【高速ツアー事故】1日670キロなど国交省が見直しへ

1 ：12/05/05 〜 最終レス ：12/05/17

群馬県藤岡市の関越自動車道で起きた４６人死傷の高速ツアーバス事故を受け、
国土交通省は１日、運転手１人の最大運転距離を１日６７０キロとした指針や
「連続運転は４時間を超えない」などの基準を見直す方針を固めた。
５月中にもバス業界や労働組合、専門家が参加する有識者会議を設置し、
抜本的な再発防止策を検討する。
また、国交省は「１日の最大拘束時間は１６時間を超えない」
「運転時間は２日平均して１日９時間を超えない」
などの国の基準についても、関東運輸局が実施している特別監査の調査結果を
有識者会議に報告し、見直しに向け検討を求める。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120501-00000050-mai-soci
バス板ではかなり前からこの基準に疑問が出ていた。
なぜ業界側が自主規制するほど規制が甘いのか？
今回の事故は国の安全を無視した届出制への規制緩和と
甘い運転基準の放置が引き起こした事故である。
数百円ケチって安易に安い移動手段を選択する消費者にも問題がある。
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120504-00000001-gendaibiz-soci
安い服を買っても死ぬことはないが、安い交通手段を選ぶことは
それ相応のリスクがある事を学んで欲しい。それでもあなたは高速ツアーバスを選択しますか？
関越道バス事故　逮捕の運転手「アルバイト運転手だった」
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20120505-00000634-fnn-soci

2 ：

規制なんか最低限でいい
罰則とその適用で、ザルとか贔屓とかが生じないようにする方が重要だ
スピードの取り締まり見たくなったらいくら厳しくても無意味だぞ

3 ：

最大の原因は低価格競争だろ！だから料金を認可制にすれば良いだろ。
または最低価格を決めるとか。

4 ：

夜行バスの複数ドライバー必須を義務付ければ勝手に価格は上がるだろ

5 ：

それでも安請け合いする会社が出てきて同じだ。
陸援隊よりさらに運行管理のできてない零細バス会社が仕事を受けて悪循環。

6 ：

一日3発が限界やで…

7 ：

昔の方が良かった。以上

8 ：

・乗客へは企画側が全面的に賠償責任を負い、運行側へは企画側が賠償請求する
・チケットを売るときに、運行計画（ルートの可能性と運転士の乗務プラン）を提示しなければならない
・そこで嘘をついたら企画側に科料、運行側の独断で嘘になったのなら損害として運行側へ請求可
こういうのだけで十分だと思うけどね、徹底できればだけど。
規制なんて調査官の人数その他物理的限界があるんだから、
放っておいても自浄作用が働くような市場の仕組みにしておくことこそ政治の責務だろうと。

9 ：

>>8
そんな複雑な規制は不要。現行の最低公示運賃違反の罰則を受注者だけじゃ
なくて発注者にも適用するだけでおk
貨物運送はすでに無理な運行（速度超過が前提だったり）や過積載で事故起こし
たら判例で荷主の責任が問われるようになってる。

10 ：

東個協(東京都個人タクシー協会)が事故再発防止策を発表
東個協は先月１３日、事実関係調査結果と再発防止策を関東運輸局に報告した。
発表によると再発防止策は
★事故概要の広報、情報提供依頼
★「飲酒運転に関する意識調査」の実施
★飲酒運転防止の講演実施
★飲酒運転撲滅キャンペーンの実施
★組合員の家族に向けた飲酒運転予防の啓蒙・協力要請
★再発防止特別委員会設置
★アルコール検知器の支部設置
★アルコール・インターロック装着奨励
★ドライビングシミュレーターの活用
★賞罰規約改定による飲酒運転の厳罰化
理事会では支部でのアルコール検知器設置を賛成多数で決めた。
本部と３９支部で予算は３７２万円（１台９万３０００円）。
換金などで支部に来た組合員に利用してもらい、飲酒運転防止の意識を高めてもらうことが狙いだ。
飲酒運転を厳罰化するため、賞罰規約の一部改定案などを承認した。
酒気帯び・酒酔い運転については１０００日間のベルトライン・でんでんむし表示灯外し、などとした。
こうした危険運転については持ち回りの賞罰審査会で対応できることにし、決議のスピード化も図った。

