【ボーイング】B787について語ろうPart23

1 ：2013/03/03 〜 最終レス ：2013/04/01

Dreamlinerこと、ボーイング社が開発終了して、最近飛んでいない
B787型機のスレッドの23個目です。
公式サイト
HOME: 787型機の概要
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787
Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
Boeing's New Airplane
http://www.newairplane.com/787/
前スレ
【ボーイング】B787について語ろうPart22
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/

2 ：

前スレのアレ、パッと見で4〜5箇所ほど極めて疑わしいか意図的なミスリードを誘う記述があるな。
何より、海外の関係各社について一言も触れてないあたりが嗤える。

3 ：

>>2
指摘は具体的に

4 ：

（２００７年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。

福岡空港の借地料は、８４億円/年÷１１９ｈａ＝７０５９円／�u・年 です。
一方、東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である４０００坪で年間１５００万円とは、１５００万円/年÷４０００坪÷３．３�u/坪＝１１３６円／�u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりも、６倍以上も高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５３００円／�uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、１０万円／�u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？
福岡空港の借地料は年間８４億円。１日当たり２３０１万円。
福岡空港の借地料を受けている地主は約８００人。１人当たり年間１０００万円（寝てても入ってくる）。

5 ：

>>3
GH-429fという製品を調べればわかる

6 ：

>>5
すんません。シロートなんですけど、GH-429fをググってもヒットは３件で、
データシートはおろか、メーカＨＰもでないんですが、どうしたもんでしょうか。

7 ：

へー

8 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/964
964 名前：NASAしさん[sage@sage.com] 投稿日：2013/03/03(日) 01:29:44.96
セルバランサーとは。
まず各セルの電圧をはかる。これはセルの個数ADCつけてもいいし、
マルチプレクサーでもいい。
GSユアサのセルバランサーはシャント式。つまりそれぞれのセルに並列に抵抗をつなぐが、
それにスイッチがある。
充電終了後に（ここが大事。充電中は動かない）、電圧が高いものがあれば、
電圧が一番低いものに合わせる。(シャントする＝無駄に抵抗に電力を食わせる）
しかしマヌケな設計。
これを繰り返すうちに相対的に一番電圧があがらない＝劣化の進んだセルに
一番多く充電することになる＝劣化がすすむ＝電圧がますます上がらなくなる。
もうひとつは充電終了後にセルバランサーが動く。充電中には動作しない。
とすれば充電終了電圧時にはアンバランスということになり、電圧の高いセルは
マージンがなくなる。

そこでセルバランスがある程度くずれたら、このユニットは寿命とBMUが信号をだす。
あるいはコンタクタで切れる
ただGSユアサのSOCが欲張りすぎた。定格にマージンがなかった。セルバランス不良で
劣化発火したというわけ。
だからボーイングはステンレスの上部な箱にいれて、セルを各分離し、それぞれから
ベントチューブを出す。
それと同時に充電条件をかえて（充電終了電圧と放電終了電圧の間を狭くする）
マージンを作るのだよ。しかしGSユアサってだめな会社だね。トヨタとかホンダとか
めいっぱいSOCを狭く使っている。用心深い。ユアサは容量を多く見せかけるためにSOCを
目一杯に設定した。組電池でそういうことをすれば発火は必至。

