【阪和線】なにわ筋線29【南海本線】

1 ：2013/08/14 〜 最終レス ：2013/10/08

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線28【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/
【阪和線】なにわ筋線27【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344999607/
【阪和線】なにわ筋線26【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333785407/

2 ：

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。
Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？
いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。
Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

3 ：

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。
【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい
5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ
◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ
ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ
南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

4 ：

　京都駅から関西空港駅を結ぶ特急「はるか」などが使用するＪＲ東海道線支線を地下化
し、ＪＲ大阪駅北側に設ける新駅について、大阪市が平成２７年度にも着工することが
３０日わかった。新駅はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた（梅田北ヤード）」の
２期開発区域に設置し、完成は３５年度ごろの見通し。新駅ができれば、梅田から「はるか
」に乗車できるようになり、関空への利便性も高まる。
　現在、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進める２期開発区域の更地化工事が２６年度末
に完了するのを受け、大阪市は同支線の地下化と新駅設置の工事に着手する。工事はＪＲ
西日本に委託する見通し。事業費は線路の地下化に約５４０億円、新駅設置に約１５０億円
を見込んでおり、主に大阪市が負担し、ＪＲ西も一部を負担するとみられる。
　吹田−福島駅間を結ぶＪＲ東海道線支線は、うめきたの２期開発区域の外周部分を通って
おり、はるかや貨物列車などが運行している。ただ、線路が地上にあり、交通量の多い
うめきた周辺の道路を踏切で分断する形となっている。線路の地下化でうめきた周辺の
交通混雑を緩和するとともに、ＪＲ大阪駅と直結する新駅の設置で、鉄道アクセスを改善
する狙いだ。
　新駅には「はるか」が停車する見通しで、大阪環状線から関西空港駅や、新大阪駅から
東海道線などにつながる。
　うめきたでは、２５年４月に先行開発区域「グランフロント大阪」がオープンする。
２期開発区域の開発についても、橋下徹市長らは大阪府と大阪市で用地を買い取り緑化する
方針で、早急に進める意向を示している。大阪市の幹部は新駅についても「工期を短縮
しないといけない」と述べ、できるだけ早期の着工・開業をめざす。
ソース：MSN産経west
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/121231/wec12123114400001-p1.jpg

5 ：

カンサイジン

↓





強烈にダサイ






したがってクソスレ終了♪

6 ：

東西鉄軌道も堺東がこれだけ衰退したら復活も無いだろうな。
ジョルノは建て替えするみたいだが、再開発ビルがわずか30年で建て替えとかw
ダイエー、イズミヤ、長崎屋、これだけ集まってた堺東の栄華も過去の昔話に

7 ：

橋下が関空執着すればするほど
何でも橋下の逆を行きたい竹山は伊丹・神戸推しで間違いない
堺市内全域から伊丹＆神戸行OKK（大阪空港交通）バス誘致大増便、こんなのは最低線
JR東海と直接話付けて建設推進
・東海道新幹線阪堺支線：新大阪〜堺東市役所前
・東海道新幹線伊丹支線：新大阪〜伊丹空港
堺東⇔新大阪⇔伊丹空港、大阪市街ノンストップバイパス、超高速シャトル便
これこそ『堺・都構想』目玉コア政策

8 ：

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画がこれまで通り大きく踏み出すことないと判明しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費の計上で先送り
国・府･市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整が進行中。
2012年3月22日には、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や
空論の上塗り、採算性の試算が公表されるなど
実現への迷走振りは相変わらずである。
以前のスレ
なにわ筋線28（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/
なにわ筋線27
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344999607/
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
竹山修身
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E5%B1%B1%E4%BF%AE%E8%BA%AB
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
あべのハルカス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%B9%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%82%B9
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

9 ：

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めず
これで収支均衡の見込みを立てろと言う方が無理です。
Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客へ依存するしかない
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況なのになにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、金融市場からの資本調達はストップ、
もはや民間の株式会社形態での運営は不可能、再国有化の憂き目に遭うでしょう。
Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？
関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、又は民営化後の後継企業を中心に
大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

