軽は過給器の装着を義務化しろ！

1 ：2007/04/29 〜 最終レス ：2013/10/09

NAはアクセル全開でも走らんし、乗ってて疲れる。
もうNAの軽は全部廃止して、過給器着きの車のみ販売汁！

2 ：

２

3 ：

車両価格が高くなるだろ
燃費も悪いし

4 ：

アップダウンが多い街の香具師とか辛くないか？
NAじゃマヂで坂登らんぞ。
全部の軽が過給器のみになったら、メーカーが競い合って車両価格も下がって、
燃費もいい車が出てくるんじゃね？

5 ：

Ａ／Ｔがイカンのじゃマイカ？

6 ：

ATで何のために２速があると思ってんだ
ATでもエンブレ使わないやつ多すぎだしな

7 ：

　　→【 ｶﾛ 糸合 器 】

8 ：

意地の悪い書き方したので反省しつつ書き直し。
軽のエンジンは元々非力なのに、そこへ持ってきて大きなボディやＡＴ化することで走らなくなってる
わけです。本来はアルトみたいなボディ＋ＭＴぐらいが適正だと思います。坂を登るような使い方を
するなら、大型軽は使えないと考えるしかないでしょう。
俺は山の中を軽トラで走ってるけど、ＭＴなのもあって、そう気にはなりません。
ガソリンに限って言えば、過給は燃費を悪くします。圧縮比、膨張比が下がることが主原因だと思います。
また、タービンの後ろにスロットルバルブがあるので、全開していない状態では、タービンに背圧が
かかってしまうことも問題だと思います。
ターボは排気熱を回収する効果がありますが、アクセル全開のときだけなので、普通の運転では効果は
ないはずです。
また軽の小さなエンジンとターボは相性があんまり良くなさそうな気がします。

9 ：

NA(可変バルタイ)インジェクター＆ダイレクトイグニッションデスビレス＋3速ATの箱に乗ってたが、碓井の旧道で全く駄目だった
10年落ちのターボ＋マニュアルの箱を手に入れ、やっと溜飲を下げる事が出来た
軽自動車に過給器は必需品だ
なんつっても標高が上がっただけでNAは走れない、ギアをローまで落として、30�qがやっとだったからなぁ

10 ：

ほんとNAはどうしようもないなww

11 ：

俺はアルトワークスに乗ってるがやっぱりＮＡは走らんよ(┬┬＿┬┬)それと！箱バンはギヤ比が低すぎて回転上がるとエンジン唸る唸る！！壊れそうだ！また！スポーツモデルの登場を祈る(＾O)＝3

12 ：

そこでＣＶＴですよ

13 ：

過吸機と一緒にＭＴのみの義務化しろ
走りと燃費、安全性の両立の出来上がりだ
ＡＴ乗りのアクセルとブレーキ間違えたとかいうバカな事故がなくなるしな

14 ：

だからＣＶＴだってば

15 ：

ＡＴもそんなに悪くはないと思うがパドルシフトは良いと思う！それと本当最近の軽はデカイなー！俺のワークスと並んだら（ナンダ！）と思う。あんなにデカイとＮＡじゃチト辛いと思う。過給機付き＋ＭＴもしくは、パドルシフト付きが良いかな！。

16 ：

>>15
余計なことしないでふつうのMTでいいって。

17 ：

だからＣＶＴだって

18 ：

ほんとは税金ちょっと上げてもいいから770〜800ccにすれば
NAでもマシになるんだけどなあ

19 ：

NAの軽なんかより自分の足で走ったほうが速い

20 ：

>>13
要は、君が欲しいターボのMTを量産して値段を下げて欲しいだけだろうけど、
そもそもATでアクセルとブレーキを間違える事故は、本来運転に向いてない人も免許を取るようになったからで、
2つのペダルでも間違える人は、3つあったら余計混乱して間違えそう。
ATができる前の軽は、上手に半クラをしないとエンストして動かなかったから良かったけど、
以前より排気量も上がった上にターボ義務化して、いきなりクラッチを繋いでもエンストせずに急発進するようではAT以上に危険。
逆を言えば、アクセルとブレーキ間違えた事による事故を防ぐにはターボ義務化は逆効果。

21 ：

20番の言う通りだと思う！乗れない人達がＡＴ限定とか自動二輪ｏｒ大型二輪のＡＴ限定免許を取る様になったから事故が増えたかもしれないが？（アメリカとかの圧力のせいもあるのかな？)本当に危ない人達は公共機関が良いと思うが？。

22 ：

CVTなら非力でもモリモリ登っちゃいます。

23 ：

君はスバリストかい？

24 ：

CVTは馬力を使いきれない女子供にはもってこいの補助装置だな

25 ：

ダイハツのミラ乗ってるけど、非力とはいえパワーは十分。ＮＡのＭＴだけど。
街乗りで時速60ｋｍしか出さないのにそれほどのパワーが必要かい？
車体は大きくなったけど、燃費向上のために意外と軽く作ってあるよ。
ターボ付いてるほうが好きだけど、ＮＡでもダメじゃぁない。

26 ：

>>1
そんなことするぐらいなら軽規格の排気量を上げた方がいいよ。

27 ：

俺もダイハツの車は奨める！因みに！ダイハツの車？他社は良く解らんけど？最近の車他社のエンジンのヘッドカバープラスチックが多いなー。それとサージタンクもプラスチック製だし？強度とか本当に大丈夫かいな？。

28 ：

それと！俺が初めて乗った車はＬ55ミラのクオーレだった。

29 ：

ＮＡだから遅いとか言っちゃってる奴は下手くそなだけだろ
１万１千まできっちり回せ！ｗ
そんなおいらはターボ海苔(・∀・)

30 ：

そうかもな？たが？そんなに悪くいわんでも良いと思うんだか？一度過給機付きに乗ったら物足りなくなるのは確かだか！。

31 ：

>>8
MTの方が有利なのはアホでも分かる。
ていうかね、理屈っぽい事書いてるけど、軽トラのMTと比べちゃいかんだろ。
軽い上に、ギア比だって極端に低いんだからさ。
しかもクロス気味なんだから、トルクあるのは当然の事。

32 ：

まぁ、軽トラしか乗ったことないしさ。他の車のこたわからん。
でもアルトみたいなボディなら軽いわけだし、坂道で使うならそういうの
選べばいいじゃんって話。
都会の平坦路専門なら、ＮＡの重量級軽でも問題ないわけで、全部の軽を
過給化する必要はないと思うよ。

33 ：

普通車乗れよ(　´,_ゝ｀)

34 ：

確かに！街中では軽トラのスタートダッシュは速い！

35 ：

んで一応マジなこと書くと、軽ってのは俺みたいなビンボウニン救済とか
仕事用のためで、その分税金も安い。そのかわり、いろんな制約ができる
のは仕方ないと思ってるよ。小型にして道路占有面積を減らせば道路建設を
減らせる。軽ければ道路補修が減る。燃費が良ければ燃料の輸入が減って、
貿易収支に有利だし、環境保全になる。まぁ普通車も、子供達の将来の
ためには燃費を良くするべきだな。そういうわけで過給はあんまり増えて
ほしくない。
軽の燃費を良くするには、一部のスレで言われているように800cc程度に
排気量を増やして、ミラー化して出力制限するのが良いと思う。出力は
同じでも低回転高トルク化するから運転はラクになると思われ。
２気筒化＋電動フライホイールもいいと思うんだが。

36 ：

>>34
遅えよ

37 ：

>>35
だから排気量を増やしてまで軽にこだわるのは
たんに税金払う金が惜しいだけだろ
１００万あたりの普通車に乗っとけば
バカ高い軽ターボ買うよりコスト抑えられるって

38 ：

もともと国策なんだよね。一定以下のサイズ・排気量の車を優遇したのは。
たしかに、外国車を排除し、国産メーカーを育てるって目的もあったけど、
日本の道路事情、駐車場事情という側面もある。
それに、軽には軽特有の面白さがあるよ。
おれには、むしろコスト削減の権化でしかないリッターカーのほうがケチくさくみえる。
コンパクトがいいのなら軽にすればいいし、
快適さを求めるのなら、もっと上のクラスにするべき。
存在が中途半端。

39 ：

ヴィッツやフィットは世界中で大人気だけどな
それに比べておまいらの軽自動車（笑）ときたらm9(＾Д＾)

40 ：

サイキンスイフトに夢中。

41 ：

>>39
ミラとかコペンとか輸出されてますが？
向こうの規格にあわせてエンジン積み替えてるけどね

42 ：

でも残念ながら人気がないんだよな、ウンコ君ｗ

43 ：

>>37
もちろん（少なくとも俺の場合は）税金が安いのと燃費が安いのが理由。
軽ターボよりコンパクトのほうが燃費が良いのはその通りなので、俺も
軽ターボは良くないと思ってます。
ところで、車重が軽い軽に、排気量を大きくしたミラーをつければ、
コンパクトより燃費が良くなると思う。
ってミラーのはっきりした原理は知らないんだが、たぶん、排気量を増やして、
燃焼室容積を減らすことで、膨張比を高めることで、少ないガスを大容量の
爆発行程で燃焼させることで、熱エネルギーを運動エネルギーに高効率で変換
するようにしているのだと思う。ただし、燃焼室容積が小さいので、吸気量を
減らすことになり（早閉じするのはそのため）、出力は通常のオットーよりも
落ちる、と考えてる。また、１気筒の容積が増えるので低回転高トルクになると
思う。（回転が低いとピストンの往復速度が下がるので慣性抵抗が少ない）
２気筒は、気筒あたりの容積が大きいので、Ｓ／Ｖ比が小さくなること、
低回転高トルクになると思う。

44 ：

NAでも十分バイクみたいなエンジンあるし
燃費も19ｋ行く時もある
加給機は技術の進歩をさまたげるからイラネ
いうか最近のNAのトルクはすげーなおい！

45 ：

結局、軽は小さいのに、さほど燃費が良くないのは、エンジンが６６０ｃｃ、
オットー、３or４気筒という形で効率があまり良くないからだろう。
効率を良くする方向で行けば、燃費もパワーも良くする可能性があるし、
車重の軽さと相まって、今のコンパクトよりも燃費の良い車になるかもしれん。
過給はパワーは増えるが燃費が悪化しやすいのでよろしくないような気がする。