9 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/967
967 名前：NASAしさん[sage@sage.com] 投稿日：2013/03/03(日) 01:52:08.96
ちなみに
リチウムコバルト電池は釘差しや温度上昇で熱暴走する。
リチウムマンガンやリチウム鉄は釘を指し手も熱暴走までいたらない。
リチウムコバルト電池は放電終了が４。２Vだが、４。８ー４。９Vで熱暴走に至る。
つまり充電終了と熱暴走には０。６ー０。７Vしかマージンがない。
これはユアサがデータだしている。ただしこれは２５度のときであり、
発熱しているとさらにマージンが減る。セルバランス不良と発熱で発火する。
もうひとつは、デンドライト。
７８７は充電は当初定電流で充電し４V付近から電圧を監視4.2Vで充電終了とする。
充電を終了するとセルは４V＋を示す。バスからは３２VDCがはってきている。
問題はセルバランス。劣化内部抵抗上昇で例えば３。５Vまでしか上昇しないセルが
４個あると、合計が３２Vでも正常なセルには４。５Vかかることになり、ほとんど
マージンがなくなる。こうなる前にBMUが電池劣化で赤旗をあげなければいけない。
問題は関東某は、湯浅のデータシートでBMUを作った。関東某はフライトレコーダーや
ボイスレコーダーを作る会社で一応電子的な技術は十分ある。しかし、湯浅の
楽観的な仕様に即して作った。また電池からは可燃性ガスが出るとは聞いてなかった。
いや熱暴走すれば出るが、BMUがその前にコンタクタで充電を止める、赤旗を
あげて降参するから、発熱ガスの雰囲気で動作することはない前提で作った。
しかし湯浅のデーターシートは楽観すぎた。SOCの幅もDODの幅も性能かつかつ、
ちょっとでも劣化したら発火するデーターだった。
今は日産や三菱にEVはある。しかしそれらはもともと発火しにくいリチウム
マンガンである。おまけに５年使用で８０％の性能確保のため、絶対定格
より相当SOCを狭くしている。もっとも臆病なのはトヨタで、NiHもLiも狭い
SOCでしか使っていない。プリウスPHVなどは１０年リチウムで実地試験して
きたにもかかわらずSOCを狭く設定している。プリウスαではSOCの幅は
LiもNiHも同じに設定している。
まあ関東某は悪くない。湯浅のデータシートを信用しただけだから。同様に充電器
のメーカーも湯浅のデータシートを信じて充電電圧を設定した。だから悪いのは湯浅。

まあBMUが異常を感知してシャットダウンする前に二個発火しているということは、
BMUがアラームなりシャットダウンをする条件が甘かった。つまりセルにそれだけの
マージンがなかったということね。
なんか委員会とか知らんぷりしているが、旭化成にいるリチウムイオン電池の
発明者なり、長年作っているサンヨーなりに聞けば、すぐ分かること。日本の
委員会なんか、結論を出すつもりない。米国FAAが決めたことを真似るだけだから。

10 ：

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/968
968 名前：NASAしさん[sage@sage.com] 投稿日：2013/03/03(日) 02:10:35.75
しかしGSユアサのおかげで、リチウムイオンを業界全体で注意深く育ててきた
他にメーカーや、機器メーカーみんな迷惑している。いや日本だけでなく
中国やフランスのメーカーも迷惑しているだろう。そもそも外国に電解液を
提供している日本の化学メーカーも迷惑している。
おそらく、今一番迷惑しているのは、EVメーカーだろう。おそらくリチウム
イオン危ない、飛行機2機で発火、ボストンの７８７は飛行時間わずか１６０
時間で発火。ANAのは1年に１０回以上交換（定格は寿命２年なのに）していた。
とすればリーフもiMievもぱったり売れなくなる。これらは１万台近く出ているが
発火した国産EVはない。韓国製や中国製のLi電池をのせたボルトや中華車は衝突の
あとに燃えたが、国産EVはまだ燃えていない。
自動車よりさらに信頼性が必要な航空機に、あぶないリチウムコバルトをよくばった
定格でのせて、強度もないペラペラの筐体に、隙間無く電池をつめ、BMUを裸で実装し
ガスをぬくベントもつけずに、しかも相当数不良をだしていながら、黙っている
GSユアサは犯罪的だね。ユアサよ。お前は原因知っているだろう。お前のおかげで、
まじめな電池メーカー、機器メーカー、もちろん東レも三菱も富士も川崎も
トイレ屋もシート屋もみんな迷惑しているぞ。いや世界中迷惑している。
減便になって、受験シーズン、進級、就職、転勤、移動、一番忙しい時期に
受験生もサラリーマンもみんな迷惑している。GS湯浅よ。お前は国辱だ。

11 ：

リチウムイオンガー、じゃないけど、
燃料タンク内のケロシンは、空気中濃度高すぎて、着火することはない。
だがリチウムイオン電池は自分で酸素を発生して、燃焼するという。　消火器も効かない。
http://www.gear-m.co.jp/lineup/lithium/
（ただしつい先日、リチウムイオン電池にも効く消火器作ったと発表した会社の株価があがったそうだ）
死にものぐるいで重量削ってるのは分かるが、止めておいたほうが良かったのでは？

