京成の利用客を増やすためには　【第35部】

1 ：

成田空港旅客数も急回復！
そして【2012.5.22】押上駅ターミナル直結に2500万人（東京ディズニーリゾートに匹敵）が集う
複合巨大施設「東京スカイツリータウン」が、遂に街開き！
前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314177326/l50

2 ：

スカイライナーは、例えばもっと池袋方面からの利便性の良さを積極的にＰＲすべき。
いくら「日暮里から３６分」をＰＲしても、多くの一般人は「そもそも日暮里自体が遠いよ」と、
＜誤った錯覚＞を抱いている。
池袋を経由・利用する各沿線の人間でさえ、「日暮里や上野は池袋から見て山手線の反対側」と錯覚している人間が大多数だ。
実際は、池袋⇔日暮里は「わずか６駅１２分」であり、山手線「５分の１周」に過ぎない。
池袋⇔渋谷よりも池袋⇔日暮里のほうが、実は近い。
池袋⇔日暮里の１２分は、池袋⇔新宿の９分とも実際は大差ないのだ。
池袋⇔上野、池袋⇔渋谷、池袋⇔大手町（メトロ）はいずれも同距離であり、
所要時間も１６分であるにも関わらず、多くの人間は上野が最も遠く、
渋谷が最も近いと「錯覚」している。
池袋⇔日暮里がわずか１２分、日暮里から３６分２４００円。
成田エクスプレスは、池袋⇔成田が約１時間３０分で３１００円。
この絶対的な優位さ、真実をしっかりＰＲすべき。
西武池袋線や東武東上線など、もっともっとスカイライナーにシフトが見込めるエリアは、
ＰＲの仕方次第で、まだまだたくさんある。
池袋⇔日暮里は、実は池袋⇔新宿と距離も時間も大差ないことを一般人に植えつけるべきだ。
そもそも多くの一般人は、日暮里⇔東京は５．８ｋｍ、東京⇔品川の６．８ｋｍよりも近いのに、
「日暮里は遠い」という誤ったイメージを抱きすぎている。
「実は日暮里は品川よりも都心（東京駅）に近い！」「池袋から日暮里は、池袋から渋谷よりも近い！」
この事実を一般人に植えつけるべき。
京成は「日暮里から３６分」をＰＲするよりも、「あなたの出発地や沿線から、
日暮里までが一般イメージ（あなたの印象・偏見）よりも、実際はいかに早く近いのか」をＰＲすべき。
「こんなに日暮里は近かったのか！」を、大袈裟に驚きをもって一般人に気付かせるような
ＰＲ手法こそ、京成スカイライナーには最良のマーケティング手法だ。

3 ：

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！
★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！
★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！
★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

4 ：

新本社予定地
http://www.city.ichikawa.lg.jp/cit02/1511000004.html
本八幡駅北口再開発事業の概要

5 ：

http://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000006507.pdf
本八幡　開発地図

6 ：

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1308372662/
★ 東京スカイツリータウン ★　巨大テーマパーク2012.05.22誕生！
2012.05.22　東京に巨大テーマパーク「東京スカイツリータウン」誕生！
東京スカイツリーのみならず、さまざまな商業施設、アミューズメント施設、ビジネス拠点など、
ワールドクラスの巨大複合テーマパークが、押上の地に誕生します。
東京ディズニーリゾートに匹敵する年間2,500万人が集う、人類史に残る巨大プロジェクト、
「東京スカイツリータウン」の街開きは、2012.05.22です。

7 ：

１９２０年（大正９年）の国勢調査人口
439,596　浅草区＋下谷区（現台東区）
320,695　本所区（現墨田区南部）
269,812　日本橋区＋京橋区（現中央区）
254,324　深川区（現江東区）
西側
18,099　杉並区（当時は郡部）
21,867　練馬区（当時は郡部）
22,287　目黒区（当時は郡部）
29,198　中野区（当時は郡部）
31,615　板橋区（当時は郡部）
39,952　世田谷区（当時は郡部）
この時代に市外の「郡部」である目黒や中野に鉄道を敷設するのは、
今で言えば奥多摩に新線を作るようなもの。
一方で浅草・押上・上野周辺は、既に東京の人口の大部分が集まっていた。
京成や東武は、当時考えうる圧倒的中心地に路線を敷設としようと競ったわけで、
時代背景の中で当然のことをしたまで。
むしろ西武沿線なんて、人間より糞尿を運ぶことが主な役割だった。
だから東武や京成が「辺鄙なところに敷かれた」のではなく、
１００年前には既に「圧倒的な市街地だったゆえに」伸びしろがなく、
結果的に伸びしろが無限にあった、原野の真ん中や糞尿を運んでいた「西側の路線」に、
後世には抜かれてしまった。
１００年前に「当時考えうる最善の方策」を実践してきたのが京成と東武。
京成や東武は時代の移り変わりを憎むしかない。

