【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】

1 ：2008/02/11 〜 最終レス ：2012/09/14

2010年に成田と羽田合わせて首都圏の発着数が5万回増加する。
これに合わせて国際線の新規開設やLCCの新規参入、
羽田への引越し路線が出てくると予想されるけど、みんな
の予想や希望はどうよ？

2 ：

2get

3 ：

羽田は発着枠が中部程度。（国際線）
北京（１日８便）
上海（１日８便）
香港（１日８便）
広州（１日４便）
台北（１日８便）
ソウル（１日８便）
釜山（１日４便）
天津（１日２便）
これで１日５０便。
意外と少ないかも。
成田は若干開いてエミレーツやカタール、各種新興航空会社が就航するだろう。

4 ：

>>3
天津ってトヨタの工場があるとこでしょ？
羽田に持ってくるほどなのかな？

5 ：

首都圏の空域は、米国と共同で
中国人民解放軍が統治する
ことになってます

6 ：

就航先や距離で規制するのではなく、例えば
羽田はANA＝スターアライアンス系
成田はJAL＝ワンワールド系
のように、航空会社ごとに拠点空港を使い分けるのが世界の常識。
それぞれの空港内で国内←→国際線などが連絡。

7 ：

>>6
それは有利不利がありすぎ。
というか世界的にアライアンスごとに空港分けている国って？
ロンドンには複数あるが、必ずしもそうじゃないし
ニューヨーク・ソウル・台北などは成田と同じ使い方。
まあ、国内だったら
JALグループ：成田・伊丹・中部・北九州
ANAグループ：羽田・関西・小牧・福岡
あたりセットで分散させるか？
これでも結構不公平だ。
成田と羽田の差、伊丹と関空の差はすべて国際線開放しても大きい。

8 ：

>>7
ニューヨーク(JFK・ラガーディア)を見ている時点でアホ。
アトランタ・ダラス・シカゴ・ニューアーク・デトロイトなどを見よう。
各航空会社ごとのハブ空港に分かれている。

9 ：

>>8
それは「空港ごと」ではなく「都市ごと」に使い分けているってこと。
日本で言えばJALの本社が東京なら、ANAは大阪、SKYは福岡、SNAは宮崎みたいな感じ。
大手が２社しかなく両方とも本社が東京という時点で違う。
アトランタ・ダラス・ニューアークはいずれも大手は１社しか拠点を置いていない。
日本ではこのような都市は存在しない。

10 ：

あ〜あ
成田にC滑走路さえあればなぁ…

11 ：

成田にＣ滑走路の横風ができるのは、反対派が死んでから２〜３代替わりしないと無理だね！
もっともその頃は羽田の現在のＡＣ滑走路が延長され３８００ｍになり半分以上の国際線が
成田から羽田に移されてしまってるでしょうね

12 ：

成田に新規就航しそうなもの
SASのストックホルム便
全日空のサンクトペテルブルク便
エミレーツのドバイ
カタールのドーハ
イベリアのマドリッド

13 ：

ボストンの話無かった？

14 ：

◆成田
　■サンチアゴ（LANチリ）
　■ストックホルム（SAS）
　■マドリッド（イベリア）
　■ドバイ（エミレーツ）
　■ドーハ（カタール）
　■クアラルンプール（エアアジアX）
　■ケアンズ（ジェットスター）
◆羽田
　■マカオ（エアマカオ）
　

15 ：

アメリカ方面で現地自治体が働きかけてるのが
デンバーとボストンかな
ストックホルムは来年夏に試験運行で枠が開いたら正規就航を目指すらしい。
イベリアもマドリッド直行便を復活させる話も聞いた。
あとは、ワルシャワかブダペスト、プラハも国レベルで成田直行便を要請してるはず。

16 ：

世界の常識じゃなくてただそう使い分けているのはアメリカと中国くらいだろ
ヨーロッパでも東南アジアでも拠点空港を使い分けてないだろ
それより空港じたいアメリカに比べ相当少ないし

