車両の加速度 3.2km/h/s

1 ：2013/01/11 〜 最終レス ：2013/07/08

抵抗制御からVVVFまで。大いに語れ。
前スレ
車両の加速度 3.1km/h/s
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329729792/

2 ：

2

3 ：

スレタイは4km/h/sでも良かったのでは？
3km/h/sが落ちたので3.1km/h/sが立ったし

4 ：

　＾ 0o0　
ミ・ 。・ミ
■関連スレ♪
http://disneymobile.jp/product/dm013sh/?mid=DMtb
http://disneymobile.jp/product/dm013sh/?mid=Dmif
http://disney.ne.jp/preinstall/13/?mid=DMif
http://www.disneymobile.jp/cam/
http://www.disneymobile.jp/cam/?mid=DMtb
http://mg.mb.softbank.jp/kisyu/107sh/index.html
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待ちうた(スマートフォン用)
http://softbank.iwdasp.com/SC/1208024.php

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待ちうた(SoftBank 3G)
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5 ：

■関連スレ２
阪急神戸線スレッドPart39
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350642002/
阪急宝塚線・箕面線スレッド　Part44
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350058425/
阪急京都線スレッド Part89
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352602077/
阪急千里線Part10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344109606/
【妙見線】能勢電鉄スレッド　Part1【日生線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285125383/
●●━━●阪急ダイヤ、停車駅スレ●━●●●
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http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354799218/
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阪急に爆破予告をした鉄ちゃんを逮捕
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1345689163/

6 ：

前スレから。
西武6000は高加速セッティングだから最高出力が120なんじゃね？

7 ：

>>3
申し訳ありません。
しかし4.0km/h/sは速すぎかと…
次は5.0km/h/sで良さそうですね。

8 ：

10km/h/sとかになったらもはや鉄道車両の加速度じゃなくなるしこれでいいんちゃう？ｗ

9 ：

ドドンパみたいなのもあるからおｋ

10 ：

昔アメリカでテストしたジェットエンジン搭載のジェットカーってどれくらいの加速だったのだろうか？

11 ：

有人のヤツが200km/h/s
無人だともっと高加速かも

12 ：

E231系は空転抑制のためにTIMSによって編成前方のM車の限流値を下げて後方のM車の限流値を上げるという巧みな制御をしているはず

13 ：

確かに悪条件でもMT比の割に力行時の空転は少ない印象だな
その代わり滑走再粘着でガタつく

14 ：

進行方向前寄りのM車は滑りやすいんだっけ？

15 ：

粘着係数は前の方が小さいね、雨天時とかだと軌道の影響をもろに受けるから
後ろの方が水が飛んだりして粘着力が確保しやすい

16 ：

先頭を電動車にして京急なんか大丈夫なんだろうか？
特に２Ｍ２Ｔのやつ。

17 ：

>>16
ズルズルでガクガクなので3M1Tになった
京急1000形電車 (2代) - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A51000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)#3.E6.AC.A1.E8.BB.8A
＞3次車
＞雨天時に、車輪の空転・滑走が発生した場合でもそのままの加速・減速を続ける制御をおこなっていたため、
＞乗り心地が低下していたことへの対策として編成構成を8両編成では4M4Tから6M2Tへ、4両編成は2M2Tから3M1Tに変更した[10]。

18 ：

ただねえ、3M1Tでも普通にズルズルでガクガクなんだよね…ｗ
ガクガクも普通の再粘着制御の細かいガクガクじゃなくて、
連結器の緩衝器を使い切ってドカンってなるし

19 ：

>>16
あれは別の事情があると聞いた。事故で被害を抑えられるらしい。
てか京急のドレミファインバータのSIBAS32って空転時の制御に優れてたはずだが。

20 ：

>>17
wikipediaなんてヲタの妄想だから信じない

21 ：

SIBAS32は当時としては新しいベクトル制御・クリープ制御を持ってた

22 ：

ソースある ＞[10]『鉄道車両年鑑2005年度』 p.134
シーメンスの再粘着性能が高いというのは導入時の1998年当時では国産機器の同性能よりはアドバンテージがあった事と円高が背景にあったから
ただ後に円安が進んで価格の優位性が無くなったことと
大規模な修繕や検査にはドイツに機器を送り返す必要がある等の整備性に難が出てきた
なので今は性能が上がって整備性もいい国産機器なんでしょう
ステンレス車は8連がMT比3:1、6連が2:1
4連なんかは4M0Tになったほどだから空転に相当堪えたのでは

23 ：

>>19
確かに効果はあった。その直前の600形4次車は、雨で全然加速しなくなる
>>14-15
何の本だったか忘れたけど、3両目以降はほぼ均等(＝前2両が下がる)って書いてあった