8 ：

スカイツリーの場所である業平橋駅は、今の浅草駅に乗り入れるまでは、
元祖「浅草駅」を名乗っていたのですよね。東武の本社も押上にある。
京成も本社は押上にあり、日暮里・上野乗り入れまでは、
もともとは押上線が本線で、押上駅が京成の東京側のターミナルでした。
結果的に東武は隅田川を越え今の浅草駅へ乗り入れ、その後北千住から分岐し日比谷線へ直通、
業平橋の地位は低下。京成も浅草線へ直通し、押上駅の終着駅としての機能は低下。
伊勢崎線や京成＆北総にとって、池袋のようなターミナルに成り損ねたのが、
業平橋・押上駅地区で、今のスカイツリーの場所である鉄道ヤードが虚しく残った。
東武と京成＆北総にとっては、これまで鉄道拠点としての立地の素晴らしさを
活かしきれなかった場所が、100年来の紆余曲折と試行錯誤を経て、ようやく今回のプロジェクトで
始動することを思うと、歴史の妙を感じます。
京成電鉄は今年で100周年。
歴史的に、東武のもともとの東京側のターミナルだった業平橋駅。東武本社所在地。
歴史的に、京成のもともとの東京側のターミナルだった押上駅。京成本社所在地。

9 ：

鉄道拠点としての業平橋＆押上は、歴史に翻弄され続けた場所なんだよな。
1902年に伊勢崎線の終着駅（当時の名称は吾妻橋駅）として開業。
その後亀戸線開通し本線になり、両国橋がターミナルになったかと思うと、
1910年に復活（当時の名称は浅草駅）し再びターミナルに。
でも1931年に今の浅草雷門駅（今の浅草駅）まで伸びると、こちらがターミナルに。
日比谷線直通後は北千住からの地下鉄直通がメインに。さらに現在は曳舟・押上分岐半蔵門線直通との
ダブル乗り入れに。
伊勢崎線のメインターミナルは、
→業平橋（当時名称吾妻橋駅）の時代
→亀戸線経由両国橋の時代
→業平橋（当時名称浅草駅）の時代
→浅草雷門駅（今の浅草駅）の時代
→北千住分岐日比谷線の時代
→北千住分岐日比谷線＆押上分岐半蔵門線の時代
と時代と共に変化してきた。
で結局、日比谷線経由、半蔵門線経由、浅草経由に３分割（亀戸線経由は完全な支線に格下げ）になった。
いずれの時代も、業平橋＆押上と曳舟が都心への分岐基点になったことを思うと、
100年以上の歴史を経た紆余曲折や試行錯誤を振り返り、やっとその立地を生かせる大規模開発が
始動すると思うと、感慨深いものがある。

10 ：

京成の押上も、スカイツリーが開業するちょうど100年前の1912年に、
ターミナル駅として開業。
浅草に乗り入れようとしたものの東武に負けて、結局日暮里経由で上野へ乗り入れ。
押上駅は支線の終着駅に格下げ。
その後、浅草線乗り入れで再びメインルートになったものの、
東武同様に複数ルート（日暮里・上野経由と押上・浅草線経由）で都心乗り入れになった。
京成のメインターミナルは、
→1912年押上ターミナル駅の時代（スカイツリー開業100年前の1912年）
→日暮里上野経由の時代
→押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代
と時代と共に変化してきた。
で結局、押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代が続いている。
東武同様に、京成電鉄のターミナル駅として100年前に開業した押上駅の
100年の歴史を経た紆余曲折や試行錯誤を振り返り、やっとその立地を生かせる大規模開発が
始動すると思うと、感慨深いものがある。

