用だろ。
特に東北は３２０キロ対応のＥ５があるのでＥ７など不要。

455 ：

東持ちの車両は仙台で全検やるんじゃね？
それより東からの公式発表まだかよ・・・

456 ：

>>452
東日本の新幹線は仙台
新潟でもある程度できるようにするか検討してるみたいだけどな

457 ：

そもそもがガセだったんじゃないの？延命＆対応化工事で充分だった訳だし。

458 ：

>>457
毎日と沿線地方紙という複数の情報ソースがあるのでガセというのはない。
新形式を起こすかどうかまではともかくとしてもだ。
十中八九、自治体関係者かJR関係者のリークだろう。
いずれにせよ、来週の束社長会見で結論が出せるかと。
E5もE6も2月の社長会見でモックが出て
夏に量産先行車のロールアウトだったからな。

459 ：

>>458
>毎日と沿線地方紙
だからガセっぽいんじゃねーかｗ

460 ：

>>457
金沢開業でE2系Nが18年だから、代替時期にはなるね
長生きした200系だって、リニューアルしてない車は18年目は次々昇天だったし
新型を入れても全検がかち合わないように、半々くらいにするのかもね
>>458
日経ならガセ多いけどな
今回日経からは出てない不思議

461 ：

>>454
E7系はE5と同等の環境対策が施されるから、
現行240km/hの大宮〜高崎間が260km/hもしくは275km/hのいずれかに
引き上げられるのはほぼ間違いないかと。
現行のE2系は長野260km/h、東北275km/hだが、
E7系の主電動機の出力が370kw前後に増強されるだろうと予想されるので
そのパワーで歯車比がE2系と同等の3.045なら東北なら300km/hは確実に出せる。
そこから予想されるスペックとしては
・ストリームラインアレンジ
・最高速度275km/h〜300km/hの範囲内（ただし長野北陸区間は260km/h）
・起動加速度2.6km/ｓ
はほぼ間違いないかと。

462 ：

高速性能重視のＥ５系と
最高速度を２６０キロに抑える代わりに
登坂能力を上げたＥ７系の２つに分かれるんだろうな。

463 ：

E2系よりギア比を高くはできないんじゃね
新幹線としては高いからね

464 ：

両方のギアを搭載すればよくね？

465 ：

>>464
それ面白いな
400系+E4系なんかは性能が違っても連結したっけ

466 ：

E5系って、馬力めっちゃしょぼいよな。

467 ：

>>466
しょぼいと言うよりN700のほうが高速鉄道車両としておかしいだけ
ギヤ比を高速設定にしつつダッシュもきくようにするとどうしてもギヤ比が小さくして高速回転できるようにしつつ
発射時の回らない車輪を力技で無理繰り回そうとするとどうなるかの見本
てかE7の場合400ｋｗクラス載せてきても驚きはしないな

468 ：

E5系の馬力のしょぼさは異常！

469 ：

>>462
上越との共用区間である大宮〜高崎は240km/h据え置きなのか？
仮に加速性能と登坂性能を向上して車体傾斜を搭載で時短出来たとしても
東京〜富山間２時間切りは厳しいな。
大宮〜高崎はE5と同等の275km/h出せば十分可能だと思うが

470 ：

>>467
日本語でおｋ

471 ：

>>469
東京−富山二時間にする予定はないから心配ない。

472 ：

>>472
「東京〜富山２時間切り」は
去年の元旦に北國に記載されてましたが何か？

473 ：

>>470
日日翻訳に挑戦してみた。
N700が高速鉄道車両としておかしい仕様だから、
対比させると普通のE5系がしょぼく見えるだけ。
ギヤ比を高速設定にしつつ、発車後の加速も素早くできるようにしようと試みても
小さいギヤ比が災いしてしまいトルクが足りず、普通の設計では上手くいかない。
解決するには、高速回転にも耐えてトルクを大きく取れるモータを使って
無理やり加速度を上げるしかない。
N700は、発車直後の加速度と高速性能の二兎を追うと無理をしなきゃならないことの
見本のようなもの。これを普通と考えちゃいけない。
高速性能保ちながら加速度も取ろうとするE7の場合、
400kwクラスのモータを載せてきても驚きはしない。
…どうだろうか？
　※「力技で無理繰り回そうとするとどうなるか」は高コストとか電気食いとか
　　　その辺を言いたいんじゃないかと推測した。

474 ：

>>472
自己レスっつーかセルフレス乙
北國って信憑性あるか!?
タブロイドレベルだろ…

475 ：

自治体関係者か地元議員関係者の発言を軽く膨らましたってのはありえそうだが

476 ：

ってかね、トルク上げれば定格出力上がるはずってのも
本当はおかしいんだけどね。
大電流流せる仕様のモータじゃないと、高速寄りのギア比で
高い加速度取りにくいのは事実だけど。
制御の話になっちゃうけど、定トルクから定出力に入る速度を低く取れば
実は定格出力上げる必要ないのよね。
トルク1.5倍なら速度2/3で同じ出力。
同じ定格出力で高トルク仕様のモータを発注すれば良いだけの話で。
N700の場合、500系を追い出す前提で中高速域での加速力も
必要だったからあんな定格出力になったわけでね。
翻ってE7系の話。
実は、E6系って300kwモータで5M2Tなのに、トンネル内30‰勾配で
均衡速度が194km/h付近なのね。
E5/E6世代の技術であれば、走行抵抗の低下が著しいので
E2から出力をあまり上げなくても碓氷峠200km/hは達成できてしまうというわけ。
出力というスペック上の数字には、あまり期待しないほうが良いかと思う。
　※この辺りは鉄道車両と技術2010-05やJREA2010-08を参照のこと。

477 ：

>>475
膨らますっていうか、地元関係者が既成事実を作ろうとしてるだけにしか見えない。
JR側からの話なら別にソースが北國でも構わないんだけどね。

478 ：

>>472
それガセネタだよ。

479 ：

>>469
大宮〜高崎を245キロから275キロに上げても2分くらいしか短縮できないぞ

480 ：

>>478
地方紙の論調ってMやA紙に近い部分もあるからな。
でも2時間切りはないといってる椰子もいるけど、漏れはあると思ってる。

481 ：

東京〜富山無停車なら可能

482 ：

グランクラス(゜∇゜)

483 ：

そろそろ定例会見の時期だが…

484 ：

>>483
例年の傾向からすると、2月の第1火曜日である7日だな。

485 ：

E6系の発表も一昨年のこの時期だったよね

486 ：

とうとう発表なかったな・・・

487 ：

>>486
やっぱりガセねたか。

488 ：

最初に報道された際の『E2系をベース』という辺りが、いま思えばやはり怪しいような。
普通に考えれば最新鋭のE5系をベースにするだろ。N700系のようにエクステリアに
殆ど変更がないかどうかなどは別として。
あと、E2系N編成を延命+N700系ベース新車ということも考えられなくもないわけで。

489 ：

＞普通に考えれば最新鋭のE5系をベースにするだろ。
そのような公式発表はない。

490 ：

>>487
来月くらいか？
>>489
確かにE5ベースって話しは聞いた事無いね

491 ：

あれだけテレビや新聞で話題になったＥ７がガセネタだったら
ＪＲはとっくに否定するだろ。

492 ：

新聞「Ｅ７系デビュー！」
束「・・・・・・」
酉「・・・・・・」
読売「・・・・・・」
朝日「・・・・・・」
日経「・・・・・・」
産経「・・・・・・」

493 ：

E5系やE6系はマスメディアによる報道が行なわれた日に、ＪＲ東日本も公式で発表していたような記憶があるけど、
E7系に限ってはJR東日本は沈黙しているのはなんでだろう。

494 ：

>>491
いつ話題になったんだ？

495 ：

>>493
Ｅ７系の計画がないからだろ。

496 ：

>>491
ガセ多いけどな
500系の320キロ運転とか日経はイマイチ信憑性が怪しいんだけど、今回日経が沈黙しとるな
まあ経年からして何らかの車両は必要だろうけど

497 ：

ちなみにE5系については、かなり早い段階でＪＲ東日本から発表されていた。
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
（※見ていただければ分かるように、デザインもまったく決まっていない状態での発表）
E7系も、金沢開業に合わせて登場するなら、もうＪＲ東日本から発表されていたも
オカシクない筈なのだけど・・・・。

498 ：

>>497
次世代新幹線の開発は00年くらいだから10年くらいかかってる
N700も00年からスタートして03年にはイラストが出た
13年春までに出せば間に合う気もする

499 ：

>>430 で、
JR東／西の共同開発車をの存在を明言されているわけだが、
皆、それでもまだ懐疑的なのか？

500 ：

夏までに出すんだよな？
E2系とかE5系みたいなのだよな
E2系で北陸東北共用のを分けてくるのは何となく分かる

501 ：

>>499
それを言ったら、ＪＲ東日本の副社長だったかが「北陸新幹線の金沢開業で新車は用意しない」と
言っていなかったっけ？

502 ：

>>487 >>490
来週末に西日本が定例会見があるだろうから、
共同開発ならば東日本がそれに合わせて同時発表じゃないかな？
その時は西日本車の形式がどうなるのだろうか？