46 ：

>>3
もうトヨタ・パッソやダイハツ・ブーンより高い車だらけなんだしいいじゃん。
ついでに税の不平等もなくそうぜ。

47 ：

なんで普通車乗りは「軽乗りの税金を肩代わりしてやってる」とか馬鹿な事言い出すの？

48 ：

軽のターボは燃費良いよ、平均18Km/�g、最高で21Km/�g
コツは低回転でアクセル開け気味。
エンジン回転数は低くても、アクセル開けていればターボの回転は高い状態にあり、
ブースと上がるからトルクが太い状態で運転できる。
MTじゃなきゃ出来ないかな？
CVTなら出来そうだけど。

49 ：

代車でNAのライフが来たんだが
予想以上に走らないのに驚いた。
フル乗車したら坂登れないんじゃないか？
10年位前のトゥデイは
けっこう軽快に走った気がしたんだけどな〜。
やっぱ重さって効くね。

50 ：

>>49
検討の為、興味がある車をYahoo!自動車の比較表に載せて見ていたら、
パワーウェイトレシオがライフだけ特に大きかったからね。
ムーブやワゴンRより背が低いのに車両重量が大きく、
ムーブやワゴンRよりエンジンの馬力が小さいからね。
やっぱ、未だSOHCなのが効いているのかな？

51 ：

SOHC、DOHCってのは関係なし。

52 ：

>>47
おんなじ公道走ってるのに、税金が余りにも安いから。って感じじゃないの？

53 ：

VWのTSIを真似るのです！

54 ：

１０年以上前スズキのセルボモードのターボ４ＷＤに
乗っていたがよく走ったよ
もちろんＭＴだったが高速でもバイクみたいに加速した
アクセルはなすとプシャッ！て音がして面白いと思ったもんだ
タコメーターみてレッドぎりぎりまで回してシフトアップまさにバイク的
高速で高回転なのはあたりまえだ
しかし軽だからみんな無理に追い抜こうとするんだよね
かなりヤバイスピードで走ってるのにさ
なんかそれがいやだったな
前にでると安心したようにトロトロ走るし
今の軽はどうなんだろ家庭持ちになって再び維持費の安い軽を検討中
今のところワゴンＲのターボＭＴ考えてる
ムーブは素晴しいんだろうが値段高すぎおじさんびっくり

55 ：

>>54
本当に軽のほうが維持費が安いと思っているのか？

56 ：

>>52　その文句は政府に言うべきだろ…普通車の税金高杉だと。
　　　軽乗りに言っても効果ゼロだと思うが。
>>55　良いんだ。維持費が高くても税金さえ安ければな。
　　　寄生虫どものフトコロに行くだけの税金さえ安くできれば、他が犠牲になっても勝利なんだよ。俺はそれだけで満足だ。くたばれ税金泥棒ども。

57 ：

税金は一応必要なもんだと思うけど、これ以上道路作るのはどうかと。
都会なんか道路だらけ、車だらけだけど、本当に必要な輸送だけを考えれば
もっと少なくて済むような気がする。
俺は山の中に住んでて、細い曲がりくねった道がわりとまっすぐな道になる
のは走りやすいし燃費も良くなるからありがたいけど・・・
道路作るよりも、環境保全に使ってほしい。

58 ：

どこかの国では、王様（政府）と泥棒は同じレベルに見られるらしい。
金を取り立てるのが「合法」か「合法じゃ無い」の違いだけ。
日本もあれだけ要らん事に金使って、、　泥棒と変らん。
俺も軽に変えた。

59 ：

過給には消極的なんだけど、一応改良案。
ＳＣは、ＳＣの前にスロットルバルブがある。こうすればスロットルが閉じている
時に、ＳＣ部分の空気密度が下がるし、背圧が生じないので、抵抗が減る。
ターボは、タービン後方にスロットルがあるから、スロットルが閉じると、タービン
部の空気密度が増え、背圧が出るから、タービンの回転抵抗が大きい。（排気抵抗と
してエネルギー損失になる）
そこでスロットルをタービン前方に移動したらいいと思う。
もしかしたら、そうすることでスロットル閉じているときにタービン部が負圧になり、
油圧との圧力差が大きくなり、オイル漏れ（オイル下がり）を誘発しやすいなら、
潤滑部分の油圧を下げればよい。
　　押し込みオイルポンプ→タービン軸受け→吸い込みオイルポンプ
と、吸い込みポンプを増設してやれば、低い油圧で潤滑が可能だ。
まぁ素人考えなんだが。

60 ：

>>55
デラ行ってパーツの値段調べてみ
消耗品だって(オイル量やブレーキパッド等)、少ない材料で出来てる
維持費は安いだろう？

61 ：

とりあえず、世間ではＭＴ滅亡なんだから
ＭＴを前提とした考えはもうダメだと思うんだ

62 ：

いやMTがもっと多くなるべきなんだよ。
アクセル踏めば走るなんつーゴーカートかなんかみたいなおもちゃだと
人をR危険性のある凶器を扱ってる感覚を忘れてしまう。
MTでエンジンのパワーや回転数を肌で感じながら運転しなきゃイカン。スレと関係ないけど

63 ：

脱線するけど、ATって踏み間違いがあるから危険だよな。
もうAT限定廃止して、免許取得後3年と65歳以上はMTのみ運転可すると
事故がかなり減ると思うがなー。
MT車のラインナップも増えるだろうし、MTの面白さに気づく香具師も増えるだろ。

64 ：

MT車でもブレーキとの踏み間違い事故は起きているわけなんですが。

65 ：

>>1
それをマニフェストにして今度の選挙に立候補せよ。
キチガイ票が少しは入るだろう。

66 ：

>>64
そこまでのバカは免許取り上げたほうがいい。
で話を戻して、代車でNA乗ってるんだけど坂道なんかではローで踏み込まなきゃ走らない
平地になったらとたんに速度出る・・・気がするけど俺が乗りなれてないせい？
速度調節しなきゃいけないから若干ストレス溜まるね。
ターボ付の私のカプチーノさんだとちょっとアクセル踏むだけで上るから楽ではあるね。

67 ：

贅沢言い出したらキリないよ。
アクセル踏むだけで走り出すんだから十分じゃないん^^

68 ：

MT復活の鍵は車を右側通行にする事だと思う

69 ：

MTに下手が乗ると、坂道発進失敗して下がったり、
踏み切りでエンストしたり、すべりやすい場所で変速してスリップしたり、
それはそれで事故の原因になるんだよ。

70 ：

ＭＴよりＡＴの方が事故は多いよ
簡単な操作は誤操作を生みやすい

71 ：

昔みたいに手動で進角やら混合気の濃度を調整するのが一番事故らない。

72 ：

>>69
だからそういうのは運転させちゃいけないと。下手糞が手軽に運転していい物じゃないから。

73 ：

安全性なら人力車が一番

74 ：

>>70
ATのほうが圧倒的大多数だから、そりゃ多いだろうな
つーか、いつになったらメーカーはシーケンシャルＭＴを搭載すんだ
クラッチがＭＴ離れの要因

75 ：

>>70
事故件数の話なの？事故率じゃなきゃ。

76 ：

事故率を出すと、かっ飛ばして運転する人はＭＴに乗る傾向が強いから
当然ながら彼らが事故って率を上げてるだろうね

77 ：

なぬー！じゃあもう全部セミＡＴすりゃいいよ

78 ：

インタークーラーターボ軽にニトロ搭載して弾丸のように出だし良ければ文句言わないよ。
ニトロと液体酸素なら６６０でも鬼のような出力を叩き出せるだろう
その代わり、事故＝即死だが。

79 ：

21世紀なんだから加速装置は当たり前だよな、エアーカーはまだですかそうですか

80 ：

ＴＳＩのように、スーチャー＋ツボだったら、６６０ｃｃでも
リッターカーと同等以上の性能が得られるんではないか。
ＶＷに造ってもらおう！！

81 ：

>>58
みんなが泥棒の立場でもそうでしょ？
鍵開けっぱの豪邸とバラックみたら、豪邸に盗みに入るでしょ？
俺は泥棒(無駄に高い税金)に入られない為に軽に乗っている。
実際年収も少ないけどねー。
軽と普通車の税金のアドバンテージが無くなったら普通車を買う事もあるかも。
現状の制度のままなら軽ばっか乗り続けると思う。

82 ：

知ってるか？軽自動車の馬力規制が撤廃されるらしいぞ！

83 ：

660ccで馬力規制なくしたら燃費悪くなる。軽の（社会的な意味の）存在意義が
なくなるだけ。

84 ：

まだ検討中見たいだか規制解除になるようだ。そうなったら？やっぱり楽しみがあんまり無くなるなー(´〜`；)軽自動車で普通自動車をカモル楽しみがあったのになっ！因みに！馬力規制解除されたらで馬力はどれ位になるんだろうか？

85 ：

規制解除つーより
ＮＡを６４馬力まで引き上げれば、もうターボ車買う必要性がなくなるわけだが
ちなみにパッソが７１馬力に抑えてあることから
これ以上に設定してしまうと軽規格そのものが撤廃されるだろう

86 ：

工事してNAからターボに変えることって出来るの？

87 ：

軽規格を900ccまでにすれば良し。そして1000cc以下の税金も下げる。

88 ：

64馬力自主規制撤廃っつっても今の過給機付きの軽はﾉｰﾏﾙでも軽く70馬力越えるものばっかりだしな
現行ﾜｺﾞﾝRターボの４型なんかはﾉｰﾏﾙで80馬力以上は出てるらしいな

89 ：

もう、馬力規制廃止と同時に軽規格廃止で良いよ。
税金も４万スタートにして…

こんな役にも立たない規格なんて必要無し

90 ：

いろいろ文句言う前に貧乏を脱却する方法考えろ馬鹿野郎

91 ：

お前さんそんな言い方しちゃーいかんよ。それと！軽自動車に乗ってる奴らを貧乏人扱いするんじゃないよ！。

92 ：

>>84
解除してある意味変な方向に向わないかなあ？
今普通車だとミニバンですら300馬力を謳うのもある。
例えばコペンみたいなのが70だの80馬力を謳うのはまあ百歩譲っていいだろう。
でもムーブとかのトールワゴンや挙句の果てにハイゼットカーゴみたいな
貨物用までその数値を謳うようではちょっとって感じだなあ。
スズキの直噴ターボなんかは確かに80馬力程度あるようだけど
1番軽で数が多いのは恐らくトールワゴンだし別に64馬力のままでもいいと思うね。
>>87
まあ900までしなくても800程度まででも拡大できれば
結構違うだろうな。
でもやはり今の軽の車重だと過吸しないと厳しいかもね。
4WDだと1トン超えてるのもあるし。

