三河島事故＆鶴見事故＆餘部鉄橋事故

1 ：09/07/17 〜 最終レス ：12/05/23

忘れたころに事故は起きるのです

2 ：

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3 ：

全部で300人近く死亡していますね

4 ：

鶴見事故だっけか。
線路歩いていた乗客にSLが突っ込んだのは？

5 ：

>>4
それは三河島

6 ：

人はねたのは蒸機じゃなくて上りの電車じゃなかったか？

7 ：

そうか・・・
SLの貨物が突っ込んだのはは三河島だったか・・・

8 ：

轢かれた人がグチャグチャになって
血飛沫がSLの側面にベッタリ付着していたんだよね

9 ：

　　 ┌─┐
　　 │先│
　　 │祖│
　　 │代│
　　 │々│　　　.／⌒ヽ
　　 │ば│ 　　/　｀∀´） ←ナンの先祖
　　 │か│　　.|　Ｊ　　Ｊ
　┌┴─┴┐∠＿＿ノ　
　│| 三三 |│
￣.凸（￣）凸￣

10 ：

餘部鉄橋は
なにが転落したの？

11 ：

〇〇人の立てた糞スレ極まれり

12 ：

>>10
「みやび」というお座敷列車
登場して8ヶ月ぐらいで廃車になった悲運の車両です
山と渓谷社『国鉄車両形式集８　客車・貨車』（2007年に復刻版が出ています）に詳しく載ってます

13 ：

なにゆえ「三河島事故＆鶴見事故」に「餘部鉄橋事故」なんだろう？
　　
　　ガキが知ったしてスレ立てるなよ。

14 ：

思い描いてごらん・・・
自分が何気なく乗っている電車に対向列車がいきなり側面から突っ込んできたら・・・
（鶴見事故）
モハがチキ同然の姿になってたらしいな。

15 ：

宝塚線も乗客が
圧縮されておせんべいになったらしい

16 ：

>>13
君は脱字するほど激昂してるみたいだね。

17 ：

三河島＆鶴見なら三番目は桜木町事故だろ
衝突重視なら六軒事故

18 ：

六軒事故？
そんなのあんのか・・・？

19 ：

桜木町でも
脱線転覆事故あったのか・・・

20 ：

>>18
参宮線六軒駅で安全側線に乗り上げ脱線した列車に
対向列車が衝突して大惨事

21 ：

>>18-19
ぐぐってみたら?

22 ：

>>19
桜木町はモハ６３の丸焼き

23 ：

入れるべきは西成線列車脱線火災事故じゃないかと

24 ：

>>22
桜木町事故がきっかけで、これ以降に設計される国鉄の電車では余程の例外を除いて
先頭車前面にパンタを乗せる（言わば関西私鉄スタイル、所謂前パン）のを止めたらしいね。
更に先頭電動車も極力止めようという流れが始まった切欠にもなったとか。

25 ：

>>24
関係ないでしょ。

26 ：

>>16
また細かいツッコミを入れてくれたもんだなw こりゃ失敬！
マヌケな話だったな、スマソ。
いや、か抜けだった。

27 ：

火災は迫力ないよ。爆破ならともかく。
やっぱ脱線転覆とか落下が
迫力あると思うんだよ。

28 ：

人の不幸を見て笑う









まさにチョンクオリティ

29 ：

ここの住民にはあまり認識がないようだけど、
三河島事故は側線から本線に入ろうとしたＳＬ牽引の貨物列車が停止位置に停まらず安全側線に突っ込んで脱線し、
下り線を支障、そこに進行してきた下り電車が衝突、脱線、更にそこへ事故を知らずに進行してきた
上り電車が突っ込んで脱線転覆した二重衝突事故。
事故原因は貨物列車の機関士の信号無視とされ、この事故がきっかけとなって、
ＡＴＳが整備されることになった。
一方の鶴見事故も発端は走行中の貨物列車が突然脱線転覆し、そこに並行して走っていた上下の横須賀線電車が激突、大破したため、
多くの死傷者を出した事故。
原因は貨物列車の一部の貨車が走行中に特異な状況で突然車輪が浮き上がって脱線する「競合脱線」とされた。
この「競合脱線」という言葉が知られるようになったのはこの事故から。
一応簡単に概略を書いておいたので、そういう認識で書いてほしいね。

