北陸新幹線 総合スレッドPart36

1 ：2012/06/27 〜 最終レス ：2012/08/14

北陸新幹線全線(東京〜長野〜富山〜新大阪)について語るスレです。
ローカルな話題は、他のスレで語って下さい。
※前スレ
北陸新幹線 総合スレッドPart35
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333593729/

2 ：

敦賀延伸決定おめ！
今夜は祝杯だ！

3 ：

新幹線３区間、２８日に認可　北海道・北陸・九州
　整備新幹線の未着工３区間（北海道、北陸、九州・長崎ルート）について、国土交通省は２８日に
着工を認可する方針を固めた。
　消費増税法案が衆院通過し、国民に負担を求める一方、必要かどうか議論が分かれる総事業費３兆円の
大型公共事業にゴーサインを出す。
　北海道新幹線の新函館―札幌（約２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（約１１３キロ）、
九州新幹線・長崎ルートの諫早―長崎（約２１キロ）の３区間。
　認可後すぐに着工の予定で、開業は九州が１０年後、北陸は１４年後、北海道が２４年後になる見通しだ。
　国交省所管の独立行政法人が今月半ばに工事計画の認可を申請。
　沿線自治体の同意を得るめどが立ったことから、羽田雄一郎国交相が２８日に認可を決め、発表する。
　新たな区間の認可は２００８年３月の九州・長崎ルートの武雄温泉―諫早間以来、４年ぶり。
　民主党政権のもとでは初めてだ。
http://www.asahi.com/business/update/0627/TKY201206260744.html
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Shinkansen_map_20110312_ja.png

4 ：

やっと・・やっと認可までこぎつけた・・・県民として本当にうれしい。福井開業まで後１０年そこそこあるが、工事が決まった以上気長に待つよ

5 ：

>>4
認可後すぐに着工し、平成３７年度末完成を予定しているそうだ。昼間のヤフーにはそう書いてあった。
あと１３年だな。もうちょい縮まらないものか・・・そしてフルで東海道と接続・・・
建設中に話がついてくれればいいのだが。
ちなみに北海道（札幌）は平成４７年度を目標にしているようだ。

6 ：

>>4
おめでとう
その嬉しい気持ちは俺も経験あるから、察して余りある
10数年って、あっという間だよ
2000年12月の決定のときは2014年度というのは、気の遠くなるような将来に感じたが、
気がつけば、あと数年
ここまで長かったなあという感覚はない

7 ：

大阪まで未成線になることはなくなったと思うけど
全線フルで開業は遠い道のりだね

8 ：

♪認可認可〜
認可認可認可〜〜

9 ：

>>7
敦賀以西は未成線決定だよ。

10 ：

また一日伸びたみたいだね

11 ：

敦賀開通まであと１４年近くあるのにさすがに長いだろ。

12 ：

国道８号線富山市の豊田新屋立体と
北陸新幹線敦賀延伸
どっちが早くできるだろう

13 ：

-会議後の会見で、辻元清美・部門会議座長は、北陸新幹線の延伸を念頭に
「東海・東南海地震に備えて、日本海側の整備は必要」と述べた。-
敦賀以西は関西側の思いも続くなら、いずれ延伸されるだろう。

14 ：

辻元氏は福井延伸に否定的じゃなかったのかよ。
彼女も関西人だからな。ただ福井延伸が決定すれば関西までつなげろ
とか関西人も言い出すのははじめから分かっていた話じゃないのか。

15 ：

認可が決まったようだ

16 ：

しかし、敦賀以西のルートが決まってないということは
東京方面に例えると、高崎〜大宮間が決まってない
ようなものだな
ルートが決まってりゃ、米原なり新大阪なり
今回の認可で決まっていたはずなのに