93 ：

ターボの前にコンドームの装着を義務化してよ、あべそーり
病気はいやだよ
これで性病３回目だよ

94 ：

>>90 大学生さん。貧乏脱却の方法か。
俺が思うに一番の問題は生産技術が向上して生産性が増えたことだ。
少ない人数で多くの生産が可能だから、雇用が減ったこと。
供給過剰が価格低迷を起こすので、コスト競争が激しくなり、少ない人数で
多くの仕事をこなさなければならないことも雇用を減らす。
それでも勝ち組になりたいなら、もっと競争をして勝ち続ければいいんだが、
そのためには大量生産をしてコストを下げて行かねばならない。
生産が増えると、それに比例して資源の消費と廃棄物の発生が増える→環境破壊
子供の将来を考えると、環境破壊はイヤ→脱サラ百姓→金持ちじゃないね
ってのが俺のやってること。
貧乏イコール悪、金持ちイコール正義・・・なのかな。
せめて軽ぐらいは馬力アップじゃなくて燃費アップで良心を示してほしかったよ。

95 ：

>>86
ボルトオンターボだったような気がする…

96 ：

馬力規制やめるなら燃費規制かけるしかないな。
１５キロ／リッター以下は軽として認めない。

97 ：

>>94
理由は違えど僕も同じ様な感じになりたくて努力中ですよw
早く借金清算して田舎暮らしがしたい！

98 ：

660cc64馬力で十分な車体作りをさせればいいんだよ。
規制も緩和もやりかたが間違ってる

99 ：

>>97
僕の場合、ホンネとしては環境問題よりも、仕事がきついほうがイヤだったりします。
トヨタがＤＯＨＣならニッサンはターボ、負けじと４バルブやらＶ６やら、
あれよあれよという間に進化しますが、その分仕事は複雑になるし、末端で仕事
している者がしわよせ全部食らう。その超性能ってそもそも必要なのかって疑問もある。
世の中万事そういう感じ。
きょうはとりあえずがんばって乗り切ったと思ったら、明日はもっとえらいことが
待ってるだけですし。「がんばれっ」て言うやつは大抵クチ動かしてるだけだし。
軽の馬力規制解除したら、ダイハツが７０馬力だから、スズキは８０馬力みたいな
チキンレースが始まるだけのような（ｰｰ;

100 ：

>>94
なんかグチっぽかったけど、田舎暮らしは楽しいですよ^^
借金が大変だけど、田舎に引っ越せたらいいですね。
百姓したいなら、ニューファーマーズフェアという相談会があるし、
県庁でも相談してくれますから、一度行ってみられては？
（ただ独立には自己資金が結構いるので、農業法人で雇われてみるのも
いいかも）

101 ：

軽は過給器の装着を義務化しろ！
をマニフェストに今度の選挙に出ます。応援よろしくね

102 ：

>>101
偽者R！
NA48馬力のプレオで月山逝ったら、登らないし後ろから来た旧ワゴソR　RRに
煽られて、NA軽のパワーの無さにムカついてスレ立てたんだけどね。

103 ：

そもそも軽自動車の馬力制限64psと制限排気量660ccがあるけど、それに+α過給器（ターボorスーチャ）つけてるのって明らか脱税＆法の網すり抜けぽくっない？！

104 ：

>>102
もし江戸時代だったら、「オラが歩いてたら、隣を侍が馬に乗って追い越して
いったyo！」で、全部ターボになったら「俺が８０馬力ターボで走っていたら、
後ろから１００馬力に抜かされた」と言って腹が立つという繰り返しじゃねんかな。
競争なんて際限なくて、同じことの繰り返しだよ。たぶん。

105 ：

>>99自分あて
会社の悪口書いたみたいか。個人的には前にいた会社はおもしろかったから
好きではあるんだけど、やっぱりきつかった。
上層部も、利益出して社員に給料出さにゃいかんし、株主からも叩かれるだろうし、
ラクではないんだろうな。

106 ：

>>103　シノンさん
混合気の充填量を基準にするなら、ターボ、ＳＣは排気量アップと同じで、
逆にミラーは排気量ダウンとみなすべきだけど、その算出が難しそう。
燃費規制にするか、単純に燃料税を上げてしまうか。燃料税上乗せ分は
環境保護に使えと。

107 ：

>>8
おまえ車乗ったことあるんか？
ターボは燃費悪いって、どんだけカタログ厨なんだよw

108 ：

前にも書いたように、軽トラ以外は乗ったことがないです。
軽トラ１５キロ、うちの姉のミラが１９キロぐらい。

109 ：

>>108
ターボ車乗ってから書けよw
うちの軽ターボはおまいさんの軽トラとどっこい（16km/L）の燃費だぞ

110 ：

軽ターボは燃費悪くないお
頭弱い奴が乗ってるＮＡオートマ車の方が
よっぽど燃費悪いおｗ
(´･ω･`)

111 ：

>>109
まぁ軽トラってそんなに燃費良い車じゃないけど・・・
でも１６キロは結構いいね。
ただ、まだ納得がいかないのは、「誰が乗っても」「ターボ一般として」
その程度になるのかどうかだよね。（皮肉ではないですよ）
環境問題として考えれば、ＣＯ２の総排出量とか、燃料の総消費量が問題
になるわけだから、特別な例ではなく、平均的に見て燃費がいいことが
重要になってくるわけです。
もし、ターボがＮＡよりも燃費がよい（またはそんなに悪くない）なら
文句言わないけど。

112 ：

一般論としては、
○圧縮比が低くて燃焼効率が悪い
○高負荷時に燃調が濃くなる
んで、ターボ車のほうが燃費では不利になるらしいな

113 ：

「誰が乗っても」「ターボ一般として」の話をするなら
軽NAのほうが実燃費は悪い（ミラ姉さんは素晴らしくいいがw）
軽NAで一般道で普通車の流れに乗ろうとすると非力ゆえアクセル開け気味になる→燃費悪化
軽ターボだとそれほどアクセル踏まなくても流れに乗れるから燃費悪化はしない
他所でも燃費の話がでるが、某同型車のNAとターボの集計とっても
ターボが１３〜１７km/Lの記録を出しているところ
ＮＡは１２〜１３km/Lが平均値といったところだった（15km/L越えは見たことない）
＞アクセル全開のときだけなので、
あぁあと、アクセル全開しないとターボ効かないなんてことはないよw
回転数や開度関係なく、アクセルをオンにした時にブーストかかる感じ
それにターボ乗ったからって年がら年中ブーストかけまくってる訳じゃないし

114 ：

昔日産でリニアチャージコンセプトと謳い
高圧縮＆低ブーストターボがあったけど
こんなエンジンこそ軽に向いてる気がするがどうかな？

115 ：

ハイスペックオンリーにしたら、軽規格自体が廃止になるだろうが…

116 ：

>>113
＞回転数や開度関係なく、アクセルをオンにした時にブーストかかる感じ
どこの車だよｗｗｗ

117 ：

>>116
開度は関係なくもないな（訂正
>>8がアクセルベタ踏みじゃないとターボかからないと勘違いしてるから
その辺りを言っただけ

118 ：

俺のセカンドカーの軽 ３ATターボはリッター１０前後。
最低８．９　もはや犯罪的燃費　　

119 ：

>>113
まぁターボが悪いかどうかというのは、専門家ではないので僕にはよく分かりません。
ターボでもＮＡでも燃費が良ければそれでオッケーです。
（元はといえば、僕がターボは燃費が悪いと言い出したことが発端なので、僕のせい
ではあるのですが）
うちの姉の１８キロというのは、まぁいい加減な測定なので間違ってるかもしれません。
姉弟とも運転がうまいということはないので（笑）
アクセルべた踏みしないとターボが効かないと言ったのではなく、ターボによる熱エネルギー
回収ができないという話です。
シリンダ内で大きく膨張した空気が、排気タービンを回し、その力で吸気タービンが回り、
吸気を加圧し、その圧力で吸気行程でのピストンを押し込むので、クランク回転を助勢する。
その際に、排気ガスのエネルギーが回収できるのだと聞いたことがあります。
しかし、スロットルが閉じ気味であれば、当然空気は遮断され圧力が下がるので、
ピストンを降下させる力にはならない。また、吸気タービンに背圧が発生し、回転抵抗
になり、排気タービンの回転を抑え、排気抵抗を生じさせます。このため、排気行程の
ピストン上面に正圧がかかり、クランク回転を止める方向に作用する。
と言いたかったのです。

120 ：

３〜４気筒ですからｸﾗﾝｸで強制降下してます

121 ：

>>113ｱｸｾﾙを踏まなくても…
ヒント：車が移動する為のｴﾈﾙｷﾞｰ消費量

122 ：

>>120
いや、それとはまた別の話なのですよ。
他の気筒やフライホイールによって強制降下するのは、ＮＡもターボも同じです。
ターボの場合、ブースト圧が吸気行程中のピストン上面にかかることでプラス
アルファの降下力が発生するという事を言いたかったのです。

123 ：

>>113
細かいことを言って申し訳ないのだけど、ターボのほうがアクセル開度が少ないから
燃費が良いというのは、説明としておかしいと思う。
同じスロットル開度であれば、過給しているほうが１吸入行程あたりの吸入量は多いはずで、
また同じパワーを出すならば圧縮比が低い分多くの吸入を必要とするはずです。
仮に、アクセル開度がターボのほうが少なかったとしても、吸入量は増えている
はずだと思えます。
むしろ、ターボのほうがトルクが強いのでハイギアードにすることができ、
エンジン回転数が低くなるので、ピストンスピードが遅くなり、慣性抵抗が減る
からと考えた方が良いでのはないでしょうか。

124 ：

トルクより、圧縮比による効率の違いとかじゃね？
俺のはＮＡ＋ＭＴで１４Ｋｍ／Ｌ以下だけど…

125 ：

e-燃費とか見ても、実用燃費がいいのはだいたいNAだろ。ターボは普通車にも負けてるし
NAの俺大勝利ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

126 ：

軽のエンジンを800CCにし税金を24,500円程度にする。
自分は軽のりだが税金の安さとエンジンの小ささによる燃費の悪さを
考えるとこの方が健全だと思う。

127 ：

田舎の軽メーカーの戯言は蒸しする。

128 ：

e-燃費携帯サイトによると、
AT・CVT / ターボなし 〜660cc
のランキング一位は、R2 Rで17.8km/L
AT・CVT / ターボ 〜660cc
のランキング一位は、ソニカで15.2km/L
ちなみに2代目ヴィッツ(1000cc)は、15.6km/L