30 ：

全くココの住民が無知だとは思わないが、
図説付きでココ↓がわかりやすい。いちおう列記しておきます。
(三河島)　ttp://homepage3.nifty.com/kiha/SP/anzen-4.html
(鶴見)　ttp://homepage3.nifty.com/kiha/SP/anzen-5.html
(その他)　ttp://homepage3.nifty.com/kiha/SP/sp-anzen.html
人の不幸を見て笑うのは言語道断だが、過去の重大事故の原因やその対策等を知ることは
今日の鉄道システムを知る上で大事なことだと思う。

31 ：

轢かれた人
かなり痛かったと思うよ

32 ：

新幹線は平気だよ
脱線したことないし

33 ：

wikiによると昭和18年の土浦での100人以上死亡の列車衝突事故で
歌手の坂本九氏が乗っていたが車両を途中で移ったため九死に
一生を得たが、その42年後の日航123便墜落事故では死する運命から逃れる
事は出来なかったんだな。

34 ：

>>33
文章能力ゼロ？

35 ：

あまるべ転落事故では
運転士も死んだはず

36 ：

　　　　　　　　　　　　ナン20脳：捏造したことを事実に変換する灰色の脳細胞だ
　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　　　 ,ﾍ　　 /　　　 ,rｧ
　　　　　　　　　 　/　'､　/　　　,/ ,i
　　　　　　　　　　| 　　'──--'　 {　
ﾅﾝ20ﾏｳｽ__＿　／　ヽ Ｌ＿/　／--i----ナン20アイ：自分に都合の
　謝罪と　　　/￣￣￣l　,/　 　　　　i,　　　　　　　　　悪いことは見えないぞ
　賠償を　　 'i　 　 　　し　　　　　　丿――ナン20フェイス：見るからに気持ち悪いぞ
　要求する　　＼ 　 　　　　 　__,／　　
　ぞ　　　　 　く￣~~　　 　 ――-―――カプサイシン袋：カプサイシンを貯めている袋　
　　　　　　　　 ^-ｧ　　　　　　 　＿_,ノ――ナン20アーム：すぐ他人の物を盗む便利な腕だ
ナン20ハート￣i'￣￣　　　　 'l
　　毛で　　　　　!　　　　 　 ---|---ナン20ストマック：人が食えないものも
　　　できている　!,　　 ,_　　　　,!_　　　　　　　　　　　消化できる不思議な胃袋
　　　　　　　　　　 ＼　l,~|^''‐--::,,⊃――ナン20フット：極めて貧弱
　　　　　　　　　　　　 ー' |　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　ナン20ペニス：腐っていて役に立たない
*カプサイシン袋の隣にカプサイシン燃焼炉があり、それでカプサイシンを燃焼させ
　火病モードに変化、ナン20マウスから大量の嘘を吐いたりするんだ

37 ：

線路歩いていた乗客に
電車が突っ込めばイチコロだな

38 ：

>>35
んなこたぁない
牽引機であったDD51の機関士は、餘部鉄橋を渡りきる直前に非常ブレーキが掛かった為、確認しようと後ろを向いた時には客車が鉄橋から落ちていくのが見えた と言っている。
事故後に撮影された餘部駅付近にいたDD51と、鉄橋上に残っていた台車の写真を覚えてる人は結構いるのでは…
ちなみに新幹線は脱線してないってのも嘘

39 ：

新幹線が脱線していたら
死傷者が出ているはず!