503 ：

>>501
その発言は、ほぼ2年前「現時点では考えていない」だっけ？
対する>>430は、10日前。別に矛盾はしないだろ？

504 ：

E7系は次期の東北新幹線用車両として開発中。
北陸にはそのつぎの新型が東北新幹線に投入されなければ次の車両は投入されない。

505 ：

>>504
またE2厨で出てきやがったかｗ
E7は北陸用に開発されてる、毎日や北國の記事を信用しないのかボケ！！

506 ：

少なくとも新形式を起こすかどうかはともかく、
N編成の後継を含めた車両開発は行われているのは確定事項だな

507 ：

>>501>>503
E2系の故障が異常に激しくなってきたからな
それもJの初期やNが発煙する激しい故障
しかしE4系やE1系はそんな激しい話を効かないから不思議だが、経年18年（2015年時点）なら200系もどんどん潰していた
もう置き換えても不思議ではないと思う
今生き残ってる300系もそのくらいだな

508 ：

Ｅ７はガセネタか。

509 ：

>>480
北國の論調が毎日や朝日に似てるだと？
どうみても産経だろがｗｗ

510 ：

>>509
金沢市民以外の石川県人からすると人民日報か労働新聞みたいなもん

511 ：

まぁどうでも良いけど来週末のJR-Wの定例会見に併せて
EもE7系の概要が発表されるんじゃね？
結局Eの定例会見で発表されなかったのはWとは初の共同開発なので
その辺はさすがにWに配慮してるんじゃないのかと？

512 ：

>>511
まあそうだろうね

513 ：

>>505
悪しき500系狂信者「|」は巣である500系スレでーでもしてろ

514 ：

>>513
何コラタココラ！！
E2厨は何でも噛み付きたいんだなコラ！！

515 ：

>>505
信用できるの？？

516 ：

>>515
とりあえず車両開発をしていること自体は酉金沢支社長が公式に認めている

517 ：

ベースはE2系でE5系の技術をフィードバックさせる車両の様だから
開発そのものは技術的困難は左程無い様だしね｡

518 ：

>>516
九州が07年からだから、丁度時期にはなっているよね

519 ：

>>509
産経はホリエモン騒動のあたりから狂ってきちゃった。
それ以前だって経済面の特集企業がいかれてたんだが。

520 ：

>>516-517
ノーズはアローライン準拠でE5系より短くE2系より長め
側面と窓配置はN700系に近い形状になるんじゃないかと。
E2系ベースと言いながらもE5系の技術のみならず
共同開発である以上N700系高加速高減速性能も織り込まれそうだな。
ぶっちゃけE2系とE5系とN700系の折衷型になりそうな気もしないんだけどねぇ。
E5系からフィードバックされる技術って
車体傾斜・PS208パンタ・全車フルアクテティブサスは搭載されるの？
はたまた環境性能改善によって大宮〜高崎は275km/hに引き上げられるの？
あなた達はどう予想してますか？

521 ：

>>520
少なくとも、E7系の先頭車以外の中間車は、製造コスト削減の為にE5系と同一構造になると予想してる。

522 ：

いや、車体傾斜が無ければあの断面形状にする意味は無いよ

523 ：

全車フルアクテティブサス、PS208は搭載されるとして、
問題は車体傾斜が搭載されるか否かだよね。
仮に搭載されればE5系の1.5℃でなくN700系3000番台の1℃に抑えられるんじゃないかな？

524 ：

>>520
あまり意味の無い事はやらないと思う

525 ：

車体傾斜載せたって、使って意味のある区間がない。

526 ：

>>523
搭載されないだろうな。
所詮は枝線だからやる気なし。

527 ：

現状高崎〜長野はE2系じゃまともに260km/h走れる区間がほとんどない。
主電動機の出力を上げて登坂能力を上げると共に260km/hで走れる区間を
多くしてくるんじゃないかな？
それと共にデジタルATC化されるから車体傾斜は載せると思ってるんだけどね。
東海道がデジタルATCとN700系で５分短縮されたようにね。
それと大宮〜高崎は現行の240�`から260�`or275�`に引き上げられるのはほぼガチ。
これは実際いろいろなサイトでも言われてる。
よってE7系の最高速度は275km/hで来ると予想。

528 ：

東北新幹線用の最高速度は３２０キロで
北陸新幹線用の最高速度は２６０キロとなるのか。

529 ：

>>527
高崎までを30キロ上げても1分くらいしか短縮できないって
それに260キロやっとなのは路線の問題

530 ：

>>528
整備新幹線は余程の理由がなければ敢えて260km/h以上出して
JRTTに余計な使用料を支払おうとはしないだろう…

531 ：

>>527
東海道がATC-NSと車体傾斜で5分短縮できた理由をもう一回調べなおして来い。
>それと大宮〜高崎は〜実際いろいろなサイトでも言われてる。
おいおい、そのサイトってどのサイトよ？
鉄ヲタのサイト見て「ほぼガチ」って言ってるわけじゃないだろうな？

532 ：

>>531
東海道のことはちゃんと調べたからこそ言えるんじゃないのかスカタン！！
大宮〜宇都宮間がE2＆E4で240�`、
しかし環境性能が優れたE5系なら275�`で走ってることを考慮するとなると
上越長野共用の大宮〜高崎がE5系と同等の環境性能のE7系なら充分に可能だと
言ってるだけなんですけどねぇ・・・
「ほぼガチ」というのは言い過ぎたが、鐵ヲタの間ではそういう話があるみたい。
北海道は函館延伸時に盛岡以北が275km/hに引き上げという話もないわけではない。

533 ：

>>532
>東海道のことはちゃんと調べたからこそ言えるんじゃないのかスカタン！！
随分と偉そうじゃないか。
その調べた結果ってのを見せてくれよ。
それと、東海道の例が北陸に通用するかも詳しく調べてね。

534 ：

>>533
東海道はR2500のカーブの総延長が長いから車体傾斜+ATC-NSで効果が上がる。
つまり300・700系だと255�`制限がかかるが車体傾斜を搭載することによって
R2500カーブを270km/h走行が可能になると同時に制動距離と閉塞間隔の最適化
されることで短縮が実現できたってことだろ！！
ただ、北陸の場合はそれが通用しない。
それは高崎〜上越間が規格外カーブが多いのとアップダウンが激しいから
車体傾斜を搭載する意味がないということなんだよね。
だから北陸で時短をするにはどうすればいいか真剣に考えてる訳なんですけどね。

535 ：

＞充分に可能だと言ってるだけなんですけどねぇ・・・
実際にはやらないけどな。

536 ：

>>534
お前、必死だな。
東海道についてはそれで正解だが、
>それは高崎〜上越間が規格外カーブが多いのとアップダウンが激しいから
ここ、間違い。
規格外カーブはあるが、速度制限が掛かってしまうようなカーブの総延長がそんなに長くないんだよ。
北陸のネックは、カーブよりも連続急勾配。
>北陸で時短をするにはどうすればいいか
最高速度260km/hまでの範囲内でということであれば、
連続急勾配走行性能を上げてやるのが主な方法になる。

537 ：

>>536
それやるなら変電所から何から大変な設備投資が要る

538 ：

>>537
別に260km/hよりも高い速度で連続急勾配を登り降りするわけじゃあるまいに。
大変って言うまで投資が必要かいな？
ちなみに、東北では変電所設備に関して
360km/hでも既存の設備で対応可としている。

539 ：

>>538
どんな走らせ方させたいんだw

540 ：

どうせ曲線とカントと勾配を調べた表とか作ってないで言ってるんだろな、とかとか。

541 ：

Ｅ５と同等ならＥ７のみを大宮〜高崎を２７５km/hに出来そう、というのは分かる。
でもそんな短区間で３５km/hアップさせても、高崎過ぎれば２６０km/hになっちゃうから、
東がどう判断するかだね。

542 ：

熊谷くらいで2類区間なかったか？

543 ：

>>523
℃って何だよ。

544 ：

これまでを要約すると
・DS-ATC化により制動距離と閉塞間隔の最適化で2分程度短縮
・大宮〜高崎間を現行の240�`から275�`に引き上げでも1〜2分程度短縮
・主電動機の出力増強で上り勾配の登坂性能を向上で碓氷峠210km/h、飯山トンネル260km/hの走行を可とする
　また、E2系だと五里ヶ峰トンネル付近だけの260�`走行区間も増やす。
・E2系より更に強化された抑速ブレーキで碓氷峠下り勾配制限を240�`に引き上げ。
　（飯山が260�`走行前提）
・起動加速度は800系と同じ2.5km/sになるだろうと予測。
↑の箇条分のこれだけのことをすれば東京〜富山はどれだけ時短できるだろうか？