10 ：

日本航空と全日本空輸は22日、3月31日からの路線計画を発表した。日航は大阪国際（伊丹）空港で
2年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の1日2往復から5往復に増やす。全日空は仙台線を
1日7往復から9往復にする。伊丹空港のジェット機発着規制が緩和されるのを受け、伊丹発着便を強化する。
日航は札幌や仙台、福岡など主要都市だけでなく、新潟や大分、宮崎などの地方路線を増便する。
全日空も東北や九州を中心に路線を増やす。伊丹空港の経営統合で、国土交通省は伊丹空港の運用方針を改め
伊丹空港の有効活用に転じた。 1日200回のジェット機枠に加え、170回のプロペラ機枠でも低騒音の機体なら
ジェット機に振り替えられるようにした。両社はエンブラエル「ＥＲＪ」やエアバス「Ａ320」など騒音が
比較的少ない機体を振り向けて対応する。札幌や那覇など1000キロメートルを超える長距離便についても
伊丹集約のため国交省や地元自治体は今後も調整を続ける。
▼ソース
≪日本経済新聞≫ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD22038_S3A120C1LDA000/
▼関連サイト
≪大阪国際空港≫ http://osaka-airport.co.jp/
▼関連スレッド
【交通/航空】大阪国際空港(伊丹空港)、プロペラ機発着枠を低騒音ジェット機枠へ転換…国の規制緩和を受け[12/12/04]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1354635870/
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
国政政党「日本維新の会」配下「大阪維新の会」マニフェスト
〜もう一つの首都機能〜日本の成長と安心を担う大阪都
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
（府市共同マニフェスト広域編）大阪維新の会
�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。

11 ：

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身のレンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２５）
から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球のできるグラウンドを
なにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返しのため費用を出したい」と申し出たのが
きっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画があり、市は公園に
硬式野球場を併設する方向で検討中。費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。
41 ：名無し野電車区：2012/04/10(火) 23:28:06.94 ID:SqEW5LV40
>>3★このスレにこの手の基地外が出没しますが、
自分を鏡で見ろってんだ。
> 5 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 10:56:24.32 ID:kVlKOONFO
> >>1-4の自称テンプレもどき、どっかで既視感。。。
>
> ここのスレ主、リニア名阪スレで喚いてるのと同じ奴か。
>
> 道理で、自分の気に食わない「キチガイ粘着」に対して
> お前こそキチガイじみた粘着じゃん！ｗ
>
> 自分>>1-4を鏡で見ろってんだ。

12 ：

http://imepic.jp/20130801/840920 天王寺北（地下鉄・近鉄境界駅）
http://imepic.jp/20130801/842010 北梅田発臨時
http://imepic.jp/20130801/842700 大阪阿倍野橋発８両〜吉野線6両化
http://imepic.jp/20130801/843620 お願い
　なにわ筋直通⇔阿倍野始発の乗換ラッシュが日常の沿線民は兎も角 慣れない遠来の観光客に向け
http://imepic.jp/20130801/845190 毎日、定期列車頻発
　[３]…地下鉄天王寺北3番線　[４]…近鉄阿倍野橋通し番号4番線
http://imepic.jp/20130801/846200 ８コテ（相直後・乗客数成長）
http://imepic.jp/20130801/847060 午後早くから、大本数
http://imepic.jp/20130801/845670 夕ラッシュ　連絡路の日常
http://imepic.jp/20130801/848490 大阪ビジネス拠点―整備
http://imepic.jp/20130801/849070 私鉄（近鉄・南海）地下鉄でラクラク！
http://imepic.jp/20130801/849700 よく見えるよう
http://imepic.jp/20130801/850450 おまけ

13 ：

>>2
Q4:
南海難波経由で採算が確実視されてるなら、南海の関与は必須だろw
いつまで下らんテンプレを…
JRこそ、貨物支線連立だけでうめきたを独占できて、なにわ筋線と
同等のメリットが発生すれば、なにわ筋線事業なんかに参加しない。