129 ：

新しいKFエンジンとCVTを積んだムーヴで比べると、
カスタムXリミテッド(ターボなし)は15.6km/L
カスタムRS(ターボ)は14.6km/L
ちなみにフィット(1300cc)は15.2km/L

130 ：

カスタムXは15.7km/Lだった
大して変わらんが

131 ：

>NAはアクセル全開でも走らんし、乗ってて疲れる。
>もうNAの軽は全部廃止して、過給器着きの車のみ販売汁！
>>1に同意。その上で燃費は20km/Lにしろ。
技術の日産のモコならできるだろ？

132 ：

>>124
圧縮比の問題ならばＮＡのほうが燃費がよいです。僕は当初ＮＡ燃費が良いと思っていたので
その立場だったのですが・・・
>>113によればターボのほうが燃費が良いということなので、もしそれが事実ならば、
トルク増大によってハイギアード化させていること以外、それらしい理由が思いつかないのです。
正直なところ、ガソリンエンジンをターボ化して燃費が上がるというのは、僕には
よく理解できないところなので、なんでかなぁと考え込んでいるところです。

133 ：

>>132
負圧側だけならＮＡだけど、正圧側に振ればね
昔はＮＡの効率が悪くてターボ有利だったけど、今はＮＡも効率が上がって実質燃費が上がって同等にって感じかも？
インジェクションの性能向上とかも関係あるとか

134 ：

>>133
ん。昔はターボの効率が悪くて燃費悪かった・・・と思ってたけど。違うのかな。
昔、言われていたことは、ターボの熱回収ができるのはアクセルを強く踏み込んでいる時
だから、Ｆ１レースのように全開、全閉しかしない運転ではターボが有利。
でも、普通の運転ではアクセルをゆるく踏むだけだからターボは燃費悪いと聞いて
いました。
ＮＡでも言われていますが、早めシフトアップ＋強くアクセルを踏むことで燃費が
良くなるそうです。たぶん、ポンピングロス減少、エンジン回転数低下が効くのだと
思っていますが、ターボの場合は熱エネルギー回収にも効果があるかもしれません。
Ａ／Ｔとスロットルを電子制御にしてやれば、そういう運転ができるそうです。
（もう実用化されているとのことです）

135 ：

ターボユニットを動かすのは熱エネルギーじゃなく、熱で若干の膨張をした排気をクランクの回転力によりピストンで掃気した軸出力の延長だと思うのだが

136 ：

ターボは基本的にパワー&トルクアップのための手段。
混合気をシリンダーに押し込むから1回転あたりの燃費は悪い。
圧縮比が低い分だけ巡航燃費も同じギア比ならNAに比べると劣る。
しかし、トルクがあるから加速時間がNAに比べて短くて済むし、
トルクがあるし、昔と比べるとターボラグも短いから、ハイギアーにできる。
それで巡航燃費を改善するように今の軽はしてるんだろう。
基本的にはパワー重視でNAより燃費は悪いが、ギア比などのセッティングで改善できる。
NAの場合加速がトロいからといってアクセルを必死で踏み込んでも無駄。
加速がトロいのは受け入れて、アクセルを徐々に踏み込んでゆっくり加速すれば燃費は伸びる。

137 ：

>>136
一割程度ならパワーが有るからギヤ比を変えてるわけじゃないよ、最高出力の回転数で合わせてあるだけ
｢馬力が二割多くても一割違うから一割しか違わない｣ってのは大嘘
同じ回転数なら実際の力はさらに一割が増えるから誰でも違いは分かると思うよ

138 ：

おいおい、加速に関係するのはその回転数のトルクだよ。
ターボ車のトルクはNA車に比べて3〜5割増。
だから、ギヤ比を1割高くしてもトルクが十分あるから加速できるのさ。

139 ：

>>136
まぁ、ターボで燃費向上は運輸省に対する日産の詭弁だっただけだしなｗ

140 ：

>>138
ギア比を高くって、速度下がるじゃん
だから俺を否定したのかw

141 ：

>>140
ギア比を上げると言うのは同じ回転数で速度を上げる事を言うんだよ。
減速比を落とす事。

142 ：

５速をハイギヤード化して回転を抑える、みたいな使い方するよな

143 ：

アルトやミラのような車高の低くて
軽い軽ならターボが付いて無くても
良く走る。ジムニーやテリオスキッド
みたいな重たい軽はターボが付いていても
走りはトロい。

144 ：

ドシロートのタワゴトなんで、そのつもりで読んでほしいんだけど、たぶんこう。
１）高出力を狙う高圧縮ターボは径が大きい→低回転では過給できない→高回転まで
回す→燃費悪い。また圧縮比が特に低いので低回転の効率が悪い。
２）低出力低圧縮ターボ（マイルドターボ）は径が小さい→低回転で過給できる→
低回転高トルクハイギアード化→燃費改善。圧縮比はＮＡと高圧縮比ターボの中間。
膨張比がＮＡより小さく排気ガス中に余分のエネルギーが残っているが（効率が悪い
ということ）、電子制御ＡＴと電子制御スロットルで、スロットル開度を大きく
するような制御を併用してターボによる排気ガス中の残存エネルギー回収を行う。
２）の方向なら燃費が良くなりそうかな？　よくわからんが。

145 ：

過給して燃費を良くしようとしたらTSIみたいにひたすらATが低回転を維持。

146 ：

要は「過過給」を避けるって事ですね？

147 ：

かかか？　きゅう＞＜

148 ：

>>135
　確かに排圧はエンジンが排気行程で頑張って空気を排出しているため、
排気させること自体が既にエンジンパワーを浪費している。
　でもターボ車以外はその折角の排気圧力に何の仕事もさせずに空気中に
放出してしまうが、ターボはそれを幾分か回収してる、というわけ。
　NAやSCでも、ターボの排気タービンを発電機に繋げば風力発電できるから
ちょっとは回収できる。
　

149 ：

低過給圧ターボはトルクアップは少なくなるから、
ドライバビリティーはアップするけど、
ハイギアード化の程度は小さくなるかもしれない。
要はやっぱりバランスをどこで取るかだろう。
同じ人が同じ車種のNAとターボに乗ると
やっぱりNAの方が燃費は良いだろうね。
NAで加速を求めすぎてアクセルを踏み過ぎなければ。

150 ：

>>148
僕のいい加減な理論なんでほんとかどうか分からないけど・・・
圧縮比と似たようなもので膨張比があります。
燃焼室容積とシリンダ体積の比です。（バルタイは上死点から下死点までとしてです）
１）ターボは過給するので、吸入量が多く、燃焼室容積を多くとり、圧縮圧力の過大を防いでいるので、
膨張比は小さい。すると、多い目のガスが、相対的に少ないシリンダ容積の中で運動エネルギーに変換
されるから、十分に変換されないまま膨張行程が終わり、まだ余分な熱エネルギーが残っているままの
排気ガスが出てしまい、効率が悪い。しかし、スロットル開度が大きければ、ターボで排気ガスの
残存エネルギーを回収できる。
２）ＮＡは吸入量が少ないので、燃焼室容積は小さめ。少ないガスが大きなシリンダの中で燃えるから、
ガスのエネルギーを運動エネルギーに効率的に変換できる。
３）ミラーは、吸入時のバルタイを早閉じして、吸入量を制限する。その分、燃焼室容積を
ＮＡオットーよりも小さくして、圧縮圧力の低下を防ぐ。その結果、より少ないガスを
より大きなシリンダ内でエネルギー変換するから、排気ガスの残存エネルギーがもっとも少ない。
（膨張比が大きくなっているわけです。ただしむやみに大きくしすぎると、かえっと効率低下になる）
・・・と思ってるけど、どうかな？

151 ：

>>149
やっぱりＮＡのほうが燃費いいのかな？
人によっていろんな意見があるからむずかしいですね。

152 ：

すみません。理科系は小学生並みなんですけど、例えば
同じ距離を同じギア比で同じ時間かけて移動した場合、
ターボとＮＡで燃費は変わるのでしょうかね？

153 ：

なんだか>>1の話からずれてきてる悪寒
たぶん、周りの迷惑考えずにNA走らせてたらそりゃ燃費はカタログ通りいいかもねw
原チャと同じで走るパイロンだろうなw

154 ：

>>153
車種にもよるだろうが、起動加速はNA-ATでも3000〜3500rpmも回せば流れに乗る。
勿論、上り坂や高速では限界が来て、流れに乗れないことはあるだろうが。
で、最近の話の流れは、NAで加速時にふかしたり、加速に時間が掛かるなら、
過給器付の方が燃費がいいのではないだろうかという話かと、
その場合も60km/h以下の巡航時にNAの方が燃費がいいなら、
郊外はNAが燃費がいいが、市街地はターボの方が燃費がいいという話になるのかな？
あと、巡航時もターボの方がギヤ比が低いから燃費がいいという意見と、
ギヤ比が低い以上に同回転数での燃費が悪いから、燃費が悪いという意見があったかと。
斜め読みしながら傍観していたし、知識も少ないので、間違いがあったらスマソ；

155 ：

>>153
単純にパワー出せってだけの話なら単にターボつけたらいいんだけど、燃費が悪くなると、
財布も環境も困るから、両立する方法考える必要はあると思う。
俺みたいなシロートが何言っても仕方ないんで、国がメーカーや研究機関と共同して
良いやり方を考えて、効果的な規制変更とかしてくれたらいいと思う。
誰かが言ってたが、新しい規制を作ったり、緩和するのに、どうも拙速でうまく行ってない
ような感じがする。いろんな面からよく考えて一番合理的なやり方を作り出すことが
一番大事だと思うな。

156 ：

>>145
然も現時点ではATはDSGじゃなきゃ成り立たないらしい。
副変速機付きトルコンやベルト式CVTだとあぼ〜んらしい。

157 ：

>>152
多分NAの方が圧縮比も高く取れ、効率が良いだろうからNAの方が良いだろうけど、
どれくらい差がつくかということになるとさっぱり分らない。
あんまり変わらないとは思うけど…
>>153
加速に20〜30秒ぐらい時間をかけて60km/hに持っていけば迷惑はかからないんじゃない。
コンパクトやミニバンでも動くパイロンになるヤツも結構いるし、
こればっかりは軽だけの問題じゃない。
>>155
ターボは基本的には一気に多くの混合気を燃焼させる目的だから、
同じ排気量だと燃費はどうしても落ちるだろう。
ただ、軽はどうしてもトルク不足になり易いから、
ターボでドライバビリティーを上げるのは、燃費が多少落ちても良いんじゃないかと思う。
また、昔のターボみたいにパワー一辺倒ではないから燃費はかなり良くなったしね。
ちょっと考えたのはタービンで発電機を回してハイブリッドの電力に充てるとか。
排気のエネルギーを混合気を押し込む目的じゃなく電力として使えれば燃費は向上するとか…