545 ：

>>544
5分くらいじゃね

546 ：

話をちょいと変えて、E7系の車内チャイムがどうなるか？
無論E持ちは上越長野標準チャイムのままだろうけど、
W持ちがどうなるか？
山陽で使われてる「いい日旅立ち…西へ」は使えないだろうし
地域色を出したいだろうから「ドラえもん」が使われたりしてｗ

547 ：

北陸系統は東日本も上越とは別の新曲にしてもいいと思う。
九州みたいなチャラチャラした曲は勘弁だが。

548 ：

ドラえもん使うなら著作権料が恐ろしくかかるぜ

549 ：

truetearsのリフレクティアで

550 ：

681系とかからの流用メロディだな

551 ：

>>547
東持ち：メロディ：ちょっとだけストレンジャーアレンジVer
　　　　自動放送：CX堺氏
西持ち：メロディ：サヨナラ模様
　　　　自動放送：田中美里
だったらどうよ？

552 ：

北陸新幹線の車内チャイムは　森喜朗讃歌　以外ないだろ

553 ：

福井を見越し五木ひろしシリーズとか

554 ：

ここでご当地メロディーの復活ですよ

555 ：

長野新幹線開業日の初乗りを思い出すじゃないか
長野新幹線はどんなメロディなのかと期待していたら上越メロディだった
高崎まで上越新幹線だからなのかと思ったら、長野までそうだった
だからきっと金沢まで上越メロディ

556 ：

>>555
E持ちはそうだろうけどね。
W持ちは恐らく沿線にゆかりのある伊藤敏博（糸魚川出身）が
高原兄（富山出身）のどっちかが車内チャイムを作るんじゃね？

557 ：

>>556
西日本が九州並みのセンスだったら中田ヤスタカ(石川県出身)とか
採用するんだろうけど…

558 ：

高原兄とかどうなることかw

559 ：

☆Ｂ寝台☆がんばれ！急行はまなす☆11号車☆
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321852833/395-
395 ：394：2012/02/16(木) 08:31:49.44 ID:ScBks6/pO
自分はサービス介助士という資格を持っているから言えるが前述の
お手伝いを必要としている一般客が新幹線から１駅間の列車を介して
はまなすに乗る場合やその逆パターンのさい新青森駅そして青森駅
両方で駅員が短い時間で乗り換えのお手伝いをするのは大変だよ。
ハードの面ばかりでなくソフトの面も考える必要あり。
407 ：名無し野電車区：2012/02/16(木) 20:41:50.88 ID:kyp4C0id0
サービス介助士の資格には、いくつかの級があります。
サービス介助士の資格の中で最も初心者の級は4級となっています。
サービス介助士4級は、小学生の子供が取得する資格です。
サービス介助士4級は別名「キッズケアフィッター」とも呼ばれています。
サービス介助士4級は、子供たちに高齢者や障害者へのいたわりの心を
持ってもらおうという目的があります。
ですから、別に専門的な知識や技術を必要とはしていません。
http://www.kangokaigo.com/kaijosi/sikaku/
「キッズケアフィッター」( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼

560 ：

>>557
確かに九州にはお似合いな感じだな。

561 ：

>>558
東電並みに恥さらしまくりの劣悪企業JR-Wにはぴったりやんｗ
始発終着：羞恥心アレンジver
途中駅：恋のヘキサゴンアレンジver
でええやろｗ

562 ：

>>561
岡山でサンライズの連結作業で挟まれて。

563 ：

>>561
オルゴールの変わりにお経を流そうかw

564 ：

前のひかり・こだまチャイムにしてもらおうか。
倒壊が文句を言うなら、じゃ戻せと言いたい。

565 ：

著作権は…あるのかな？
多分有るんだろうけど
加山雄三さんのも今尚使ってるから、期限は定めてないんだろうね
発車メロディなんかも最近は著作権協会がケチつけてきてめんどくさいらしいな

566 ：

>>556
W持ちなら谷村さんシリーズがいいな
終着駅ではサライが流れる

567 ：

>>566
それもありだが、
地域色を重視しつつもケチるWがそんな事するとは思えない。
かつて489系で使われてた「美しき青きドナウ」のアレンジverでもよかろうに。
ロック色の強いチャイムなら中村達也（富山出身）とか安宅美香（石川出身）にやってもらいたい。。
自動放送は谷井あすか（富山出身）or矢尾一樹（石川出身）でもいいでしょう。

568 ：

来月の定例会見で発表されるのだろうか?

569 ：

>>568
ガセネタだから発表も当然ない。

570 ：

>>544
DS-ATC化で閉塞の最適化なんて出来ませんｗ
by信号屋

571 ：

>>569
結局どうなるの？
E2系をE2系2000/3000番台で置き換えると言うことなのか？

572 ：

>>571
延伸で所要増となる分をE7系製作じゃね

573 ：

普通にE2系による置き換えと延命及び対応化の車両を使用。

574 ：

>>572
W持ちはどうなるんだ？

575 ：

>>574
割合的に現状14本だから、金沢開業後はどうだろうね
東日本は長野〜上越だけだから6本増で切りの良い計20本くらいかな
西日本10本くらいか？

576 ：

>>575
利用者が7割増えるのに、延伸分だけってバカじゃないの？

577 ：

>>576
長野〜高崎が1.65倍になる事か？
長野〜金沢20000人/日無いから長野までと長野から先を分離したら平気だよ

578 ：

>>571
噂は出ていたね、E2系2000番台

579 ：

>>578
仮に2000番台だというならばJ70ベースで異周波、
勾配対応で全車フルアクティブサス搭載で乗り心地を改善させる程度だろうけど、
如何せん基本設計が古い。
それなら大胆に原点に返って0系の大窓・転クロ・非幕（サボ）車を再生産もしくは
全国の保存車両をレストアするとか、
200系K編成をVVVF化して異周波勾配対応の魔改造なんて面白いかも。
妄想と言われりゃそれまでだが、なんなら近鉄のビスタカーの車体にE2系N編成の
足回りを組み合わせても良いくらいだし…あくまでもネタなんで本気にするなよｗ

580 ：

>>579
今考えると200系のF81だっけ？凄かったな

581 ：

ほんの数年前に陸蒸気が走り出した地域に新幹線はショックでかすぎ。
まずは在来線の整備を。

582 ：

単行本３巻が発売された「青春鉄道」にもE7系ネタが乗っていたね。
やっぱりE7系は北陸新幹線用として登場するのか！？

583 ：

>>582
Ｅ７系はガセネタだよ。

584 ：

>>582
何らかの形で後継の車両は出るだろうが、震災の影響で今後の投入計画が変更になった可能性が…
多分E2とE7混在なんじゃね

585 ：

後継車両は造るだろうね。
>>430にあるとおりJR西日本の金沢支社長が共同開発すると会見で
明らかにしたのだから。

586 ：

>>581
>数年前に陸蒸気が走り出した地域
それは新幹線やFGTはおろか在来線の複線化の実現の可能性すらないエリアとか
それ以上に全線単線非電化の県都近郊は路面電車が幅を利かせてるエリアのことやろ（爆

587 ：

>>586
ずばり高知県か。

588 ：

E7系がガセネタなら、このスレも用済みだな。

589 ：

>>587
That's　right!!（W
>新幹線やFGTはおろか在来線の複線化の実現の可能性すらないエリア
これはどこかわかるよな？
>>588
ガセとほざいてるのは東北の中古しか回ってこない通勤新幹線の沿線民の妬みじゃねｗ
>>585も仰るように共同開発で新型車を開発すると明言してるんだし…

590 ：

>>588
JR東日本車両更新予想スレッド　Part96
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329226852/
ガセでは無いが投入時期や新形式かは不明

591 ：

>>502
発表となったら、具体的な内容が明かされる。
E2系８両編成みたいに急勾配対応になるが、JR東日本の在来線のE233系みたいに主要機器類を２重系統化して、故障に強くするべきだろう。
ちなみにE233系はモニター装置の伝送・演算部、ブレーキ制御装置（先頭車）、補助電源装置、ドア開閉制御装置、電動空気圧縮機が２重系統化された。
それによって主要機器類の片方が故障しても走れるようになった。
E233系は予備パンタを装備しているが、東北新幹線専用のE5系は１編成につき２個のパンタを設置し、片方を使用して走行するが、使用してない分は予備として使えそうな気がする。
＞その時は西日本車の形式がどうなるのだろうか？
西の場合だと頭文字にEを付けられないだろう。ただ、機器類や部品はJR東日本と同一になる可能性が高い。
それはJR西日本も新幹線を持っているが、相手先（JR東海。昨年春からJR九州の九州新幹線も加わった）と直通をしているので、直通先と共同開発した実態があるからだ！
最初の共同開発車輌は700系（JR東海とJR西日本の共同開発）だが、JR東海の0番台C編成（一部はJR西日本に移籍された）とJR西日本の3000番台B編成は仕様が違ってた。
だが、後継のN700系はJR東海0番台Z編成とJR西日本3000番台N編成で設計が統一された、これによって相手先でも検査が可能になる。
それは、過去に阪神大震災（別名：関西大震災）が発生し山陽新幹線の一部区間で長期不通が発生し、JR東海の車輌が山陽新幹線に、JR西日本の車輌が東海道新幹線に、それぞれ閉じ込められたことがあったからだ！
そのため、九州直通用N700系（さくら型車輌）もJR西日本7000番台S編成とJR九州8000番台R編成で設計は同一となっている。