17 ：

◆成田
　■ストックホルム（SAS）
　■ワルシャワ（LOTポーランド）
　■プラハ（チェコ）
　■マドリッド（イベリア）
　■サンクトペテルブルク(ANA）
　■ブリュッセル（ブリュッセル）
　■ドバイ（エミレーツ）
　■ドーハ（カタール）
　■ボストン（NW）
　■デンバー（ユナイテッド）
　■サンチアゴ（LANチリ）

18 ：

>>17
チェコ航空に日本まで飛ばせる機材あったっけ？
◆成田
　■キエフ（アエロシュビート）

19 ：

追加
◆成田
　■アスタナ（エアアスタナ）

20 ：

海外格安航空が入ってくる余裕のない首都圏。

21 ：

増加分は出来るだけ新規路線に当てるべきだね。じゃないと日本の玄関の意味がない

22 ：

ウラジオストックとかユジノサハリンスクはどうだろう

23 ：

>>22
ロシア極東側は昔から東京まで乗り入れ希望のはず。
確か、日本側が「東京とウラジオストクじゃ権益が違いすぎる」って言って今の新潟、富山止まりで落ち着いた。

24 ：

イベリアは2009年に東京線を復活させるって言われてるみたいだけど、スロット返上してるから、結局2010年の
再拡張まちかな

25 ：

ボストン線て直行便飛ばす程の需要あるのか？
飛ばすとしてどこが運航するんだろ？

26 ：

ラスベガス直行便の復活希望！

27 ：

>>26　原油高の現在、観光路線はもう無理だろう。

28 ：

>>25
どっかがANAに就航を要請してたはず。

29 ：

あくまでwikiの記事という事が前提だが。
wikipediaのＪＡＬの運行路線の英語版のページにこんな記述がある。

＞* Siem Reap (Angkor International Airport) [currently charter, goes scheduled from early 2008]
こんな話聞いたことないし、日本語のソースも見つからない。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_destinations#Southeast_Asia

30 ：

>>29
currently charter
好評運行中。関空はもちろん成田・福岡・中部からも飛んでいる。

31 ：

ボストンと言えば
アメリカン航空でしょ

32 ：

>>29
定期便計画があるのか？

33 ：

香港エクスプレス一挙5路線開設だけど、羽田にも就航してくれ！！

34 ：

>>33
羽田は航空自由化していないので無理。
もし羽田・成田が自由化されて、自由競争価格で空港の発着権を取り合う
ようになったら、コストが上がって、やはり格安が入るのは無理。

35 ：

>>29
wikiは航空ヲタの妄想が多いから参考にしないほうがいい。

36 ：

ウラジオストク、ユジノサハリンスク、イルクーツク、ハバロフスク
この辺と東京便が無いのがおかしいね。
富山や北九州、新潟、青森、函館などと飛ばしてるのにね。

37 ：

たしかにロシア極東やサハリンと東京を結ぶ路線が無いのはおかしい
昔はJALがB727-100で羽田ハバロフスク線をやっていたが、
何らかの事情で日本側の発着地が新潟に移り、その後廃止された。
ユジノサハリンスクは石油ビジネス絡みのチャーターがあるらしいが、一般客が乗れないというのはなあ･･･

38 ：

>>29のウィキペディアはJALのRー

39 ：

>>37
羽田ー関西／富山ーウラジオストック
成田ー瀋陽／北京ー平壌ーウラジオストック
羽田ー函館／札幌ーユジノサハリンスク

40 ：

キャセイが羽田に意欲

41 ：

>>40
★キャセイ航空、羽田乗り入れに意欲「条件整えば」
　ウォン営業本部長「2泊3日滞在実現で新需要創出」
　「羽田就航で東京の競争力が高まる」
　規制緩和でPEX運賃の新プロダクトを投入
★日中当局協議、南苑チャーターも意見交換
　日中航空の中期的な枠組みについて協議も
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0226.htm