11 ：

東武と京成にとって、スカイツリーの場所は、
１００年前もの昔の鉄道開業時のターミナル駅であり、
今でも本社所在地であり、この立地を活かすことができるのは
長い歴史の運命からすると感慨深いものがあるのは確かだ。
スカイツリーの地は、東武と京成の「元祖ターミナル」だからね。
だからこそ、今回の目玉はむしろ大型商業施設にあると思う。
事業者も東武鉄道だし、当然ＳＣもしくは百貨店的な施設を作るだろう。
現行の東京タワーのように駅から歩く「わざわざ観光のために行く」立地とは異なり、
スカイツリーは大手鉄道４事業者の路線が集まる「駅に直結」している。
大ターミナルの「デパ地下」的な要素が大きい。
京成＋北総線や東武伊勢崎沿線民にとって、ターミナルである「押上」は、
京王や小田急沿線民にとっての「新宿」
西武や東上線沿線民にとっての「池袋」
東横や田都線沿線民にとっての「渋谷」
にあたる地理的な立地だ。

12 ：

ただ京成や伊勢崎線は、歴史的背景と行政からの強制圧力により、
西側私鉄の三大副都心ターミナルのような存在がなく、
地下鉄乗り入れや過去の都心延伸構想の紆余曲折の遺産により、
北千住、町屋、日暮里、上野、浅草、亀戸、曳舟など、ジャックションが各方面へ分散してしまい、
結果的に膨大な沿線民を吸引する西側三大副都心のような大拠点が誕生しなかった。
京成（北総含）や伊勢崎線沿線にとって、ようやく未来の副都心を得たことになる。
極端にいえば、スカイツリーが無くても、この立地なら「日常」の生活の延長である大型商業施設だけでも充分集客できる。
これに「非日常」であるスカイツリーが加わるのだから、
池袋に例えるのであれば、沿線民の日常である駅直結百貨店に加え、
サンシャインシティの非日常までもがドッキングされたような空間になるのだから、
それは凄まじい効果だろう。

13 ：

しかも周辺には錦糸町＋亀戸副都心、浅草副都心がある。
浅草圏・錦糸町圏を含めて、個性こそ異なれど、
両国⇔錦糸町⇔亀戸⇔浅草⇔押上⇔曳舟は、
渋谷⇔原宿⇔表参道⇔青山のような緩やかな連携による副都心としての
発展は間違いないと思う。
実は、本八幡、船橋、習志野、津田沼、千葉、常磐線方面（金町線）も、
京成線の沿線であり、押上に直結している。
ただ、押上経由よりも直接ＪＲ総武線や都営新宿線や東西線で都心に出る人が多いため、
これらの千葉県の中心部が「京成沿線であり押上ターミナルで都営浅草線に直結」していることは
忘れ去られつつあった。
でも将来、押上に大拠点ができることで、これら千葉県中心部から「押上」という
直通大拠点が注目の的になるのは間違いない。

14 ：

西側私鉄のような「自らの沿線の終点に副都心」を「作ってしまえば」よいのです。
池袋駅も渋谷駅も新宿駅も、東京１５市の時代は市制すらされていない田んぼや畑の郡部でした。
（昔からの宿場である「内藤新宿」は今の新宿駅からは離れている。）
都心乗り入れは無謀と考えた西側私鉄は、その後自らのターミナル自体を開発して新都心にしてしまいました。
そこから先への各方面は、ＪＲと地下鉄に任せてしまえば良かったのです。
東側の私鉄は地理的に都心に近く、なんとか都心まで伸ばせそうであったことが逆に仇となり、
無理やり妥協して都心に乗り入れたため、中途半端のまま沿線民を１００年間苦しめています。
今こそ北関東一円に流域面積を持つ東武伊勢崎線（日光線）、
千葉方面一円に流域面積を持つ京成線（北総含）でタッグを組む。
これだけで東京圏の東側・北側の範囲ほぼすべてが、流域（集客）面積になります。
さらに東京メトロ半蔵門線（東急沿線方面）や都営浅草線（京急線横浜方面）も巻き込み、
「押上新都心」を作るのです！