40 ：

チョン、必死だな

41 ：

>>39
上越新幹線が地震で脱線したのは日本に住んでるなら有名じゃん全国ニュースでやったし

42 ：

死傷者が出ないのは
脱線とは言わないのです

43 ：

新幹線の脱線事故って、上越新幹線の地震で脱線した他には、
結構前の話だが、東海道新幹線の大阪の鳥飼基地から本線に出ようとした０系の回送電車が、
側線の停止位置に停まらず本線に進入して脱線した事故があったが、それくらいじゃなかったかなあ。
確か原因は信号関係やブレーキ系統の異常ではなく、塗油装置の油で滑走してしまったと記憶しているが。
餘部鉄橋の事故で亡くなった乗務員は、機関士ではなく、転落した車両に乗務していた車掌。

44 ：

>>42
基地外

45 ：

幸いにも新幹線の運転重大事故は発生していないが、これから先も無事故を続けられる保証はない。いずれ必ずや起こるであろう。
時速300ｷﾛ超の列車が脱線したらどういうことになるのか、想像するだけでも鳥肌が立つ。

46 ：

いつだか、ドイツのＩＣＥが高速運転中に脱線事故を起こし、橋脚に激突して折り重なるように転覆、
大破した事故があった。
客車の車軸が折れたのが原因じゃなかったかな。先頭の機関車は、客車と切り離されて2km近く先でようやく停まった。
確かに300km/hで脱線事故をお越したら、想像もつかない事故になるだろう。
中越地震の際に200km/h程度のスピードで走っていた200系が脱線事故を起こしたものの転覆しなかったのは、
いろいろな偶然が重なって救われた奇跡と言われている。
新型の新幹線だったら果たしてどうなっていただろう。
まあそう考えていたら、新幹線にも飛行機にも、車にだって乗れないが…。

47 ：

ヒキコモリほど逆に妄想が膨らみ、恐怖感が増大する傾向があるらしい

48 ：

新幹線は重量が重いので
脱線転覆しないようになっているです

49 ：

話が脱線しているようなので元に戻します。
鶴見事故の引き金となったとされる二軸貨車（ワラなんとか）を使用した再現実験？が
狩勝実験線（たぶん廃線流用）で行われ、
その様子はテレビで生中継されていたのを子供の頃に見た記憶があります。
そこでの実験結果を踏まえて軸バネの支持方法がリンク無し・１段リンクのものは
２段リンクに改造（あるいは廃車）の処置がとられました。
記憶が曖昧ですが、経過処置として未対策の車両を北海道に封じ込めるという
対策も採られていたようです。（道内は速度制限で対応）
対象となる貨車には側面に「道外禁止」と大きく書かれていました。

50 ：

>>49
昭和４３年１０月改正を境ね。
実験線は、昭和５０年代まで存在したのですが、昭和４３年１０月改正以降も使われたかどうか不明。
後に新しい貨車がコンテナ車を中心に次々と開発されていますが、新台車の開発の際にそこで実験をやったかどうか。

51 ：

ある意味
事故は必要なんだね。

52 ：

そんなこたぁない

53 ：

三河島とか鶴見のような軽妙な事故があるから
次の大きい事故が防げるのです

54 ：

日本人を憎む〇ね〇ね団が沸いているみたいだな

55 ：

安全の歴史は事故の歴史でもある。

56 ：

>>43
鳥飼基地からの出庫?線には新幹線では異例の安全側線で間に合わせた
と聞いたが、車両にも電磁吸着ブレーキのようなバックupを取り付ける
べきのような希ガス。

57 ：

戦後四大事故と言えば、
八高線買い出し列車転覆事故・桜木町事故・三河島事故・鶴見事故と昔から相場が決まっている。
それにもうひとつ加えるとするなら、先の福知山線事故が該当するだろうか。
餘部鉄橋事故は、事故の人的・物的被害規模等を見れば三河島や鶴見と並べては語れない。
ちなみに、列車転落事故で最大の被害が出たのは、明治期の東北本線箒川事故が挙げられよう。