42 ：

前から思ってんだけど、地方の死にそうな空港
(鳥取とか山形とか)の滑走路を3500mくらいにして税関作って、
羽田から地方空港ワンストップ(テクラン)で欧米長距離に
飛ばすとかできないの?
羽田発の国際線客は羽田で出国手続きして地方空港で降機禁止
(または制限エリアでうろうろ)、羽田→地方の客が降りた分
地方空港でも客拾う。地方発の国際線客は出国済ませておく。
羽田からは大型機で燃料は空同然で短距離離陸、
地方では40分くらいで給油(清掃もしなくていいかも)して離陸。
帰りの便は羽田に直接(地方に戻りたい奴は折り返し便の
羽田→地方国内線部分を使う。羽田で入国してもよし)。
あまり時間は増えないし(香港乗り継ぎ4時間とかに比べたら
はるかにまし)、羽田の滑走路伸延しないで長距離国際線も
ばんばん増やせて、その地方空港行きの国内線も元が取れなくていいし、
地方の無理な国際線(近場であまり行きたくない韓国とか中国とか)で
客がらがらというのも防げるし。

43 ：

>>42
国内線旅客と出国手続き済みの国際線旅客を同じ機材に乗っけるのは出入国管理上かなり厳しいかと。

ただ、北欧かどっかではやってた事があったと思う。うる覚えだけど。
それだったら、羽田からの国際線客は出国手続き無しに一旦地方空港で降りて、そこで出国手続きする
やり方の方がまだ可能性あるんじゃない。
ただ、国際線機材を国内線で使用するのも、なんか制限があった様な・・・・。

44 ：

そんな事より、
はやく平壌線の実現を

45 ：

>>42,>>43
航空会社にとってはコストがかかるからやらないんジャマイカ？
最近は燃料も上がっているし、その他の出費もかさむ。
それに、最近はノンストップ便が人気だから経由便にしてしまったら競争力も失ってしまう。
以前にANAが札幌をハブにしようとしたことがあったけれどすぐにやめてしまった。
最大の需要を持つ首都圏からノンストップ便をなくすのはちょっと無理があると思う。
国内線区間を国際線扱いで飛ばしているのは、中部から成田行きが1往復だけ。
昔は伊丹や札幌からも国際線扱いだったけれど今はなくなってしまった。
あれっ結構便利だったんだけれど。

46 ：

期待をこめて現実的な新路線の予想。
2010年
成田
■ドバイ（エミレーツ） 　デイリー　：問題なし
■ドーハ（カタール） 　デイリー　　：問題なし
■キエフ（アエロシュビート） 　週2便　：チャーター実績あり　やる気満々
■マドリッド（イベリア）　週2便　　：計画にはあるが実現性低し
■ストックホルム（SAS） 　週3便　：やるき満々来年夏期臨時就航
■サンクトペテルブルク（ANA）　週3便　：うわさには聞くが中韓以外に興味なしか？
■ウラジオストク（ウラジオストク）　週3便　：新潟・富山など各地に就航してるのになぜ首都に無い？
■イルクーツク（シベリア）　週3便　　：新潟に就航してるのになぜ首都に無い？
■ユジノサハリンスク（サハリン）週2便　　：新千歳と函館に就航してるのになぜ首都に無い？
■ハバロフスク（ダリアビア）　週2便　：新潟と青森に就航してるのになぜ首都に無い？
東欧（プラハ・ブダペスト・ワルシャワ）に一つでも本来なら欲しいはずだが
政府レベルでは散々要請しているが航空会社の具体的な動きは無い。
他にベルギーも政府レベルで直行便を要請している。
あとはランリチ航空にも積極的な動きが見られるが．．．