15 ：

浅草は池袋や渋谷が農村だった時代にすでに地下鉄が開通し、東京一の繁華街だった。
新宿駅は豊玉郡の郡部にあり東京市外だった。
本所は関東大震災で９割が焼かれた地域。それだけ当時から市街地化していた裏返しでもある。
台東・墨田こそが、本当の意味での（庶民の）東京である。
戦前まで浅草周辺は東京の庶民の中心的活動拠点だったんだよね
今で言う所の渋谷みたいなもの
日本で初めて地下鉄が開通した場所ということから
いかにあの辺が東京の中心だったかが分かるね
最近の東京の開発は、丸の内や大手町、日本橋や新東京タワーなど
かつての東京の中心を開発していて、とても良い事だね

16 ：

★押上は、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）とうきょうスカイツリー駅に！
上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

17 ：

京成電鉄の　下町の夢を乗せて
http://plaza.rakuten.co.jp/manachan2150/diary/201011040000/
浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。
大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、
ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。
当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596　台東区
320,695　墨田区
269,812　中央区
254,324　江東区
121,412　荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099　杉並区
21,867　練馬区
22,287　目黒区
29,198　中野区
31,615　板橋区

18 ：

http://www.jtbcorp.jp/scripts_hd/image_view.asp?menu=news&id=00001&news_no=1497
JTB発表 2012年の見通し
（国内旅行）
・東京スカイツリー開業などで首都圏への旅行者が増加
２０１２年５月２２日に東京スカイツリーが開業し、周辺の街歩きを楽しむ人が増える。
また東京駅丸の内駅舎の開業をはじめ、
「渋谷ヒカリエ」
「ダイバーシティー東京（お台場）」
等の開業が相次ぎ、首都圏への観光客がさらに増加する。

19 ：

ＪＲですら格上げされている。押上ターミナルの京成のメリットは計り知れない。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
メリルリンチ証券は11月29日付けで、東日本旅客鉄道(9020)の投資判断「買い」を継続し、目標株価を5,800円→5,900円へと引き上げた。
　「東京スカイツリータウン」などによる東京圏を中心とした鉄道需要の活性化(月次モメンタムの改善)、鉄道事業から波及するリテール事業の需要増、震災影響の反動増などから、12年3月期業績を底としたV字業績回復を予想。
　証券側運輸クラスターでは、来春に向けてのトップピックとして推奨。
　証券側では、12年3月期営業利益予想を3,068億円→3,217億円(前期比6.8％減)、13年3月期営業利益を3,268億円→3,613億円(前期比12.3％増)、14年3月期営業利益を3,515億円→3,878億円(前期比7.3％増)へと引き上げた。
　他社民鉄が開業予定の「東京スカイツリータウン(12年5月開業予定)」、「渋谷ヒカリエ(同7月開業予定)」は鉄道事業に20−50億円程度の増益をもたらす見込み。
　また、鉄道需要と相関性のある駅スペース事業では20億円程度の増益効果を予想。
　リテール部門ではルミネ有楽町の12年3月期の初期費用減少も含めて30億円程度の増益要因になると分析。

20 ：

押上が大ターミナルになるのは
東京の東側旧市街が戦前並に復活するまで無理だろう

21 ：

押上とか新鎌ヶ谷とか
JRと無関係な場所で中途半端に発展する運命か
京成らしいぞ

22 ：

To前スレ995
八幡が地下化された場合は、都営新宿線より上を通る。
しかし今の情勢では、鉄道ではなく道路1本だけの立体化が
最有力で、それさえ実現性が怪しい。
ttp://www.city.ichikawa.lg.jp/common/000113611.pdf

23 ：

業平のJT工場が移転して、跡地に京成百貨店ができるという妄想
渋谷の東急本店みたいに駅からちょっと離れたところに

24 ：

高砂の駅前を再開発して、「東の二子玉」と言われるくらいにしてほしい。
新鎌ケ谷を開発して若者が集う街にして、「新鎌族」「新鎌ルック」が雑誌で話題になるようにしてほしい。