592 ：

>>502
特に何も話が出なかったね

593 ：

>>592
ガセネタなのだから出るわけがない。

594 ：

>>593
Max全廃も公式には音沙汰無しだね

595 ：

E7系を報じた記事にベース車両をE2系にするという件があったけれど、
これこそが大きなヒントなんじゃないのかな。
なぜE5系ではなくE2系をベースにするのか、というところが。
結論から言うと北陸新幹線用に新車は用意されるけれど、それは
E7系ではない。E2系の改良型なんじゃないか。
だとすれば、E2系をベースに・・・という件も合点がいくというもの。
ＪＲ西日本と共同でE2系の改良型を登場させるということなんでは。
N700系だって九州新幹線用はJR西日本とJR九州の共同開発って
ことになっているし、それと同じような感じではなかろうか。

596 ：

>>595
E2系の改良型というけど、共同開発である以上
E5系の環境性能やN700系7000番台の高加速高減速性能が織り込まれるんじゃないかと？
これは前から口酸っぱくして言ってる。
只、純粋にE2系ベースしい時短は可能なのか疑問だが…
出来れば最高速度は整備新幹線の縛りさえ解除すれば285〜300km/h出せる性能はあれば文句ないが…

597 ：

とりあえず、まともに日本語で文章も書けないような奴は書き込むな。

598 ：

乗り入れするとは言え、
束と酉はお互い数々の特許紛争を抱える敵同士。
乗り入れ車両に最新技術を投入なんてやるはずがないし
もしやるなら情報管理が甘すぎる。

599 ：

釣りか？

600 ：

>>598
>束と酉はお互い数々の特許紛争を抱える敵同士。
倒壊と束よりは良好な関係だろが…
新幹線に関しては束や倒壊に合わせざる得ない。
これからは西日本独自の技術を発揮するとすればフリーケージを走らせるときだろう。

601 ：

>>596
そこら辺はJRが金をかけるかだな
>>598
共同と言うか東日本に協力してもらい、線路を使わせてもらわないと造れないんだよね
先に金沢〜富山だけ出来上がっていて、そこで試験できてれば話は違っただろうけど

602 ：

>>600
＞新幹線に関しては束や倒壊に合わせざる得ない。
たぶんね。
N700系16両はJR東海とJR西日本で設計が同じになったのだし。
N700系８両（九州直通用。さくら型車輌）はJR西日本とJR九州で設計が統一された。
この流れもあってか、北陸新幹線の車輌はJR東日本とJR西日本で設計が統一される可能性が大きい。
さらに、JR東日本の在来線通勤用のE233系みたいに主要機器類が２重系統化されることもありうる。
ただ、車内チャイムは異なるかが気になるが・・・・・・・・・・・・・・・
あとは車内サービスでの議論もされるようだし、和倉温泉直通のあり方も議論されるだろう・・・・・・・・・・

603 ：

>>602
発言力や輸送力、運行距離の関係でどうしてもJR-Wは分が悪いからね。
それに独自開発した500系が東海道区間で定数不足＆オーバースペックだったのもあるし。
しかし、いずれ敦賀以西が延伸してGCT（フリーゲージトレイン）化と言うことになってしまえば
その車両の開発の主導権はJR-Wが握るだろう。
ただGCTだと、新疋田ループが走行上の大きなネックになってるので、敦賀〜近江塩津付近までは
スーパー規格の短絡線を作るべきである。そうすれば
・大阪〜山科（東海道線）/120km/h
・山科〜敦賀（湖西線＋短絡線）/160km/h
・敦賀〜富山・上越（北陸新幹線）/260km/h
で行けば現状のまま（新疋田ループ＋湖西線130km/h)では大阪〜富山間は20分程度短縮ところを
30〜40分程度短縮できると思うが…
それだけでなく上越駅周辺に短絡線を設けて信越線脇野田〜長岡間を秋田新幹線方式で三線軌条化し、
長岡からは上越新幹線に乗り入れ実現して関西〜新潟間にも直通列車も設定可能。
新潟のトップもこれを望んでいるみたいだしｗ
そこから更に羽越線に乗り入れて酒田・秋田（上越新幹線で東京行きも設定）まで走らせるのも良いだろう。
その時はJR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
で本数は
・大阪〜新潟：4本/日 ・東京〜酒田：3本/日
・大阪〜酒田：2本/日 ・東京〜秋田：1本/日　
・大阪〜秋田：2本/日
で十分だろう

604 ：

仮にGCTが実現しても東区間に乗り入れさせてもらえない気がする。
まあ、現状西もGCT乗り入れには否定的な態度だから、そうなっても仕方ない気もするけどね。

605 ：

>>603
東日本もフリーゲージは余りやる気無いよ

606 ：

やはり敦賀以西はフル規格で着工が望ましいということか？

607 ：

>>606
リニア開業まで敦賀以西は凍結するのがベストだろう
ＪＲ東海という高い壁がある以上、それまではフリゲで繋ぐのが最善の選択

608 ：

>>607
リニアが名古屋先行開業してしまえば名古屋〜新大阪は西日本に譲渡しても良いだろう。
東京〜新大阪の新幹線便が減便になるし…
>>604-605
あとは関西と新潟及び東北の日本海側（庄内・秋田）を直通するにはフリゲ以外不可能だろうね。

609 ：

このスレッドでもフリーゲージの案がでてるが、フリーゲージとレインは主要機器類が２重系統化できるのか？
>>608
＞リニアが名古屋先行開業してしまえば名古屋〜新大阪は西日本に譲渡しても良いだろう。
JR東海はリニア開通後も新幹線の名古屋―新大阪を渡したくないだろう。
JR西日本も新幹線の小倉―博多をJR九州に譲渡するつもりはないはず。
敦賀以西はJR西日本は米原ルート以外は考えそうだ。
米原へつないだら恐らくネット予約の壁が発生する。
JR東海はエクスプレス予約に固執しているようだし・・・・・・・・・・・・・・

610 ：

>>608
あれは降雪地で使えるのか不明

611 ：

Ｅ７系にフリゲまで...
北陸はいいな。

612 ：

>>610
新潟が羽越線関連は高速化に飽きたらずフリゲ案まで出てるくらいだからね。
それに上越〜長岡も走らせて長岡〜新潟は上越に乗り入れるべきだとトップの
方が言ってたぐらいだし…

613 ：

>>612
フリーゲージや交直流振り子車は開発に長期間かかるから、結局は構想レベルで終了した
山陽新幹線への導入をJR西日本が否定したのは、重量がかさみ270キロまでしか出せないから
ただ北陸は260キロまでしか出さないから、可能性はあるかも

614 ：

＞フリゲ案まで出てるくらいだからね。
いつの話をしているんだ。
羽越線にはフリゲは導入しないことが決定済み。

615 ：

JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
JR-Wが開発したGCTをJR-Eに売りつけるという新幹線開発の屈辱をこれで晴らしてくれれば
Wが意地を見せつけてちゃんちゃんって訳で…妄想でスマソｗ
酉厨って頭イカレているよな。

616 ：

>>613
仮に敦賀以西がフリゲが実現すれば運行区間をどうするんだろうか？
せいぜい大阪〜金沢・富山だろうけど、出来れば新潟や長野まで足を伸ばしても
いいんじゃないかと思うが…Eが乗り入れに賛成してくれればの話だが
特に関西〜新潟間のアクセスはかつて栄華を誇ってた旧白鳥及び新潟雷鳥がすでに廃止済みで、
さらに１６日の改正で「きたぐに」が季節臨化されるので、
今まで以上に航空機や夜行バスに依存となり新潟の対関西の交流が斜陽化してしまう。

617 ：

フリゲなんてありえないから考えるだけ無駄だよ

618 ：

>>614
う
え
つ
は
す
れ
ち

619 ：

ほくほく線を利用してフリゲで新潟ー大阪とかあればいいのにな。
利用者少ないから国主導では無理だろうから新潟県次第か。
まあ無理だろうな。
長野ー大阪はあるかもな。３時間切りそうだし新しい需要を掘り起こせる。

620 ：

>>619
飛行機の方が速い。

621 ：

だな。飛行機で十分だな。
でも特急北越もなくなるし新潟県内でも上越や糸魚川あたりは
ますます新潟市が遠い存在となるね。
柏崎あたりも孤立化してしまう。
結局はくたかと北越も北陸の利用者がいないと存在しなかったってことか。

622 ：

>>620
どこの空港を使うんだ？

623 ：

新潟市→大阪の需要だけで言われてもな。
北越は新潟と北陸の需要もあるし
新潟ー京都だと伊丹空港から相当あるぞ。乗り換えも面倒だし。

624 ：

>>621
快速くびき野増便で十分じゃね?

