在来線の高速化について語るスレ　Part2

1 ：2013/01/25 〜 最終レス ：2013/05/07

在来線の高速化について語るスレ　Part2
在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
在来線の高速化について語るスレ：振り子凋落の兆し
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/

2 ：

実質的な前々スレ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/
関連スレ
最高速度が遅すぎる路線　2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346058321/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]16
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/

3 ：

>>1
乙

4 ：

振り子車両はコストがかかるから通勤車両にはない。今ではモーターの改良で通勤車両でも120km運転の路線が多くなっている。

5 ：

振り子じゃあないが、
キハ201は何だったんだろうなあ・・・
新快速やTXのように曲線通過速度を非振り子特急並に引き上げる例は有るが、さらにその上は・・・
キハ201の性能ならできなくないが、営業運転で車体傾斜機能は使ってないんだよね？
キハ261のプロトタイプ

6 ：

↑の続き
キハ261のプロトタイプでしかないのかな>キハ201
併結相手の731系とともに130km/hに対応している件についても、
733・735系では最高120km/hにスペックダウンしてるし、
札幌都市圏の鉄道高速化は打ち止めか。

7 ：

快速用と各停用でわけているのかも。
ただし、うがった見方をすれば、北海道新幹線開業が現実的になったからｗ

8 ：

　　いいか､みんな
　　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　　(|　y |)

　　　　　 「中」を分解すると
　　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　　中　央　線
　　　　　　　　　(＼／＼／

　　　ノロ央線になるよな。
　　　　　ノ　　 (ﾟдﾟ)　　ロ　央　線
　　　　　　＼／|　y |＼／

ノロ央は本当に遅いｗ

9 ：

札幌圏は最高速じゃなく起動加速の方が大事だろ。

10 ：

「中」の字をノとロに分けるのは無理があるわな。
ともかく、都下では根本的に列車本数多すぎで、高尾から先は勾配と曲線が行く手を阻む。
さっさと立川あたりまで複々線が伸びてたら違う光景にもなっていたのだろうけど。

11 ：

>>1
つ テンプレ
適当に追加しといた
◆600m条項は廃止されたので、非常制動距離600m以下を守る必要はない？
　→いいえ
600m条項の明文規定は廃止されましたが、
現行法の解釈基準において国交省は600m条項の内容を踏襲しています。
最高速度アップには国交省の認可が必要ですので、鉄道事業者がこれを無視することはできません。
◆設計最高速度○○km/hの車両は、実際にお客を乗せて○○km/hで走行可能？
　→いいえ
設計最高速度は営業最高速度と違って営業運転で受ける様々な制約を考慮していません。
様々な制約とは600m条項に絡むブレーキ性能の問題や線路側の問題、コストの問題などが挙げられます。
　◇ほくほく線のような好条件であれば、設計最高速度160km/hの車両は160km/h運転可能？
　　→いいえ
　485系は設計最高速度160km/hですが、ほくほく線での最高速度130km/hが限界でした。
　実際に160km/h運転を実施している681系やAE形は、
　営業運転での160km/h運転を考慮した特別な設計になっています。

12 ：

E351系の怪しい都市伝説について
◆狭小トンネル対策では車体を小さくしないと走れない？
　→いいえ
中央東線や予讃線の狭小トンネルは、
架線を吊るす空間が無い非電化用トンネルを無理に電化したものです。
そのため架線が低くなっており、屋根上機器やパンタグラフ周りの対策を要しますが、
他の部分は通常の車両限界一杯まで広げて問題有りません。
だから215系や285系も狭小トンネルを走れます。
　◇振り子車のE351系は狭小トンネル対策が必要？
　　→いいえ
　振り子車は車体を傾けても通常の車両限界内からはみ出さないよう車体断面を工夫しています。
　狭小トンネルも通常の車両限界なのですから、狭小トンネルだからといって特に対策する必要はありません。
　また、狭小トンネル内で振り子動作が阻害される事もありません。
　振り子車の常識です。
◆E351系はどうして少数投入なの？失敗作だからってよく聞くけど？
　→わかりません
そもそも大量投入する計画が有ったのかどうかわかりません。
E351系によって老朽化した183系を置き換えるという目的もあったのは確かですが、
どの程度のE351系を投入しどの程度の183系を置き換えする計画だったのか、公式には発表されていません。
むしろ当時は長野新幹線開業による｢あさま｣用189系の大量余剰が見込まれ、
その中にはグレードアップ編成も含まれていた事から、
転用先として考えられる｢あずさ｣や房総特急への新車投入は少数投入に抑えられたとの見方が優勢です。