14 ：

>>6
ジョルノはお化け屋敷みたいだったからなｗ
でもなにげに堺地方合同庁舎やダイワロイネットホテルなどが出来てきている
ハローワークはまた移転ｗ

15 ：

堺って、一体何処が｢ヘソ｣なんだ？
人口は一丁前だけど、都市の体裁を成してないよな。
関東で言えば相模原市みたいな…。

16 ：

>>15
堺東駅でいいんじゃね？

17 ：

駅前の風景でいえば堺東が中心地のように見えるし、実際そうではあるのだが
堺東へ乗り入れる鉄道が高野線だけだからねえ
三国ヶ丘、中百舌鳥と交通接点と都市の重心が一致してないことが問題。

18 ：

＞堺の｢ヘソ｣
難波。
天王寺。
職業・年代によっては
河内長野、和泉中央、りんくう、関空（職場として）

19 ：

>>18
泉州･南河内の…じゃなくて、堺の…。

20 ：

http://up4.ko.gs/src/koupf4113.zip
★zipファイルの「阪神無」フォルダー以下
「平成25年6月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
　平成25年5月〜平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「阪神」─「本線」─「阪神梅田」〜「千船」
　「阪神」─「なんば線」─「大阪難波」〜「出来島」
★zipファイルの「阪神有」フォルダー以下
　除外せず、「平成25年6月」の未発表数値を前年同月（平成24年6月）と同一と仮定
※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。
平成24年4月〜平成25年6月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2013年8月27日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
平成24年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2013年6月4日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls

21 ：

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。
�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。

22 ：

汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

23 ：

↑なんとかならんのか？
このノイローゼw

24 ：

965 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 20:40:01.11 ID:IzUrh6dp0
でも読まされても>>21-22はごくごく普通のことしか書いてないし、だから何ってなるよね。

25 ：

“汐見橋線”なんて単語が使われてる時点で普通とはいえない

26 ：

コマルの路線図は普通じゃ無いのか…

27 ：

【東京五輪決定】うめきた地下駅前倒しも…関空と大阪、新大阪両駅つなぐ　ＪＲ西
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130911/wec13091119340012-n1.htm

28 ：

思えばなにわ筋線って、JRに全くメリットないね
JRは単独で北梅田に乗り入れできるわけで、わざわざ南海と一緒にやる理由はない
関空特急が梅田に停車するようになれば、なにわ筋線の建設意義は（少なくとも関空アクセスという意味では）消滅する。
となれば、なにわ筋線の建設意義は南大阪からの梅田アクセス改善に絞られるわけだけど、
そういう観点でいえば阪和線と並走する南海線ではなく、高野線や近鉄南大阪線を直通させた方がいくらかいいわな
（こういうと南大阪厨が湧きそうだけど・・・）

29 ：

>>28
四つ橋線・千日前線に今のメイン流動を捨てさせ
新しい役割を与えるか客が減るに任せるかを
意志決定出来るか出来ないかだけ
それは南大阪厨も
センサス引いて指摘してた

30 ：

>>28
メリットどころか短絡されて区間運賃値下げ＋コスト増というとんでもないことになる。
お役所のお坊ちゃんが勝手に線引きしただけで鉄道事業者はどこも望んでない。

31 ：

南海は望んでるだろ
金は出したくないというだけでさ

32 ：

望んでるという根拠は？

33 ：

なにわ筋線について調査する部署を立ち上げてた。ググればソースはでる。
こちらはソース不明だが、汐見橋ルートじゃなく難波ルートなんて話が出てきたのも南海が難波経由にしろと言い出したからだったと記憶している。
それを抜きにしても、客観的に見て梅田アクセス線ができるに越したことはないでしょ
ただそれに莫大な資金を捻出させられると損するから、なるべく安く乗り入れたいってだけで

34 ：

>>27
東京五輪との結び付けの無理矢理感がいじらしいな ＞西の社長。
そもそも、たった２週間の運動会に過大な期待かけすぎだろ。
終わったあとの反動でも心配したら？

35 ：

そもそもオリンピック関係なく造るものに対して何必死になってるんだろ

36 ：

オリンピック予定地に決まるだけで観光客増えるのは事実だけどな
何かと注目あびるわけで
オリンピック効果は2週間だけではないよ

37 ：

グランフロントつくる前にオープンカットで掘っておけばよかったものを

38 ：

グランフロントの下なんか通らないから関係なし

39 ：

グランフロントの横の道はもう開削工法では掘れないだろ。
だからつくる前に掘っておくべきだった。
ほんの数年前まで更地だったところをシールド工法や推進工法で掘るのは愚行。