625 ：

やはり北越は残すべきなのか
福井-新潟を2往復、金沢-新潟を2往復とかでどうだ

626 ：

地方空港対地方空港は、７０人乗りのMRJが飛べばいいのにね。

627 ：

そもそもGCTの実現そのものが不確定
実用化にはまだ相当時間がかかるのに
東京〜福井（フル規格）で打ち止めが現実的
大阪人は乗り換え嫌がるだろうし
金沢・和倉温泉行きのサンダーバードは残る

628 ：

情弱か？
実用化の目処がたったと昨年ニュースになってたろ。
国交省もアホじゃないんだしｗ

629 ：

>>628
今のフリゲージトレインはあくまで実験車だからね
実際に営業車を作り量産車の営業運転が実現するまで5〜10年はかかるんじゃないの

630 ：

>>627
だから福井まで延ばすなら金沢で止めた方が良い
福井はフリゲージトレインが導入されるとフル規格の新幹線が遠くなるとして嫌そうなんだよね…

631 ：

>>628
「実用化に向けた技術は確立している」であって実用化の目処が立った
訳じゃ無い。今後の試験、新製試験車で肝心の耐久性や保守コストを
含む経済化に目処が立たないと実用化には結びつかない。
JR西日本、JR九州とも「現新幹線並のコスト実現」を導入の前提として
いるからハードルは高いよ。北陸はその後雪対策等の寒冷地対応も必要
になる。（次期新製試験車は長崎向けにカスタマイズされて製作されるから、
北陸用試験車はその後。結論が出る迄には長い時間がかかるだろう。
もしかすると国もJRもとりあえず努力してみましたという結果さえ残れば
良くて、FGTの成否なんて気にしていないのかもしれないけどね。

632 ：

フリーゲージトレインは事業仕分けにかけられてなかったか？
とりあえず当面は続けるみたいだが
元国鉄の技術屋が、軌間変更のような危険性のある技術は取り入れるべきではない、と書いていたな
万が一ロックが外れたら大事故だからね
この方は弾性車輪や振り子台車にも反対していた

633 ：

>>632
振子台車はいいんじゃないの？
でもFGTは前例のないガタ（遊び）のある車輪によって走ることから、
踏面勾配による自己操舵という鉄道の基本的な機能が期待できず、
カーブはフランジをレールに直接引っ掛けながら走行するので横圧が過大になる。
やっぱり、基本性能が既に破綻していると思う。
弾性車輪は、ドイツが結果を出してくれましたな。

634 ：

一次車のA台車はそうだった。

635 ：

ＦＧＴ「実用化へ技術確立」と評価　コスト検証課題に
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2071730.article.html
九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の
開発状況を審議する国交省の技術評価委員会（委員長・西岡隆筑波大名誉教授、９人）は２７日、
課題となっていた在来線カーブ区間の高速走行性能を含め、「実用化に向けた技術は確立している」とする評価をまとめた。
今後、在来線での耐久試験と新幹線区間での走行試験を行い、耐久性やコストを検証し、２０１３年度をめどに評価委が判断する。
評価委は、ＦＧＴ開発を進めている鉄道・運輸機構が８月からＪＲ四国の予讃線で実施した在来線での
走行試験結果などを評価した。急カーブの走行試験は、時速８０〜１３０キロを目標に軽量・小型化した新台車を使い、
レールの継ぎ目をなくし、振動を減らすロングレール化などの軌道改良を行った上で実施。
評価委は走行性能について「目標速度で安全・安定走行できることを確認した」と評価した。
ただ、ロングレール化が技術的にできない半径４００メートル未満の急カーブに関しては一部、目標速度を達成できなかった。
国交省技術開発室によると、長崎ルートの在来線区間では、新鳥栖−武雄温泉間は問題となる急カーブがないとし、
新幹線の延伸が議論されている諫早−長崎間は把握していないとしている。
ＦＧＴは新幹線区間での２７０キロ走行は既に達成しており、同開発室は今回の評価を受け、
在来線１０万キロを１年かけて走る耐久試験を１１月から開始。車輪やレールの摩耗具合のほか、
保守にかかるコストなどのデータを検証する。来年度は現在の試験車両の倍となる６両編成の新車両を設計製造。
新幹線区間での高速走行試験などを実施した上で「１３年度での実用化にめどをつけたい」としている。
佐賀県新幹線活用・整備推進課は「課題の一つがクリアされ、
導入に向け一歩前進した。今後は耐久性の検証を早急に行うとともに、
肥前山口−武雄温泉間の複線化事業についても新幹線スキームでの早期着手を要請していきたい」と話した。
お前らの憶測なんてどうでもいいよ。
長崎ですらあと１０年以上あるんだしそれまでに間に合うだろ。
基本的な技術は確立しててあとは耐久試験が主なんだし。

636 ：

途中で書き込んでしまいましたすいません。
一次車のA台車はDDMで独立車輪だったから自己操舵性はなかった。
しかしB台車は平行カルダン駆動で独立車輪ではない。
結局二次車以降では後者が採用されていて>>633がいうような問題は発生しない。

637 ：

>>635
耐久性＋”コスト”ね。
>>631も書いているが、JRが導入する前提は現在の新幹線車両並みの
コスト（保守も含めて）が実現すること。（整備新幹線小委員会でのコメント）
これは厳しい条件だと思うね。
走れるだけじゃ駄目なのよ。

638 ：

FGTのカーブ対応は、資料を見ているとJR九州側はR≧600が実用域と考えている
ようだね。（複線化要望区間にあるR=500をR≧600にするよう要望している）

639 ：

>>637
そこも問題ない。
そもそも整備新幹線の線路使用料は受益を元に決められる。
GCTを導入して車両費や保守費が増大しても、その分収支改善効果＝線路使用料も減少するので、JRは損をしない。
国土交通省側も新幹線車両の1割増くらいのコストを想定しており、べらぼうにコストがかかるってものでもない。
軌道へのダメージについても、長崎のように貨物を運転していない区間なら
ともかくEF510とEF81がひっきりなしに通っている東海道本線、湖西線、
北陸本線で問題になるとは思えん。
新幹線側も軸重16tまで対応しているし、スラブ軌道だ。
負担ていう意味ではE5が320km/hで走る方がGCTが260km/hで走るより大きい位では？

640 ：

長年開発に携わってきた専門化があと２年で１３年度での実用化させると言ってて
お前らは１０年かかっても無理だと言う。しかも薄っぺらい素人知識だけでｗ
どちらが信憑性あるか言うまでもないだろ。

641 ：

>>639
>そこも問題ない。
これは現時点で断言出来ない。実用化に向けた試験を行うほど問題が出てくる
というのが一般的な傾向だ。（鉄道に限らずどの分野でも。とりあえず形にする
のは比較的楽）
国交省の試算は車両コストだけで、保守コストは不明として計算に入れていない。
現試作車や次期試作車の耐久試験の結果を待たなくてはならない。
FGT導入はあくまでJRの判断。（長崎の整備では前提になっているが、北陸は
敦賀開業に間に合うように導入の可否を判断する）
JRの言う条件にマッチしなければ導入は強制出来ないからね。

642 ：

>>640
その通り。いい加減こいつしつこい。
>>641
もう15年以上その開発をやってるんだが。。
それにどこ読んでるんだ？
いくら維持費がかかろうとその分線路使用料が減るからJRは維持費がいくらでも関係ないって言ってるんだが。。

643 ：

>>642
>JRは維持費がいくらでも関係ないって言ってるんだが。。
JRはそんな事は言っていないよ。きちんと資料を読むことだね。
整備新幹線小委委員会でのね。

644 ：

フリーゲージトレイン、実用化へ大きく前進 2011年10月30日 10時54分
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20111028-OYS1T00227.htm
九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入予定の軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）
の開発状況を検証する国の技術評価委員会が２７日、国土交通省で開かれ、
「基本的な走行性能に関する技術は確立している」とする評価結果をまとめた。
これにより技術的な課題はクリアされたことになり、ＦＧＴ開発は実用化に向けて大きく前進する。
評価委では、同省が６〜９月に香川、愛媛両県のＪＲ予讃線で実施した走行試験の結果を検証した。
これまで在来線での走行時に、カーブでは目標時速を大きく下回っていたが、台車の軽量化を図り、
レールの一部改良を行ったことで、現行の特急並みの速度に到達。新幹線区間では、
すでに目標時速（２７０キロ）に達していたことから、
評価委は「目標の速度で安全・安定走行できることが確認された」と判断した。
フリゲには今まで数百億円の開発費、長崎新幹線では５０００億円が投じられるのに
よっぽど確信がないと上のような発表はできないぞ。
数千億円の事業でたぶん完成するんじゃないの？と言えるか？
相応の根拠があってそれに基き国交省内でも長崎と北陸の予算を取り事業が行われていくわけで．．