24 ：

そうそう、登場時（GTO全盛時代）としては良かったよね
GTO時代は空転するとなかなか加速しない制御が多かったからね
IGBT時代になってからは微妙かな、音もうるさいし
制御が荒いんだよね、応答速度が遅いというか
三菱とかのIGBTだともっと小刻みに制御して車のABSみたいにガガガって感じだけど、
シーメンスIGBTは応答が遅くて大きく空転したり、ロックしてフラットが出来たりって感じ

25 ：

フラットが出来る瞬間、2本続けてどうぞ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15570025
http://www.nicovideo.jp/watch/nm17529907

26 ：

いや、銀1000の4M0Tは2両増結前提なんじゃなかったか

27 ：

準備工事してあるってだけでしょう
6連が増備されてるから恐らく4連は当分あのままだろうだし

28 ：

ついに前スレ落ちたか、お疲れ様

29 ：

つべに223が上がっていた。
加速
http://www.youtube.com/watch?v=e1w8DBGbLpI
減速
http://www.youtube.com/watch?v=RKa72niPnUY

30 ：

山陽5000は侮れないな
元が阪急乗り入れ用だから高速走行を主としているようだ

31 ：

シリーズ21も阪神線に乗り入れるようになってから性能を発揮していると思う
元々性能は高いけど、それを存分に生かせる区間が奈良線には少ないし

32 ：

加速度だけが性能じゃないけどねぇ。
性能の甲乙って案外難しい話だよ。
設計段階の狙いがどこにあって、それが達成できたかどうか、が一番重要なわけだし。
出力が大きかったり、加速度が抜群であっても必要とされてなければ単なる無駄。

33 ：

>>32
俺を含めてマニア的には残念だけど、
鉄道車両って移動機械として計画的に作られるものだからね…
鉄道車両の設計を勉強していくと、当たり前のその事に気付かされるよ…
まぁ、コストを含めた、その設計の妙技を楽しめると上級者なのかな…

34 ：

名鉄3000系列は電動機出力170kw起動加速度2.0だけど
性能バランス的に凄く良いと思ってる

35 ：

>>33
え？むしろ各社の考え方の違いや路線条件に対応するための個性的なのが面白いからいろいろ検証するんじゃないの？
｢ここの車両ｽｹﾞｰ！！この会社は他の会社はと違うwww神だわwww｣とか厨房ぐらいかと思うが
それは車両の内外装もそうだと思う

36 ：

3.2km/h/sとか東急9000かよ

37 ：

そこまでスレが続くかどうかは別として、
加速度が3.4km/h/sとか3.7km/h/sとかは聞かないな

38 ：

公式スペックが3.3でも実測がそうとは限らないけどな

39 ：

京急800形がそれに当たるな
公式スペックは3.5km/h/sだけど実際には4.0km/h/s位出てる。

40 ：

>>39
どうやって測定した？

41 ：

>>40
単に速度メーターをカメラで録画して、再生してみただけ。
区間は至って平坦で乗客は座席に座っている人が半分くらいいる程度。
20km/h付近まで4.0km/h/sでそれ以降は加速が少しずつ鈍くなる。
各駅運用の為に最高速度を100km/hに縛ったお陰だろう。

42 ：

>>40
ニコニコでも解説動画があったような。

43 ：

京急800は定格速度が33.1km/hらしいので10〜30km/hが5.0sジャストなら4.0km/h/sだけど
実際は5.2sないし5.3sは掛かってる
3.77…〜3.85km/h/s前後じゃないか？

44 ：

>>39
4.0km/h/sも出てない
3.8km/h/s程度

45 ：

>>43
>>44
なるほど。
0~10km/hまでは参考にならないの？

46 ：

近鉄シリーズ21は公称3.0km/h/sだけど、実際は3.3km/h/sくらいある

47 ：

>>45
0〜10km/hだとむしろ加速度は低く出てしまうのではと思う
フルノッチ起動でも徐々に加速度を増やすジャークがコンマ数秒働いていたり、運転士がP1起動していたりするから
フルノッチで速度がある程度乗った状態からでないとシビアな計測は難しいかな、と
例えば加速度4.0km/h/sと仮定してある速度から+10km/h加速するのに2.5秒…
精度を上げる、というか誤差を下げるなら時間を掛けて測りたいなあ
ただ京急800とかではさっさと定加速度領域が終わってしまうから難しい