12 ：

前スレで書いといてことだけど，配線ミスについて
B787 の配線ミスは，ANA 高松の事例
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2005Z_Q3A220C1CC1000/
http://www.asahi.com/shimen/articles/TKY201302200795.html
の他にもあった．1月の記事だけど
ユナイテッド航空、「787」の配線ミス発見
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324890804578230143108035914.html
米ユナイテッド航空は8日、前日に日本航空の旅客機ボーイング787型機「ドリー
ムライナー」でぼやが発生したのを受けて自社の保有する同型機を検査した結
果、1機で配線ミスを発見した。関係筋が明らかにした。
　同筋によれば、ユナイテッドはキャビン床下にある小部屋内の補助動力装置
（APU）につながる電気系統を調べた。その結果、APUバッテリーの電線の束が
誤ってつながれていることが分かったという。

13 ：

今読むとまともなこと書いてそうで、ぜんぜんまともじゃないな
適当に書いているだけだろう

14 ：

>>13
　3 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 16:06:26.23
　>>2
　指摘は具体的に

15 ：

逆にどこが正しいのか具体的な指摘を頼みたいぐらいだ

16 ：

>>15
どこか間違っていることの証明は簡単。
一つ指摘すればいい。
全て合っていることの証明、これは極めて難しい。
悪魔の証明と変わらんよ。

17 ：

>>8-10の書き込みに対してソースが出てない以外では明確に否定する話が出ませんねー
言い掛かりしか付いてなくてワロタ

18 ：

>>8-10
７８７でそれが起きているという報告書でもあるのか？
電池屋の想像ならもっと手短に。

19 ：

>>10
こりゃあ、詭弁だよ。
最後なんでユアサに全部の責任を結ぶんだよｗ

20 ：

言い掛かりの次は詭弁と言ってみたのか
ユアサ擁護厨苦しそうやのー

21 ：

>>17
本人乙過ぎて笑うしかないなｗ
3.5Vまで上昇しないセルが8セル中半分の非常に希有な仮定だけでなくて
「SOCの設定が欲張り過ぎた」事への明確なソースがない
内容がそれだけ真実味を帯びている体ではあっても事実なら漏洩に他ならないし、
虚偽ならそれはそれでﾌﾟｷﾞｬｰされるだけだが

22 ：

>>21
本人と思ってるなんて被害妄想すぐるw
もはや断末魔www

23 ：

とりあえず判断に困るので保留

24 ：

FAAはリチウムイオンの使用許可をさっさと取り消した方が
もろもろ被害が少ないと思うのだが。
火が出るはずのないものから火が出た、そして調査もできないというだけで
充分な取消理由だろう?

25 ：

>>21
＞明確なソースがない
こういう真偽不明な内情暴露風情報に対しては、”ソースがない” っていうんじゃなくて、
”○○のデータシートの数値と異なる” のように、否定側がそのソースを提示しないと、
図星を突かれているって思われちゃうよ。

26 ：

>>21
非常に稀有な仮定（笑）
787はボーイングの評価の200倍以上の確率変動が起きてましたが。
発煙どころかJAL機では火柱まで目撃される始末。
ほんと稀有な事象ですねえ。ニヤニヤ。
>ボーイングの評価では同機のリチウムイオン電池の発煙の確率は
>航行時間1000万時間で１回未満とされていたものの、「787の
>航行時間は合わせて10万時間未満だったが、２週弱の間に２機の
>バッテリーで発煙トラブルが起きた」と指摘。

27 ：

>>24
航空安全の見地からはそうかもしれない。
だけど、何とかここを技術的に克服してより安全な電池開発につなげてほしいと思う。
仮にここでＦＡＡが否定に回れば、リチウムイオン電池に対する大きなマイナスイメージとなり、
技術開発の失速につながりかねないと思う。

28 ：

>>26,22,21,20,29,17
（笑）とか、ニヤニヤ、ワロタ、www草は、いらないから。（N速＋じゃないし）
もっと建設的なやりとりをしようよ。

29 ：

>>27
燃えないバッテリーよりは
燃えても大丈夫な改修の提案がされて驚いた。
ボーイングは事態を把握できていないと思う。

30 ：

>>26
>787はボーイングの評価の200倍以上の確率変動が起きてましたが。
全てがセル電圧の低下と不均衡が原因ならそうだが憶測と希望的観測だけで統計に入れるアフォがここにいますな。