158 ：

>>157
> 加速に20〜30秒ぐらい時間をかけて60km/hに持っていけば迷惑はかからないんじゃない。
20〜30秒というのがどの程度の加速かピンと来ないが、
巡航速度が同じでも加速が遅いと後の車が結構イライラしているみたい。
加速が遅いのに、同じ巡航速度にするのが問題なら、
制限速度40km/hの道を、50km/hではなく、55km/hくらいまで持って行けばいいのだろうか。
あと、一旦55km/hまで加速して誠意を見せれば、そこから惰行してもイラつかないのかも。

159 ：

>>157
ターボや排気発電の他にもまだ燃費とトルクのネタはあるよ。
１）800ccミラー：シリンダが大きいから、ミラーで出力制限するが、同じ64馬力でも
低回転高トルク化するので運転性は良くなる。ミラーで燃費も良くなる。
２）２気筒ハイブリッド：水平対向２気筒でＳ／Ｖ比改善、低回転高トルク化低燃費化。
ハイブリッドモータを爆発時に発電、無爆発時に駆動して、少気筒による回転ムラを
吸収する（電動アクティブフライホイール）。
２気筒同時爆発にすれば、クランクと直角方向の振動は出ないが、回転ムラは大きくなる。
モータは直角振動は消せないが、回転ムラは消せるので同時爆発が向いてる？
アイドルストップするからアイドルの振動はナシ。
コストダウンのために、バッテリは小型にする。加速アシストや回生ブレーキは期待薄。
３）アイドルストップのエアコン対策：蓄冷ゲルを使い、減速時などはコンプレッサを
フル稼働してゲルを冷却する。アイドルストップ時や加速時はゲルの冷気で冷房。
ゲルの凝固温度は摂氏ゼロ度よりちょっと高めにしておけば、フロスト（冷却フィンに
霜がついて風が通らなくなる現象）を防ぐことができる。
４）サクシードのディゼルターボ、俺の軽トラにキボンヌ
以上、オバカな意見かもしれんけど^^

160 ：

>>152
かかる負荷や、使う回転域によっても変わるから、適切な比較にはならないんじゃね？

161 ：

>>159
神鋼製鋼のレシプロモーターなら直角成分も…
はてどうしよ、脈動振動の平滑化か、直角成分振動の相殺か…。

162 ：

>>161
神鋼製鋼？

163 ：

IHIのターボユニットなら…

164 ：

>>161
何？　そのおもしろげなモーター^^
レシプロモーターって、レシプロ運動するわけ？
それだと慣性抵抗が増えるという問題もあるなぁ。
それにバランサを使って直角方向の振動を消すというワザもあると聞いているけど、
バランサってどんな構造なのか知らないんですよねー。

165 ：

>>164
「レシプロモーター」でググりゃ良い。最近モノ。
慣性振動を消す方が得意なので並列２気筒と組ませた方が良いかも。
同爆より等爆の方が相性良いかも。
ところで…羊（コテハン）さんではないですよね？

166 ：

>>164
直角成分振動とやらが又の名を偶力振動とも言うなら
ホンダ公式のレジェンドのページを見なされ。
ググるキーワード：「HONDA」「レジェンド」「偶力」。

167 ：

>>165
羊さんじゃないよー
ねずみ とか にゃんにゃん の名前はあったけどねー
さっき軽トラで湯原温泉行ってきた。なるほど坂道じゃなんぼがんばっても
７０キロしか出ないねぇ。でも俺的には平坦な道でも６０キロか７０キロが
普通なんで、そんなにパワーいらないなぁ。
偶力振動！　おおぅ温泉帰りのゆだった頭では無理だわ。とりあえず寝て明日
考えます^^

168 ：

おまえら調べろよ
ターボは回転上げないとかからない（ターボタイムラグ）
出だしの低回転からかかるのがスーパーチャージャー（機械式）
しかしＭＴターボならべた踏みしてシフトアップしていけばおそろしく速いぞ

169 ：

【訂正】
×　神鋼製鋼
〇　神鋼電機
>>166
勘ぐりスマソ。
偶力振動と尋ねた話の件
又の名をカップリング振動≒スリ漕ぎ振動、味噌擦り振動
(直３とかにある、軸方向前後不平衡による振動でしょ？)
>>168
【知ったかひけら化しになる、スマソ。】
更にその両方(ﾃﾞｭｱﾙﾁｬｰｼﾞｬｰ、好例がVWのTSI)
そして
コンプレックス式(ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ、略記でPWS)
(これは即時応答＆駆動ロス無し＆脈動制御等未熟)
(好例は昔のﾏﾂﾀﾞカペラワゴン、昔のﾌｪﾗｰﾘのF1車)

170 ：

>>169
ホンダ　レジェンド　偶力振動で調べたら、振動を使ったダイエットマシーンしか出てこなかったよ。
買うかどうか考え中。金ない。
たぶん３気筒の味噌スリ運動とかのアレのことです。この話したらスバオタとスズキの社員がケンカする。
>>168
ＳＣはクランクで過給するから、排気熱の回収ができないよー。
それとターボラグは低回転からアクセル踏んだときに起きる反応遅れのことです。
低回転でずーっとターボが効かないのは、排気ガスが少なすぎてタービンが回らないせい。
ターボラグを解消する方法としては、吸気タービンの後ろにリリーフバルブつけてシフトした
瞬間にしゅぱっと背圧を逃がしてるみたいだけど、オイラ的には、吸気タービンの前方に
スロットルバルブ配置したら、スロットル閉じても背圧がないし、吸気タービン付近が
負圧になり、空気密度が低いので回転抵抗が少なくなり、回転数が落ちないと孟宗竹。

171 ：

背圧をタービンの吸気側にバイパス排気できるブローオフバルブつければ良いだけじゃないか？
大気解放と違ってタービンは弱くても順回転し続けるわけだ。
シフト時のパシュンがかなり地味なんだけどな

どっかで売ってたよ、そういうの。

172 ：

>>171
ブローオフバルブって言うのか。大気解放じゃなくてタービン前方に戻すのなら
エアフロメータがちゃんと動くし、そっちのほうがいいですね。
バシュンッが地味なのはなぁ・・・　うーん。

173 ：

>>172
ターボは空気を詰め込むもので、スロットルは空気を制限するもの。
低出力域では、空気を制限するわけだから、ターボなんかいらないので、本当は止まっていてくれたほうが
エネルギーロスがないような気がする。
無過給状態でスロットル全開を１００％とすると、１００％以上の吸気をするときだけタービンが回ればよい。
でも、普段止まってるとターボラグが問題になるわけで。
それで、ブローオフバルブ（>>171のタービン前部戻しタイプ）を使って、低出力域では、バルブを開いて
無加圧にしたらいい。タービン背圧がないから排気抵抗は小さくて済む。>>171タイプならバルブが開いていても、
エアフロが機能してるからちゃんとエンジン回るし。（大気解放だとエアフロ振動が狂うので正常な空燃比にならない）
１００％吸入以上になったら、ブローオフバルブを閉じて過給を行う。タービンはすでに回っているから、ターボラグはなし。
タービンの前にスロットルを配置した場合も、同じように、低出力域で背圧がないし、しかもタービンの空気密度が
低いのでさらに回転抵抗は少ない。ブローオフバルブも省略できる。でもベアリング部が負圧になるから
オイルシールから漏れやすくなるかもしれん。

174 ：

>>173
あ、間違い。
９行目　「エアフロ振動が狂う」じゃなくて「エアフロ信号が狂う」
最後の行　「オイルシールからオイルが吸気マニホルド内に負圧で吸われて
漏れやすくなる（オイル下がりしやすくなる）かも」に変更
すみません。

175 ：

ＰＣ紳士淑女は脳内補完又は改作ヨロ。
往復慣性振動バランサー
┃　　　　┃
┗━━━━┛

偶力振動バランサー
┃
┗━━━━┓
　　　　　┃
組み方は両者とも同じ、クランクとは別軸配置。

176 ：

>>158
亀レスになって申し訳ないんだが、加速のトロさっていうのはそれ程イライラの原因にならない。
例えば片側2車線の道路を走る場合、一番イライラするのは両車線50〜55km/hで車間が詰まっている状態。
右車線の速度が左車線より5〜10km/h速ければ意外に速度が遅くてもそんなにイライラしない。
加速がトロくても、右車線の車が左車線より速く走ってくれればチャンスを見て前に出られるし。
逆に左車線の車は右車線の車と張り合わないと言うのも大事。また右車線の車は左車線より速く、これ鉄則。
片側1車線の場合は警察が見逃してくれる程度のスピードで十分だろう。

177 ：

>>175
往復慣性振動というのが出てきたねぇ^^
たぶん偶力というのは、３気筒の味噌スリ運動のように、シーソー的にぎっこんばっこん
行くヤツで、往復慣性振動は単気筒エンジンが上下にガクガク動くという感じ？

178 ：

>>173
で、前にも書いたけど、スロットルが前、タービンが後ろの順にすると、タービン部が負圧になって
タービンシャフトからオイル漏れが起きやすい。それを解消するために、オイルの吸引ポンプを追加
して油圧ラインを低圧化する。
オイルパン→通常の押し込みオイルポンプ→タービンベアリング→吸引ポンプ→オイルパン
大事なのはベアリングのオイル戻し穴の位置。
まず、ベアリングに加圧したオイルを押し込む穴があって、そこまでは正圧なんだ。
次にベアリングとオイルシールのちょうど中間にオイル戻し穴を設ける。
吸引ポンプがオイルを吸い込むから、戻し穴部分の圧力は下がり、オイルシール部分の圧力は下がる。
オイルシールのもう片側にはタービン部の負圧がかかっているが、オイルの圧力も低いので
シールが漏れにくくなる。