40 ：

横の道あんな細い道幅で完成じゃないし

41 ：

そんなこというなら難波駅もなんばパークス作るときに掘っておけば…

42 ：

>>41
なんばパークスは１階〜９階、地下フロアが無い。
もしかして…

43 ：

というかどこで地下に潜るんだろね
本社ビルすぎてからなんばパークスまで、
住宅展示場とヤマダの駐車場だけでは高架から地下に入れるのか?
勾配がすごいことになってズームカーしか上れなさそうだぞ

44 ：

ループ

45 ：

セノハチからEF67をもらってきて後押し。

46 ：

南海3000系って試運転始まっているんですね。
http://www.youtube.com/watch?v=bebPZH1svOw&hl=ja&gl=JP

47 ：

>>43
今宮戎で阪神高速を潜った辺りで分岐、パークス通りに高架⇔地下のアプローチ
を設けて、再開発する南海会館ビル付近の地下に新ホームを設ける。

48 ：

そろそろ南海会館ビルも解体するだろ
新ビル建設始まる前になにわ筋線着工が決まらなかったらどーすんだ？
出来るかどうかわからん新線のために準備工事するほど金に余裕ある会社じゃねーと思うんだが

49 ：

>>47
タワーマンションどないすんねん

50 ：

タワーマンションは線路から結構遠いとこにあるけど
それより南海本社が邪魔

51 ：

なにわ筋線の建設計画が決定するのっていつだと思う？

52 ：

>>51
2050年頃

53 ：

>>42
残念ながらパークスの地下には
駐車場があるよ

54 ：

南海の経営状態は悪くはないのだが、
鉄道業の斜陽化が確実視される中で、リスクを取るような経営はしたくないというのが現状なのだろう
近鉄のように収益拡大を狙って大型開発を連発するのも一つの手なんだろうが、
南海のようにコストカットを追及して安定的な利益を確保するのも別の考え方なんだろな

55 ：

>>50
パークス通りに高架と地下のアプローチを設けるから、新しい電鉄本社
の立地は直接関係しない。

56 ：

パークス通り潰すってこと？
大丈夫なのか？

57 ：

改めて地図みたけど、パークス通りなんか西側にありすぎて鉄道線と繋がらないじゃん
やっぱ住宅展示場と駐車場、さらにその先の遊歩道（なんばパークスと難波駅の間）まで潰さないと無理だよ
阪神なんば線の九条付近を見るに、展示場と駐車場だけじゃ長さが足りない

58 ：

住宅展示場やカーニバルモールは商用地のまま。
木津市場からクボタ本社を含めた一体の再開発が残っており、
そこで新線用地が設けられる。

59 ：

よくわかんねえ
地図で示してくれませんか
たしかに、今宮戎駅部分で分岐して、分岐線が阪神高速をくぐって
パークス通りを車線減少させて鉄道線作れば地下までアプローチできそうだけど。
このルートならなんばグランドマスターズタワーは潰さなくてもいいが、今宮戎付近のいくつかの建物は解体することになりそう

60 ：

おいおい、なんばGMTが南海高架線に対して何故あえて水平じゃない
向きに建てられたのか、理由を知らんのかよw

61 ：

>>60
知らない
何故だかもったいぶらずに教えてください

62 ：

>>61
南側の道に合わせたからだよ

63 ：

グランドマスターズタワーの西側をアプローチ線が通るってこと?

64 ：

不動産業者の話によると、そういうことらしいですな…

65 ：

ここの3ページ目にわりとわかりやすい現場周辺の地図があるけど
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/120216_2.pdf
パークス通りは無理っぽいような気がするのだけれど…
ここはやはり山田電機さんにご退去いただくのが賢明ではないかと。

66 ：

前から気になっていたのだけど、
JR難波ルートの他に、南海難波ルートでなにわ筋線を引くとしたら、
クボタ本社は、今の位置のままでも支障はないのですか？
南海難波ルートでなにわ筋線を引く場合、クボタ本社に移転してもらう事も視野に入っている、という話を読んだ事があるのですが？