58 ：

>>57
八高線よりも六軒駅の事故だろう？
あともうひとつ加えるなら北陸トンネルの火災事故があるな

59 ：

戦後四大事故の中で一番死者数が多いのが八高線の事故。
（四大事故と呼ばれる事故の死者はすべて100名を超えている）
ちなみに、四大事故の死傷者数を列記すると、
1.八高線買出し列車転覆事故　死者184　負傷249
2.鶴見事故　　　　　　　　　死者161　負傷120
3.三河島事故　　　　　　　　死者160　負傷296
4.桜木町電車火災事故　　　　死者106　負傷94
ちなみに、福知山線事故は死者107名・負傷549名で、死傷者計では桜木町事故より大きく上回る。
参宮線六軒事故は、死者42・負傷94で、事故の規模の割に人的被害は上記事故より少ない。
さらに北陸トンネル火災事故は、死者30と少ないが、負傷者が714と圧倒的に多い。
スレタイの餘部鉄橋事故は、死者6だから、事故の規模は三河島・鶴見と比較の対象にすらならない。

60 ：

餘部は乗客乗務員以外に死者が出た意味が大きいわな

61 ：

脱線するなんてダッセーんだぜ。

62 ：

>>61
審議対象外
AA無

63 ：

>>60
で、何処にも記述が見当たらないようなのだが、
三河島の現場住民の人的被害はなかったのかな？
上り2両目以降が突っ込んだ盛土下の倉庫？は無人だったのか？

64 ：

上り電車が脱線転覆して築堤下の民家を損傷した写真を見たことがあるが、
それによる住民の被害まではわからん。
当時の新聞の記録を当たってみたほうかがわかるだろう。

65 ：

四大事故の教訓は、結果として後の色々な面での改良につながっている。
例えば、
◎八高線買い出し列車転覆事故　→　木造客車の鋼体化（オハ60系への改造）
◎桜木町事故　　　　　　　　　→　貫通ホロの設置、三段窓の廃止、ドアコックの設置
◎三河島事故　　　　　　　　　→　ATSの導入設置
◎鶴見事故　　　　　　　　　　→　2軸貨車の軸バネ改良
これに対し、六軒事故は単なる信号見落としとされたため、国鉄を挙げて改善する教訓は何も得られなかった。
（本来なら、安全側線が安全を担保しなかったわけだから、安全側線の安全性を再検討すべきだったと思うが、
これを怠ったため、後に三河島事故でも貨物列車が信号冒進して安全側線に突っ込んで、
下り本線を障害してあのような大事故になるという、六軒と同じような事故を起こすことになってしまった）

66 ：

過去の教訓を現在に活かすのであればここを見て下さい。
列車事故だけでは無く、色々な事例があります。
//shippai.jst.go.jp/fkd/Search?fn=1&dt=2&cat=TZ00000011

67 ：

>>65
＞　これに対し、六軒事故は単なる信号見落としとされたため、国鉄を挙げて改善する教訓は何も得られなかった。
公表してないが、過走余裕の不足する単線行き違い駅での同時進入禁止とかは、
六軒事故の教訓から制定したんじゃないの。
片方が駅進入中は、それが許容範囲内に停止するまで対向側場内信号は停止で待たせておく。
六軒事故もそうしてれば衝突しないで済んだ。
＆
重連で非常制動が伝わらなくなる問題は、北陸、上越では「中継弁」設置で解消していたのに、他は放置だったから
停まりきれずに過走して事故になったことも分かっていて、中継弁設置と、蒸気機関車は廃止予定として非常制動合図汽笛を制定している。
＆
対策として簡易不十分な車内警報装置設置を選んでしまい、これがかなり普及してから三河島事故になって、
車内警報装置に五秒タイマーを増設し運転士が反応しないときに非常制動を掛けるだけの
ＡＴＳ−Ｓ，Ａ，Ｂで「自動列車停止装置」ＡＴＳを僭称して、事故を繰り返すことになった。
事故の当事者自身の調査で、情報非公開というのが基本問題だった。
鶴見事故の全二軸車二段リンク化改造が対策だって、事故車ワラ１型は元々二段リンク式でデビューしていて
それを「脱線対策」だというのはおかしいでしょ。一般には非公開の別の原因が有るわけです。
狩勝峠実験線の実車脱線実験は、「競合脱線」という国鉄の最終結論が非常に批判を浴びて、
事故から実に五年後に開始されて、真の原因は伏せたまま多くの改良点を発見、国鉄内で実施した。
このうち、ガードレール設置基準だけでも一般化して行政指導していたら'00/03中目黒事故は起こらないで済んでいた。