13 ：

>>12
後半、燃え滓でもまた火を点けるドヤ顔アンチが出てくるぞ？

14 ：

>>12
予讃線のトンネルは地盤嵩下げしたとこもあったはず

15 ：

>>7
通勤輸送と新幹線とどういう関係があるの？

16 ：

>>14
予讃線の問題は、箕浦〜川之江間の鳥越トンネル
ここはJRで一番架線が低い狭小トンネルで、パンタ折り畳み高さを3,900mmまで下げないとダメ
中央本線は3,980mmでおｋ、身延線は3,950mmでおｋなので、予讃線は狭小トンネル対策が一番キツい

17 ：

高速道路の制限速度引き上げはお流れになったよね？

18 ：

E351については「怪しい都市伝説」があちこちから出ている時点でもう・・・という感じ。
どうしてこの車両だけこんなにも出てくるのか、と思うけど「火のないところに煙は・・・」か？

19 ：

>>16
えっ？鳥越トンネルって、日本一低いのか！

20 ：

思い切って最高速度落とす代わりに
加減速を粘着限界寸前まで上げてスピードアップという試みはないのかね

21 ：

通勤電車の各駅停車ならそういうアプローチも取れるだろうけど、
もとより停車駅の少ない都市間輸送では意味が無いわな。

22 ：

TXが4扉ロングの通勤形電車でラッシュ時乗客すし詰め状態でもJR特急と同等のコーナリング披露してるのに、
なんでJRの普通列車は曲線通過速度を抑えに抑えてるわけ？
乗り心地は理由にならないよね。

23 ：

線形の違い

24 ：

つくばはRが大きいからな
高規格でうらやましす

25 ：

>>22
西日本の新快速は特急並み
一般列車の不足カントは最大60mmまでしか許されないのに対し
新快速は非振り子特急と同じ扱いで、70mmまで許容
TXは許容不足カント60mmくらいでは？
カーブは多いけど、160km/h運転を想定して緩い曲線にしたのでは
特に曲線通過速度を引き上げなくても、130km/hは維持出来そう

26 ：

TXは軌道も良いし。
本線は60kgレールで高架やトンネルは弾性枕木直結軌道
盛土部分のバラスト軌道も弾性枕木で枕木間隔は43本/25m、道床も厚く25cm
かつての線路等級で言えば特甲線かそれ以上。
高規格と言われる石勝線や智頭急行だって、50kgNレールで枕木39本/25mだよ。
貨物が走らない智頭急行は道床も薄めの20cm。

27 ：

智頭急行はそもそも高規格じゃないしねぇ。
高規格な路線なら振り子いらないし。
ちょくちょくＴＸを比較材料に出したがる人が出てくるけど、
近年の技術で作ったＴＸと明治や大正時代からある在来線を比較するのはどうかと。
元からあった路線を高速化してレベルアップしたものと、最初から高速向けで作った路線では土俵がまるで別。

28 ：

>>26
それ無駄じゃない？
直線部は30kg/m〜50kg/mレールで栗の枕木
曲線部は内側を30kg/mレールで外側のみ60kg/mレールでPC枕木
コスト縮減て頭はないのかな

29 ：

>>20
低速ギア、高速ギアの2段から4段変速にして
起動加速度4.5m/s/sと最高速300kmを両立させるのがいいんじゃないの？
>>14
それも無駄金だよね2000系から全く早くなってないし、加減速性能は2000系のが上じゃないの？