645 ：

てか鉄オタは視野が狭すぎｗ
鉄道のこと知ってても社会の常識、政治、行政のこと知らなすぎ。

646 ：

>>643
バカすぎ。>>639で俺がいくら増えても関係ないと言った。
なぜなら維持費が増えたらその分機構に払う線路使用料が減るからだ、ということ。

647 ：

実用化とは技術＋コスト。
ようやく技術的な目処が立ったから、コスト面での検証に入った段階。
→現状耐久性、保守コストは未知数で国も確証を持っていない。
この結果がどうか。もう少しやれば行けるじゃないかと判断されて継続
するか、ちょっとね？となるかの判断が2013年度中という事になっている。
一方でJRはコスト面で厳しい条件を突きつけている。
なので2014年になれば、FGTで行けるかどうかの目処も今より確実に
なっているだろう。
総合的にまだ道は険しいと思われるが、現時点でOKかNGかなんて分から
ないよといっているだけなんだけどね。

648 ：

E7系スレなのにFGTで盛り上がってるし
そろそろスレ違いになってきてるから誘導
【GCT】フリーゲージトレインについて語るスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328440779/
【鉄道】北陸新幹線、一部区間にフリーゲージ導入の方針--国交省［12/02/28］
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1327758811/

649 ：

すべて素人の憶測ですねごくろうさん。

650 ：

その考え方に頼るのが可笑しいんだよ。
実用化にはリーズナブルなコストというのは必須。
線路使用料を払うどころから補填しなければならない程になったら
話にならない。想定される線路使用料なんて安いんだから。

651 ：

アドレス貼り間違えた
【鉄道】北陸新幹線、一部区間にフリーゲージ導入の方針--国交省［12/02/28］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1330394525/

652 ：

>>649
乙。
>>650
乙。
荒れ模様だし、もうスルーでいいよこのバカは。
俺ももう相手するのやめる。

653 ：

>>652
>俺ももう相手するのやめる。
全否定とか全肯定とかの単純な白黒でしか考えられない人を
相手にするのは疲れるのでこちらも願ったりかなったりだね。
ご苦労様。

654 ：

でも長崎ルートはフル規格になるんだよな？
金かけたのが無駄になりそうだから慌てて北陸新幹線の西側に話を？

655 ：

>>654
なるんだよな？っていつ誰が言ったんだ？

656 ：

>>603
＞それに独自開発した500系が東海道区間で定数不足＆オーバースペックだったのもあるし。
16両だったころの500系は300系や700系（16両）やN700系（16両）とシートマップが違うことが原因で２年前に東海道新幹線および『のぞみ』運用から撤退した。
ちなみに九州新幹線の800系やJR西日本の700系B編成（東海道直通用）・700系レールスター（山陽専用）の台車や機器類は500系と同じモノを使用している。
800系のパンタグラフはE2系1000番台と同じモノを採用している。

657 ：

>>654
いい加減スレチだが、
長崎ルート現着工区間のフル化はやっぱＦＧＴ次第だろう
ダメなら狭軌新幹線（現・海峡線みたいな感じ）になる

658 ：

>>633
ステアリング台車も地下鉄や特急列車で採用例が有るが、これも新幹線では怖いのかもしれない
>>640
東電の原子力災害の件で、専門家という人種がいかに信用できない人種かをご存知ではないのか？

659 ：

新形式まだなのか？

660 ：

FGTは耐久性もコストも未知数、
温暖な長崎や四国と違って北陸は寒冷地であり豪雪地帯なので至難の業だし
初期投資や維持費で莫大な費用がかかる。
東北も新函館開業時に盛岡〜新青森間が260�`から300�`に引き上げの噂が絶えないが、
それが現実味を帯びれば北陸も敦賀延伸時に大宮〜上越275�`、上越〜敦賀間300�`に引き上げても
おかしくないだろう・・・まぁその場合は敦賀で対面乗り換えで湖西線も160�`に引き上げる必要もあるけどね。
これは東海道が有事（富士山噴火、東海及び東南海地震、それに直結する浜岡原発事故）の代替交通機関
としての整備が必要だろうし、こっちの方がよっぽどコストがかからずに済む！！
あくまでも理想論なので悪しからず。

661 ：

F
G
T
は
す
れ
ち

662 ：

>>660
フリーゲージトレインは降雪地使う予定は無かったっぽいね

663 ：

>>660
東北の高速化があったとして、北陸にはなんら影響を及ぼさないと思うよ。
それぞれ個別の案件として判断するだけ。
あそこがやったからこっちも、なんて事にはならんでしょ。

664 ：

新幹線が通るところは全て標準軌にして
在来線をFGTにすればよくね？

665 ：

>>619-623
長野〜関西は現状しなの＋のぞみで4時間はかかるからね。
中信（松本）ならそれで十分だろうけど、
北信（長野）だけでなく東信（上田）からの需要も掘り起こせるからね。
一方の新潟は下越（新潟市以北）→大阪では飛行機で十分だろうが
ＦＧＴが必要なのは新潟以南（特に長岡のある中越）〜京都・大阪の需要なんだけどね。

666 ：

>>636>>640
軌間変更可能な代償としてガタ（遊び）があることは
国土交通省の小委の資料にも書いてあること。
それによる影響についての注意を払う必要性についても触れている。
間違い、はキミね。
開発を始めてから10年以上かけた挙句、在来線の軌道強化を前提とした仕様でしかない。
JRは損しないシステムだとか言って、経済性を無視してどうするの？
FGTには経済性での懸念が払拭されるわけではない。
それも問題ないと？
薄っぺらい素人知識はお前のことね。

667 ：

>>666
またきたの？
B台車もガタがあるって、第何回の何個目の資料の何ページに書いてあるのか教えて？
予讃線でやった軌道強化ってロングレール化だけなんだけど、湖西線や東海道本線ってロングレールじゃないの？
軸重16.8t、総重量100.8tの電気機関車がひっきりなしに通っている路線で、一体いくら保守費用が増えるの？
バネ下重量が重いとはいえ、軸重12tのGCTでそんなに線路が痛むの？
ルートスレにはGCT最強バカ、ここにはGCT全否定バカ、まともな人間はいないのかね？

668 ：

事故でも起こったら国交省が責任とってくれるわけでもなし
JRが導入に慎重になるのは当然だと思うよ
いきなり新幹線、てのがハードルを高くしてるよなあ
標準軌私鉄への乗り入れで経験値を稼ぐとかできないかねえ

669 ：

>>668
確かに。東海道新幹線を造ったとき以来の技術革新と言ってもいいくらいだろう。
それくらい難しいから開発開始から15年たっても開発途上なんだろうが。
実用化も長崎の開業する10年先の予定だし。

670 ：

>>668
そういったところ（耐久性とか信頼性）をこれから評価し、また改良して
いこうとしている段階だからね。
良ければ使うし、駄目なら使わないだけの事。
開業までまだ先なんだから、じっくり見極めれば良いことさ。
今はどちらかに決まっている（決められた）訳じゃ無い。とにかく努力
しますっていう段階。

671 ：

>>667
資料もろくに見ないでそこまで断定してたのか？
資料名そのままだろ？
横圧が大きくてスピードが出せないのに、軸重がなんだとか？
バネ下重量を甘く見てるようだが、0系登場時には｢その知見はなかったこと。
それを無視すればそれなりにしかならないということ。
自分だけがまともなんだね、普通ではありませんな。
どんだけ頭が良いんだか。

672 ：

>>666
>>671
ガタはいいんだがどのガタのことなんだ？

673 ：

>>671
で、何ページにガタがあるって書いてるんだよ。
バネ下重量が大きいとは書いてあるが。
結局どこにも書いてないよな？
自己操舵性がないっていうのも大嘘だしな。
スピードが出せないというのも大嘘、制御振り子と同じ本則＋30km/hで走って横圧が基準値以下に収まったとある。
A台車とB台車のちがい、このページを読んで勉強しなさい。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/gct/gct.htm

674 ：

>>673
車輪内面間距離の変動については、知ってると思うが軌間可変技術評価委員会の資料に載ってる。
整備新幹線小委員会資料には載ってない。
軌間可変技術評価委員会の22年度の資料によれば、普通の固定式の車輪よりは変位は大きいが、実用上問題がない。
今後長期使用による部品の摩耗の影響、そこから来る保守基準などについて評価検討するという趣旨のことが書いてある。
まあ何にせよ、在来線はあくまで在来線、旅客列車の軸重は8t程度しかない。
8tだから振り子車が本則＋30km/hで走行できているわけ。
そんな軟弱な路盤で急曲線の続く在来線の上を新幹線の重量級車体を走らせるのは、実は改軌した山形ですら決して簡単な開発ではなかった。
新幹線の軸距離は2500mmが標準だったが、在来線走行のために軸距離を2250mmに短縮しても新幹線の高速走行をさせるのに難儀した。
ましてや軸に期間可変機構がついてバネ下が重たくて、軸距離も2400mmと長い台車で、山形を上回る本則＋30km/hでの走行を目標にしてるんだから、容易に開発できるはずもなく。
長い暗中模索が続いたが、それでも15年の時を経て、ようやく実用化の目処がついた、というのが現在の段階。
よくやったとほめてあげたい。
それ以前の話として、ガタの話と独立車輪ゆえの自己操舵性が生じない点をごっちゃにしてる奴がバカ。