179 ：

６６０ccの力を機械自身の駆動に食わせず最大限に生かすってことで、
いっそバイク用の２気筒とか単気筒にしたらどうだ？
エンジンが軽く小さくシンプルになるから、重さも解消できるし、
倒して積めるからパッケージが変化して、軽の更なる進化を呼びそう。
６００cc級スクーターのエンジンって、本当は結構静かで低振動だし、
許容回転数も車用とそんなに変わらないみたいだから。
それに、スズキとホンダの得意分野だから、意外と実現するかもね。

180 ：

低速回転用の風車(羽の角度や形状、材質)と高速回転用の風車で使い分ける
ツインターボ
旧車でサニーターボ ルプリが８００ｒｐｍで、加給出来る風車を装備していました

181 ：

それよりターボ車は停車後にすぐエンジン切ると
焼きつくからって昔はターボタイマーを買って付けてたんだが
今の軽ターボはどうなの？

182 ：

実際、街乗り程度ならタイマーが必要な程の負荷はかからないだろうし、
材質や設計面からも改良されているせいか、タイマーはほとんど走り屋（気取りも含）御用達となりつつある様子。

本当に必要な程いじってあるか、必要ないのにつけるオタクのRーか、そんな感じだろうか。

183 ：

>>177
頁
h ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19960214/le96-005.html
図
h ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19960214/image3/007-002.jpg

184 ：

>>177
おｋ。シーソーと言うか
床屋のアレ見て想起する様なうねり。
序でにレシプロモーター
h ttp://www.sinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

185 ：

む？ハイフンじゃなくてマイナス？
レシプロモーター
h ttp://www.sinkoｰelec.co.jp/reciprocal/index.html

186 ：

いかん！sinkoじゃなくてshinkoだった!!
レシプロモーター
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
実は私は携帯房。
それで公開proxyの店のＰＣで見たもんで
このＰＣからだと書き込み規制されてしまう為
コピペで簡単にいかなかった。

187 ：

>>181
>>178で書いた、吸引オイルポンプを電動モーター化して逆回転可能にしておけば、
ターボタイマーの代わりになるかも。
エンジン停止後、吸引ポンプを逆回転させて、オイルをタービンに送る。タービン
シャフトを潤滑した後は、押し込みオイルポンプが邪魔して逃げ道がないので、
リリーフバルブを設けてそこから逃がすようにする。
アフターアイドルいらなくなるかも。

188 ：

>>184
アリガ�d^^

189 ：

ターボなんてじゃまだお！
フロントからフルストレートにしても音小さいし。
だからもれはNA海苔だおﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟｲｲ!!
おかげで超爆音さお

190 ：

抜け過ぎで非力っぽい…小僧のゼロハンスクータみたいだな

191 ：

ｾﾞﾛﾊﾝ、なつかしいな。
あれはﾏﾌﾗｰとﾘﾐｯﾀｰｶｯﾄで90ｵｰﾊﾞｰでると思うお(^ω^)

192 ：

スレちだが参考までに。
今、原付（2st4st不問）で
燃費・排ガス性能・トルク特性・静粛性が
全域で純正を上回るいいマフラーがある。
NRマジックとか言ってた。
ダブルフローティングとやらの構造のみに消音を頼る
消耗吸音材無しのマフラーもある。
これはレーシングサービスZEROと言ってた。
（自動車用にするにはもっと多段フローティングにするべきだろうけど）
マフラーの中にメインサイレンサー並みのサブサイレンサーを
二段内蔵する所もある。
ベリアル。
ＮＡでも簡単に64馬力が出せてしかもまだトルク特性に振る位の
仕組みをこれらを参考に作れないだろうか？
勿論、過給器モデルにすれば更なるトルク特性を見込めるだろうけど。

193 ：

漏れの原ﾁｬはﾃﾞｲﾄﾅだお

194 ：

>>193
それも良さげ系
何かアフターの原付向けのマフラー頑張ってんね。

195 ：

おいおい！いつから原チャリのスレになったんだ？俺も原チャリ好きたがここは軽自動車のスレだろう？原チャリの話しするなら新しくスレ立ててくれ！。ちなみに！俺の原チャリマフラーはＺＥＲＯだ！。

196 ：

120でキンコンカンコン
昔の車って楽しいな

197 ：

ムダに大きくなくて、MTなら、過給はいらないんだ
ATこそ日本のあらゆる自動車の排気量を押し上げ、環境負荷を増大させている”悪魔”

198 ：

それどころか、ATは運転に対する敷居を下げ、
下手くそを公道に送り出した結果、渋滞の原因にしたりもする。

あ、悪魔めぇぇぇ！

199 ：

排気量は小さければ良いというものではない。
今売れているコンパクトカーは1.3Lが主流。
税制でメリットのある1000ccではない。

200 ：

>>195
スマン。
が、マフラーで軽用エンジンのポテンシャルを引き出せないか
なんて思た。

201 ：

ヨソでもう書いちゃったネタなんだが、可変圧縮比。
過給エンジンの難点は圧縮比が低いことで、低出力で効率が悪い。
可変圧縮にすれば良いのだが、SAAB、ニッサン、MCE5（だっけか）の方法は非常に複雑。
そこで、もっと単純にシリンダ上面（ヘッドの部分）をピストン状にして上下すれば、
燃焼室容積が簡単に変化する。この場合、カムが問題になるのだが、電磁バルブが
できたらカムがいらなくなる。
...ような希ガス

202 ：

ごめん、訂正
×低出力で効率が悪い
○低出力「域」で効率が悪い

203 ：

>>201-202
日産のマルチリンククランクとは違い
フランスの方ではラック＆ピニオン的可変ギヤをやってんね。
だが高圧縮過給エンジンは既にVWにあり。TSI。
ただこれやるには副変速機付トルコンじゃダメ。
DSGみたいに追従性があるミッションでないと。
候補としてトルコンを自動クラッチか遊星歯車に置換した
トロイダルCVT。

204 ：

ＴＳＩってよく聞きますね。おいら詳しくないんでよく知らないんですが、
過給のくせに高圧縮比というのはマカ不思議な。

205 ：

ＴＳＩで検索したら、ターボとＳＣ、直噴の組み合わせらしいということだけ分かったけど、
ターボとＳＣ、二つもいるもんなん？
電子制御スロットルにして、ターボが効いていないときは、アクセル踏み量に対して
スロットル開度を大きくすれば、吸入量がぐっと増えるから加速感が出るんじゃないのかな。
ＳＣ過給＋スロットル小開と、ＮＡ＋スロットル大開は、吸気量から言えば同じじゃないのん？
そんな単純な問題じゃない？　よくわかんね。

206 ：

>>205
｢圧｣が違いますよ。
TSIは日産過去マーチスーパーターボとは逆で
スーパーチャージャーが上流(先)で下流(後)にターボ。
んで、直噴。過給器の運転の切り替えとブースト圧調整、などなど
近年の発達した電制技術であたかもNAの様な挙動にしていく訳だが
この制御にミッションが副変速器付きトルコンの場合、
変速時などにズルズル滑ったりして応答性・追従性が著しく悪くなる。
だから現状だとDSGがあるVWグループしか出来ない組み合わせ。

207 ：

�@直噴�AＳＣで更に�Bターボ搭載の�CＤＳＧ車
額が大変な事に…。

208 ：

>>206
あー、たぶん最初に書かれていた「高圧縮比」というのは燃焼室容積のことではなくて
タービンの圧縮が大きいということかな。高速では大径タービン、低速ではＳＣみたいな
組み合わせ？　かも。
副変速機付きトルコンとは要するに普通のＡＴのことかな。それだったら、ＮＡでも
使ってるんだし、いいんじゃないかな・・・てわけでもないのか。
ＤＳＧ！　もう全然わかんねっす。おれもうだめぽ（ｰｰ

209 ：

>>208
圧縮比が高いというのは過給エンジンとしては圧縮比が高いということ。

210 ：

へぇ。。。
雰囲気で、大径ターボかなと勝手に思っていたので、圧縮比は低くしないといけないと
思ったけどな・・・　直噴だからノッキングに強いのかな。

211 ：

ＶＷ ＤＳＧ
http://images.google.com/images?svnum=10&um=1&hl=ja&lr=lang_ja&q=%EF%BC%B6%EF%BC%B7+%EF%BC%A4%EF%BC%B3%EF%BC%A7&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
デュアルクラッチ式又はツインクラッチ式。

212 ：

けったいなミッションですねぇ。
クラッチ、インプット、アウトプットシャフトがそれぞれ２個ずつついとる。
作動はよくわからんが、たぶんトルコンなしの自動変速機？
ＡＴでも頻繁にロックアップしたら同じようにならんのかな。

213 ：

>>212
ＤＳＧ、作動はさておき挙動は
レース用シーケンシャルドッグミッションが
滑らかに変速できる様になった、という感覚。
トルコンのロックアップクラッチではズルズル滑ります。

214 ：

レース用シーケンシャルドッグミッションちゅうのがわからんがな^^
トルコンのロックアップクラッチは滑るのか。
んじゃ滑らないように、電磁クラッチとかにしたらいいのにな。

215 ：

ハイブリッド化のほうがいいよ
ネックの価格も義務化すれば量産効果で抑えられる
燃費がいいんだからターボより少し高いくらいで売れると思うけど

216 ：

『過給器』っつー響きがいいやねd(^-^)!
ハイブリッドかぁ
洗濯機のモーターでも付けてみるか
マーチの真似してさ

217 ：

ハイブリッドは整備しにくいのが困るよねー。
手が入りやすくて、システムが簡単だといいけど。
（それで俺は２気筒ハイブリッドがいいと思うんだが）
燃料電池実用化して電気自動車化すればいいんだが、そうなると
メンテナンスフリー化して整備士いらなくなるなー。
仕事あぶれたら俺みたいに百姓になれ。

218 ：

５５０ｃｃ時代のNAはしんどかった・・・・

219 ：

下級紀と無下級がなぜ同じ排気量とみなされるのかと法律に疑問ﾛﾘｰﾀ係数とかﾊ?

220 ：

ﾊｧﾊｧ(*´д｀*)━( *´д )━( 　*´)━(　　)━(ﾟ 　 )━(Дﾟ　 )━( ﾟДﾟ ）ﾊｧ?