30 ：

>>28は何を言っているのだね

31 ：

---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

32 ：

>>30
力がかからんところは軽いレール、かかるとこは重いレール当たり前のことなんだが
30kg/mレールは60kg/mの半値、無駄に金をかけるのは頭が悪いということだ
曲線以外は上からの連行荷重のみだから旧式の栗の木を使った枕木で十分
曲線部は連行加重の他、水平力が加わるからPC枕木を使う
必要最小限で設計しないと無駄なんだよ

33 ：

>>30
ついでに賢いJR西日本は
山陰線高速化で直線部は無改良
曲線部だけ重たいレールにPC枕木とカント量、スラック量の増加
最低限の投資で最大の効果を発揮した
何でもかんでも高い材料を使ったTXは頭がイカレテルといいたいだけだ

34 ：

>>33
僻みっぽいな

35 ：

1日十数本しか130km/h走行しないのと首都圏で初電から終電まで全ての営業列車が130km/h走行するの、どっちが軌道に掛かる負担が大きいのか分からんのかな
TXの採用試験に落ちたとかで恨みでもあるのかね

36 ：

>>35
力学的に当たり前のことをいってるだけだが
だいたい誰が好き好んで関東にいくんだ
阪神地区で働けなきゃ生きてる意味がないじゃないか

37 ：

TXは160km/h運転に対応した設備を建設した
現在はまだ経営上130km/h運転に留めているだけ
TXの8両化が一段落したら本格的に取り組むだろうな。
運転速度の向上というアプローチから輸送力を増強する余地があるな

38 ：

>>25
カント量ね
だから新快速は揺れるのかな

39 ：

>>36
>阪神地区で働けなきゃ生きてる意味がない
大丈夫かこの人

40 ：

ちゅーかね、かつて材料費が人件費に比べてとても高かった頃、
あるいはその頃のままの線路を最小限の初期費用で改修するのならともかく、
現代にまったくの新設路線を作ろうとするのに材料最小な構造を作る奴があるかね。
一様に立派な路盤を作り重軌条を敷き、もって保守更新の手間を減らした方が得。
それを言うに事欠いて左右で違うレール使うとか>>29のトンチキな内容とか、
冗談も大概にしてもらわないと。

41 ：

新幹線がスラブ軌道なのも、バラスト軌道だと保守費用嵩んでしょうがないからだしな
ただ初期費用はバラストの方が安い。
TXのような構造なら問題無いが、昔のスラブ軌道は騒音もうるさい。
智頭急行がバラスト軌道ばかりなのは、列車が少なくて保守費用が問題になりにくいのもあるが、
騒音も問題にされたのか？山間部で響くだろうし。

42 ：

>>39
大丈夫でしょ
阪神地区 特に山手に棲む人は
チョンさん系が殆どですから

43 ：

>>36
お前在日か…

44 ：

>>40
おいおい積算したことあるか？
飛行場でも道路でも舗装厚を小刻みにかえるし
鋼管杭、鋼管矢板でも小刻みに肉厚をかえてるんだけどな
ここの連中て土木構造物で材料がいかに高いか知らんのじゃないか？
SS400の鋼板でも62円/kg
ありえない仮定だがSS400で60kg/mレールを作ったら3,720円/m
実態は高価なマンガン鋼だからSS400の比じゃない、当然、レールにする加工賃も必要
で普通作業員の単価は13,000円/人日だ
いかに鋼材が高いかを知ってからものをいえ
まあ、土木に精通してない人間が高速化を語ってる時点でおかしいわな

45 ：

建設物価か何かを引いてくる程度の能はあるようだが、やっぱり無知と貧困は人類の大罪ですな。

46 ：

ミクロの視点とマクロの視点、両者を切り分けて考えないと全体を分析することが困難になるぞ

47 ：

>>45
本当に土木を知らない奴だ
新設の飛行場でも
両過走帯、両縦断方向端部、縦断方向中央部、横断方向中央部、両横断方向端部、ショルダーでわざわざ舗装構成をかえる
道路も、路肩、歩道、路側、車道、分離帯で舗装構成をかえる
鋼材より単価が安いクラッシャーラン、粒調砕石、粒調スラグやアスファルト合材であっても施工手間より材料を減らすんだが
まあ、積算や現場に携わったことがない無能な事務屋にはわからんことだ