48 ：

>>47
なるほど。詳しく説明してくれてありがとう。

49 ：

>>48 西武の6000もすぐ高加速モードきれるんだよな
困った

50 ：

>>49 正しくは>>47
iPadからなんで、

51 ：

実際に鉄道会社が性能試験で実測した加速度を知りたい。
ヲタの調査結果は前提（勾配・乗車率・ノッチ捌き）がアヤフヤなので信頼性ゼロ。

52 ：

車両設計時は車輪径820mm・架線電圧1500V(ものによっては1350V等)で計画されていても、
実際には車輪が新品時は860mm・架線電圧1600〜1700Vって事を考えると、
この2要素だけでも1割以上加速度が高くなってしまう例もありそうだなぁと…
常々思う。
更に線路際の諸標が間違って植えられている例はそこかしこに見受けられるから、
（特に向きの間違えや有るべきはずのものがないという間違いが多い）
実測をどこまで信じればよいのか分からなくなる…

53 ：

・・・・というわけで「実測しました」という報告はもういらない。

54 ：

iPhoneアプリで加速度計きぼんぬ

55 ：

純粋な真理しか信じないというのはなんだか味気ないよ
加速度の数字で争ってるわけじゃない
例えなんらかの手助けや妨げがあったとしても
その車両がその加速度を出したというところにロマンがあるわけだし
その数字を認めないにしても、完全無視するのはもったいない

56 ：

>>53
お前が要らない。

57 ：

諸数値・諸条件を示した上での実測値は、おおいに歓迎・参考にしたいよ

58 ：

>>57
そうそう、これ重要。
前提条件が出せてないのに「加速度がこんだけでした」とか言われてもねぇ。
それだとキモヲタのかぶりつき日記レベル。全くアテにならない。
>>56
無理してしょうもない反論しなくてよろしい。

59 ：

実測には実測の楽しさがあるわけで
性能試験で行けると思って投入したMT1:1が実際には空転しまくりで全Mに戻したとか、
スペックでは2.7なのに冷房載せた後は実測だと何回乗っても絶対に2.3しか出なかったりとか、
そんなのはホワイトボックステストの結果からは出てこない
自分の場合には、車種・種別・区間・勾配をラップタイムと一緒に記録してるけど
リアルタイムの電流電圧まで追えないし、自車以外の乗車率・降雨量・粘着係数なんかわかりっこないもの
それこそどこまで諸数値・諸条件を必要とするかなんて読み手次第でしょ
様々な条件で100回乗ってその中央値があるとすれば、それがその車両の現実
だいたいヲタのだべり場であれ要らねこれ要らねと言われても--;
2010/07/18の1スレ目を読み直して楽しさが伝わらない諸氏は、このスレに合わないのでは

60 ：

実は公表スペックよりも加速度が高かった車両を見つけるとか
ライバル会社の2系列の比較からその会社がそれぞれの車両に託した狙いを考えてみるとか
そういう発見みたいなのを簡易な計測でもいいから見つけて楽しめりゃいいと思うんだがなあ
できれば速度計に加えて架線電圧計、電流計の動きも一緒にメモったり動画で録ったりどっかにアップロードすれば考察もできるんだがな
否定から入るのは無しだ

61 ：

もうこいつは無視しておけよ
ずっといちゃもん付けてるだけだから

62 ：

嫌なら見るなって事だ。

63 ：

逆じゃねーの？
出すならそれなりの前提条件も添えろよ、が正しい方向かと。

64 ：

この車両加速スゲーって事すら気軽に言えないスレに

65 ：

4.5 阪神5000
4.0 阪神5500
3.6
3.5
3.3
3.2
3.1
3.0
2.8
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2.0
1.1

66 ：

VVVF車は過負荷運転可能なので結構無茶なセッティングしてる例あるよな
東京メトロでは4M6Tなのに3.3km/h/sを出してるし

67 ：

ギア比7.79と超低速向けだがな

68 ：

06と07のことかな。
でもあれはいい電車だった。現在のウンチ君よりずっとマシ。

69 ：

都営6300ってスペックだけ見たら結構性能ありそう
ただ速度出してくれそうな区間が少なくて調べ辛そう

70 ：

メトロ06と07以外だと03・05中後期・1000・9000・15000・16000もギヤ比7.79
05中期・06・07・16000は1C1Mか

71 ：

逆に阪急8000系は5.31、近鉄1430系等は5.73と通勤車としては結構高速寄り

72 ：

>>64
本当の意味（実際に根拠ある実測値）としての「スゲー！」ならいいと思う。
でも、盛り立ったキモヲタのアヤフヤな計測での「スゲー！」も紛れ込むからややこしい。
しかも、そういうキモヲタほど大袈裟なので困る。

73 ：

>>71
5.31じゃ高速寄りでも何でもない。
爆音東急8500も5.31だし、高速域が全く伸びない西武2000も5.31。

74 ：

高回転が許される誘導電動機にしては、って事じゃね？

75 ：

直流の電動機は6.07ですら低速向けと称されるぐらいだからな
小田急4000形も見かけ上かなり高速向けだが実際は騒音低減目的なんだよな

76 ：

DCモーターとIMモーターは分けて考えないとな

77 ：

JR北海道はVVVF車でも異様に歯車比を小さくする傾向があるな
785系で4.21、731系で4.89、789系0番台で3.96とか
本気出したら180キロ以上出せそう