31 ：

>>19
文面に、要求仕様を出したか少なくとも仕様策定に関わってる筈のタレスの名が一切出てこないんだよな。
この段階で、開発過程に関する内容が一気に胡散臭くなる。
さらに、ユアサと「某関東」の関係も非常におかしい。意図的にユアサが主導したような書き方になっていて、責任の全てをユアサに誘導する様になってる。
そして、書いてある事全てにソースあるいはそれを想起させる記述がない。専門用語で誤魔化す努力はしているが。
これに対して反駁側にソースを出せというのは、典型的な詭弁の構図だ。

32 ：

タレスに入って明日で１ヶ月も経過するのにNTSBより何の発表も無い。逆に日本の捜査の方が伸展し、最後は被告たるGSユアサからFAAに先を越されて見解をぶちまけられる。GSユアサじゃあなくてNTSBの面子丸潰れですね。

33 ：

>>16
少なくとも言い出した人は証明しなきゃいけないよね
それが本当かどうか

34 ：

>>32
FAAには、ユアサの弁解は面子を保つための戦術である、とみなされているようです
Several FAA officials seem to believe that GS Yuasa’s contention was a face-saving tactic, aimed at diverting attention and criticism from its batteries.
http://japandailypress.com/battery-maker-gs-yuasa-boeing-disagree-on-787-dreamliner-fixes-2824278

35 ：

>>25
逆に真偽不明なものを都合良く信じるのもおかしな事だがな
一般人がソースが無いって指摘しただけで図星とか
一般人のどんな図星ついてんだか意味不明だな

36 ：

>>16
全て証明しろって言っるんじゃなくて
情報源出せよって話だ
あれだけの情報じゃ事実なのか妄想なのか判別つかねーんだから

37 ：

調査に不可欠なBMUに必要な保護を施さなかった点については
NTSBはGSユアサにかなりイラッと来てるのではないだろうか。

38 ：

>>35
私、>>25を書いた一般人（航空、電池業界関係者でないという意味）だけど、
>>8-10は否定材料がないから、かなり信じかけている。
私は、国内で切磋琢磨してきたであろう日本の大手メーカである、ユアサに
品質上の問題なんて、あろうはずがないと信じる者ですが、>>8-10は、
私のこれまでの思いに、疑念をもたらしているのは事実です。
だれか、正攻法で>>8-10を否定してくれると本当に嬉しいんですけど。

39 ：

このスレのユアサ擁護厨にはとてもとても>>8-10を正攻法で論破出来そうにない。

40 ：

>>31
組電池の内部はGSユアサの管轄だろうに。
仮にタレスが指示してようが、GSユアサの判断だろうが、関東某からみたらGSユアサの指示。
詭弁の典型乙ですな。

41 ：

今、Ｅテレで面白そうなのやってるよ。　（ちなみに>>38です。>>28もですけど）
　　地球ドラマチック
　　　「分解！巨大メカ(１)〜大型旅客機の秘密〜」
※実況はしちゃダメ！

42 ：

セルバランス不良だけでは、飛行数百時間の短時間で発火しないし、膨大に行っているであろうテストもパスしないと思われるのだが。
そしてマージンの妥当性は発火テストによって定量評価されているのでは。

43 ：

>>41
必死だな

44 ：

>>43
必死もいらない。
　28 自分：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 21:02:33.42
　（笑）とか、ニヤニヤ、ワロタ、www草は、いらないから。（N速＋じゃないし）
　もっと建設的なやりとりをしようよ。

45 ：

必死だなwww

46 ：

>>8-10 ＝ >>39

47 ：

このスレのユアサ擁護厨にはとてもとても>>8-10を正攻法で論破出来そうにない。

48 ：

http://science.slashdot.jp/comments.pl?sid=591909&cid=2318191
同じ人だね。
スラドでも個々の内容に突っ込みはない。

49 ：

>>48
個々のって一つしかコメント付いていないじゃんw
それも補足が欲しいって書いてあるだけ。
印象操作乙

50 ：

>>49
「論拠が示されていない」という総合的な指摘はあるが、セル劣化対策不足、放熱対策不足、マージン不足などの「個々の指摘」に対する反論の提示はされていない、の意味。