48 ：

でっていう
建住業界板で相手してもらえ

49 ：

20年近く前のRF誌見てたら、興味深いデータが有ってさ
特急特集で、各車両の諸元における曲線通過速度なんだけど
783系 +20≧R600(平2.3〜)
651系 +25≧R700
251系 +15≧R350
785系 +25≧R600
253系 +25≧R700
371系 +15≧R350
787系 +20≧R600
8000系 +30≧R600 +25≧R300
681系 +25≧R700
255系 +25≧R700
E351系 +20≧R400(平6.12〜)
281系 +25≧R700
383系 +25≧R400 +35≧R600目標※
883系 +30≧R400目標※
※目標とは現在の計画値で、これからの性能試験などの結果で最終決定される。

50 ：

まず783系、787系がわずかに遅い件
783系は211系と同じ車体断面だから重心高いの？
787系は783系にあわせた？
次に681系が別に速くない件
+25≧R600って話じゃなかったっけ？
調べてみたら車両スペックとしては651系他と同じ+25≧R700が正しいようだ
wiki他のソースが気になる
続いて8000系の+25≧R300
地味に速いんですけど、これ
383系でも+25≧R400だからね
最後に883系の+30≧R400目標
883系って+25≧R400　+30≧R600だよね？
E351系、283系に続き曲線通過速度の目標達成できなかった振り子車が、ここにも

51 ：

>>50
四国8000系ってそんなに速いのか((((；ﾟДﾟ)))))))

52 ：

8000系、+25≧R400って書いてあるところもあるな
http://www.shikoku.org.uk/JR/CAR/EC8000SPC.htm

53 ：

国交省も新基準を定めて一定条件を満たせば160km/hの高速運転を認可すればいい。
現状で160km/h運転はほくほく線と成田スカイアクセスだけだから踏切のない区間だけでも整備新幹線区間でもやってもらいたい。

54 ：

>>52
ネットの情報は出典明らかにされない限り疑ってかかったほうがいい
書籍も、大手鉄道趣味誌以外はろくに調べず嘘情報書く例が多数
そういえばイカロス出版のJR特急列車年鑑2013っての立ち読みしたけど、
またもキハ187系500番台は130km/hって書かれてるね、120km/hなのに
書いてる人が全部同じフリーライターなのかな

55 ：

>>52,54
そこはそもそも現実ベースに妄想混ぜ込んだ架空鉄道サイト
出展もクソもない
四国系の架空鉄道サイトはネットで特急の時刻表調べても平然と上位に出てくるんで
実社会にめちゃくちゃ迷惑かけてると思う

56 ：

>>54
大手鉄道誌でもろくに調べず書いてるの多いよｗ

57 ：

>>49
95-1月のだろ。さらっと嘘を書くなよｗ
×E351系 +20≧R400
○E351系 +25≧R400
8000系については量産車の紹介記事にある（RJ93-4）にある諸元表で
R≧600　本則+30km/h
600>R≧400　本則+25km/h
400>R　本則+20km/h
とはっきり明記してある。だからファン誌の記事が間違ってるんだろ。
その記事は最後に記名してあるように、文章を書いたのはフリーライターだよ。

58 ：

>>57
訂正ｔｈｘ
681系についてはRF93-5新車ガイドで
> 平成4年度に量産先行車を投入し，160km/h走行を含む各種走
> 行試験を実施して高速走行に対する安定性，快適性についての
> 確認を行なってきたが，その結果を反映すると共に，よりい
> っそう発展させた形での高速性能を目指している．高速性能の
> 目標は次の３点に定めた．
> ・将来の湖西線・北陸本線のスピードアップ(160km/h)に対応で
> きる車両性能．
> ・曲線通過性能向上を図るため(R700m以上本則＋25km/h)，
> 車両の軽量化および低重心化．
> ・高速域での加速性能向上のため，主電動機を出力アップ．
って言ってるからwikiその他が間違ってるでFAだよね