11 ：

高速ツアーは原則M2運行
ワンマンは路線バスだけに許可
これくらいでちょうど良い

12 ：

>>8
今でも第一義の賠償責任は企画側じゃないの？
それにそのルールにするためには運行側が乗客に対して免責されないといけないわけだが。
>>11
採算の取れる部分だけ路線に切り替える会社が多数出るだけでは？
東阪間のドリーム号とか見てると結構フレキシブルに運行してるみたいだし、
増発便については今でも自由に近いでしょう？

13 ：

民事訴訟するしかないだろ。
トンデモナイ破格で発注したら安全性が確保されてないことは知っていたはずだ
ということで。

14 ：

新営業路線認可は結構大変よ
両拠点の車庫の整備やら
全てのバス停許可
(これは既存路線事業者が許可しないだろうしバス停使用料もかかる
道は全て警察認可が居るし
客0でも定期運行しないといけない

15 ：

運賃は届出制とはいえ運輸局の意見を聞かなければならず、明日から料金変更なんてできない
あと路線運送約款に準ずるから
払い戻しなどにも対応する必要があり
窓口なども必要だ

16 ：

一番の問題はバスターミナル。
路線バス業者同士はバーターで乗り入れしている
地域地盤を持たないツアーバスは入れないケースが多いし入ったとしても高額な発着料を請求されるだろう
中古のバス集めて楽天で切符を売る、道路で乗り降りなんてスタイルだから対等に商売できていただけで
殆どのツアー業者には無理な条件ばかりだ

17 ：

>>14
そうとも言えないのでは？
別に公道バス停に拘る必要はないし、運賃だって何パターンか用意して日付指定しておけばいい話。
だいたい路線バスだって結構簡単(時刻表に間に合わないレベル)でダイヤ変更や回数券導入とかしてるしな。

18 ：

まあ>>16は路線バス主義者みたいだから言っても無駄かも知れないけど
料金設定や路線の開設廃止の早さについては路線バスもそう変わらないわな。
それに>>11ならツーマン確定路線は今まで通りで良いわけだから経由地に活路を求める手もある。
(件のバスも高岡経由だし長野発とかでも直行便はほとんどない)
少なくとも>>11は人気どころの路線でツアーバスを止める決め手にはならないかと。

19 ：

６７０キロの根拠知ってるか？
大阪からTDLに運転手1人で運行できるようにするためなんだぞ。

20 ：

>>10
個タクはなあ、メシの時に一杯やるのが習慣だからなあ
酔っ払い運転はなくならんだろ

21 ：

400キロにするとか言ってたな。それは反対ではないが800キロ超えると2人でも駄目て事？

22 ：

>>21
路線バスの最長(さいたま〜博多の1,170km、新木場〜津和野の15時間10分)は変えないんじゃない？
ワンマンは現在あるドリーム号とか東京大阪２車３人制を念頭に置いてるのかも。

23 ：

>>18
ヲタ知識じゃ俺には勝てまい
俺は計画課の本業だ。
希望なら言い負かしてやってもいいが
安心しろ
そんなにヒマじゃない

24 ：

>>23
現実に路線であるケースを指摘してるんだから、本業とかって問題じゃないと思うけど？
それに本業ならなおさらで自分の会社に拘るあまり実は自由なのに気がつかない場合がある。
さっきのクローズアップ現代でも200キロでツーマンにしてる会社があるって言ってたじゃん。

25 ：

所詮、路線バスごっこ

26 ：

>>24
しょうがねぇな
ヲタ君はマスコミがすべての情報源だから
なぁ
まぁ10000万歩譲っておまえの言うとおり設定は自由だとして(全然違うけど)
組合とか、共同他社との協議とかは
どうするの
そんなことは考えてないでしょ？
何でも脳内の通りにはいかないよ
ゲームじゃないんだから

27 ：

なんなら全部やること書いてやろうか？

28 ：

ツアーバスやるような会社に労働組合はないだろな。あっても組合として機能してないだろ。

29 ：

>>28
なに単独で高速路線やるつもりなの？
バカじゃねぇの

30 ：

繁華街の公道上に新規バス停などそもそも100％無理。
そうなるとそれなりの利便性のある一等地を借りてそれらしき建物を建てて人置いて教育して・・・1億コースです。
だからどうしてもBTを持つ4条会社に申し入れる事になる。
乗車券は取り扱わない上に発着1万とかボラれて経営はなりたつまい。
ツアー大手が持ってる発着所借りるという手はあるが
現状の発着所は単なる貸切Pで、路線バスのBTとなると届出認可も必要である。
近くにそれなりの4条のBTがある場合、利用者の混乱を招く等の理由で新規営業許可は出ない可能性が高い。
更にターミナル法が適用されると一つの管理会社が必須で維持管理費はバカ高い。