47 ：

>>42
それができたら関空がやるだろ。
関空ですら無理なら、他の地方空港ではもっと難しい。
>>46
結局現在成田に就航している航空会社の増便と関空に乗り入れている航空会社のうち好調な会社（EK、QR等）のみになるのでは？
極東方面は関空でやっとウラジオ季節便のみ。関空もそうだが、成田も諸費用が厳しくて難しいのでは？
東欧については関空ができた１４年前に協議の上発着枠を進呈している。が、いまだ就航せず。
成田だったら可能というものでもない。
ベルギーは経営上問題なので復活する可能性があるが。

48 ：

>>46
関西から撤退した航空会社は、もともと日本線の需要が少ないのだから成田増枠は不要。
関西や中部で実績のある会社こそが、東京圏にも乗り入れを増やすことができる。
スカンジナビア航空は負け組、フィンランド航空は勝ち組。
ブリティッシュ・エアウェイズは負け組、ルフトハンザは勝ち組。

49 ：

東欧は成田だろうな。マレブあたりが現実的かな

50 ：

>>43さんの説明がいちばん妥当そう。
そういや俺、名古屋から台湾に船で行ったことあるけど、
沖縄で一日下ろされてうろついてこいと。
理由は国際線への切り替えで、具体的には船室にRや
拳銃がないかとか検査するらしい。出国も沖縄だった。
食い下がって、んじゃもう地方空港では缶詰・給油のみとか、
747の2階部分だけ施錠して国内線乗客とか(w
>>45
コストはともかく、
> ノンストップ便が人気
人気は作るもんだと思う。
具体的にいうと、かつて羽田から関空経由で出国したことあるんだが、
4時間待ちでも成田行くより楽だと思ったね。だからほんとにプラス40分
とか1時間で羽田から行けるなら、国際線(直行)は成田の絡みで増やせ
ません、滑走路が短いので欧米線は飛ばせません、という現状では、
東京西半分や神奈川のひとには成田から直行便より『人気』になるはず。
>>47
だからできない理由が知りたい。
ここでいってる『寂れた地方空港』には関空も含まれる
(俺は関空不要厨ではないが)。
長文すまぬ。

51 ：

>>48
まるで関空に来ないで成田に新規路線が来るのがくやしいとい感じだね。
どこの国でもその国の最大の都市に一番世界各国から多彩な乗り入れがあるのが
普通。
関空に来ないから駄目なんてなんていう論理だろうか？
SASなんかも成田一本でストックホルム便を開設するらしい。
やはり関西でなく東京に飛ばすことがどの国の航空会社でも意義があることだ。

52 ：

関空は日本の誇りやで
成田は日本の恥やで

53 ：

>>51　ストックホルム便の分だけ、成田〜コペンハーゲンを減便するしかない。

54 ：

>>51
関空にタシケントがあるのはこれ何？
需要あるのかスゴく気になるんだがｗ

55 ：

成田は発着枠を新規路線に使わないとアジアから取り残される。
中韓便は関空や中部でたくさん。
どんどん成田は欧米・中東便を優先的に設置すべき。
他のアジアの空港が今率先してやってることだ。