59 ：

>>51
あれ悪く言えば新幹線が無い事に対するコンプレックス丸出しだよね

60 ：

>>58
前スレで、
諸元で曲線通過速度が本則何km/hとだけ言ったら半径600m以上を示すとかデタラメ言う奴いたろ。
その新車ガイドの諸元表の最高運転速度の項目には｢曲線通過速度:本則+25km/h｣、
本文にはR700以上と明記してあってR700以上本則+25km/hが正しい。
諸元だけ見た奴がデタラメ広めたんじゃねーの？

61 ：

出典がはっきりしてるなら、wikipedia直してﾎｽｨ…

62 ：

E351にまつわるデタラメな噂って川島令三の与太話が元凶か？
奴の昔の著書読んでたら、
｢〜らしい｣｢〜といわれる｣｢〜だが、定かではない｣のオンパレードで、
これまで出てきた噂が書いてあった。

63 ：

>>23-25
線形が良いだけではない。曲線半径が同じでもTXは速い。
TXでは半径820m以上で130km/h運転可能。
この凄さが分かるか？
これはJRで言うと本則+30km/h、制御付振り子車に相当する。
以下、TXの運転取扱実施基準より曲線通過速度。
　R≧200m　65km/h
　R≧350m　85km/h
　R≧400m　90km/h
　R≧500m　100km/h
　R≧550m　105km/h
　R≧590m　110km/h
　R≧780m　125km/h
　R≧820m　130km/h

64 ：

287系で381系と同一の曲線通過速度で走行する実験すればいいのに
確か本則+25km/hで走行可能なはず

65 ：

非振り子の287系や681系が、振り子の381系と同等の曲線通過速度という話も幻想じゃないのか。
681系は>>49や>>60によるとR700以上で本則+25km/h。
非振り子としては特に速くない普通の数字なのだが。

66 ：

京急はR700そこそこのカーブでも車種に関係なく115kmで曲がる恐ろしさ

67 ：

>>66
標準軌で新幹線並の必殺カントなんじゃね？

68 ：

平和島や神奈川新町か

69 ：

いずれもカタログスペックはR600カーブ115km/h制限とはいっても
福井はくたかの明峰駅前後と京成本線特急の京成小岩駅東側は
どう考えても120km/hは出しているよね。

70 ：

>>58
×RF93-5
○RF95-7
こうじゃないかな、内容は正しいけど
wikiにも要出典て書いておいた

71 ：

>>62
これ？
全国鉄道事情大研究　東海甲信編
川島令三著 1994.6.20
　p.164より
　初期故障を克服した時点でスピードアップされると
　いわれるが、関係者の話では、導入を急ぎすぎて設計
　ミスがあり、振り子を使用できないという話である。
　詳細は闇の中だが、どうやら冷房機を天井に設けたの
　で重心が高くなり、振り子を作動させると一部のトン
　ネルで車両限界を超えてしまうようである。JR四国
　の制御振り子特急車は重心を低くするために床下に設
　置しているのに、これを範としなかった。筆者は、E
　351系はこれまでのJR東日本の特急車両のなかで
　は最高傑作だと評価していたが、この話を聞いてがっ
　くりきた。
発行はE351系の2次車登場前で、1993年12月から振り子使わず「あずさ」として走ってた頃。
当時はネットもあまり普及してないし(Windows3.1時代)、E351の悪評は川島本が元ネタかも？