31 ：

>>26
意味不明。
路線業者とのしがらみのない全く新しい参入として法律上必要なことで論じてくれ。
バス乗り場についてはツアーバス系企業だけで組んだらいい話だから取るに足らないし、
地方だと客用駐車場とかの関係で商業施設と組んでいる場合もあるんだが？
窓口とか必死に言ってるが路線バスもそう多いわけではないよな。
それにお前の持論ならツーマンなら路線並みの運行ができるんだから
ツーマンではかた号並みの勤務時間の運用をすれば済む話じゃないかなｗ

32 ：

>>21
400キロか、まともな線だな
しかしそれだと大手の旅行会社が黙っていないだろ
400キロ超えでツーマンだとツアーの採算が合わないと騒ぎ出す
今でも出庫帰庫ベースだとワンマンで800キロ超えもよくある話
反省の心など微塵も見られない
政治家使って握りつぶすか、今までのバスの値段でツーマンにしろと
結局はバス会社が涙を飲むしかないわけで、バスの台数多すぎるからなあ
道路運送法で決められた運賃守らなかったら旅行業者にも営業停止などの
処分が及ぶようにしないとだめだ
旅行業者の持っている資格である旅行取扱主任者の試験ではバス運賃の計算も
出題されているはず、要するにてめえの利益のために法を守る精神がない
バス会社の運行管理者のペナルティで資格者証の返納命令があるが、旅行業者からも
取扱主任者の免許取上げも必要だ。
安運賃を隠そうとして通常10％の手数料を15％とか18％にしてバックを増やす
東○観光みたいな悪徳業者も出てきてるからね

33 ：

>>30
それが妄想っぽいんだよね。
必要な設備があるのに許可が出ないんなら当然不服申立が出来るだろうし。
まあ誰かさんのワンマンツアーバス全面禁止論自体かなりの妄想だけど。

34 ：

>>31
2Mで経営できるならなら文句ねぇよ
おまえはバス会社の人件費がどれだけウェイトを占めてるか知りもしないだろ

35 ：

不服申立が出来るだろうし
できませんよ。既存のターミナルを使ってください
って紙一枚来て終わり。
それでも国と争うなら裁判や裁判費用でどれだけ掛かると思ってんの？

36 ：

まぁ素人目には分からないでしょうね。
運賃一つの設定なんかも簡単そうに見えて裏でかなりの時間と労力を要してるんだな。
収支計算→社内会議→役員承認→共同運行会社会議→各社持ち帰り→各社役員承認→各社組合妥結→届出書作成→
運賃支局届出（料金設定年間カレンダー等も提出。書類不備差し戻し）→
運輸局承認（一ヶ月前厳守）→システム設定変更→窓口営業所通知→施設への掲出、変更→
お客様周知（君はここしか知らない）
ま、半年は見てね。
新規営業なら3ヶ月！
ツアーバス業者なら届出関係まで全部端折っても
現状5分でHP、システム販売価格変更で終わりな部分を
承認拘束されるのはイタいでしょう。
当然ですが適正価格でなければ差し戻し喰らいます。
支局から局へ局から本局へたらい回しされて答えが出るのに1ヶ月なんてざら
自由とはかけ離れたものです。
ま、高速は上限運賃内で賃改作業が発生しないから作業量は1/100程度ですが・・・

37 ：

ヲタは国とか相手するとどれだけ労力と人力必要か何もわかってねぇな
ま、だからヲタなんだろうけど

38 ：

すんません。訂正
×新規営業なら3ヶ月！
○新規営業なら認可は3ヶ月前！

39 ：

>>36
相変わらずトンJン。
組合組合って必死に言ってるけど組合加入は義務じゃないだろ。
それにそのスケジュールなら時刻表にダイヤが間に合わないってことは起こりえないはず。
全く新しいことを考えてるときに裁判が起こるのはよくある話だから>>35も妄想。
お前ら、ド素人じゃないの？
まあその前に路線型ツアーバスが禁止にならないだろうし、
既存だけでは対応できないだろうから、禁止になるなら当然新規参入対策をせざるを得ないでしょう。