56 ：

発着枠増加でさらに中韓便増便に割り当てられ、長距離便や新規路線が
開設されなかったら悲劇だね。

57 ：

パラオはどうだ

58 ：

>>57
パラオなんて定期便あってもいいね。サイパン、グアムよりいいよ。

59 ：

>>55-56
最近はどこの国の空港でも、中国路線をどんどん増やしている。
東京圏から中国路線が増えるのも当然で、別に悲観することではない。

60 ：

成田空港＝関東人＝糞

61 ：

ランチリはすぐに来るだろ。TAM、アルゼンチンの南米勢も押し寄せる。
他にサウジアラビア、エルアル、ロイヤルヨルダン、エチアード、オマーン航空
あたりも乗り入れてくると予想。
まぁ関空乗り入れをためらったから優先順位は落ちるだろうけど。
あと羽田⇔欧米、シンガポール間のビジネスジェットを激しく希望。
NYロンドンシティ間にA318オールCクラス就航には衝撃を受けた。
これがない東京の国際競争力は劇的に落ちていることが分かる。
大阪から本社を吸い取るだけでは東京は一向に成長しない。
>>54
本当は東京一本で乗り入れたいがB滑走路で直行できないため関空経由としている。
TNも同様。B滑走路延伸で関空経由は消えると予想
>>48その論理は違うな。例えば南アフリカ航空なら仮にバンコク経由でなくとも
就航維持は可能かと。

62 ：

>>61
> NYロンドンシティ間にA318オールCクラス就航には衝撃を受けた。
どこのエアラインが飛ばしてるの？

63 ：

>>62
BAが来年から
ニューヨーク行きはノンストップではなく、アイルランドのシャノンかダブリンで給油
その給油中にアメリカ入国の事前審査をするらしい

64 ：

>>63
来年って2009年？まだ、先の話か。
> ニューヨーク行きはノンストップではなく、アイルランドのシャノンかダブリンで給油
> その給油中にアメリカ入国の事前審査をするらしい
どこかにソースある？

65 ：

http://edition.cnn.com/2008/TRAVEL/02/08/britishaiways.londoncityaitport/index.html

66 ：

2008年、ロンドン／ヒースローと北京首都空港のターミナルが拡張される。
今年と次回のオリンピック開催地である両都市間の国際線が、これからの
アジアとヨーロッパを結ぶ幹線となる。
羽田と成田の拡張なんて、2010年ではもう中国に負けて手遅れ。

67 ：

>>61
　<丶｀∀´> ｳﾘの国と成田を結べばいいﾆﾀﾞ。

68 ：

キャセイパシフィック航空、羽田／香港間のチャーター便を運航へ
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=34474

69 ：

>>68
定期化に弾みをつけてくれるといいのだが。

70 ：

>>68-69
キャセイパシフィックの運航だと、羽田に朝着→夜発で昼間ずっと羽田に
ステイさせられるので、機材の運用効率が悪くなる。
日系が運航すると、昼間に羽田から機材を使い回しできて便利。

71 ：

SASがベルゲン、ストックホルム夏季限定就航（週3便）の
スロットはあらたに獲得したの？
それともコペンハーゲン便の減便？

72 ：

成田発みたいだから、減便。
昔のように両方あわせてデイリーになるだけ。
関空ーコペンハーゲンを減便分飛ばしてはいかが？ストックホルム線就航の時期なら需要あるし。

73 ：

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/080322/kng0803220358003-n1.htm
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20080322-OYT8T00086.htm

74 ：

羽田もやるねえ
http://www.222.co.jp/netnews/article.aspx?asn=12888

75 ：

SASは2010年の発着枠拡大時にストックホルム線の定期就航を目指すようだけど
枠もらえるかな？
成田の発着枠増加分はどれくらいだ？

76 ：

発着枠の割り当ての優先順位はどうなるのだろうか？

77 ：

エチオピアとかケニアとかジャマイカ？

78 ：

http://asiantranny.soi-katoey.com/lb69d/eye2/012.jpg

79 ：

エアアジアＸはいつくる？

80 ：

機材調達が遅れているから、数年先になるらしいよ。

81 ：

先月、パイロットに変装して成田空港に侵入して逮捕された奴が
今月、再逮捕された。
他にも何か盗んでたらしい。

パイロットに扮した男が空港内にある日本航空の事務所に侵入してシールを盗んだ事件で、
千葉県警成田国際空港署は１日までに男を別の窃盗容疑で再逮捕した。
男は交際女性にも「僕はＪＡＬのパイロット」と信じ込ませ、彼女の部屋から成田にパイロット姿で“出勤”していたというから驚きだ。
http://www.zakzak.co.jp/top/2008_05/t2008050101_all.html