72 ：

徹底チェックJR特急車両
川島令三著 2000.12.20
　p.99より
　試験走行の結果、車両の重量バランスが悪いために機器配置を変更し、振り子装置を使用し
　た試験走行をしたが、普通鋼車体のために車体を傾斜させると問題が出てきたという。その後
　「スーパーあずさ」として定期列車で運転された。このとき車体の傾斜角度を小さくして走行
　していたらしいが、定かではない。それでも130km/h運転も加わって10分以上のスピード
　アップを行った。
　p.100より
　一次車の不具合もあってJR東日本ては振り子車両に対する評価は低く、今後は振り子車を
　作らない方針になったのは残念である。振り子車にも問題がないとはいえないが、一次車の不
　具合は一にも二にも開発や車両の費用を削減してしまった結果である。JR九州やJR四国、
　JR北海道の振り子車がうまくいっているのと大違いである。
　〜中略〜
　なお、平成十二年十二月から約一年間かけて、六〇両全車のリフレッシュ工事をする。二本
　ずつ施工するため、期間中は二往復が183・189系を使用して「あずさ」として走る。ま
　だ新しいのにリフレッシュ工事を行うことから、やはり振り子装置関係の問題が解決していな
　いと一部でささやかれているが、定かではない。

73 ：

＞冷房機を天井に設けたので重心が高くなり
冷蔵庫はバカなことを言ってるよね。あれは室内機なのに。
JR以降の振り子は床下に重い室外機、屋根に軽い室内機を配置するセパレート式が主流だよ。
松本駅でE351量産先行車と383が並んだ時に見比べてみろっての。
ほとんど同じ大きさの室内機が両方に載っかってるぞ。

74 ：

一般人はともかく、鉄道好きで川島の言うことを間に受ける奴ってまだいるの？

75 ：

>>71
＞　詳細は闇の中だが、どうやら冷房機を天井に設けたの
＞　で重心が高くなり、振り子を作動させると一部のトン
＞　ネルで車両限界を超えてしまうようである。
一見まともだが車両限界超える動作って何だよ
逆向きに傾いても車両限界超えないのに

76 ：

>>71-72
川島とアンチは思考が同レベルだなｗ
ぜんぶ欠陥説に結びつけてしまうところとかｗ
・1次車投入時は振り子機能オフ(性能試験中)
　→ 欠陥車だから振り子使えないのに違いない！
・183系置き換えにE257系投入(コスト抑制)
　→ 欠陥車だから作らないのに違いない！
・E351系リフレッシュ工事(G車全面禁煙化と客室マイナーリニューアル)
　→ 欠陥車だから直すための工事に違いない！

77 ：

初期投入時に性能抑えて運転ってのはあちこちで見かける。
四国2000系、383系、681系は量産先行車を臨時列車に試験投入。スピードアップは本格投入後。
北越急行やE5系は段階的にスピードアップ。
重心が高くて振り子作動すると一部トンネルで車両限界を越えるというのはありえない状況。
重心が高いので振り子が正常動作しないというならまだ分かる。
しかしE351系は自然振り子と違い空気シリンダで傾斜制御してるので、
よほど重心位置が狂っていないと問題にならない。
車両限界はどのトンネルでも同じで、一部のトンネルというのは意味分からない。
まして振り子装置や各バネがどう可動してても、限界超えて可動しないようストッパーが有るはず。

78 ：

JR東日本といえば、MUE-Trainの空気バネ式車体傾斜はどうなった。
E5・E6にフィードバックして開発終了・・・？
JR北海道のハイブリッド振り子も、札幌開業が早まっては開発コスト回収できないだろうし・・・
JR四国は8000系延命させてFGT待ちの状態だし・・・

79 ：

>>63
数値からしてカント量105mm、不足カント量70mmで算出してるんだろう。
おおむね非振り子特急と同じ水準で、振り子車ほどではない。
R780、R820mと無駄なく小刻みに曲線通過速度を設定しているから速いように見えるだけでは？

80 ：

>>79
TXは実際に速いけど。アピール上手でイメージだけの京急とかとは違うから。

81 ：

>>79
TXは元々160km運行想定して直線は弾性マクラギ直結軌道、カーブには
フローティングラダー軌道奢ってるからなあ。
　高速道路とサーキット場を比較してるようなもんだわ。