40 ：

ヲタというか単なるアスペルガーだな
バイトからやり直しな

41 ：

>>39
これだけの人、過程を踏む場合に全部スケジュール通りに行くとは限らない
ケツは決まってる
それが会社、社会というもの
学校からやり直せよ

42 ：

>>41
それでなんでも出来ないっていうのがお子様の発想なんだよね。
もともとツアーバスは時間や便利さをウリにしてないんだから郊外に拠点を置いてもいいわけだし。
それにターミナルを持ってない路線バス会社も普通にあるわな。

43 ：

>全く新しいことを考えてるときに裁判が起こるのはよくある話
裁判なんて答えが出るまで一年以上掛かったりするのよ？
そうなりゃ一千万くらい経費使うよ？
バスで人運んでなんぼのツアー業者がそういう経営判断をすると思う？
>組合組合って必死に言ってるけど組合加入は義務じゃない
今の4条会社で組合のないのところなんてあるの？
あんたは自分で4条事業者でも簡単に運賃設定してるって言ったんだよ。
仮に御用でも、役員や組合員を集めて協議して妥結しないといけないんだよ。
全員のスケジュール合わせるのにどれだけ時間が掛かると思う？
万が一NOが出たら再協議で審議自体が一ヶ月後とかだよ？
>郊外に拠点を置いてもいい
たんぼの真ん中？農業の人が乗るの？それでも経費掛かるよ。安い運送収入のどこから捻出する？
>ターミナルを持ってない路線バス会社も普通にあるわな。
そう見えても拠点、泊所がバーターでしょ。
>なんでも出来ないっていうのがお子様の発想なんだよね。
なんでも出来るってのがお子様の発想では？
ってか小学生でも多少の事は分かるよ。
君の場合、
出来ないことを知るって事が大人になるって事ではないの。

44 ：

28ですが、>>29さんの言っていることがわかりません。

45 ：

結局今回の関越道事故はどこが賠償責任を持つのだろうか？
やはり乗客全員が泣き寝入りになるのだろうか？

46 ：

現実を分かってない>>43
裁判できないって必死に言ってるけど仮にツアーバスの路線化が起こるなら大手の集団参入になるんだから、どうにでもなるんじゃない？
それにターミナルって必死に言ってるけどターミナル経由なし、営業所は郊外で街中は全部バス停の高速路線バスも普通にあるわな。
妄想に付き合うのも大変だわ。

47 ：

>ツアーバスの路線化
今の段階でツアー業者が4条を簡単に取れるかって議論でしょ？
大手の集団参入条件に話が摩り替わってるよね。
>営業所は郊外で街中は全部バス停の高速路線
そのバス停は4条会社が持ってるバス停でしょ。
街中に新設バス停は警察、自治体の許可が必要だよ。
交通量の多いところに高速バス停なんかまず許可なんかおりないよ。
田舎なら出来ないこともないけどね。
で、ターミナル経由なしでしょ？
誰が乗るの？
>妄想に付き合うのも大変だわ。
こっちの立場からあなたを見るとどう見えると思う？
そもそも私や>>14が業界の人って判別すら出来ないような人だから
何言っても無駄だろうけど
時刻表やバス雑誌ばっか見てニヤニヤしてないで
少しは現実を見てね。

48 ：

距離の見直しだけの問題じゃない。
夜中の運転はリスクが大きいのは当然だが、給料も考えないといけない。
休みを取れたからいいとかでもない。

49 ：

よくヲタから要望みたいなメールが来るが
ダイヤを増やせとかこのバス入れて
とか経費や利益性を考えない
自分モノサシ基準の世界観の話ばかり
他はこうだとかツアー業者は入れてますよ
とか余計なお世話w
しかも絶対に引かないんだよ
まさにこいつらそのものだわ

50 ：

>>45
一部報道では任意保険加入とのことだが、続報無し。入ってるのか？入ってないのか？どっちなんだ？

51 ：

>>47
改めてググってみるとツアーバスから路線参入した会社って複数あるね。
誰かさんが声高に言ってた『新参はバス停が設置できない』もせいぜい不利な位置になる程度。
しかも駅前バス停は税金で作ったものだから本来新規参入が排除されるのはおかしいという指摘も前からある。
どうやら『ツアーバス業者は路線参入できない』は路線ヲタの妄想だったみたいだね。