221 ：

>>220
萌えんな＆こっち見んなｗ

222 ：

燃費悪くなるから過給機イラネ
5ＡＴがﾎｽｲ･･･

223 ：

>>218
今の660ccNA・5MTでもしんどいってのに、550ccNA・2ATとかどんな加速してたんだ？
もしかして、ロードレーサーのチャリに負けてたりとか・・・

224 ：

昔の軽は今より軽かった。

225 ：

過吸機が付いてたら運命が変わった絶版車、アルテッサ、RX-8、MR-S、以上！

226 ：

アルテッツァとかMR-Sにもターボキット付きのがあったぞｗTRDのだかTTEのだか忘れたけど
RX-8はマイチェンしたばっかだしｗ

227 ：

>>222
5ATとかもっといらねぇだろｗｗ

228 ：

トムスのアルテッツァターボいくらすると思ってんだよｗ
同じ2Lのエボやインプ以前にツアVやIR-Vより高いぞ

229 ：

age

230 ：

ＮＡでＡＴでもいいからまずは軽量化！
いまどきのは排気量は昔と変わらんのに重量だけ重過ぎる。
「軽」自動車なんだから車重は７００ｋｇ未満で規制すれば解決

231 ：

義務化いいねぇ。
堂々と俺のNA64馬力エンジンにも装着できる。
もちろん費用は補助金使用。

232 ：

>>222
今の一�d前後の軽は加給機あったほうが燃費いかったぞ
パジェロミニのMT車しか乗り比べたことないが

233 ：

確かに900kg近いものの何が「軽」自動車だって感じだわな
寸法だけじゃなく重さこそ規制しろよ
結果小さい屋根の低いものしかできなくなればそれが本来の軽の姿だ

234 ：

>>211-214
DSG発展型、ASG、PSG、ESG。
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/276-284

235 ：

しかし軽NAと軽ターボだと
軽ターボの方が燃費悪いっていう俗説をなんとかしてくれ
俺、軽ターボのほうが燃費いいんだが
俺の運転がおかしいのか？

236 ：

>>235
何と何を比べたんだ？
同格のシリンダブロックとヘッドを持ち、
駆動方式もトランスミッション型式も同じで、
車重も大差ない車どうしで乗り比べたんだよな。当然、使用環境も同じ。

237 ：

ていうかターボってタービン回さなきゃＮＡだから。
ＡＴじゃムズカシイけどｗ

238 ：

>>237
でたな
ターボ効いてない回転数＝NA
アホな低学歴（低レベル校卒業者）の考え方。
ターボの効いてない回転数における燃費を考えてみろ。プリウスがモーターを使うタイミングと理由を考えれば判るよな。

239 ：

>>235
チョイノリなら確実にNAの方が上
高速で周りのペースに合わせて走るとターボのが上
NAだとベタ踏みでもまわりにあわせられない事もあるだろうし
これでよくね？

240 ：

全く同じ走行の仕方すると（ミッション段数は各車自由）、
一概に言えない。NAじゃ無理or燃費食い杉な加速、とか…
そもそも、軽（カプチーノ・ビート・ＡＺー１・コペン以外）で
こんな運転する方が痛いでしょうか？

241 ：

あのさ、今年の始めに車を乗り換えたんだよ。
パジェロミニからテリオスキッドに。
パジェロはNAで52ps/6.0kg 車重820キロ
テリオスは高圧turboで64ps/10.9kg 車重990キロ（！）
ミッションはどちらも5MTな。
使い方は特に変わらず通勤とチョイノリで遠乗りは殆どしない。
んで、燃費はパジェロが11キロ前後だったのにテリオスは13キロ。
確かにパジェロは走行7万キロでへったってたし、テリオスは新車でタイヤも
オンロード向きのものが付いてる。
でも、車重の遥かに重いテリオスでこの燃費だから、一概に過給エンジンが
燃費悪いとは言えないと思う。
それになにより、合流や信号スタートでストレスを感じなくなったよ。

242 ：

化石みたいなエンジンと最新のオール軽合金製を比べても、同じリヤカーの発展系のくるまなんだから

243 ：

ある程度車重があるならターボのほうが燃費は良くなることはあるでしょう
アクセルの開度がＮＡなら多めになってまうしね

244 ：

ターボが燃費が良いとかＮＡが燃費が良いとか議論しているみたいだけど
グリーンゾーンでの定速、定回転が多い使い方なら圧倒的にターボ付が
市内加減速が多い使い方なら圧倒的にＮＡが燃費には有利
一般の使われ方は地域や用途によって上記の割合が違うから自分に合った
方式を使わればよろし。
特に営業用大型車は市内加減速ばかりのダンプはすべて大排気量無加給車、
高速長距離専用車は小排気量加給車ばかり。（高速道路でシューという大音量で煽ってくる
大型トラック等）。
その他　グリーンゾーン定回転使用のレジャーボート、クルーザーは加給ばかり、
グリーンゾーン定回転使用ばかりのユンボやラフタクレーン等建設機器も加給機付ばかりだ

245 ：

ターボ車のほとんどは必然的に上級グレードでハイグリップタイヤを履いてるからカタログ燃費でＮＡより落ちるね。
新型ムーヴ内で比べれば少しわかるけど、例えばＲＳとカスタムＸリミテッドはタイヤが同じなら
モード燃費も一緒らしいよ。

246 ：

俺はグレード構成上ライフの方が解り安いと思うがな、何でターボと抱き合わせしかない糞メーカーで比較するのが解り安いの？
しかもスペックはヨタ譲りだから信用出来ないしなw

247 ：

スーパーチャージャも良いぞチャージで600PS前後

248 ：

ターボがつくとオイルの交換頻度があがるからイヤ

249 ：

じゃ、ツインチャージャだ。

250 ：

fmfm…時代はデュアルクラッチ式ミッション＆デュアルチャージャーか

251 ：

急浮上

252 ：

もうディーゼルターボでいいんじゃね？

253 ：

ここはあえてのLPGで…

254 ：

１の軽は走らない？
意味が分からん。
動いて、１ｋｍでも、出れば、走っている。
走らないの、意味が分からない。

255 ：

>>254
バカだなぁ
走らないんだよ。判るか？走らないって事はな…






歩いてるって事だ。

256 ：

ATなら5速は欲しい。

257 ：

MTなら6速は欲しい。

258 ：

また無茶なスレを・・・

259 ：

CVTだと坂道でも楽なの？

260 ：

いや、楽じゃないよ。

261 ：

３気筒にSCって相性悪いのかな？

262 ：

車重で分ければいんだな
700�`ま以下はNAでも可ただしMT
それ以上は過給機装着

263 ：

>>262
660ccに拘るのが間違い。

264 ：

そりゃそうなんだが
トヨタが許さんでしょ

265 ：

トヨタを迫害すれば無問題

266 ：

確かにトヨタがいない方が面白くなりそうだな、車業界

267 ：

マイルドチャージって微妙
無くてもいんじゃね

268 ：

test

269 ：

別に義務化までは必要ないだろう。
ラインナップに用意していてくれさえすれば必要に応じて選べるから。
過給機付きでも必要に応じて有効・無効を切り替えられるスイッチがあればいいのにな。
平地を走る時は燃費重視でオフ・登坂時はパワー重視でオンとか。

270 ：

今時の車は電スロでごまかしてるよな
NAでも走る風に感じる、街中とか
で、山坂道行くとあぁぁってなる
アクセルを3割踏んだ時と10割踏んだ時で加速が一緒ってのはヤダ

271 ：

加給器でもターボでは低速域のトルクが十分ではないのでリシュロムの方が
良いのではないでしょうか？更に42ボルト化して2重層キャパシタ+IMAで
ハイブリッド化すれば排気量を変えずに低速域でのトルクを稼ぐ事ができます。
また、ターボでも加給ではなく、発電するハイブリッドターボというのもあります。

272 ：

馬力規制なしで、2stで660ccならパワーが出そう。

273 ：

>>272
排ガス規制に通るような技術を開発しないと。

274 ：

貯蔵の問題が解決できるなら、水素２ストなんかいいじゃないかって思うんだがなぁ

275 ：

バイクなどに見られるクランク室ポンプ掃気式ではなく､
発電所用や舶用の様な掃気ターボチャージャー式にしてオイル問題を解決｡
そしてVW-TSIの様な高度に制御された直噴スーパーターボなら､
後は微低速回転時の為のエアポンプ機構があれば2stの不安定性を
解消できる“筈”…だがこれはダイハツがやろうとしている事だった｡
と言うのもTSIはMTやVW-DSGの様なミッションじゃないと成立しない｡
トルコンATに拘るとなると、DSGのLuK社自身が研究開発しているMFTCが
候補になりそうではある。何てたってMFTCは､
DSGに対するLuK社自身の回答だから（自問自答切磋琢磨)｡
但し、此処まで完成度の高い2stだと排気量２倍くらいにさせられる悪寒｡
絶対的燃費も悪くなる。相対的燃費・燃料消費率が良くなるにも関わらず､
64馬力規制や現行法律とのマッチングが合わない可能性が高い｡
その時はその時で330ccで、4st660ccTSIエンジンに劣らない性能ながら
軽量である事を活かせば良い。軽さは燃費にも効く｡
最大の問題はコスト。製造コストは、高く付くTSIとてエンジン本体が
330ccとなり安くなるので相殺だが開発コストがどうにもならない｡
ダイハツがVWと提携すれば可能だが極めて難しい｡

276 ：

最近軽のターボを買った。古典的だね、とてもターボを効率の為に利用してパワーと燃費を稼ぐ代物じゃない。
ブーストがかかっている領域の効率があまりにも悪すぎる。パワーを稼ぐために効率をおとしてる感じがしたな。
本当に日本だけの税金の枠があるから作った車だと実感した。
あんなんじゃ間違ってもターボのまま海外に売れないわw
馬力だけ見ても70馬力出てたとしてもパワー排気量レシオで見ると今では別に大したもんでもない。
耐久性確保の為にやむなく高回転高馬力領域の効率を悪化させたある意味ちょっと前の普通車のブーストアップ
のチューニングカーレベルみたいなもんだ。
こんな状況(いかにしてガソリンのカロリーを推進力に変えるか)の効率はまさに税金の枠内で排気量を
抑え、かつコストも掛らないようにってした弊害以外の何物でもない。
軽のターボは時代に逆行してる。ターボだけじゃない、軽の排気量を880CC位にしただけで、日本はかなり
エコになるはず。
まあでも軽のNAはパワーが出ない分耐久性問題が薄いのかターボよりかなり効率よくなってるよね。
これは昔に比べ進化してる。ターボはウンコだわ今の状態は。