82 ：

狭軌で160km/hのはくたかを超える車両は出てこないのか？

83 ：

車両だけなら200km/h出すくらいのならいくらでも作れるだろうけど、
どこで走らせるおつもりで。

84 ：

北越急行と青函トンネル(在来線特急)は既に用済み。
残る既設路線では湖西線とTXと石勝線、
あるいは限定的な場所、塩嶺トンネルとか、嵯峨嵐山〜馬堀とか。

85 ：

ttp://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/newH250205.pdf
昨日からフリーゲージトレイン(二次試作車改)の試験走行区間が多度津〜伊予三島から松山まで拡大。
長崎の次は予讃線か。
これって重いフリーゲージトレインを走らせるための軌道強化が松山まで完了したって事でしょ？

86 ：

軌間可変電車の狭軌走行時の許容カント不足量は何�oになるの？

87 ：

長崎で使う以上は制御付き振り子車の885系と同じ、110mmが目標でしょう。
ただ車体傾斜機構付きの軌間可変台車を実用化したという話は聞こえてこない。
空気バネ式の簡易車体傾斜ならすぐにもできそうだけど、
本格的な振り子機構は大きく、重そうですね。
というか現在のフリーゲージトレイン(二次試作車改)の車体って車体傾斜して大丈夫だっけ。
車両限界もパンタもアウト？

88 ：

>>87
二次試作車は当初から空気バネの車体傾斜機構を搭載済み。
曲線検知はキハ261系と同じジャイロ方式。
E3系と同じ車体断面で、パンタグラフに位置補正機構は無し。

89 ：

やろうと思えば狭軌で250km/hも余裕だろうね
モーターも平行カルダンで270kWまであるし

90 ：

>>85
導入の試験というよりは、導入の試験列車を走らせたという実績をつくるためだから。
先代も松山まで行ってるけど、試験走行はあまりしていなかったかと。

91 ：

社長曰く2000より先に8000をリニューアル延命したのもFGT絡みだと言うし、
その一環ではあるんだろう>松山まで軌道強化
予讃線特急と伯備線特急の未来は長崎新幹線の成否に懸かってると言っても過言ではないかも

92 ：

水曜には松山駅で記念式典やったそうじゃないか。
試験走行区間が伸びたくらいで大げさな。
まあ、日豊線も大分駅でフリーゲージトレインのお披露目式やったんだけどね。

93 ：

>>92
長崎で成功したら、一気に伯備線＆瀬戸大橋線での導入への機運が高まるでしょうね。
JR四国が生き残るためには大阪直通が必須ですし。
ただ、技術的問題を克服できたとしても、最終的には新大阪駅の容量不足が一番のネック。
(リニアが出来て容量に余裕が出るとしても、東海は嫌がるだろうしね)

94 ：

高松・松山からFGTで山陽新幹線直通なら
いっそのこと新大阪手前の加島付近から在来線に降ろして
直接大阪駅に入る方が良いかもしれませんなあ
西日本だけで対処できますし・・・
或いは山陽新幹線を三線軌条化とかｗ

95 ：

新大阪の容量については、東みたいに新大阪ー岡山間を併結にでもするか？
ここなら300km出せるの西明石以西だし、姫路停車のダイヤならFGTの性能に足引っ張られて
多少スジが寝ても、他の列車には影響が少なそう

96 ：

今度の新型特急電車が先頭車だらけなのって、FGT投入後は｢いしづち｣に充当しFGTの｢しおかぜ｣との併結運転目論んでるからなのか？

97 ：

>>94が一番の解決策なんでしょうけど、
今回の大阪駅リニューアルでその分のスペースを取ってないんですよね。
併結運転は、さくら＆みずほと併結になりますが、新大阪駅の信号設備等を改修する必要あり。
新大阪絡みの整備費用は一体どこが負担するんでしょう？
FGC高速化のスキームに落とし込めるのかどうか…

98 ：

>>97
併結在来線大阪行きだと、新幹線東京行きとの連絡がｱﾚ

99 ：

>>94
新幹線路盤を三軌条化しても、JR西と四国の在来線は直流電化だからスーパー特急化の
優位点全くないよ。

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