52 ：

というわけで新規参入がある以上昨日からいる>>41君のネタもガセ。
ツアー大手が本気を出せば参入自体は意外と簡単にできるんじゃないのかな。

53 ：

格安航空みたいに郊外ターミナル発着でもかまわんけどね。
大手路線でも地方で駅前発着とりやめて郊外のイオンの中にターミナル新設
したところもある。
大手ツアーが参入しないのは空席で走らせたくないのとピンハネがやめられないんだろw

54 ：

>>51
つか、新規路線にはツアーすらやってなかった大阪バスの事例もある品。

55 ：

原発
消費税
ツアーバス

56 ：

>>54
大阪バスは規制強化前にバス停確保を目論んで参入したのかな？
全然儲かってないよね？空気輸送するぐらいなら思い切ったキャンペーン価格
やったほうが宣伝になるのに。

57 ：

その検索した事例とやらを書いてみてよ。
よく見れば特殊な例だから。
すり替えて特殊事例を一般化ですか？
それから私は路線課勤務だよ。
新規路線は専門ではないが。
>>14は計画らしいから私より専門家だね。
>路線ヲタの妄想
自分を卑下するのは良くないよ。
疑うなら中の人しか分からないような事質問してみれば。
まぁ、その質問と答えが分かればだけど。

58 ：

>>57
自演乙。知ってるんだろうし調べれば簡単にわかることだから自分で調べなよ。
少なくともここの自称路線関係者が必死に主張してたバス停問題がなんとかなる時点であんたたちには説得力がない。
あと法律の規定だと少なくとも一般バスターミナルは新参に不利益な取り扱いができないはずだよね。
新宿や浜松町、それになぜか名鉄バスターミナルも一般バスターミナルなんだが？

59 ：

やっぱ検索知識でよそはこうだから
簡単だって言ってきたわw
ヲタに知識与えてろくなことにならんぞ
今度は聞きかじった知識をヲタ仲間にしゃべったり、くだらん要望メール出してきよる
何度検討しています
と返しても
大人の事情が理解できない
上の方のレス読んで分かるだろう
アスペルで聞く耳を持たない
それがヲタ
もちろん自覚症状なしw

60 ：

だいたい公道に既存業者がバス停をおいてる場所に警察が新参だけ許可しないのは絶対揉めると思わないのかね。
むしろバス停問題で揉めるのは専用ターミナルを別にすれば駅への入構が出来ないケースが主のようだが。
それにしても商業施設とかを借りればいい話だし地方なら郊外をメインにする手もある。

61 ：

>>59
自演の負け犬くん登場。
特に連携とかをしてない新規参入組がバス停を置いて普通に路線をやってる時点で
もはや全く説得力がないんだよね。

62 ：

自演ってどういう自演なの？
自分がやってるってこと？
結局質問もなしで変な言いがかりですか。
ちなみちなみにBTの役員ってのは乗り入れてる路線会社で占められているケースが多いよ。
当然知らないよね。

63 ：

>>62＝>>59。
投稿時間や文章のパターン(お前は知らない調)にほぼ間違いないでしょう。
知らないもなにも現実に例がある時点で路線ヲタの負けだよ。
それと『一般バスターミナルは不利益取り扱いが禁止されてる』って話なのに
なんで『役員が運行会社(だから不利益取り扱いができる)』って話になるのかな(笑)

64 ：

敵はすべて自演に見えるんだろw
根っからの自演脳だなw

65 ：

>>63
ターミナル法が適用されてるとことそうでないとこがあるんだよ
なんも知らない
無知ヲタくんw

66 ：

パナソニックの系列店でソニーの製品を一生懸命売ると思うのかw
表面上ださないけど
利があるから役員送りこんでる訳だろ
もう、だから
おまえは小学校に社会からやり直せってw

67 ：

>>65
一般バスターミナルの個々に法律の例外規定があるっていうなら証拠をどうぞ。
(物理的に受け入れ数を超えているのはまた別の話)
まさか一般バスターミナルと専用バスターミナルの違いを言ってるわけじゃないよね？
いずれにしてもツアーバスの路線転換が十分可能な時点でお前の主張には根拠がないな。