25 ：

４大プロジェクトのうち３つが鉄道系（東急・東武・ＪＲ）の巨大開発
２０１２年は、久々に鉄道会社による駅直結巨大開発が相次ぐ。
京成も、東急・東武・ＪＲに負けるな！！！
＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
★ダイバーシティ東京 ：三井不動産
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！
★渋谷ヒカリエ　：東急電鉄
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！
★東京スカイツリータウン　：東武鉄道
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！
★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）：ＪＲ東日本
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

26 ：

墨田区の弟分葛飾区も頑張ってもらいたい！
京成ユーザーが多いのだから区役所立て替えのお金があれば京成に投資すべき！
区役所なんかボロくていい。

27 ：

京成も、本社なんかボロくていいから街の開発にお金使ってほしい。

28 ：

区役所建て替え＝立石駅前再開発計画が進まなければ、高架事業が進展しないんだよ。
立石駅北側は再開発絡みで高架仮線用地を確保する予定なのだが、再開発組合設立が膠着状態になっている。
その打開策として区役所がテナントに名乗りを上げているのだ。
この計画が失敗すると、立石駅前後だけ地平で残ってしまう可能性もなくはない。

29 ：

>>24
高砂再開発は絶対にやって欲しい。
予定されている高砂車庫移転後の跡地なんか、
あそこに「低層階商業施設＋中高層階住宅」の
建物を幾つか建てたら、立地的に最高だぞ？
他路線とそれなりに離れているから、
通勤客は日暮里•押上（金町？）まで乗ってくれる。
まあ、商業施設は京成独自の開発じゃなくて、
そこはプロの三井不動産に任すべきだろうが。

30 ：

京成不動産に高砂〜NTの開発やってもらって副業も一部上場クラスに成長してもらいたい。

31 ：

北総線作る際に江戸川渡った辺りに高砂を置き換える車両基地を作るべきだったな
そこだけスカイアクセスみたく二重戸籍にして
そうすりゃ高砂の立体化もやりやすくなってただろうに

32 ：

http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819490E0E3E2EA808DE0E4E3E0E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E7
■日本経済新聞による　２０１２年の東京カレンダー
０４月１９日　「ダイバーシティ東京」が街開き
０４月２６日　「渋谷ヒカリエ」が街開き
０５月２２日　「東京スカイツリータウン」が街開き
１０月０３日　「東京ステーションホテル」（丸の内駅舎復元）が開業
＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

33 ：

>>31
昔の津田沼第二車庫みたいだな。当時の新津−京津間は京成の
持ち物だった。

34 ：

津田沼も金なくてやむを得ずという形で売る事態でなければ
工場と車庫の土地利用して立体化や配線改良出来たのに
70〜80年代の経営失敗が本当に痛い

35 ：

３０年位前によく妄想してた。
押上と業平橋を一体化して浅草線（京急）、京成、東武の。ジャンクションとして発展できないかと。
その後そこに半蔵門線（田都）が加わり、そしてスカイツリーがこの地にできる。
少しずつだけどいい方向に向かっていることは嬉しいね。
残る課題はスカイライナーの浅草線方面への乗り入れだな。これが実現したらＪＲが絡まない事例としては最大のターミナルになり得る。

36 ：

>>29
不動産なんかプロにまかせるべき。

37 ：

八幡再開発で八幡が変わるのが楽しみだ
個人的に葛飾八幡宮前の踏切は関東私鉄の中で一番趣があると思ってるよ

38 ：

京成不動産をこれからプロにして行くんだよ。
今は街の不動産屋と大差ないが。。。。。

39 ：

京成不動産は野木ローズタウンで一応成功したよね？

40 ：

京成佐倉の北側も京成が造成してるはず。
駅前南側の線路脇にあるマンションも京成建設。

41 ：

沿線に水戸京成百貨店規模の地上9階、地下1階くらいの京成百貨店が一つは欲しいな。沿線のブランドを上げるためにも。

42 ：

↑適当な駅がないか。いまさら船橋もリスクが高いし。
ところで、京成津田沼サンロードは「津田沼戦争」に参戦してたのだろうか。

43 ：

船橋フェイス乗っ取っちゃえよ

44 ：

船橋駅前にでかい京成百貨店一軒くらいあってもいい
逸走客に利用してもらう

45 ：

既に百貨店2つある所に後から来た京成()がかなうとでもw

46 ：

半蔵門線の行先案内の牛田のところ京成乗換の案内がされてないのは少しおかしい。
半蔵門直通は北千住から各駅に止まって欲しい。

47 ：

bayfmのサテライトスタジオをスカイツリーに作るべき
そして在京FMの中では一番コネクションを持ってるAKB48をbayfmスカイツリースタジオとコラボしてユアエルム〜♪
2012年AKBとbayfmとユアエルムがスカイツリーを盛り上げろ