68 ：

>>63
住民には被害は無かったと聞きます。ただ、車両が突っ込んだ倉庫が綿か何かの燃えやすい素材を入れていた倉庫で、
近所の住民は、発火の危険があったものの、危険を省みずに負傷者の救難にあたったという記事を、当時の新聞の縮刷版
で見た記憶があります。

69 ：

>>67
事故調査や事故事態が隠蔽の体質だから鉄道会社は
最近重大インシデントを発生させた某鉄道会社は
運輸局への報告は行ったもののマスゴミには報告せず
当然客への告知や謝罪広告もなし（その点ＪＲＷは尼崎以来改善）
結果何の教訓も得られないし何か改善された話も聞かずまた他社で再発の恐れあり

70 ：

>>68
そうですか、レスありがとうございます。参考になりました。どうもです。
>>65
桜木町事故の対策とされる「ドアコックの設置」は「非常時のドアコック設置位置の明示」だと思います。
結局同じ意味ですが、保守点検用に客用扉のエア排出コックは設置されてはいたが、
乗客が操作できるようにはなっていなかったと言うことです。

71 ：

>>69
ぶんしょう　を　もう　いちど　せいり　しなさい

72 ：

>>65
三河島では、安全側線が役にたたなかったようなこと書いてるが、そんなことはない。
安全側線に冒進して脱線した貨物列車が、通過中の下り電車に接触したのが第一の事故。だが、安全側線がなければ貨物列車は下り電車に衝突し、この時点でかなりの死傷者が出たに違いない。
第一の事故の時点では軽傷者だけで済んだらしい。
三河島の教訓から、安全側線に防護装置が設けられた。安全側線に冒進し、装置が作動することにより関連する信号が赤になる。

73 ：

三河島事故は、最初の事故が発生した時点で、上り線に停止措置が取られていたら、事故としての規模は小さかったかも
知れません。下り電車の運転士ほかの先頭車の乗客は、衝突の衝撃で頭を打つなどしたが、死者が出る状況では無かった
そうです。
事故を確認した職員が、運転抑止を下り線にのみ行った事が、悔やまれます。
>>72
安全側線の長さが短かった為、側線に入った車両がすぐに車止めを突破して、下り線側に脱線してしまったと聞きました。
安全側線が無ければ、最初の事故が大きな事故になっていた事は確かですが、充分に役割を果たしていたかと言うと、少し
疑問も残ります。

74 ：

>>72 　安全側線に冒進して脱線した貨物列車が、通過中の下り電車に接触したのが第一の事故。
違うよ。貨物列車が通過中の下り電車に接触したのではなく、安全側線を冒進して下り本線を支障して
停車していた貨物列車の機関車（D51364号）に、三河島を発車した下り電車が衝突したのが最初の事故。
（ちなみにこの下り電車は、定刻より遅れていたらしい）
だから仮に安全側線が無かったとしても、下り電車は本線上の貨物列車と衝突したことには変わりはない。
（脱線した機関車に衝突するか、本線に進入している貨物列車に衝突するかの違い。勿論後者の方が被害は大だろう）
問題なのは、定数一杯の貨物列車が、田端からの貨物線から常磐下り本線に出る箇所の上り勾配で、
さほどの速度で安全側線に突っ込んだ訳でもないのに（ここが六軒事故と違う）
車止めの砂利に乗り上げて本線を支障してしまったということ。
貨物列車の機関士は、三河島の常磐下り本線に出る箇所の上り勾配（12‰）で停車したら、引き出しが難しいから、
信号が赤であるのを確認しながら、最徐行のまま誤って安全側線に突っ込んでいる。
（裁判では、貨物列車の機関士の信号誤認とされたんじゃなかったかな？）
安全側線の長さが不充分ではあったかもしれないが、徐行列車ですら冒進すると本線を支障してしまう安全側線とは、
一体どれだけ安全に対する存在意義のあるものなのか、多いに疑問に思ってしまう。
（貨物列車の機関車が安全側線に突っ込んでも、下り本線さえ支障しなければ衝突事故は起こり得なかった。
つまりは安全側線とは、本線上での正面衝突のみを回避するという、欠陥を持つ設備でしかないということになる？）
三河島事故でいえば、>>73の通り最初の衝突後の乗務員の列車防護に不備があったことが
さらなる衝突を招く結果になり、こちらの問題の方が裁判では大きな焦点になったと思うが･･･
（その結果、そういうヒューマンエラーを防ぐために、自動列車停止装置の導入のきっかけとなった）