68 ：

>>66
つ自動車ターミナル法
（公衆の利便を阻害する行為の禁止）
第９条　自動車ターミナル事業者は、自動車運送事業者又は旅客若しくは荷主その他
一般自動車ターミナルを利用する公衆に対して、不当な差別的取扱いをし、
その他これらの利用者の利便を阻害する行為をしてはならない。
２　国土交通大臣は、前項に規定する行為があると認めるときは、
当該自動車ターミナル事業者に対して、その行為の停止を命ずることができる。
これのどこを読めば役員がいれば有利な取り扱いをしていいって読めるんだろうね。素人君。
自分だけが使いたいなら専用バスターミナルにすればいい話だし。

69 ：

>>63
なるほどそういう意味か。
9時5時サラリーマンが書き込める時間って始業前とか休憩昼とか業務終了後
だいたい似てるんじゃない？
良く見てないが自演なら投稿時間はもっと連続するのでは？
また同じ業種なら考え方、言葉も似てくるし
このスレタイを見て集まるのは業界人が多いだろうから
複数居てもなんら不思議はないと思うが？
>>67
おお。
早速勉強しましたね。
その違いの事だと思いますよ。
まさか、とかわざとらしく言ってるけど、
さっき知ったんでしょ。
ターミナル法は検索で引っ張ってきたのかな？
でも現実世界では
ターミナル管理会社は建前上、第三者機関のように見せかけて
実は地バス会社がホールドしてる立場関係のところが多いんですよ。
得意の検索で株主を見れば？

70 ：

>不当な差別的取扱いをし、 その他これらの利用者の利便を阻害する行為をしてはならない。
表立って入れません・・・は確かにNGですが
自分のところのシステムしかありませんから御社の乗車券は売れません
とか
その発車バースは混乱を招きます。
とか
その発車時間は取れません。
とか
いくらでも不利益を与えられるんです。
逆に自分のバス会社の利益を食うだけのツアー会社に
公平に場所貸しをすると本気で思うのですか？
そんなオメデタイ会社はないですよ。
あなただって検索中知り得た自分に不利な情報はここに書かないでしょう。
それと一緒ですよ。
＞国土交通大臣は、前項に規定する行為があると認めるときは、
国土交通大臣が終始見張ってくれますか？
本音と建前を勉強しましょう。
ところで質問はまだですか？
証明してあげますよ。

71 ：

ってかうちの上の方はその国交省の天下りだしw
無知ヲタには分からない世界だよ

72 ：

ところでおまえの立場はなんなんだ
やっぱヲタ代表者か

73 ：

ツアー業者なのか運転士なのかそれとも
自宅警備なのか
まずはそれをハッキリさせろよ
ま、文章見る限りバイトのバスヲタ
丸出しだけどなw

74 ：

人のこと路線ヲタとか言っときながら
質問をして証明しようとはしないのか。
（無論検索じゃ絶対出てこないヤツで）
夕方には退社するからそれまでまつよ。

75 ：

福岡市がわかりやすいが、西鉄天神バスセンターと博多駅交通センターの二つのバスターミナルがあって
天神は西鉄所有、博多駅は西鉄が一部出資なんだけど、天神は基本西鉄が絡まないと入れない(昭和は出発便のみ天神)
博多駅は西鉄が絡まなくてもOK。JRの山口、広島、廃止された大阪や宮崎便は博多駅を拠点にしていた。
山口だけは天神もあったけど天神南という普通のバス停。
なんで、もし福岡でツアーバス会社が路線作るなら博多駅交通センターを使うと思う。
大阪バスの東京線の東京駅バス停は都営から借りたらしい。京成の二番乗り場も都営から借りているらしいし。
都内のバスターミナルで第三セクターみたいな所が運営している所って有るの？

76 ：

>>75
つ 浜松町

77 ：

>>75
ん？それくらい検索で見つかるのでは。
T-cat、東京駅、新宿、品川・・・
申し訳ないっす。守秘義務があるので、
具体的名称でここがどうのとかは書きにくいです。
例に出してもらったヤツでお答えしますと
その通りで、ターミナル法適用の博多ですら
関東、関西からのの乗り入れでキッチリ出資会社共同運行分しか入っていないですね。
あまりにも不自然です。（出資はJ、Nでしょうね）
出資外の関東関西からの路線会社の打診は多分全部断ってるでしょう。
そうなんです。ツアーどころか、4条路線会社ですら出資外は断っているのが現状なんです。
これが表に出ないのは、訴えを起こした時のイメージダメージやその訴訟関連の費用がペイしないという判断でしょうね。
新4条の護送船団でない現状の状況ではツアーバスなんか物理的理由等で簡単に断るでしょう。
博多駅近辺で自社土地を持つ事が出来るか？
多分途方も無いお金が掛かります。