17 ：

整備新幹線、３区間の着工を認可…国交相発表
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120629-OYT1T00469.htm
羽田国土交通相は２９日の閣議後の記者会見で、北海道、北陸、九州の整備新幹線の未着工３区間について着工を認可したと発表した。
北海道新幹線の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（１１３キロ）、九州新幹線・長崎（西九州）ルートの諫早―長崎（２１キロ）の３区間で、
長崎ルートは、建設中の武雄温泉―諫早と一括で整備する。開業は北海道が２０３５年度、北陸が２５年度、九州が２２年度の予定で、３区間の総工事費は約３兆４００億円を見込んでいる。
新たな区間の認可は、２００８年３月の長崎ルートの武雄温泉―諫早以来となる。
国交省は、着工の条件として〈１〉安定的な財源の確保〈２〉収支採算性〈３〉費用を上回る投資効果
〈４〉営業主体となるＪＲの同意〈５〉並行在来線の経営をＪＲから切り離すことへの地元自治体の同意――の五つを挙げていた。

18 ：

>>16
無理。理由は金ないから。少しづつ造るしかない。

19 ：

よく考えると、北陸新幹線のみが最終地点までの認可ができていない。
敦賀開通後に敦賀以西を工事するのでなく、一気に全線開通してほしい。

20 ：

一気に全線開通なんて無理に決まってるじゃん。米原接続だって乗り入れが
リニア大阪延伸後なんだろうが。
あとのルートは相当な金がかかる。だから一時的にフリーゲージ案が出たわけだ。
金がないんだよ、それと物理的期間的に厳しい。

21 ：

米原に接続すれば早く開通できるのに何もたもたしてるのかな？
そんなに難しいことなのか？
原発の金で小浜経由でも考えているのか福井は…

22 ：

米原は理想的だが乗り入れが今のままじゃ出来ないじゃん。
それと福井の知事は小浜経由は捨ててないと思う。
あの知事の考えとしては小浜経由での考えだと見ている。

23 ：

米原接続にして、米原始発、終着にすればいいのでは？
それか一時間に一本を新大阪発北陸方面行き。その間に米原始発終着を２本ぐらい挟む。

24 ：

全くのスレチだが、長崎新幹線って博多を出て新鳥栖で分岐して狭軌になって
大村温泉だかで再びフル規格になるのか？

25 ：

税金の無駄使いだな。

26 ：

24だが
自分で調べました。
大村温泉ではなく武雄温泉ですね。佐賀県も大変だ。

27 ：

滋賀県も大変だ
って通らないから関係ないか

28 ：

滋賀県には既に通ってますよ、新幹線。
どこぞの田舎県とちがってね。

29 ：

>>28
県庁所在地スルーで駅も北の外れに一つだけ！
だけどねw

30 ：

大津駅から京都駅まで電車で10分。
日中は電車7本／時。
わざわざ新幹線を停車させる必要はまったくない。
新幹線って、ある程度、駅間隔が長くないと速達性を発揮できないんだよね。
駅間隔を狭くして並行在来線が3セク化されて切り捨てられる、
どこぞの田舎県はかわいそうｗ

31 ：

整備新幹線着工を認可 北海道・北陸・九州3区間 ：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS2900E_Z20C12A6EB2000/
フリーゲージで金沢ー大阪が２時間１分だってよ。
もちろん滋賀にはとまらなくていいからね。

32 ：

滋賀人の妬み根性が爆発だな。そりゃ気になるよな北陸新幹線。
どうだ羨ましいだろ？

33 ：

東京-品川とか東京-上野は否定かよ。

34 ：

滋賀県内に駅は作らない代わりにJRで存続
または長浜に駅作って長浜以北は三セク
のどちらかなら作ってくれるのかな？

35 ：

>>33
東広島駅がなぜ失敗してるのか、知らないだろ。
>>34
低速通過前提の都心部と田舎県を同列視するなよ。
笑われるぞ。

36 ：

まあ、じっくり見ておくよ。
一時間に一本のローカル輸送需給しかないようなローカル線区が、
三セク化されて、どれだけバカな目を見るのか。
新幹線すら停車しなくなる武生駅がどれだけ寂れていくのか。
そういう状況が発生することが予期されていても、
なおかつ損失を上回るだけの経済効果を見込んで建設するんだろ。
良かったね。