逮捕された奴のスレッドはこちら↓
【パイロットに扮して侵入、窃盗】　白石歩容疑者（22）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/368/1207190908/l50

82 ：

>>79　エアアジアＸは茨城空港に来るらしい。

83 ：

>>63
シティー空港は都心にあって非常にアクセス便利だけど、滑走路1500mだからね。
ビジネスジェット／プロップでの欧州域内線以外無理だったけど、アイルランド経由とは
すごいね。
>>82
開港は2010年春。>>80の言う数年先には入ってるのかな？
成田より遠くても格安運賃なら集客は十分見込める。羽田や成田より百里の方が
近いという北関東の人口も多いし。

84 ：

EKとかQRなどの中東系と欧州系の新規及び増便は、HNDの夜間枠利用で
いいんじゃないの？
その分NRTやHNDの昼間の発着枠を近距離アジア等に回す。

85 ：

羽田の深夜・早朝枠は、夜間機材が空いている日本のエアラインにはよいが
海外エアラインには非常に使いづらい。その時間帯は公共交通も貧弱だし。
…というように欧米から批判されてましたな。

86 ：

>>85
中東系や米国系はHND着21:00、HND発23:00
欧州系はHND着21:30、HND発01:00
ミクロネシア・豪州系はHND着21:00、HND発22:00
という感じならば機材運用効率も悪くないと思うのだけど。
HND到着時刻が遅いので日本国内地方路線への乗り継ぎがで
きないが、そういう需要は既存のNRT線やKIX線を利用すれば
良い。

87 ：

皆に教えてほしいだがどうして首都圏の人って羽田や成田に新路線と思うのかな？
福島空港は北関東から近いし今度できる静岡空港も横浜に近いでしょ。成田よりも。
こういうところをあまり利用者が少ないエアラインや格安航空が使うなんて事は考えないのかな。
争奪戦の枠を争うより確実にスロット入手できるでしょ、着陸料も安いし。
大宮⇔福島空港のほうが大宮⇔成田空港より早いし車でもいける。
横浜⇔静岡空港のほうが横浜⇔成田空港より早い。
どうして目をつけないのかな？

88 ：

>>87
目的地に就航している便が成田しかないから。
静岡なんてまだ開港していないだろ。

89 ：

地方のショボイ空港から出発だと、海外旅行の気分が高まらない。
成田とか関空に向かう時の、あの高揚感が海外旅行の出発気分を盛り上げる。

90 ：

NHKで特集してたね。
国内26都市と結んでいるようだ。
実質日本のハブ＝仁川は否定できない。
来年開港の静岡にも就航。茨城にも就航するんじゃないの？
すると北関東からも仁川経由が主流になっていく。
さらには、羽田国際化で仁川便が激増し、羽田に近い首都圏からも仁川経由
で欧米に就航。
成田は東関東のごく一部のみの利用者のための空港になっていくと見た。

91 ：

>>90
コピペうざい

92 ：

冬柴国交相、早朝深夜の羽田発の欧米線を認める方針だってよ。

93 ：

>>92
ソースくれ。

94 ：

Webで日経みてみ

95 ：

羽田深夜のペリメータ解除は計画当初からの既定路線じゃね？
深夜３万回という数字が出たのは初めてだけど、それ以外は今さらだろ。

96 ：

へ？　深夜のみで３万？　全日でじゃないの？

97 ：

全日ではない
新日でもない

98 ：

建設中の羽田の新国際線ターミナル
http://www.tiat.co.jp/terminal.html

固定スポット数がわずか１０ヶ所
延床面積がわずか１４万平米
非常に残念ながら、アジアの主要空港に
比べると格段に目劣りする。
せっかくターミナルを新築するのに
これでいいの？？？？？

99 ：

>>98
国際線の枠六万回だっけ？
こんなもんでいいんでないの。

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