67 ：

バブルの頃からクボタ本社は移転する前提の再開発計画だからね。

68 ：

>>67
＞＞クボタ本社は移転する前提
クボタ本社が移転するって、
もしかして、クボタの本社が大阪の難波以外の場所に移ってしまうかもしれないっていう事？
クボタの本社は難波にあって欲しいのに嫌だなあ。
本当にクボタの本社は難波から出て行ってしまう可能性あるの？

69 ：

もちろん再開発地区で新本社屋建設の予定。

70 ：

新南海会館ビルにでも移転すればｗ
あ、クボタ保有地内で建て替えれば済む話なのか…

71 ：

http://iup.2ch-library.com/i/i1011980-1379838338.png
こんな感じか？
確かに、みごとにGMTとZeppがいい感じで傾いてる。
クボタと今宮戎の西側は退去してもらう必要があるな。
ヤマダは現状維持でよさそう。パークス通りは阪神なんば線の九条みたいな感じで車線減らして潜らせればよさそう。
するとちょうど、南海会館ビルあたりに駅が出来そうだ

72 ：

リニアとなにわ筋線どちらが先にできるのでしょうか？
なんの進展みられない

73 ：

大阪が都市として新線建設する必要性を主張できるギリギリ限界の時代だよ、今は
今までは他の政令市とは別格の第二都市としての扱いを受けてきたが、
今後は名古屋札幌福岡と同等の扱いになる
西日本の中枢、日本国の第二都市から近畿地区の拠点都市に格下げ
そうなりゃなにわ筋線みたいな国家プロジェクトなんぞ承認されない
「大阪市の金で主体的にやるなら補助金くらいは出すけど?」っていう扱い
それも当の大阪市が一番嫌がってるから万に一もない

74 ：

リニアができたころは、少子化と福島原発の後遺症で日本経済ぼろぼろに
なっていると思われるがどうだろう
福島は、かなり日本経済にダメージすると思われるが、リニアは過剰投資
になっている可能性あり
リニアより福島のほうが大切では
JR東海リニア建設より福島原発に資金を投入（寄付）すべきではないか？

75 ：

単純に南海が大深度地下法利用して、御堂筋北進じゃ駄目なの？

76 ：

なんか、なにわ筋線ができる可能性って、
山陰新幹線や四国新幹線ができるのと同じぐらいの可能性の気がしてきた。
なにわ筋ができる可能性ってどれぐらいだと思う？

77 ：

大阪は今や仙台にも負ける

78 ：

それはさておき、ここで
なにわ筋線・基本の復習
　�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄
　�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
　�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス
この３点が満足され、ようやく開業に至る。

79 ：

なにわ筋線が早くできなかったら、難波が寂れてしまいそう。
難波は大阪駅や新大阪駅から地下鉄御堂筋線でしか行けない。
JR難波は奈良や和歌山や大阪府南部にしか、直通では行けないし。
JR東海道本線や新幹線に乗るのに、地下鉄御堂筋線しか使えないのは不便。

80 ：

JR西日本の弱点は、JR難波だと思います。
南海が生き残っているのも難波駅が立地条件がよく立派だから
JR難波いくのはたしかに不便ですね
環状線にJR難波もふくまれておれば違うのでしょうけどね

81 ：

JR難波がターミナル駅になり、
難波がJR東海道本線や新幹線に乗るのに、地下鉄御堂筋線でしか行けないという今の状況を変えるために、なにわ筋線は絶対必要。
難波から大阪駅は地下鉄四つ橋線でも行けるが、
あれは、御堂筋線が止まった時のためのバイパス路線でしかない。