675 ：

そろそろGCTで泣く本題のE7系のスペック予想に戻ろうや！！な？
出尽くしてる感じもするが…

676 ：

鉄板住人の素人予想なんて既に行き着いているので、何らかのプレスがあるまで
黙っていた方がよい。のんべんだらりと脱線でもさせておけ。

677 ：

>>668
弾性車輪の件もバーストは予想されていたから新幹線では見送ったが、開業後大分経ってから大惨事が起こった事に、絶対安全という事の難しさを感じたみたいだね
絶対安全というのは存在しないんだけど、それでも危険性が上がるかもしれないモノを導入する事は本当に難しい
在来線を走る場合は踏切事故も絡むし、万が一ロックが破損した場合は大惨事になる
フリーゲージトレインはまだまだ実験室の段階なんだ…

678 ：

>>670>>671
まだ宇宙船みたいなモノなんだろうね
アポロから何十年経っても、未だに旅客用の宇宙船は無いから

679 ：

堺筋線〜南海線あたりで試験してから導入すればいいのに

680 ：

新幹線、在来線どっちが先かなんだよな…
ABSやキャブシグナル、アクティブサスペンションなんかは新幹線から在来線に降りてきたとも言えるのかな
VVVFや電気指令ブレーキ、交流回生ブレーキは在来線から新幹線という事になるか…
0系なんか1964年なのにABSを標準装備してるのは凄いよね
在来線ではｷﾊ183かららしいけど

681 ：

なんでどのスレでもフリーゲージの話題になると技術的にうんぬんって長文レスが飛び交うのかね
いい加減スレチだから他でやれや

682 ：

>>677
実験室
>>678
宇宙船
大爆笑w
世界では30年以上前から軌間可変客車が、10年前からは軌間可変電車が旅客輸送をしてるんだがw
もちろん大事故なんて起こしてない。
世界では広軌と標準軌・軌道も頑丈、日本は標準軌と狭軌・軟弱な軌道で曲線を高速走行という差はあるが、要素技術としてはすでにスペインで実用化されている。
平成23年の報告書で実用化のメドがついたと報告されているし、さらにあと10年かかって実用化出来ないとは思えない。
宇宙船とか実験室とかほんと笑う。
GCTはチャレンジングだが、せめて航空機への複合材使用くらいのリスクだ。
GCTも脱線するかもしれないが、それは787がコメットみたいに空中分解するかもしれない、くらいの確率。
それを危険だから導入すべきでないというのか、スペインでは導入するか、リスクに対する感じ方は人それぞれだとは思うけど、前者は食品添加物を危険と大騒ぎするくらいの神経質だ。

683 ：

>>682
日本の話をしてるんじゃないのか？

684 ：

北陸新幹線金沢開業時点でJR西日本の区間も発生する。
そのためJR東日本とJR西日本がお互いに車輌を持つ。恐らく、この２社で共同開発するだろう。
JR東日本だとグランクラス設定を主張するだろうし、JR西日本は車内にドリンクの自販機や喫煙所を設けろと主張しそうだ。
設計はJR東日本とJR西日本で統一される可能性もある。それはJR西日本が所有するN700系は16両編成（N編成）はJR東海のZ量産編成（Z1以降）、８両編成（S編成）はJR九州R編成と設計が同じだからだ。
これによって相手基地でも検査可能になる。
ちなみに新幹線初の共同開発形式である700系はJR東海とJR西日本で仕様や機器類が異なっている。それが故にJR東海の700系C編成のJR西日本移籍に伴い（それによってJR西日本の300系F編成は廃車）、１編成だけが淘汰された。
過去に阪神大震災（別名：関西大震災）が発生し、その当時は新幹線の高架橋が崩れた。
それによって普通区間が発生し、JR西日本の100系V編成『グランドひかり』と300系F編成がJR東海の区間に、JR東海の100系G編成と300系J編成がJR西日本の区間に閉じ込められた実態があった。
その当時はJR東海は100系と０系を、JR西日本は０系も所有してた。

685 ：

>>682
軌間可変タルゴは1968年運転開始だから、30年どころか44年も前。
Renfe120系は2005年だから10年はたってないな。
それにいくら軌間可変電車の開発が難しいと言っても、既知の金属で造っている。
疲労の進展の蓄積がなくて、外から見えない未知の物質である複合材ほど難しくないよ。
>>683
実用化したのはスペインであって、確かに日本ではないが、
宇宙ロケットも打ち上げられないような近所の国ならともかく、
鉄道技術立国でもある日本にとって、宇宙船並みに難しいわけないだろ。

686 ：

>>685
イベリアゲージ（1672ミリ）から標準軌（1435ミリ）への可変は容易かもしれないが、
1067ミリから1435ミリへの可変は試験車両で成功したとはいえ実用化にはもう少し時間がかかる。
ましてや降雪地や寒冷地の試験は相当シビアなものになるだろう。
ただ気になるのは国内の試験車では270km/hまでは出せるといってるが、
実際に走ってるRENFE120ですら250km/hが限度。
実用化したとしても現在の技術では200系やMaxの240km/h程度なのが関の山だろう。
E7系の詳細発表は新年度に持ち越しになったね。
共同開発である以上、スペックについて相当難航してるんじゃないかな？
ホントに今年の夏までに試作車が出るのかも疑問だ。
晩秋までには出てくるだろうけど
しかし捏造の毎日の記事だったとはいえ、否定するなら双方とも真っ先にプレスリリースしてると思うがね。

687 ：

>>685
技術的な事はよく知らないが、JRが採用する気があるのかね？
確か東日本は羽越本線の件で、降雪地に導入する場合は長期間の試験が必要で事実上困難だと返答していた
>>686
いちいち反論はしないでしょ
新快速12両化はN700の330キロ運転はどうなったんだ

688 ：

>>687
だったら長期間試験すればいいんだよ。
困難困難ではクソつまらん。

689 ：

>>688
ファッステックZが残ってればそれで実験できたかもしれない…

690 ：

>>687
JR西日本の新快速の12両化は土日祝日のみ終日で実施している。ただし、米原―姫路まで（湖西線経由は近江今津―姫路まで）
N700の330km/h運転は東海道のみらしいと聞いたが、実現は難しいだろうね・・・・・・・・・・・・・
山陽でも330km/hは不可能だけど。それは、先頭車の座席定員を300系（近日引退）や700系16両編成と同じにしなければならないため。

691 ：

>>686
山陽に乗り入れないといけないのが長崎の痛いところだね。
270km/hで実用化できたとしても300km/h運転のJRWは本意ではないだろうからね。
北陸なら250km/hでもいいが。
ただそれでもGCTの難しさっていうのは振り子並みの急曲線高速通過と新幹線の高速走行の両立だからね。
新鳥栖ー武雄温泉や敦賀以南だけならそんなに線形は悪くない。
在来特急並みの速度に妥協すれば難なく実用化出来るだろう。
あるいは新幹線区間300km/hも可能かと。

692 ：

>>688
困難を乗り越えるだけのメリットがないんだよ
言わせんな恥ずかしい

693 ：

>>686
E2系と同じ最高速度275km/hに抑えて、先頭車の定員を増やすか
E5系タイプの先頭車形状にするか
9号車はグリーン車として、10号車はグランクラス、グリーン車、普通車とオプションがあるね
北陸特急は指定席から埋まって、自由席が空いていることも
よくあるので、全車指定席、グリーン車2両もありかも

694 ：

>>690
東海道の場合は700系が全廃される時期にならないと厳しいだろうね
と言っても代替時期になったけど
>>693
260キロじゃないのか？

695 ：

E7系はいつ正式に発表されるんだろうか。
雑誌などでは開発が決定されたかのように書かれているのだけれど。

696 ：

>>694
700系でも既に淘汰された車輌が存在している。C4だけ。
それはJR西日本の300系F編成（初代『のぞみ』）の老朽取替えのため、JR東海の700系C編成の一部をJR西日本に譲渡するための処置である。
だが、JR東海の700系とJR西日本の700系（16両のB編成と８両のレールスター）は台車や機器類が異なるため、C4が部品取りのため淘汰された。
JR東海の300系J編成全廃後の東海道新幹線では、JR西日本の300系F編成の東海道区間走行はさすがにJR東海は許可するはずはないだろう。
いくら700系の代替時期といってもC編成の初期が淘汰されるらしい。N700Aの導入によって。
中後期（C25以降）はさらに後だと思うが、それよりも先にB編成が東海道から追い出されるかもしれん。
JR西日本はJR東日本やJR東海と違って短期的に新車を導入するのが難しい。
北陸新幹線の車輌ではJR東日本の車輌が多くなる可能性が大きい。