48 ：

京成の不動産業なら公津の杜なんて大成功だろう。
だいぶでっかくなってきて、そろそろ成田ニュータウンとの境界がわからなくなってきた。
袖ヶ浦団地（習志野市の方）の一角にも新習志野って名前付けて売ってたけど、
あそこは震災の液状化で相当悲惨なことになったはず。

49 ：

不動産のCM打つか
http://www.youtube.com/watch?v=q4qeIYwmW0w
http://www.youtube.com/watch?v=7X3AipDvFmg
http://www.youtube.com/watch?v=wToOOdcZY_0
http://www.youtube.com/watch?v=0euynmwZ92g

50 ：

>>46
後半はまず無理だな。

51 ：

北千住から曳舟は昔10両停まってたけど

52 ：

物理的な理由じゃなくて、営業施策的な理由。
半蔵門線直通は、日比谷線直通に比べて遠回りな分
通過させて時間を稼ぐ。

53 ：

>>51
北千住からって、そっちだったか。
北千住以北ってことかとおもてた。

54 ：

初詣行ってきたよ
シティライナーがさっさと廃止されますようにってお願いしてきたよ
シティライナーはいらない子だもんね

55 ：

シティライナーは八千代台停車で蘇る予感

56 ：

ターミナルが
本八幡・西船橋・船橋・津田沼
って分散しているのが京成にとって不利になってると思う
なので各路線を西船橋に集中させ、西船橋を大ターミナルにする。
まぁ無理だな

57 ：

>>54
アクセス特急早いもんね。

58 ：

>>56
そりゃおめ、京成西船と西船橋のあいだに、船船線(蒲蒲線みたいな)をつくるか、京成と武蔵野線の交点に、北西船橋(きた・にしふなばし)駅を新設しないといかんじゃないか

59 ：

>>58
武蔵野線の下辺り畑だった記憶があるんだが？
やっぱり無理だね(笑)

60 ：

押上からレポ
京成線は運転見合わせ
メトロ改札から京成線改札まで人がいぱーい
LEDは調整中表示で、京成線遅れの情報を垂れ流し
警察官も出動中。カオスです。
()

61 ：

秋の台風の時の実況がbb2cに残ってた
誤爆ってすまそ

62 ：

止まってるんだ！

63 ：

もし京成が便利だったら東西線が作られることもなかっただろう。
千葉方面にばかり東西線、新宿線みたいに都心部地下鉄としては異例の郊外延伸が行なわれたのは、ひとえに京成がバイパスとして認識されてなかったせい。

