運行を再開しているＪＲの区間の話題は別スレッドでお願いします。
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【対象区間】
仙石線（陸前小野‐陸前大塚）：内陸移転の上、2015年の復旧を見込む。
石巻線（渡波～女川） ：渡波～浦宿間2013年度初め頃の再開をめざす。浦宿～女川間は未定
気仙沼線（柳津－気仙沼） ：ＢＲＴ仮復旧決定！ 年内に一般道をルートに組み込んだ形で運行を始める予定
大船渡線（気仙沼－盛） ：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
南リアス線 （盛－釜石） ：2014年4月の全線運転再開を目指し工事中
山田線 （釜石－宮古） ：ＪＲがＢＲＴ仮復旧検討中
北リアス線 （小本－田野畑） ：2014年4月までの全線復旧を目指す
岩泉線（茂市－岩泉) ：ＪＲが復旧断念⇒バス転換を発表
【前スレ】
不通区間8 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337871012/l50
【関連スレ】
【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 8【ﾛｰｶﾙ線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333168934/l50
気仙沼線･石巻線･大船渡線･三陸鉄道･岩手開発鉄道10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337271642/l50
http://www.city.kesennuma.lg.jp/www/contents/1335488752687/files/2012-4-27.pdf
・ JR提示の資料が、『鉄道での復旧を検討 協議は継続」から「安全が確保され鉄道の復旧」へ
・ JRのみよる費用捻出は難しく、復旧費用は国により財政支援が必要
・ 年内に一部区間でBRTを供用開始
気仙沼線BRTについて
・ バスは定員70名(※大型の低床バスと思われる)
・ 駅数は9駅＋地元の要望に合わせて調整
・ 運転間隔は20～30分おき
・ 運賃は鉄道同等
・ ルートは、以下の通り
不明 柳津駅－陸前戸倉駅 (この区間は、鉄道での復旧とBRTの双方を検討中)
BRT 陸前戸倉駅－志津川駅南国道45号交点
一般道 志津川駅南国道45号交点－志津川駅北国道45号交点
BRT 志津川駅北国道45号交点－蔵内駅北国道45号交点(途中の歌津・陸前港両駅前後に数百mの一般道経由あり)
一般道 蔵内駅北国道45号交点－本吉駅
BRT 本吉駅－本吉駅より約2kmの国道45号並行区間
一般道 本吉駅より約2kmの国道45号並行区間－陸前階上駅南約1.3kmの国道45号並行区間
BRT 陸前階上駅南約1.3kmの国道45号並行区間－松岩駅
両方 松岩駅－不動の沢駅(※時間帯によりBRT・一般道を使い分け)
BRT 不動の沢駅松岩駅－気仙沼駅気仙沼駅手前0.5km地点手前0.5km地点
一般道 気仙沼駅手前0.5km地点－気仙沼駅
(反対論)鉄道のトンネルは小さいからスピードが出せないんじゃないか？
(支持論)建築限界は3.8m、大型バスの幅は2.5m。それなりの余裕があるので大丈夫であろう。
http://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/img4/7-2.pdf(3Pに建築限界図あり)
(反対論)BRTの建設費はJRが試算したもので、費用を再検証する余地がある。
(支持論)実績として、かし鉄跡地バス専用道が1km1.5億円。ここから推測して、JRが発表している気仙沼線BRT
(鉄道の6割(25kmくらい？))のバス専用道転用費用の数10億円は妥当と考えられる。
鉄道に関しては単線非電化路線の具体的データはないが、複線電化ではキロ当たり50億円前後であり、単線で半額
非電化で更に安くなることを考慮してもバス専用道より1桁高いと考えられる。
(反対論)幅4m位だと道路構造令上は4種4級(1.5車線的整備)で設計速度が40～20km/hしか出せない。
(支持論)道路構造令は道路法の政令なので、道路運送法に基づく専用自動車道ならばこの規定には縛られない。