82 ：

>>75
南海が難波から梅田・新大阪に直通するだけでは大した利用客がいない。
北側から難波・天王寺・関空への旅客が加わってようやく新線が必要な需要になる。

83 ：

.
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000006/6299/2007_08_20.pdf
3枚目の地図を見れば見るほど大阪新駅から真っすぐ下れば四ツ橋筋。これを利用して難波に出れればより早く出来るのに…
その四つ橋線は阪急と組んで、西梅田⇔うめきた⇔十三⇔新大阪を目指す案があるらしいが、うめきた⇔新大阪で十三経由は遠回りだし
２ルートも必要かそもそも疑問。四つ橋線は地下鉄特有の架線がない構造だし線路の幅もＪＲ・南海と違う。この為に転用は意外に困難。
ただ、阪神梅田駅の下を潜る必要性があるので新線を建設する必要がある、だったらＪＲ難波まで延伸させれば良い。実現するには、
阪急に四つ橋線乗入を諦めてもらう必要があるけどね。阪急沿線から新大阪への利便性向上の為に十三〜新大阪は建設すればよい、
用地も殆ど確保済みだし。
大阪新駅に乗り入れるのは”はるか号”だけじゃなく”ラピート”も！ むしろ大阪駅⇔関西空港の短距離なら料金が高い分、南海の方が良い。
ＪＲは京都と新幹線や北陸との乗り換え客が見込める新大阪と関西空港 を結ぶ現状の役割で良いと思う。
四つ橋線で使っている難波駅にラピートを乗り入れさせれば近鉄・阪神から乗換が断然便利になる。南海側も難波駅周辺で大工事を行う
必要もあるが、構想がある汐見橋に乗り入れるより数段の客を見込めることが出来る、最近は難波を利用する方が良いと言う案も出てる。

84 ：

>>82
南海が問題だよね、関空に行くには南海経由の方が早い。しかし難波の改造工事は相当な額になる。
新線に乗り入れしない判断もあって良いと思う･･･。

>>83
湊町リバープレイスの地下にはＪＲ難波から先に線路を延ばせる用地を確保しているようだ、これを
使わない手は無い。例えＪＲ難波が途中駅になったとしても引き込み線として使えばよい。

85 ：

汐見橋経由は乗客が少なすぎて論外だろ。
>>71
パークス通りに地下へもぐる線路を複線で敷くと、車道の場所がなくなりそうだから、その場合は車両通行禁止にする必要がある。
禁止にしたところで大した問題ではない道路だけどね。

86 ：

東京並みの都市規模だったら汐見橋を第二の難波として繁華街にすることも可能だったかもしれんが
首都だったら日本橋〜難波〜JR難波〜汐見橋まで繁華街することも可能かもしれんかったが
福島しだいだろ
東京から大阪に疎開する人が増えれば汐見橋駅もリニューアルするかもしれん
汐見橋駅近くに市立中央図書館とか京セラドームあるし、阪神なんば線の桜川駅と乗換駅にすればいいと思うのだが
たしかに汐見橋線沿線は、寂れている観は、歪めないな
大阪も東京に比べるとこじんまりしとるし、アベノのほうが都市開発されとる

87 ：

もしも南海難波ルートで接続した場合、南海本線か高野線か、どちらが直通になるの？

88 ：

南海本線だろ
ラピートが走っているの　南海本線だろ
高野線も泉北中央線延伸させて南海本線（岸和田駅）と直通させてラピートをはしらせるのもいいかもしれん

89 ：

難波にある南海の商業施設、地下鉄なんば駅から遠い。
南海難波駅に大阪駅方面からの電車が入れば便利になるな。

90 ：

反面、南海沿線利用者が難波をスル―してしまう恐れがある。
現状では、キタ方面からの利用者よりスル―する人の方が多そう。
難波の改造費は掛る、難波の商業施設の売上減少。
南海に取ってデメリットばかり。伊丹の廃港が無ければ関空への
利用者も爆発的に増えないし…。

91 ：

東急東横線は13号線直通で渋谷の乗降客がむしろ増大しており、
一部中間駅化することで新線方向からの流動も期待できる。

92 ：

伊丹空港の利用者の多くは
伊丹〜羽田便な訳で
伊丹を廃港にしても、大して客は関空に流れんよ
新大阪があっても、なお伊丹を使う客
こういう客が、わざわざ関空くんだりまで足を運ぶ訳が無い
リニアが開通すれば、新大阪〜名古屋を新幹線　名古屋〜東京をリニアで
時間がより短縮されるし
名古屋〜東京が40分なら、近鉄特急で難波〜名古屋が２時間だから
そういう金の浮かし方が出来ない事も無い　大阪南部の人間から見れば