64 ：

京成本線からの優等はすべて都営線内はエア快にするとかしないと。

65 ：

沿線にもっとギャンブルと風俗を誘致する。
各駅毎に違ったギャンブルと風俗を楽しめるそんな路線を目指してほしい。

66 ：

>>65
京成は中山競馬場の宣伝をしているよ。
東中山からバスをご利用下さいと。

67 ：

何で中山競馬に支線引かなかったんだろう。
有力な集客資源なのに、もったいない。
京王の方が先見性あるね。

68 ：

支線引くよりバスの方がダイヤ面から行っても望ましいよ

69 ：

手始めに船橋市がラスベガス市と姉妹都市に。

70 ：

京成駅伝を開催するのはどう？

71 ：

>>67
競馬場より先に木下街道沿いの未成線はあったらしい。
10何年か前のピクトリアルの京成特集か何かで見た気がする。

72 ：

>>68
競馬輸送で、ダイヤに困ってる会社って、あるんですか？

73 ：

>>72
京王が調布折り返しが出来なくなると
笹塚-調布の本数がパンパンになって
正門前行きの急行を入れるスジに苦労するかも

74 ：

スカイライナーは、例えばもっと池袋方面からの利便性の良さを積極的にＰＲすべき。
いくら「日暮里から３６分」をＰＲしても、多くの一般人は「そもそも日暮里自体が遠いよ」と、
＜誤った錯覚＞を抱いている。
池袋を経由・利用する各沿線の人間でさえ、「日暮里や上野は池袋から見て山手線の反対側」と錯覚している人間が大多数だ。
実際は、池袋⇔日暮里は「わずか６駅１２分」であり、山手線「５分の１周」に過ぎない。
池袋⇔渋谷よりも池袋⇔日暮里のほうが、実は近い。
池袋⇔日暮里の１２分は、池袋⇔新宿の９分とも実際は大差ないのだ。
池袋⇔上野、池袋⇔渋谷、池袋⇔大手町（メトロ）はいずれも同距離であり、
所要時間も１６分であるにも関わらず、多くの人間は上野が最も遠く、
渋谷が最も近いと「錯覚」している。
池袋⇔日暮里がわずか１２分、日暮里から３６分２４００円。
成田エクスプレスは、池袋⇔成田が約１時間３０分で３１００円。
この絶対的な優位さ、真実をしっかりＰＲすべき。
西武池袋線や東武東上線など、もっともっとスカイライナーにシフトが見込めるエリアは、
ＰＲの仕方次第で、まだまだたくさんある。
池袋⇔日暮里は、実は池袋⇔新宿と距離も時間も大差ないことを一般人に植えつけるべきだ。
そもそも多くの一般人は、日暮里⇔東京は５．８ｋｍ、東京⇔品川の６．８ｋｍよりも近いのに、
「日暮里は遠い」という誤ったイメージを抱きすぎている。
「実は日暮里は品川よりも都心（東京駅）に近い！」「池袋から日暮里は、池袋から渋谷よりも近い！」
この事実を一般人に植えつけるべき。
京成は「日暮里から３６分」をＰＲするよりも、「あなたの出発地や沿線から、
日暮里までが一般イメージ（あなたの印象・偏見）よりも、実際はいかに早く近いのか」をＰＲすべき。
「こんなに日暮里は近かったのか！」を、大袈裟に驚きをもって一般人に気付かせるような
ＰＲ手法こそ、京成スカイライナーには最良のマーケティング手法だ。

75 ：

スカイライナーは、例えばもっと池袋方面からの利便性の良さを積極的にＰＲすべき。
いくら「日暮里から３６分」をＰＲしても、多くの一般人は「そもそも日暮里自体が遠いよ」と、
＜誤った錯覚＞を抱いている。
池袋を経由・利用する各沿線の人間でさえ、「日暮里や上野は池袋から見て山手線の反対側」と錯覚している人間が大多数だ。
実際は、池袋⇔日暮里は「わずか６駅１２分」であり、山手線「５分の１周」に過ぎない。
池袋⇔渋谷よりも池袋⇔日暮里のほうが、実は近い。
池袋⇔日暮里の１２分は、池袋⇔新宿の９分とも実際は大差ないのだ。
池袋⇔上野、池袋⇔渋谷、池袋⇔大手町（メトロ）はいずれも同距離であり、
所要時間も１６分であるにも関わらず、多くの人間は上野が最も遠く、
渋谷が最も近いと「錯覚」している。
池袋⇔日暮里がわずか１２分、日暮里から３６分２４００円。
成田エクスプレスは、池袋⇔成田が約１時間３０分で３１００円。
この絶対的な優位さ、真実をしっかりＰＲすべき。
西武池袋線や東武東上線など、もっともっとスカイライナーにシフトが見込めるエリアは、
ＰＲの仕方次第で、まだまだたくさんある。
池袋⇔日暮里は、実は池袋⇔新宿と距離も時間も大差ないことを一般人に植えつけるべきだ。
そもそも多くの一般人は、日暮里⇔東京は５．８ｋｍ、東京⇔品川の６．８ｋｍよりも近いのに、
「日暮里は遠い」という誤ったイメージを抱きすぎている。
「実は日暮里は品川よりも都心（東京駅）に近い！」「池袋から日暮里は、池袋から渋谷よりも近い！」
この事実を一般人に植えつけるべき。
京成は「日暮里から３６分」をＰＲするよりも、「あなたの出発地や沿線から、
日暮里までが一般イメージ（あなたの印象・偏見）よりも、実際はいかに早く近いのか」をＰＲすべき。
「こんなに日暮里は近かったのか！」を、大袈裟に驚きをもって一般人に気付かせるような
ＰＲ手法こそ、京成スカイライナーには最良のマーケティング手法だ。