75 ：

安全側線に乗り上げて隣接線路を塞いだってのは戦前にもあったとか?
それでかどうか知らないが、新幹線には原則として安全側線が無い。

76 ：

平成以降も、冒進した列車が安全側線に突っ込む事故は頻発している。
ただ、六軒や三河島のように本線を支障するまでには至らず、人的被害も無いから大きな大問題にはならないが、
列車密度が高い路線で万一、安全側線に突っ込む冒進事故が今発生したとき、
果たして本線を支障しないような何らかの対策は為されているのだろうか？
三河島以降、安全側線に防護装置が設置され、万一の場合は信号転換に連動するとはいえ、
六軒のように、その時にはすでに制動距離内に列車が進入しているという場合だってあり得るだろうし、
肝心の冒進列車の本線支障に対する対策が何ら手つかずであれば、
安全側線は決して「安全を守る設備」とは言い切れない（事故を食い止めるのでは無く、被害を最小限に抑える設備？）

77 ：

夏休み限定、クソガキ様のちっぽけな知識を晒す場所か？

78 ：

>>77
仕方ねえだろｗ
鉄道雑誌界のデラべっぴんを喜々として読んでる奴らなんだから

79 ：

何も書かないで批判する資格なし！
センスのない冷やかし、茶化しは己の知的レベルを晒すようなもの。

80 ：

かなり以前に、三輪和雄氏（脳外科医だったかな）が書かれた「空白の五分間・三河島事故 ある運転手の受難」という、
事故の責任を問われた、下り電車の運転士に関するノンフィクションを読んでこの事故に興味を持ち、当時の新聞などで
事故の詳細た原因について調べてみた事があります。新聞の記事等は、この時見たものです。
この本は、事故の裁判を中心にして書かれていますので、技術面での話しはあまり出てきませんが、下り電車の運転士が
上り電車への列車防護を出来なかったのかなどが纏められていて、事故を知る上で参考になると思います。

81 ：

かしまし娘の一番上、庄司歌江は
三河島脱線事故の起こる数十分前に
舞台楽屋の障子の唐紙に、
大勢血まみれで蠢いている様子が映り、
戦慄を覚えた、と語っている。。。

82 ：

他にも（？）、安全側線が約に立たなかった事故があるよね。
近鉄の総谷トンネル正面衝突事故とか。

83 ：

>>80
その本は、文庫本として刊行された当時（もうだいぶ昔ですが）、私も買って読みましたよ。
ちなみにこの本は、あくまで貨物列車に最初に衝突した下り電車の乗務員を中心にした内容で、
貨物列車の機関士の状況等の記述がやや足りないのではないかと不満に思った記憶がある。
（テーマが「ある運転手の受難」なので、下り電車の運転士中心の展開はやむを得ないんだけど･･･）
この本を読んで一番気になったのは、下り電車の運転士の列車防護云々の前に、
貨物列車の機関士・機関助士は脱線後、どういう状況にあり、どういう処置に出たかがよくわからなかったこと。
当然、貨物列車の機関士・機関助士にも列車防護の義務があったはずだが･･････