78 ：

何をもって本気と言うかだが

79 ：

287系は異様に加速悪いよな
実質MT比1:1なのに1.6km/h/sは幾らなんでもしょぼすぎ

80 ：

そもそも低MT比で高速運用重視なら仕方ない＞ｺﾋ

81 ：

>>66
>>79
モーターの出力は一般的に、定出力域によく使う速度域が合うように設計し、最高速度時の加速余力を考慮する
また、発熱が問題ないレベルに収まるように(絶縁寿命に影響するので)、
運転曲線からRMS電流(電流値の合計)を割り出し、これが一時間定格の9割程度に収まるように設計する。
MT比は必要とされる性能と粘着係数、コストや思想が影響するから難しいけど、
上記を踏まえて、路線と運転の特性を考えていくと、その設計の理由が見えてくると思うよ。
変電所容量等の制約は私もよく分からないので、すまん。

82 ：

>>79
だってあの高出力、回生での回収率向上のためでしょ。
推測の域を出ない話ではあるけれど。
R&M辺りに回生絞り込み辺りのネタはたまにあるし、
あと鉄道と電気技術の2月号でJR西の省エネ対策紹介されてるから、
機会があればどうぞ。

83 ：

新幹線ですら2.6km/h/sの時代に1.6km/h/sは無いよね

84 ：

まあ、特急が3分間隔で発車しまくるような路線があればそういう加速の車両もできるでしょ

85 ：

287の場合は「性能が悪い」ではなくて、設計段階でのコンセプトとして高加速が求められてないってだけなんでしょ。
「目的通りの性能が発揮できなかった」なら「性能が悪い」というもんだと思う。
設計意図通りの性能が発揮されていれば無問題。それで十分ってことでしょ。
加速度が高ければ何でもかんでも「高性能」と感じるのは考えが浅すぎと思う。

86 ：

特急が2〜3分間隔で続行運転したり
1時間に5〜6本特急が走っていた鹿児島本線でも
加速度は2.2km/h/s程度しなかなったな

87 ：

駅間距離が何kmもある路線ならそこまでの起動加速度は必要ないんでしょうな、加減速が少ないから
逆に言えば高加減速が求められる車両に高速巡行は基本的に求められていないんだよ
京急は頭おかしいから知らん

88 ：

>>87
阪神は？
高加速のも 高速性能持ったのもいますぜ。(ていうか、それしかない)

89 ：

>>88
「高加速の車両」と「高速巡行する車両」は別だろ？

90 ：

>>89
高加速　かつ　高速巡行
ｺﾋのＤＣ特急。電車じゃないけど・・・

91 ：

まぁＤＣはギアチェンジするから両立もできるわな。
ＤＣ＝ギアチェンジのある自転車、ＥＣ＝ギアチェンジのない自転車、の違いと同じか。
ギアチェンジのない電車は自転車で言えば「出足は軽いが速度が上がるとしんどい」か
「出足は重いが速度が上がるとラクラク」のどちらか、ってことか。
一番踏ん張りが利く力の込めやすい部分が定格領域・・・。

92 ：

ギアチェンジとか関係なくて出力がデカいだけ
261系：686kW/両
京急新1000系4M0T：620kW/両

93 ：

小田急ロマンスカーは最初加速が異様に悪かった
3100形は1.5km/h/sしか無かったが列車密度の高い小田急線では不便だったのか7000形から2.0km/h/sになった

94 ：

>>91
プリウスがそんな思想で造られてるな

95 ：

>>93
あの時代はより速くだったからな。
航空機も同様で、より速くより高くだった。

96 ：

南海のズームカーは凄かったな
補償巻線を使って弱め界磁を異常に広く取ることで50‰登坂力と100km/hの高速性能を両立させた

97 ：

>>96
並列最終段つまり定加速域から定出力域へと移行するのは25km/hくらいかな?

98 ：

>>92
マジレスすると電車の定格出力は実出力足り得ないぜ
電車は定格を超える過負荷運用前提、対して気動車はシビアなほぼ定格運用前提だし
更に言うと最大出力を発揮するタイミングも再大回転力を得られる回転数も電車と気動車で全く異なるから単純に比較できない
それに気動車に出力があれば起動加速と高速性能を両立できるかというとまた違う

99 ：

キハって自動車の回転数-トルク・出力グラフみたいなイメージでOK?
グランツーリスモのセッティング画面みたいなやつ。

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