277 ：

ターボが悪いんじゃないけどね。今の技術ならかなり高効率なターボも作れるはず。
ヨーロッパ勢は小排気量高効率ターボを作ってきたしね。常にブーストが掛かった領域で乗る羽目になる
アウトバーンなどで、もしそれらが今の国産の軽並の効率だったら大変な事になる。まあ受入れられないわな。
問題は税金の枠で縛られている中でコストを考えるからこういった結果になる。それは今後も大きく変わらないよ。
金かければ高効率ターボなどの過給器エンジンは作れる。まあそしたら誰も買わないような金額の軽ができるだろう。
少なくとも今の技術じゃ。

278 ：

まぁ元々小排気量過ぎてターボと相性良くないわけで
何だかスーパーチャージャーの方が相性良さそうな気はする
が、直噴ターボがワゴンＲ以来。しかも今一の出来
軽に直噴ってのがコスト問題上難しい事なんだろうけど
ストイキ直噴やストイキデュアル噴射で試せばまた違う結果だったろう
（デュアル噴射：直噴にポート噴射の補填をした２段方式)
ストイキ直噴なりストイキデュアル噴射なりで
スーパーターボやるのが理想…だが誰が金出すんだって話に
あのコンプレックス式であるプレッシャーウェーブスーパーチャージャー
が、脈動マッチング不具合さえなければアイドリングから
パワーロス無く回転数上限まで行けるのだが…

279 ：

ttp://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/q0000019997.html

280 ：

義務付けじゃなくてもいいから、全グレードで
過給仕様を選べるようにしてほしい。
ムーヴでいうカスタムRSとかじゃなく、Lでも選びたい

281 ：

極低回転から立ち上がりエンジン上限まで立ち上がる
現代的なロープレッシャーターボ…可変ジオメトリーだやな
だが…あれ、ガソリン用となると現状はポルシェしか開発成功してない
それだけ素材品質がキツいんだろう？何か旨い手はないかね？

282 ：

age

283 ：

マイルドは微妙だがスーパーチャージャーはわりと使える。
わりと燃費いいし乗りやすいのがいいぞい。
ただスバルには変な拘りがあり軽でも４発エンジンだからな
あれを３発に最大加給０．８したらもっとよくなるとオモウ
通用するのは下道だけだがｗ

284 ：

過給機ってどんな車でもポンっと後付できるようになってれば良いのになぁ
まあ古すぎる車種は無理としても・・・

285 ：

>>285
ポンっと後付できるんだったら古くても新しくても同じだろあほ

286 ：

軽トラにSCはアリだろう

287 ：

>>286
高速捨てればインタークーラー要らないしトルク稼ぎに良いわな
って、むか〜しの550キャリーに設定あったよ

288 ：

可変バルタイとか搭載してF4とTD04を義務化して欲しいな
今の1t近いボディでクソ小さいF3とか02じゃもう無理だろ

289 ：

NAなら単純に低出力タイプの800cc化にするとか

290 ：

>278
エンジンを発電専用と割り切っちゃえば、常に一定速運転可能になって
PWSCの特性最大限に生かせるようになるんだけどな
>281
ターボは安価な固定ジオメトリーのまま使って
吸排VVTと組み合わせて過給調整するという手もある
吸気のみVVTとの組み合わせは以前ダイハツがYRVで採用してたが
不完全ながらもそれなりに効果あった、排気側もVVT化すれば
上手くタイミング調整することでミラーサイクル領域作り出せるので
これに合わせて加給すれば熱効率が飛躍的に向上する
吸排VVT部品自体は既にスイフトやパッソとかの量産NAで採用済みなので
コスト面の壁は以前に比べてかなり低くなってきている

291 ：

不定速に対応する物が遂に
IHI電動アシストターボ
http://www.njd.jp/topNews/dt/1079/
http://www.njd.jp/article/l_eJX20101013.jpg
（画像はディーゼル用ヴァリアブルノズルターボ)
日経Automotive Technology 2010年9月号
燃費のための過給エンジン　2010/07/22 19:09
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20100722/184424/
VWの初代TSIに見る「“シーケンシャル”“スーパー”“ターボ”」の二段構えに依らずとも
上限rpm低下無しに全域を有効過給域にできる様になった｡
但し俺的にはROTREXアシストターボに登場して欲しい。電動アシストターボ実現の鍵である
専用オーバーランニングクラッチを流用すれば其れほど難しい事は一切無くROTREXに置換できる理屈｡
ROTREXなら増速機にトラクション遊星ローラー型無段変速機を使うから駆動効率損失控え目乍ら
スムーズだし。此れからの過給ダウンサイジングには
VWの初代TSIの様な大掛かりな二段構成「“シーケンシャル”“スーパー”“ターボ”」はもう不要｡
（後の“スーパー”割愛式過給ダウンサイジングは厳密に見ると妥協的略式と言える｡)
何だか2stエンジンをクランク室圧縮掃気無しで掃気する過給機掃気方式が出来そうな過給機だ｡
大型船舶用や定置大型用の過給機兼掃気ポンプの様に（新気充填効率は全て過給機次第）｡
その上、充填効率は過給機次第だから、過給機次第で4st品質も可能だし
更にまたその上で過給ダウンサイジングも4st品質で成立｡
２倍微弱の排気量の過給4stエンジンの性能が得られそうだ。過給ダウンサイジングどころか
2st半減気筒数＆過給ダウンサイジングだ｡
えらいこっちゃ〜64馬力規制すっ飛ぶでこりゃ｡
それどころか２輪250ccに採用すれば714cc性能が車検義務無しで実現する｡

292 ：

>>280
PWSCではターボの様に排気圧以上の過給圧は得られないから発電専用なら其れこそターボの方が…｡
発電専用エンジンなら定置発電専用エンジンの様に2stか｡

293 ：

ロトレックスって純正採用の実績あるの？
EUのダウンサイジングでもスルーされてるよね？

294 ：

無い

295 ：

>>287
否インタークーラーは寧ろ欲しい。サンバーのSCは搭載性の為にインタークーラーが無いだけ｡

296 ：

単純に電動モーターで動くタービンで加給したらダメなんか？わざわざ排ガス側のタービン
回さずとも行ける様な樹がするんだけど？

297 ：

そんなのよりストイキ直噴ターボの方が現実的じゃねえの？

298 ：

軽用３気筒にも
MAZDA宜しく高圧縮比ダウンスピーディング
VW-Audi＆BMW-PSA宜しく過給ダウンサイジング
を！あわよくば
FIAT宜しく高効率化シリンダーリデュース
そして2st化ハーフサイジング
で過給2st単気筒330ccエンジンだ！

299 ：

ディーゼルターボの軽も欲しいね

300 ：

750ccにしてバイクと同じエンジン詰めればコスパが良くなる

301 ：

ダウンサイジングってボッシュ主導のエコエコ詐欺っぽくね？
mitoとか電装品で逆にコスト掛かってるしコストカットの塊の軽でああいうの無理じゃねえの？
ンダとかはいまだに可変バルタイすら標準かできてないし

302 ：

何でもコストを標的にしてエコエコ詐欺言うの止めた方がいいよ｡

303 ：

>>296
5000rpm弱迄しか伸びない。ターボ（スーパー）チャージャーとの融合は好相性な訳だ｡
但しアシスト電動機の駆動電源に従来の12Ｖ電装では力不足。よって電動機に代わり
昔ながらの（メカニカル）スーパーチャージャーでアシストする
メカニカルアシストターボの発表が待たれる（メカニカルアシストターボと同じ開発課題要件が
電動アシストターボ開発課題の中にも含まれているので既に解決済み）｡
>>298
× 2st化ハーフサイジング　〇 2st化シリンダーハーヴィング
>>301
何でも彼でもコストで決めるなら非専業一般家庭規模自家農業は似非エコとなる｡
此れ等が2stと組み合わされる事で過給4st倍気筒と同等の性能達成を目指し､
実現すれば大効率革命だ｡

304 ：

test

305 ：

軽の過給器の装着を義務化というのは
火急を要すな

306 ：

>>305
え？
それって「火急」と「過給」をかけた駄洒落？
面白いと思ったの？
「要すな」って日本語？
「要するな」って言うのが普通だと思ってた。

307 ：

ターボの構造をもっと研究して高度なものにしないと
いまのターブインは壊れやすいのがすぎる

308 ：

軽のハイブリッドは優れた動力性能をもつだろう。

309 ：

>>306
[火急を要す]というのが辞書の用例で出てるな

310 ：

ヒント：ツインハイブリッド
大失敗

311 ：

ターボが付いていようがいまいが、とにかく58馬力くらいあればいい。
46とか52馬力は非力すぎ。一昔前のターボは58くらいだったが、あれくらいあれば十分。

312 ：

NA＋MTで普通に登る
NAでもすぐ前が詰まっちゃうのにターボなんかしたら余計エンジン使い切れないだろ
踏めない軽には何の魅力も無い

313 ：

>>309
「要す」で終わるなら「る」は要らないが、後に言葉が続く場合は「要する」が正解。

314 ：

NA＋MTで並列4気筒でRRのクルマって楽しいよね

315 ：

リア駆動なら何だって楽しいでしょ

316 ：

セルボＲＲターボ

317 ：

46馬力、非力すぎて涙

318 ：

軽は車重が大きくしすぎてるので６００キロまで軽くするように
車体に木材を使うべきだよな

319 ：

竹でいいよ

320 ：

ボデーは竹で編んだザルみたいなので十分です

321 ：

タービンがあるか無いかで
そんなに違っていたら誰もあほらしくて
NAなんて買わんでしょ

322 ：

>>85　きっちり1万まで回すの

323 ：

>>318
木材ムズイよ。
比強度が高くても、
接合部とかが破綻しやすいからクルマには向いてない。
更に繊維方向に特性が依存するから車体剛性も保てなくなる。
使うんなら内装だな。

324 ：

タービンがあるか無いかでめちゃくちゃ違いますよ

325 ：

プレオのＲＳなら、車体重量900�sあっても
スーチャー装備なので加速もスムーズ、高速の流れにも乗れる。

326 ：

4人乗りとかにするから車重が増えるんじゃん
軽は貧乏人救済規格なんだから贅沢な4人乗りはやめろよ
定員は2名までにしろ

327 ：

ターボがあれば同じだ
何言ってんだスバおたは。

328 ：

最近＆今後のターボは燃費面では改善されている気がするんだが、
一番懸念されるのは信頼性だよね。
NA車より早期にエンジンブローする確率が高いのがこれまでの軽ターボの常識だから・・・
そこら辺が是正されればいいんだけどね。

329 ：2013/10/09

過給器よりモーターアシストでいいんだが･･･
燃費云々じゃなくエンジンに優しいし
んまぁコスト高いだろうけど