84 ：

>>83
なぜ列車防護が出来なかったのか？
日暮里駅、夜9時過ぎで列車の本数が少なく、やっと来たと思ったら短い6両編成で超満員。
下り列車は遅れていつまでも発車できない。
やっと発車したと思ったら三河島で事故。
三河島〜南千住あたりは東京のドヤ街と言われるガラの悪いところ。
ドアコックを扱って勝手に車外に出た乗客たちは、怒り心頭で乗務員を取り囲み、問い詰める。
とても列車防護どころではない騒ぎとなった。
そこへ上り列車が突っ込んできたから堪らない・・・
三河島駅の信号係も状況がわからず、暴徒の集団に躊躇し、現場に近づく事は出来なかった。
事故後の裁判で各乗務員と三河島駅の信号係は禁固刑となった。
国鉄もその時の状況を認め、出所後も解雇にはならず、職場復帰した。

85 ：

>>84
両さんの漫画のネタにできないかな。
両津少年の記憶として三河島事故の隠れた真実を中川たちに訥々と語り始めるんだ・・・。

86 ：

>>85
それじゃ事実がフィクション扱いされかねん。
漫画やアニメなんかにせず、粛々と語り継ぐべきだろう。

87 ：

>>84
乗客の殆どが南千住付近の乗客って事はないですし、乗客が暴徒化した結果、乗務員や駅員達が列車防護の措置が
取れなかったという話も無いです。
事故発生直後には、乗客に混乱が発生したが、電車から脱出してからは、特に騒ぎ立てる事なく、三河島や南千住方面
や、土手の下に向かって避難しようとしていたとの事。
また、三河島駅の信号係2名（及び三河島駅の助役1名）は、ともに執行猶予付きの有罪で、収監されていませんでした。
（実刑は乗務員4名のみ)

88 ：

俺の小学生のときに通っていた
塾の先生の妹がちょうどこれ　三河島事故の車両に乗り合わせていた。
事故のときに車内の電気が消えて、停まってしまい
その人は外に出るなという忠告ですぐには出なかったらしい。
すぐに外に出て反対側の線路を歩いて避難した人は
対向電車にいっせいに轢かれたらしい。
その妹は暗闇の中怪我人を運ぶのを手伝わされて、
家に帰宅したらブラウスが血に染まっていた。
なんて話を塾の先生にリアルで聞いた。

89 ：

三河島事故では、160名の死者中1名だけ今だに身元が不明で、近くの寺に無縁仏として葬られているそうだが、
昔、ドラマ「特捜最前線」でこれをテーマにした、「ああ三河島・幻の鯉のぼり」が放送されて見たけど、
これがなかなかよく出来たフィクションで、この話は一瞬ノンフィクションか？と思ったくらいだった。

90 ：

筒井康隆のエッセイで、三河島の事故発生直前に当事者6人中5人（だったかな？）が失神状態だったとあった。
精神科医からの聞き取りなので、割と医学界では有名だったのかもしれない。やや軽いエッセイなので多少信憑性に疑問があるが。
親類が当時板橋にいたが、当日は城北エリアは救急車の殺到で阿鼻叫喚だったらしい。

91 ：

「空白の五分間・三河島事故 ある運転手の受難」と言う本に、
最初に衝突した下り電車の運転士が、衝突の衝撃でしばらく脳震とう状態だったとか書いてあったと思うが、
結果的に、乗務員としての列車防護責任を問われて起訴有罪になったのは、前のレスの通り。
ちなみに列車防護の不手際は、同じ常磐線の土浦駅構内でも三河島事故を遡ること18年前の昭和18年に起きている。
三河島と同様に、まず貨車入換え中に機関車がポイントで脱線したところへ、下り平行き旅客列車と上り貨物列車が
次々衝突して、旅客列車の客車が桜川から転落して、多数の死者を出している。