78 ：

>>75
一般バスターミナルでググッたら？
とりあえず>>14が言ってるような路線業者だけが有利になる制度にはならないと思うよ。
仮にツアーバス規制をしても路線参入をしやすくするのが前提になるだろうね。
それに>>14と路線課は、なんでそんなに必死になってんのかな？
裁判が出来ないって言ってるが、国土交通省関係の許認可を巡る裁判は普通にある話だし。

79 ：

>>77
>>68を百回読んで出直してきな。

80 ：

出たwさすがアスペル
ネットで見つけた→
普通の話の一般論w
だからさ
費用対効果ってもんがあるんだよ世の中には
もうこいつダメだろ
聴く機能が麻痺してる
理解力0w

81 ：

それからこんな奴に知識は与えない方がいいよ
ろくなことにならん
よそでヲタ仲間にしゃべるつもりだからw

82 ：

>>79
>>70
も千回くらい読んで欲しいな。
という訳で今日は退社します。

83 ：

都市間ツアーM2規制は
片方奴に旅行業取らせて集金人にも使えるし
どうしてもって時は代われるから
ツアーバスの安全面底上げにもなるんだよ
無くならないってのは前提の話だが。
ところでヲタの調べた
ツアー業から路線に変更した会社ってどこなんだ？
現金収受以外のメリットって
バス停しかねぇのに

84 ：

貸切バスから路線バスに参入したのは大阪バスグループ。
参加の北海道バスが一足先に函館ー札幌線、親会社の大阪バスは
布施ー京都に参入。来月から天王寺ー東京にも参入予定。
ウィラーも大阪南港ー梅田ー京都の路線に参入したね。

85 ：

あー
行政指導のヤツか
なるほど

86 ：

大阪バスって、かつて一世を風靡したバッドウィルの残党か？

87 ：

>>14
空港リムジンバスの限定免許は０人で運休でも問題ないよね。

88 ：

>>83
やっぱりこいつ馬鹿だったな。ろくに知識もないくせにバス停がどうの、ターミナルがどうの…
商業施設とかの駐車場をバス乗り場にしてる地域の人間が読んだら馬鹿馬鹿しくて笑えるわな。

89 ：

新免会社が路線バスの許可をもらうのってそんなに難しいの？

90 ：

>>89
難しいっていうか面倒臭い部分が大き過ぎるね
ターミナルは門前払いだし
道路占有許可は下りないし
ある程度老舗の貸切業者ならできないこともないけど
もうメリットがないわ

91 ：

>>90
疑うわけではないが検索できないようなの質問していい？

92 ：

>>90
それ自体が妄想だった件について。
ちなみにウィラーは新宿と梅田にバスターミナルがあるから理論上はすぐにでも路線化できるな。
まあもっとも>>14の持論が全面採用されればの話だけど。

93 ：

おまえは誰だよ？
俺は計画だから申請以外は専門外だぞ
っていうかその前にアスペヲタに知識与えるのはゴメンだ

94 ：

俺は元ｳﾃｼですんでご心配なく。あくまで確認です。
申請関係で
運賃を変更する場合
１．どこに
２．何を
３．誰に
４．何部
申請する？

95 ：

1支局
2運賃届出書
3輸送課の担当者
4バス停が存在してる都道府県の支局数+2部
ってか運賃は申請じゃなくて届出な

96 ：

>>93
お前は面白いやつとして十分ネタになるだろうね。
だいたい道路使用許可って言ってるけど既存業者が既に許可を受けている公道バス停に
新規だけ許可が受けられないケースは既存不適格でもない限りそんなに起こらないはずだが？
(仮に無条件禁止だったら廃止路線を全くの別会社が引き受けるケースとかで困るわな・笑)
問題になってるのはターミナルと駅構内のケースがほとんどのはず。

97 ：

>>96
ん？
都会のバス停は奥屋付だから既存業者に借りないとダメじゃん
高速は無理ですねって断られる訳で
で
ネタがなんって？
アスペルの本領発揮ってヤツw？

98 ：

駅構内っておまえは線路に乗り入れるんかw
駅広だろ？普通w

99 ：

電鉄系路線バス会社のターミナルに潜りまがいのツアーバス零細会社が入れるわけない
浜松バスターミナルくらいが精いっぱいだろｗ

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