51 ：

車載は発火しないようにGSユアサもマンガン系なのに、なんで航空機がコバルト系正極材なのだろうな。
安全性をどの程度保証しているのか、ボーイングとFAAはバッテリーの試験項目を公表すべきなんじゃないか。
それとも飛行機には衝突事故がないから串刺し試験なんてやってないのか？

52 ：

＞31 ：NASAしさん：2013/03/03(日) 21:34:08.03
＞ >>19
＞ 文面に、要求仕様を出したか少なくとも仕様策定に関わってる筈のタレスの名が一切出てこないんだよな。
＞ この段階で、開発過程に関する内容が一気に胡散臭くなる。
＞ さらに、ユアサと「某関東」の関係も非常におかしい。意図的にユアサが主導したような書き方になっていて、責任の全てをユアサに誘導する様になってる。
＞ そして、書いてある事全てにソースあるいはそれを想起させる記述がない。専門用語で誤魔化す努力はしているが。
＞ これに対して反駁側にソースを出せというのは、典型的な詭弁の構図だ。
またもや、電気、電子に無知な仕様書厨が出てきたようです・・・
＞コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない
＞どのような仕組みで充電遮断を行なっているのか
とか、馬鹿丸出しなことをホザいて、あれだけ馬鹿にされたというのに・・

53 ：

>>31の電気、電子に無知な、大馬鹿ネトウヨ仕様書厨は３年ＲＯＭってろ！
と何度言われれば判るのでしょうか・・・

54 ：

ネトウヨってどこに行っても邪魔なことしかしないねえ　・　・　・

55 ：

＞944 ：NASAしさん：2013/03/02(土) 17:37:18.53
＞ >>943
＞ 電池電圧を均一化するというより、どれか一個でも過充電しないようにするためのものだよ
＞ それぞれ直列につながっているのだから、どれか一個充電を止めるとか、
＞ 電圧を下げるなんてことはできない
＞ つまりどれか一個の電圧が上がってきたら、そこで全体の充電を止めてしまうのさ
＞ だから、セルが一個でも満充電になってしまったら、他のにまだ充電できてもとまってしまうだけの仕組み
＞ だから歩留まりが悪いというか、効率が悪いというか、多少のロスがどうしても発生してしまう
>>31は前スレの>>944でセルバランサーについて上記のように述べて、さんざん馬鹿に
されてもいます。ほんとに３年ＲＯＭってしっかり勉強してから自論を述べていただき
たいものです。

56 ：

>>31がこのスレでやっていること
ユアサに問題あり・・・と書くと、「それは何かの陰謀だな」・・と言い
↓
そんなことはない、これは正論だろう・・と書かれると
↓
別ソース出せ、証明しろ、専門用語は俺にはわからないから詭弁だ
↓
そんな悪魔の証明は難しい、それならお前が証明しろ
↓
馬鹿げた自論を得意げに披露
↓
また馬鹿にされ、３年ＲＯＭってろ
この繰り返し

57 ：

日本人は、ぶつからない車を作れと言う。
アメリカ人は、ぶつかっても生存できる車を作れと言う。
故障モードで自己消化特性の無いLi-ion電池を、航空機に使う是非については
色々意見があると思う。
ただ、電池の種類が何であれ、充放電時に大きなエネルギーを扱うことは
変わりはなく、発火の危険性は常につきまとう。
設計時にイヤというほど保護回路をつけても、それをかいくぐるように漏電は
おこるものだ。TWA800便も、パワー系の配線が信号系に漏電し、それがたまたま
燃料タンクの油量センサに回り込んで燃料タンクを爆発させるなど、設計時に
想像する者はいなかった。
特に民間航空機は、重量との戦いの中で常に「ギリギリ」の設計が求められる。
自動車だったら、異常があったら止めて車外に逃げればいい。
些細な異常でもヒューズを飛ばしていい。
しかし航空機は、異常があっても180分間飛び続けなければならない。
電気系統に異常があっても、遮断していいかどうかは、
その異常の危険性と下流のアビオニクスを止めてしまうことの選択を迫られる。
不幸にしてバッテリーが燃えてしまったときに、それ以上被害を大きくしない
ようにする対策をとることは、「航空機としては」妥当な対策だと思うけどね。