92 ：

事故の際の最優先が列車防護だとくどいくらい教えられるというのに、今も昔も忘れられて惨事になるのは何故だろうねぇ？
もう実態は化石化した規則じゃ、乗務員は700mを走って対向と後続列車に対する信号雷管を取り付け発煙筒や旗を振るって、
あのメタボ体型の乗務員たちにやらせたら絶対死んじゃうよ。
自動信号区間なら対向列車向けの信号ケーブルを使えば良いんだけど、良く忘れられて、
使用が報じられてるのは北陸トンネル火災事故くらい。
三河島事故の時にはこの信号ケーブルが装備されて無くて、
構造に詳しい高校生あたりから「自動信号区間の列車には信号ケーブルを常備せよ！」と突かれて、
以後７つ道具の一つとして全列車に備えられた。
まだ腕木信号とタブレットの線区がかなり有った時代だけど、国鉄の安全配慮が足らなかった。

93 ：

84年の阪急六甲事故ってのがあって（ググれば出てくるだろう）、
状況は三河島とまったく同じと言ってもいい。
副本線から赤信号を無視し本線に割り出した山陽電鉄上り回送列車に突っ込んだ阪急ｳﾃｼの行動が新聞紙面でも大きく取り上げられていた。
額から血を流し、向かってくる下り列車に対して懸命に赤色旗を振りかざし走るｳﾃｼの姿を近所の人が撮影したものだろう。
今と違ってケータイもない時代、撮影した人もGJだが、ｳﾃｼは最上級のGJ！
事故現場にたまたまあった踏切の障害物検知を損傷していたため、下り列車は自動的に停止したとも思われるが、
偶然であったことを考えると、何事も基本動作の励行は重要だと思う。
下り列車が本当に直近の直近まで来ていたらどうしようもないが・・・。

94 ：

そもそも六軒事故のあと、主要幹線に設置された車内警報装置は、
強制的に列車を止める機能は無く、あくまで乗務員の機敏な判断を求めるところに
重点を置いた設備であったが為に、後の三河島事故等では何ら意味を為さなかったのが痛い。
思うに、昭和30年代頃の鉄道現場においては、戦前からの精神主義の風潮がまだ多分に残っており、
事故を起きるのはすべて「乗務員の怠慢」に帰す風潮があったのではなかろうか？
三河島事故の場合、衝突後の駅員・乗務員の列車防護が万全では無かったところは大であり、
これは乗務員教育の徹底が求められたのは当然だが、別の観点から「人間はミスを起こすもの」という
前提に立って、鉄道の安全設備を考えなければならない事態にまで来たのが、この三河島事故だったと思う。
（それだけ高度経済成長期の鉄道輸送需要は逼迫していて、従来の安全に対する設備＆思想ではもう無理だということも露見したと言える）
この事故以降、ATSなどの安全設備の拡充と同時に、
人間工学的な観点からヒューマンエラーに対する研究が始められたのも三河島事故の教訓の一つと言える。

95 ：

>>94
労働科学研究所設立とかね。
ただ、六軒事故後に大量整備した車内警報装置が逆に徒となり、
これに５秒確認タイマーを付けただけの欠陥品をATSとして導入する下地となった。
戦時中に東海道山陽鹿児島各線に設置工事をして米占領軍に中止命令を受けた
常時速度照査式ATSの流れを汲むものだったなら、
その後の「想定外の事故」と部分改良のいたちごっこは避けられた。

96 ：

あまるべでパートおばさんを亡くしたダンナは
かなりの補償金で優雅になれたらしい

97 ：

どうしてチョンは人の不幸をこうも笑うの？

98 ：

通勤途中、鶴見〜新子安間の山側にある鶴見事故慰霊塔にふと目が行く時が
ある。今日の鉄道の安全があるのはある意味ここに眠る犠牲者たちのおかげかも
しれない、安らかに眠って下さい。

99 ：

>>97
暴走族が事故って死んで
可哀想と思うか？
思うというのならそれでもいい

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