93 ：

と思ったが、新大阪から乗っても
東京〜名古屋から3000円ほど割り増しになるだけだから
わざわざ、近鉄特急乗る必要も無いか
ますます、難波の地位低下に拍車がかかるかね
なにわ筋線が出来れば、関空アクセスよりも新大阪アクセスが改善する訳だし
>>57
阪神なんば線の勾配は、40パーミルだったかな
まあ、高野線の山中走る訳じゃないから
その辺が都市部での限界になるだろうね
そこから逆算して、どれだけ潜る長さがいるかだな
駅の位置をどこにするとしても
御堂筋線や近鉄・阪神・千日前線・四つ橋線の下を通る訳だから
やはり、それなりに深い所を走らざるをえない

94 ：

>>92
＞伊丹空港の利用者の多くは
＞伊丹〜羽田便な訳で
まずこの時点の認識からしておかしい。
以下は全く意味不明。
＞新大阪があっても、なお伊丹を使う客
＞こういう客が、わざわざ関空くんだりまで足を運ぶ訳が無い
そのかわり、ＬＣＣ効果で関空の旅客数は急増してますが・・・
＞なにわ筋線が出来れば、関空アクセスよりも新大阪アクセスが改善する訳だし
ならば難波がより便利になって地位低下どころか上昇するんじゃないの？
南海難波駅周辺はオフィスビルを建てるようなところじゃないけど、ＪＲ難波駅周辺のオフィスが人気になると思う。現に難波地区のオフィス空室率が低くなってるみたいだけど、将来的ななにわ筋を見込んで、ってことはないか？
>>93
＞そこから逆算して、どれだけ潜る長さがいるかだな
40‰で今宮戎駅あたりから下り始めると、ヤマダ電機南側の道路では地下に潜れる。
そこからさらに下ると、南海会館ビル西側の駅部分を水平にしても御堂筋線の下は余裕でくぐれる。
大阪市バスのターミナルの下でさらに下りこう配にすると、近鉄・千日前線の下をもぐれる。

95 ：

>>94
伊丹の利用者数は、1500万〜2000万の間だろ
つまり3人に1人〜4人に1人が、羽田〜伊丹の利用者
これだけの割合を占めている
http://www.okb-kri.jp/_userdata/pdf/report/144-4.pdf
図表5 2010年度 日本の国内路線旅客数ランキング
3位　羽田〜大阪　旅客数（人）5,141,598　座席利用率（％）62.0

札幌・那覇便は、圧力で関空や神戸に回されていて
便数を思った以上に増やせないし、九州新幹線の開業で九州方面も思わしくない
関空のLCCなんてのは、時間よりも金を取る
言わば貧乏人向けの需要だからね　特に観光需要での
地方都市と関西とのビジネス需要が、関空では撤退続きだった事を忘れたのかな
国際線との乗り継ぎ客を拾うのに失敗して、ハブ空港としての地位を失った
そして、今も開拓は出来ていない
京阪神への立地も良く、大阪都心へビジネスしに行くには伊丹なんだよ
その辺を関空を持って行っても、関西の凋落に拍車をかけるだけだよ
ますます、東京シフトが加速する

96 ：

取り越し苦労乙w

97 ：

>>83
難波が大工事になるとか言ってるが、汐見橋ルートのほうが工事は大規模だからな。
汐見橋線はほぼ全線を地下化する計画なうえ、岸里玉出も大改良する
難波ルートのほうが圧倒的に工費が安いから難波ルートにしようということになった

98 ：

>>96
そうやって現実から目を背けて
虚勢張ってるから、大阪は駄目になったんだよ
>>73も書いているが
西日本の中枢、日本国の第二都市から近畿地区の拠点都市に格下げ　になりかねんよ
西日本の拠点都市としての地位が揺らぎつつある
東京一極集中の影響で、東京とその他の日本になりつつあるから
西日本で見ても、九州は福岡への一極集中が加速していて
その拠点性が高まってる

99 ：

近畿と言っても滋賀は既に東海を向いているし、京都の東京志向もかなり強いからな。
兵庫（神戸）は大阪とは独自色を見せているし、純粋に大阪圏なのは奈良、和歌山の一部くらいだな。

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