37 ：

県都に新幹線駅がないのは群馬と岐阜と滋賀だっけ？
埼玉や山口は市町村合併で結果的に県都に新幹線駅が存在することになった
群馬、岐阜、滋賀に新幹線駅が無いとは言っても、
前橋は実質高崎市とセットで群馬県群馬市だし、
岐阜市は名古屋市岐阜区、大津市は京都市大津区のような位置関係
隣県の政令市とほとんど同じ生活圏だから新幹線のない街という感覚は無いね

38 ：

金沢止まりがベストだろうに！

39 ：

>>36
ひがむなよ　笑

40 ：

これで福井の発展は決定的となったな。

41 ：

金沢以西も思いの外、線形がうねっているような感じに見えてしまう。
北海道に最急勾配の35‰があるのも意外だったけど。

42 ：

>>41
北海道の最急勾配35‰は手稲トンネルの札幌市内側１ヶ所です。
札幌駅から高架橋で来て、手稲トンネルにもぐり川の下を通るので急勾配になってます。
スレ違すいません。

43 ：

>>41
北海道＝広い大地ばかりでない。
むしろ北海道新幹線のルートは結構な山がちだから、北陸新幹線と似たような路線になる。

44 ：

フリーゲージトレイン導入だと、敦賀〜新疋田間の在来線と、敦賀駅の裏に
作られる高架の新幹線駅と繋がなければならないよね。敦賀駅構内配線とか
敦賀〜新疋田間の現在ルートから考えると、どう繋ぐのか想像つかない。
下り線は敦賀運転派出を高架で跨ぐようにするのだろうか。
それと、新疋田まで新ルート建設して、ループ線は新幹線開業と同時に鉄道
遺産と化すのだろうか（横川〜軽井沢みたいに）。

45 ：

米原から東海道新幹線乗り入れで、新しく京都駅と新大阪駅に
北陸新幹線専用ホームをつくればいいのに
16両制限ってホームの柵とかが理由でしょ。
それなら、新しくホームをつくればいい。

46 ：

>>44
FGT車両がループ区間を６８１系より速く走れるかどうか、というのがあるよね。
カーブは９０キロまでしか出せないってのがあったし。
だから、新疋田まで新ルート建設したほうがいいとは思う。ただ、最終的には米原ルートを目指すことにしてね。
あと、「在来線」や貨物なんかもあるから、ループ線はそのままなんじゃないかと
思う。狭軌のみの電車は新幹線に入れないからね。
下り線（ループじゃないほう）って、今使われている車両の実力で
逆方向に走れるんでしょうか？

47 ：

>>45
＞16両制限ってホームの柵とかが理由でしょ。
全然ちがう
>>46
＞カーブは９０キロまでしか出せないってのがあったし。
鳩原ループは現状でもそもそも90km/h出していいのか？

48 ：

何も話が決まってないのに、飛躍しすぎ

49 ：

>>47
鳩原ループは現状でも65�q制限

50 ：

長崎 何の利権だよ

51 ：

原爆久間

52 ：

国土交通省は29日、整備新幹線の３区間の着工を認可した。消費増税法案が衆院を通過した直後である。こんな時期に総事業費が３兆円を超す大型公共事業を認めるという民主党政権の対応は理解に苦しむ。
認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域にとっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。
まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る高速道路の車線数を増やす地域もある。
国交省は３区間のいずれも費用より時間短縮などの効果が上回るとみている。しかし、事業費が少しでも膨らめば逆転するような水準だ。当初、２兆7500億円だった総事業費はすでに、3000億円程度増えている。
今回の各区間の工期はこれまでの類似事業に比べて長い。国交省は「１年ごとの支出額を抑えるため」と説明している。そうまでしてなぜ、３つの区間を同時に始める必要があるのかわからない。
民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリートから人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。
おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化。基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると旧来型の公共事業が並んでいる。
◎http://www.nikkei.com/article/DGXDZO43193680Q2A630C1EA1000/