76 ：

千葉線は船橋ー千葉で総武快速に所要時間で勝てればまだ望みはあるだろうなー

77 ：

>>74-75
BMKの良さを積極的にＰＲすべき
まで読んだ

78 ：

>>64
都営内ガラガラのエア快なんて増やしたら、余計に逃げられるだけだからw

79 ：

インパクトのある電車を走らせる
（例　阪急の京とれいんのようなものを運転するとか）

80 ：

>>77
残念ながら鹿島鉄道もＢＭＫ運動に取り組んでいたのだが。

81 ：

bmk=バラマキ

82 ：

>>76
残念ながら、C-ATSが導入されれば永久に不可能でしょう。
京成だもの。

83 ：

人のアイデアパクってレス入れる史上最弱のアンチ
602 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/01/04(水) 11:34:00.14 ID:uaaDTFxVO
ﾘﾐｯﾀｰ解除の方法もあるけど、C-ATS導入で…
82 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/01/04(水) 12:54:19.33 ID:Y0VI9LsaO
>>76
残念ながら、C-ATSが導入されれば永久に不可能でしょう。
京成だもの。。

84 ：

勝田台から日本橋って東葉経由でも京成経由でも時間はあんま変わらんのな
意外だった　
京成は青砥の方行くから遠回りでショートカットする東葉の方が早いイメージが

85 ：

ショートカットする東葉→ショートカットする東葉・東西線

86 ：

>>84
どの時間帯？昼間は10分以上違うよ。平日朝ラッシュ時は5分程度。

87 ：

東葉の万年節電ダイヤのおかげで、その程度の差で済んでいる。

88 ：

そもそも増やす気がない。
今ぐらいの乗客数がちょうど良いらしいな

89 ：

いや、慢性的に金欠で駅も綺麗にできない状況なのに、今の乗客数でいいわけないだろう。

90 ：

客は増えた方がいいだろうが、朝夜のラッシュもあるしライナーだけ増えてちょ

91 ：

平成8年ごろ、京成線は総武線の複々線化、東葉高速鉄道の開通によりお客を奪われて大変なんです。
なんて何かのテレビでやってたような気がする。
　覚えている人いますか？

92 ：

まっ 京成のことだから
輸送力増強に係る設備投資が必要にならない程度の乗客増しか見込んでないし望んでない(-.-)Zzz・・・・
ダイナミックな事は考えない方がいい！
むだだから…

93 ：

>山手線の新駅は１９７１年に開業した西日暮里（荒川区）以来
成田空港にいくとき、間違って西日暮里で降りてしまって、予約していたスカイライナーに乗り遅れたことがあった
紛らわしいので、「西日暮里駅」は駅名を変えて欲しい
スカイライナーは指定席を買っていもので、ムダになった
改めて、日暮里駅でスカイライナー代を払ったよ

94 ：

「ニッポリ」で乗り換えで、京成線で成田空港だと思っていたので。
時間が逼迫してたので、まちがって「西日暮里」で降りてしまったよ。
似たような駅名を付けるなよ
外国人も多分、毎日マチガエてると思うよ

95 ：

新日暮里なら間違えないかな？

96 ：

「西日暮里」は「西荒川」に変更して欲しいわ
とにかく、「ニッポリ」と「ニシニッポリ」が似ているのが、諸悪の根源
「ニッポリ」で乗り換えて【ナリタ】に行くんだから、「ニッポリ」という発音の駅は、一つだけでていいよ

97 ：

八千代市は東葉の金利負担で財政が県下有数のやばさ。

98 ：

山手線新駅で泉岳寺もおこぼれもらえそうだな、押上といい浅草線は何か改良しないのかね、バイパス線はどうなった

99 ：

>>98
シオサイトって知ってるか？
どんだけおこぼれあったっけ？

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