697 ：

企業体力が拮抗しているＪＲ東日本とＪＲ東海と比べて
ＪＲ西日本のそれは三島会社よりちょっと良い程度に
過ぎないからね。

698 ：

>>696
700系の古いのは98年製だから300系より古いのもあるな
そういや300系は7年も増備してたんだな

699 ：

>>697
＞ＪＲ西日本のそれは三島会社よりちょっと良い程度
確かに三島会社に毛の生えた程度。
しかも単体売上係数だけならQよりも落ちるんじゃなかったっけ？
実際九州新幹線はATC-NSを入れてるのに山陽は未だにアナログだからなｗ
ただ東海がN700Aを入れるが、西日本はどうするんだろうか？
ATC-NS化と同時にN700Aベースで全車フルアクティブサスを搭載して320km/h対応
が施された車両に投入するんだろうな？
その頃になればは500系をと700系Cを淘汰して700系Bを８連化しそうだな。

700 ：

平成22年度決算（鉄道事業）
JR九州：
営業収益 132,913百万円
営業費　　　 145,186百万円
営業利益 −12,273百万円
JR西日本：
営業収益　806,834百万円
営業費　　 745,789百万円
営業利益　 61,044百万円
九州など三島会社は経営安定基金があるから維持できている。
>実際九州新幹線はATC-NSを入れてるのに
整備新幹線絡みの整備は全て国（+地方）が金を出している。
JR都合で要望したもの以外はね。

701 ：

>>700
脆弱な経営基盤の最大かつ直接要因である米子支社管内を完全独立分社化
（三島会社同様にに経営安定基金導入または自治体主導による三セク運営）
若しくは三江線、木次線出雲横田以南、芸備線＆姫新線末端部を廃止→バス転換
それだけでも十分に企業体力強化と経営健全化は十分になんじゃないかな？

702 ：

>>701
でも北陸本線の金沢〜直江津を廃止できるから助かるんじゃない

703 ：

>>688
フリゲ開発には限度期間が設けられていなかったっけ？
２０１８年の長崎新幹線一部開通の１〜２年程度前までにカタチになっていなければ、
少なくとも長崎への採用は無いと。

704 ：

>>699
東海道直通用車輌は山陽で時速320km/h運転はしないだろう。
東海道直通だと先頭車定員は700系16両編成と同じにしなければならないので。
仮に700系B編成が短編成化されたとしても、レールスターと共通運用は難しいだろう。
レールスターは1〜3号車は3&2シート、4〜8号車は2&2シートで最前部と最後部の座席がオフィスシート（大型テーブルとモバイル電源が設置されてる）となっている。
さらに8号車の新大阪側には４人用個室が４室ある。

705 ：

>>703
情報が古い。長崎は2022年に延びたし、認可もフル規格でする予定。
フルで認可したら狭軌に戻す手続きは大変。
不退転の決意でGCTを開発するということ。
あるいはもう完成は間違いないと踏んでいるという意味でもある。

706 ：

>>703
事業仕分けにかけられ何とか継続したはず
実用化の目処が立たなければ打ち切りもありえたから、最近の急転直下の流れは焦りなんじゃね
技術的なものより、結局導入予定が曖昧で使い道が有るのかが問題

707 ：

>>706
仕分け人はGCTにおもくそ乗り気だったっての。輸出して外貨ゲットだぜって。
あんとき打ち切りはまずない。

708 ：

むしろGCTおkで新幹線やめろとか言ってたなw

709 ：

>>707
懸念はされたが結局はOKだったよね
今後は知らないけど

710 ：

北陸新幹線の車両はE7系中心だが、今後E8系と名乗る車両って導入するかな？

711 ：

>>710
北陸新幹線がはたしてE7になるのか、は置いといてその次か。
200系・E2系の置き換えをすべてE5にするのかどうか…。
Maxはもう今後なさそうだし、E3の置き換えはE6だし。
あと15年はなさそうな気が。

712 ：

>>711
＞200系・E2系の置き換えをすべてE5にするのかどうか…。
でも、上越新幹線の定期運転にE5系は導入しないだろう。
E5系は300km/h運転可能電車だから、明らかに東北方面専用のため、上越にはオーバースペック。

713 ：

上越は当分の間E2とE4
その後北陸と同じE7に置き換えだろ

714 ：

結局今年度中にE7系正式発表はないのだろうか…

715 ：

>>702
金沢〜直江津間廃止だけじゃ健全化は不可能、枝線（城端線・氷見線・大糸線北部）もと言うなら話は分かるけど。
黒字転換が見込めない米子地区の分離と大赤字の三江線、木次線南部、芸備＆姫新線末端部の廃止しなければ
体力強化で不可能だろう。
>>704
仮に山陽がATC-NS導入時(2014年以降）には西日本も東海道直通の16両(1323席）編成の
N700Aベースの車両は入れるだろうね。
ただ、E7系の開発で培った全車フルアクティブサス搭載してきそうな気もするが…
700系B編成の短編成化はB＆C編成のグリーン車の発生品から流用すれば良いだけのこと。
>>713
今年度の事業計画に盛り込まれるかどうかだな。
４月以降に発表というなら晩秋には試作車は出そうな気もするが…

716 ：

>>702
それが一番でかい。
北陸本線なんて特急がなくなったら大赤字路線。
ＪＲ西日本で赤字額が最大なのは山陽本線なのは有名な話。

717 ：

>>712
上越でずっと試運転してるけどな

718 ：

>>716
山陰本線と北陸本線､山陰本線と山陽本線どっちｶﾞ赤字額が大きいのかな？
稚拙な質問でｽﾏｿ･･･

719 ：

>>715
仮にJR西日本がN700Aを導入したとしても、JR東海と同一設計になると思うが。
ちなみに16両のN700系量産タイプはJR東海Z編成とJR西日本N編成で設計が統一された。

720 ：

>>699
九州新幹線のATCは東海道新幹線のATCと同じかよ？

721 ：

>>720
東海が技術支援したからな
システム的には東海方式

722 ：

>>721
東
海
は
す
れ
ち

723 ：

>>720
九
州
は
す
れ
ち

724 ：

>>674
指摘されているガタを独立車輪ゆえの問題と思い込み、
勝手に自己操舵性に結び付けてるのがアホというもの。
>普通の固定式の車輪よりは変位は大きいが、実用上問題がない
結論にあわせたアリバイ作りでしかない審議会・委員会の発言等があったからと、妄信してるレベル。
既に多くの開発費を投入している以上、官僚がその技術的可否に関わらず、
推進してるといった可能性もないとは言い切れない。
現場がそうだとは思わないが、
予算を配分する立場の官僚は自分たちの立場が判断基準になることもしばしば。
憶測ではあるけど、
15年かけたあげく実用レベルの試験車両を作ってみよう、というのが実態だろうな。

725 ：

>>724
ああこりゃどうも失礼しましたね。じゃあ>>633はバカってことでFAでいいですねw
まさか、633書いたのあなたじゃないですよね♪
技術屋が嘘つき？じゃあ昨日の整備新幹線小委員会後の会見で言われた、
「GCTは実用化のメドがついた」
「新大阪乗り入れは妥当」
「北陸新幹線でも導入することが一番能率的」
という発言はすべて騙されちゃった結果とw
Googleニュースで整備新幹線で検索すれば記事は出てくるんでw

726 ：

一番信用できないいのはド素人の憶測だよな。
まあスルーでいいと思う。

727 ：

２ちゃんねるはど素人しか居ないってのw

728 ：

オッズで言えばこんなもん
専門家　１．１倍
ド素人　４３０．７倍

729 ：

まあ、ぶっちゃけ実用化はできるだろ…JRにやる気が有れば
万が一ロックが外れても内側に脱線防止ガードがあれば大丈夫だろうし、それが無くても台車外側のL字フックでもいい
今回の震災ではE2系がうまくL字フックをひっかけ脱線だけで済んだしな

730 ：

>>700
本州以外のJR（JR北海道・JR四国・JR九州）は本州JRより経済的に弱い立場だから経営安定基金があるが、JR西日本はJR東日本やJR東海より経済的に弱い立場であるにも関わらず経営安定基金がない。
さらに近畿圏では私鉄との競争、地方は自家用車、都市間は自家用車や高速バスと競争している。
それらが短期的に新車を大量導入できない原因だろうね。

731 ：

関西が落ちぶれるからだよ

732 ：

>>724
>>725
だからガタってどの部分のガタのことなんだよ。

733 ：

>>732
自分の頭にガタが来てるんじゃないの