53 ：

>>43
今の「山線」経由だからか。

54 ：

>>37
名古屋市岐阜区w
清須市、稲沢市、一宮市、笠松町、岐南町とあるだろ、それら無視かよwww
つまりキヨスクかwww

55 ：

しかし検索したら清須区、稲沢区、一宮区、笠松区、岐南区はないのに岐阜区だけ出てきたwwwwwwwww

56 ：

大垣区もない。だが瑞穂区はあるけどなwww正真正銘本物の瑞穂区が。

57 ：

>>19
ダメ。
敦賀終点だ。

58 ：

>>57
だな。
敦賀以西（以南？）はFGTだろう。又は対面乗り換え。

59 ：

金沢〜敦賀間が早期開業するには、新北陸トンネルの工事具合と
ＦＧＴのでき具合にかかってるんじゃないかと思う。
ＦＧＴは、在来線区間での性能をいろいろ指摘されるが、
新幹線区間で２６０（２７０？）キロ出して大丈夫なのかなとオレは思うのだが。
これ以上幅が広がらないから大丈夫なのか？

60 ：

>>52
自民公明のやれなかった事を、あえてﾐﾝｽがやる。
与党最後の功績(泥かぶり)を画策し、歴史に 名を残す事を選んだ野田総理
元の計画は、全て自民にあるので、ﾐﾝｽ決定事項は与党に返り咲きしても、変更は一切無い。
消費税アップ
新幹線建設決定
選挙では絶対に負けるカードである事は言うまでも無い。

61 ：

今度は白飯が麦飯に
麦飯でよいのか。政権を奪還し必ずFGTを撤回（森元首相）

62 ：

敦賀以西がFGTって事だが、そのルートは湖西線で確定してるの？

63 ：

>>62
他にどこかあるんだよ。

64 ：

×FGT
◯GCT
いいかげん覚えろクズ共

65 ：

>>64
同じ物じゃん。和製英語だと何か不都合なの？

66 ：

軌間が自由なわけないだろバカか

67 ：

今後はFGTの実用化に関心が移るね。

68 ：

>>62
>敦賀以西がFGTって事だが、そのルートは湖西線で確定してるの？
FGTをどこに走らせるかという意味なら湖西線想定という事であっている。
いわゆるその後敦賀以西をどうするかという整備・ルート問題とは全く別の話。

69 ：

>>64
FGTでOKだ。
ばかか。

70 ：

FGTとかGCTとかこっちでやってくれないか?
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/

71 ：

>>70
そっちはルートスレだからすれち

72 ：

>>71
>62や>68
なんかはもろルートネタじゃねえか

73 ：

FGTもGCTも軌道可変電車も一般人には通じない
外人にFGTは通じないけど
そもそも実現するとは思わない

74 ：

>>72
ルートと関係ない！車両関係じゃん。
あと、ここは総合スレ。
何でもありなの。字が読めないの？バカなの？死ぬの？

75 ：

FGTは実現しないとか
バカほどフル規格を望むものだ
実際はFGTで必要十分
敦賀打ち止めでなんら問題なし

76 ：

>>74
幼稚園から勉強し直そうぜ

77 ：

当然、FGT区間で滋賀県内の駅には停車しないんだよね？
新幹線にカネ出さないと言って新幹線新駅を凍結させたんだから。

78 ：

さっさと開通してくれ
スカイが就航するからw

79 ：

【福井】　北陸新幹線着工認可　歴史切り開く一歩
ttp://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120630/CK2012063002000014.html

80 ：

滋賀に新幹線駅出来るわけないじゃないか
新栗東駅でも大赤字なのに

81 ：

>>77
湖西線の堅田あたりは停車させるんじゃないの？
「ＦＧＴしらさぎ」だったら長浜・米原停車とか。
滋賀県内は在来線を走らせるわけだから停車させてあげたほうがいいね。
金沢開通時には長野‐大阪間「しなの」をＦＧＴで走らせたら？
（白山車両基地に軌間変換装置を設置しておく）
「ＦＧＴサンダーバード」導入前の様子見になるからね。