実際に五新線や白棚線は、最高速度60㎞/hと言われている。
(支持論)そんな決まりはない。 かしてつ跡地は道路管理者の石岡市が任意で一般道優先にしただけで、他の専用道では違う。
白棚線は原則として専用道優先、日立市の電鉄跡地でも専用道優先で計画されている。
(反対論)鉄道は移動手段としてだけでなく、駅が地域の拠点となるって意味もある。
(支持論)あまり関係がないだろう。実際、バスでも、輪島みたいに駅舎を残して観光の拠点にしているところは、人も集まっていて
鉄道駅と変わらない雰囲気。逆に鉄道駅があっても駅前がシャッター通りで寂れてしまっている所も多い。
(反対論)バスを走らせるには気仙沼線も大船渡線も長すぎて、運転手の負担になる。
(支持論)106急行や十和田湖線みたいにもっと長い距離を走る路線バスは珍しくない。因みに日本一の 走行距離を誇る路線バス
(八木新宮特急バス)は、全長166.9㎞、停留所の数は167。
http://www.narakotsu.co.jp/rosen/yagi-shingu/index.html
http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120316.pdf
・ 復旧のための安全対策に130億円
・ 年間収入840万円(一日の平均収入はわずか2万3000円)
・ 2009年度の平均通過人員は46人
・ 営業費は年間2億6千5百万円
山田線不通区間について
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120710t31004.htm
山田線沿線首長 BRT導入「必要ない」 JR、白紙撤回も
JRはBRT転換を提案。
専用区間が狭いことなどの理由から地元が転換を拒否し今に至る。
「7」は落とすことにして。
乞食土民もしもしがお亡くなりになりますように。
通信簿でよく注意されなかったかい。
中傷はなんの生産性もないよ。
BRTか路線バス転換を。
道路は国道１本のみ出入り監視統制しろって言ってんだろう
医者は巡回する側で住民は自宅待機
巡回バススーパーで買い物 飲食店は自粛車も規制りゃ良いだろう
職場が自宅ずっと寝泊りすりゃいいし。
廃線が嫌なら、BRTの輸送密度で4000人くらいに上げたら良い。
復旧が実現する。
BRTは一般のバスより定時性・輸送力が優れている（但し初期投資が大きい）から、
1万人くらいまでは余裕で運べるよ
朝ラッシュに50人×（↑50本↓10本）、夕ラッシュに50人×（↑10本↓50本）、
それ以外は30人×（↑5本↓5本）×15H、合計1万人というイメージ
そうだよね。
でも、三陸で10000人の輸送密度は不可能だよ。
4000人は出来ない数字じゃないけど。
BRTで駅を増やしたり20分毎とかにして、4000人を達成したとする
では鉄道を復旧しましょう、となった場合、どうなるのかな
BRTで4000人なら、そこそこの黒字になっているはず
そこへJRが数百億を投資して、バスと同じ駅数で20分毎で運行出来るとは思えない
駅を減らして便数を減らせば、1000人以下へ逆戻り
ここの絵が見えない
同じ輸送密度だった場合、BRTでは黒字でも鉄道では赤字になるから簡単に戻すわけにはいかないでしょうね。鉄道は地上設備が重くてお金のかかる公共交通だから。
ゆえにヘビーレールといわれるわけですし。
（欧米でのヘビーレールとは近距離輸送用の軌道電車類以外のものを指し示す用語で少し意味が違う）
○鉄道が復旧できないと断定する人は被災地の人の気持ちがわかってない被災地の敵。
○鉄道を否定する存在は全部なくなるよう規制すべきだとけしかける。←いまここ
○鉄道復旧に都合の悪い他の輸送機関を排除すれば復旧費用も乗客も増える。
○何でもいいから復旧に値する数字や社会的スキームを持ち出して、否定されると、言いだしっぺの鉄道の復旧の議論ではなく、
否定してきた内容を否定する議論に摩り替える。
○三陸道は税金の無駄遣い、もっと復興には役に立つ使い方。。。などといいつつ、利用者が限定されて車より不便な鉄道の復旧に回せと言い張る。
また、その際、鉄ヲタの議論であることをいいことに、鉄道対車の図式を作り、鉄道に反対するものをバスヲタ呼ばわりする。
○地域の生活体系に留意せず首都圏や三陸でおきている問題や地域の優先順位を鉄道に有利な話だけつぎはぎにして、断定的にありもしない社会問題や世論があると決め付ける。