58 ：

根本原因はさておき、分厚いカバーでお茶を濁す方がニッカドや鉛に逃げるよりはマシってことなの？

59 ：

>>58
リチウムイオンからニッカドにするとなると、変更箇所が多くなり、
認可の関係が時間かかりすぎるからでしょ？

60 ：

また発火しても「燃えても大丈夫なように対策済みですから」で飛ばし続けるの？
顧客からのイメージ的にあり得ないんじゃないかなあ。
時間がいくらかかったとしても、バッテリーを燃やさない対策は結局必須でしょ。
ニッカドに戻すか、リチウムイオンのままだとしても車載と同じマンガン系かSCiBには変更しないと。
いつやるか？今でs(ry

61 ：

>>60
最終的に変更するかもしれないが、いずれにせよ発火対策は必要。
自動車は、事故による外力を常に意識する必要があるが、
民間航空機の場合は、電池に外力がかかる位機体が損傷しても
電池が守られることのために重量増加は許容しないでしょ。
その時は人が先に死んどる。

62 ：

当面の対策と抜本対策は別だわな
抜本対策まで待たない場合の是非はともかく

63 ：

ところがボーイングは暫定的対策ではないと明言しているから
これは運航再開まで、もしくは運航再開後に一悶着あるよ。

64 ：

毎日どころか毎分毎秒札束が飛んでいくような状況では幕引き急ぎたくもなるw
しかし言い張るしかなくなってる状況ってヤバいな
馬鹿じゃないだろうから当然プランBもパラでやってんだろうけど

65 ：

>>61
電池かかる異常な力は、機体の外から来るとは限らない……爆発物がすぐ隣に。
機体を守るためには、車載と同様の破壊耐性は必要だと思うよ。
>>64
ボーイングとFAAが官僚過ぎて、リチウムイオンという新規の危険な技術を正しくハンドリング出来ていないとしたら。

66 ：

車業界が払っているリチウムイオンバッテリに対する細心の注意を、航空機業界が払えていないことはすでに露呈した。
ANAの客がまた787に喜んで乗るにはどうしたらいいか? 発火物を取り除く以外の手は無いと思うのだが。
お上の保証さえあれば案外無頓着なものだと期待するか？

67 ：

＞ところがボーイングは暫定的対策ではないと明言しているから
暫定的対策です・・・と言うと、ＦＡＡから運航再開の許可は出ないだろうから

68 ：

間に合わせ対策に許可出す責任など怖くて負えんわな

69 ：

暫定的対策なのに恒久的対策と偽って許可取って、あとで恒久的対策済みのバッテリーと置き換えれば無問題?
ボーイングにとって危ない橋じゃないか、それは。

70 ：

さすがに１年も運行再開できないとボーイングもつらいのではないか。
バッテリが発火しないようなものにするのが一番よいだろうが、早期の運航再開の
ために防火、防煙対策が万全ならばＯＫなのではないだろうか。
７８７は他にも問題出る可能性もあるのだし・・・

71 ：

>>70
それでボーイングはよくても、乗る客がつらい思いをするぞ。
「当機の発火対策は万全です」→発火→「発火しましたが発火対策は万全なので直ちに運航に支障はありません」→緊急着陸・緊急脱出
そういう懸念があるというだけで嫌すぎる。

72 ：

>>71
あのね、何にでも完全、完璧ということはないのですよ。特に、最新技術満載機
ともなれば・・・
そりゃ、発火原因まで完全に究明されて対策されるのが理想だが・・・発火した後の
対策が万善となっていれば問題はないはず。
懸念があるから・・と言ってばかりいると家から一歩も外に出られなくなるのと
同じです。

73 ：

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:6b781387-24b7-4ecb-b8d0-bfc161f81f03

74 ：

>>72
技術に完璧はないのは同意だが、
飛行中の発火という事象について最新技術だから許容しろというのは賛同しかねる。
FAAも787で許容しているのは1000万時間に一回未満の発煙で、発火については許容していない。