82 ：

今まで大阪に「サンダーバード」で行ってた人が、乗り換え必要になるのか？

83 ：

>>78
青森や徳島の様にサッサとトンヅラするのが関の山
>>82
サンダバにはGCTを投入予定だから乗り換えは必要無い計画

84 ：

福井延伸で東京ー福井駅で３６分短縮と記事になってたけど
たった３６分短縮のために福井は大きなリスクを背負ってしまうんだよな。
敦賀にいたっては時間の短縮効果なしとされてた。

85 ：

たったの36分・・・ねぇ・・・
たとえば１編成の乗客900人と仮定すると
36分*900人＝540人時＝3.375人月
(一日8時間、一月20日として計算）。

86 ：

>>84
>>85
福井から東京は米原まわりで3時間32分から35分程度。
北陸新幹線では速達で2時間52分程度。
だから43分〜45程度早くなるのが実際の話。
それから新型車両の投入により更なるスピードアップが見込める。
速達に関しては、今後停車駅が減れば更なる時短になる。
３６分じゃなくて４３分ですよ　！

87 ：

どだい乗り換えがあるなんてのは話にならんし現在の北陸本線では冬は雪による
特急の遅れも解消できない。
新幹線は雪に強いから、まず遅れることはないし北陸には必要。
経済効果もあるし、福井のリスクなんて存在なし。
単に福井延伸が気にいらないだけの話でしょうが。

88 ：

上りは鳩原ループがあるから下りより平均で3〜4分間遅れるからな
何れにせよ乗り換え抵抗の解消は実質的に30分の時短効果あると言われてるから
36分だろうが43分だろうが実際の効果は１時間以上とみて間違い無いだろう
山形や秋田では時短効果は数分程度だったのに大きく鉄道のシェアが伸びたことがそれを証明してる

89 ：

>>86
速達で３６分の短縮だよ。

90 ：

まあ下りは3時間28〜30分が殆どだから36分なんだろうけど
そんな細かい数字よりも乗り換え抵抗の解消と
フル規格開業に伴い冬場のダイヤの安定運行が得られる点が大きい。

91 ：

>>89
福井県の人の目線で考えないと共鳴されませんよ。

92 ：

南越は速達が止まらないと思われるのでさらに短縮効果はない。
ＪＲ西が富山〜大阪間にＦＧＴを走らせると東京〜敦賀の本数は減り
富山金沢〜大阪はＦＧＴがメインとなってしまう。
これ福井にとってかなりのリスクだよ。

93 ：

東京〜福井よりもはるかに短い博多〜鹿児島中央が
4時間前後から1時間強へと劇的に改善したというのに・・・。

94 ：

認可おめでとう
命名　トンへ新幹線

95 ：

>>93
新八代〜鹿児島中央は既に開業してたんだから2時間強→1時間20分程度だろ
ちょっと印象操作が過ぎるんじゃない?

96 ：

>>92
間違いやね、それはこれまでの鉄道旅客推移を元にした考え方。
実際には北関東や東京からの利用客があるから本数は維持できるはず。
確かに影響がゼロとは言わないがフリーゲージも、まだ開発途中でどうなるか分からない。
関東の客のことを考えた場合に長野の人達も含めて関西に行く場合には
敦賀で乗り換えが主流になると考えます。
それと南越は速達はある程度停車する。
なぜなら、あそこには車両基地が建設される予定だからよ。

97 ：

車両基地は敦賀に新設し白山は増設って書かれてたけど
南越なんてどこにも出てなかったぞ。
敦賀につくるのに南越につくるいみないべ。

98 ：

当初は南越に車両基地を建設する計画だったけど
敦賀に車両基地を建設する事になったから
南越は保守基地に変更になった

99 ：

>>98
南越(仮)駅は設計段階で車両基地と言うより、
駅と停留場を併設した感じだったけど
敦賀駅もそんな感じ?

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