75 ：

故障、整備不良でエンジン、ブレーキから発火することだってある。
、

76 ：

タレスで調査が止まってるな
あそこでなんかあったのかな

77 ：

>>74
＞FAAも787で許容しているのは1000万時間に一回未満の発煙で、発火については許容していない。
ＦＡＡが許容したから大丈夫というものでもない。現に、今回の電池はその使用を許要していてこうなったのだから。
ボーイングの防火対策を君の眼、頭脳でどう判断するかでは？・・・判断力なければ、仕方ないから家から
一歩も出ない方が安全だよ。

78 ：

いや、今も昔もこれからも発火は許容されないだろ。
ボーイングの対策は発火した便が地上まで戻るためのもので
戻ったあとは787全員正座でお仕置きだ。

79 ：

今日岡山空港発のA320乗ったけど
窓から寂しく787が止まってるのを見ると泣けてくるわ
もう何ヶ月になるんだろうか？
正月は乗った気がするけど

80 ：

>>79
間もなく羽田にフェリーされるよ

81 ：

>78
航空機の内装が燃えることは許容されないが、今も昔も火災による有毒ガス発生が無くせないようなもんだな。

82 ：

>>80
フェリーってことは飛んでくってことだよね？
飛ぶ姿が久々に見れるのかあ

83 ：

>>80
JA808Aだな。こいつも飛行禁止直前は何度も故障してた。
放置機戻すだけの飛行許可が出るとなればフランクフルトのJA805Aや熊本のJA817Aとかも戻すんだろうな。
JA804AとJA829Jは最後まで残すだろうが。(修理可能か？)

84 ：

>>83
最終的に羽田のドックに入れて整備しないとね

85 ：

>>81
第三種又は第四種な訳だが、どっちも燃えないか？

86 ：

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE91R00A20130228
> ７８７型機の改善策、Ｇ Ｓユアサがボーイングと 異なる見解＝報道
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE92307520130304
> ７８７改善策に自信、承 認得られ次第導入・運行 再開＝ボーイング幹部
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE92305P20130304
> 焦点：７８７型機問題、 米当局の監督体制に疑問 の声
FAA・ボーイング・GSユアサの三者体制では安全な航空機用バッテリーは作れないことが「実証済み」であるのに
改修にあたって体制には変更がないところに強い不安を感じます。

87 ：

もう787に喜んで乗る人はいないでしょ。

88 ：

>>87
いや乗る乗る　喜んで

89 ：

>>82
舟で運ぶんだろ

90 ：

>>88
貸しきり状態かもな

91 ：

じゃあおいらも乗る
貸切ならCAとムフフ・・・

92 ：

>>89
787を運べる船は見てみたい

93 ：

>>91
ちょっとまったぁー！

94 ：

横須賀のジョージワシントンで運ぶ

95 ：

消費者はまだ当局や航空会社やボーイングを信頼している。彼らが大丈夫だと言って787の運航を再開すれば、普通に(一部は喜んで)乗るだろう。
それだけに、発煙・発火が再発するような事態になったら、信頼を失うという被害は787に留まらず甚大だ。
万全を期さなければならないのだが……

96 ：

消費者を舐めてはいかんよ。
失った信頼を回復するのは容易ではない。
何せ命がかかった乗り物だからね。

97 ：

>>75
エンジンやブレーキは発火の原因になる。だから設計の不備や故障・整備不良で発火することがないように全力を尽くす。
バッテリの設計は、これで全力なのだろうか。怪しい。性能上の要求でリチウムイオンが不可欠だとしても、なぜマンガンでなくコバルト系。

98 ：

>>97
おそらくは、軽量化、コンパクト化、ローコスト化に全力を尽くしたのだと思う。
現在は・・・「早期の運行再開」に全力投入中のために電池の種類を変えるのは
後回しにしているのだろう。

99 ：

ボーイングといえば727。
歌にもなった旅客機は唯一無二。
吉永小百合と橋幸夫デュエットのヒット曲
「そこは青い空だった」で「夢のジェット機727」と歌われてる。
♪
　北の端から南の端から
　夢のジェット機７２７
　恋をしました、おあいては
　紺のスーツに　紺キャップ
　あゝそこは青い空だった
　日本の青い空だった
♪
http://www.youtube.com/watch?v=qe6zVn5KGWw

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