○そもそも鉄ヲタから鉄道を復旧復旧は否定しない、否定してる奴はバスヲタか東の回し物。
○それでも文句言う奴は一字一句精査して揚げ足を取って馬鹿断定→議論からの排除を試みる
の無限ループの人。
皆さんのお話どおり、輸送密度で是非を問うのもとどうかなと思います。
営業線ならともかく、復旧にはかなりの区間で新規開業に近い工事が必要かと思われますので。
>>15-16のご意見が重要なポイントかと。
事実上の新線として引きなおしても地域に借金だけ残って
使い勝手悪くなって住民が借金に首くくるようではどうしようもないですからね。
そもそも車両だけ比較しても軌道車って高いんです。
構造的にも安くできませんしいかんともしがたいところなんです。
＜参考＞
キハ40 １億3000万円（2007年 朝日新書 鉄路にバスを走らせろより抜粋）
マイクロバス(トヨタコースター・ふそうローザクラス):約400万～800万円
中型バス(日野メルファ・いすゞガーラミオクラス):約1400万～2000万円
大型バス(ふそうエアロクイーン・日野セレガクラス):約2700万～3900万円
＜参考ここまで＞
時々、廃線手続き踏んでなかったから直すべきという人がいるけれども、
話題の順番が逆さまなんですよね。
そも壊れてなければたぶんBRT転換なんてJRも持ち出しません。
彼らには民営化後25年間も赤字なのを維持してきたという実績があります。
まず、抑えないといけないのは壊れてなくなってしまった、そこからの修理をするか否かという話。
悲しい話だけれども沿岸部の被害地においては復旧しないで廃業している企業、業種も多々ある中、
JR東日本は三陸３線についてBRTというバスをつかった擬似的な列車運行で復興し今後とも運営していきたいと提案した。
提案だからボールは自治体にわたっていて、気仙沼線沿線は受け入れ山田線沿線は拒否。
これはそれぞれの考え方だから判断自体は尊重するとして次に注目されるのが大船渡線。
どんな答えがくるんでしょうね。
・1車線＋退避所形式の通行容量を超える
・交差道路への影響、粒度を上げて便数を減らす必要が出てくる
・便数増により、歩道橋等、駅の安全対策コストが激増
・駅数を減らしても客が減らないこと
・且つ、鉄路単線で賄える需要量であること
くらいかな
BRTが最もうまくいった場合でも、そこまで増えることは有り得ないとは思うけど
そんな物の建設や三陸海岸のＪＲの鉄路復旧は要らないから、陸中門崎-千厩の直線化を。
瀕死の路線を蘇生させるより、生きてるけど、病気がちの路線を元気にさせる方が大切。
感情論を展開する被災者あり、第三者オタのり鉄撮り鉄の書き込みもあり。
君が書き込みルールを制限する権利あるのですか？
それぞれに思いがあるから皆さん書き込みしてるんであっていろんな思いといろんな提案あって然るべきなスレのはず。
嫌なら別スレで>>17の事を制限して建てれば良いと思います。
自由を制限されるようで止めてほしいです。
まだ陸前高田まで鉄路復旧が実現的。
>>17の人の書いたのは前のスレでまとめられた見極め用の対策メモのコピーですね。
あまり過敏反応しなくていいですよ。
>感情論を展開する被災者あり、第三者オタのり鉄撮り鉄の書き込みもあり。
いや、そういうぬるい普通の書き込みじゃないちょっとあれな人がいるんですよ。
普通の被災者の愚痴やのり鉄撮り鉄ならなんら問題はないのです。
彼が書き込むと被災者がうつけきち○いレッテル張りされ話がこじれ、
まっとうな鉄オタすらも独善的と罵られ復興に賛同しないなら人非人と断ずる。
そういう面倒な人がいるのでみんな警戒してる、それだけです。
何スレ前からいるんでしょうね、4スレ前のときにはにはすでにいたかと思いますが。
大船渡線 BRT仮復旧を提案
ttp://news.ibc.co.jp/item_17572.html
震災発生以降、沿岸の区間で運休が続いている大船渡線について、
JR東日本はきょう、バス高速輸送システム＝BRTによる仮復旧を沿線自治体に提案しました。
これはきょう開かれた公共交通機関のあり方を話し合う会合で、JR東日本が示したものです。
JR案によりますと、気仙沼駅から大船渡市の盛駅までの運休区間をBRT化し、
その43.7キロのうち、およそ6割の区間は線路があった場所にバスを走らせ、残りの区間は一般の道路を利用するということです。
JRではこの一部BRT化により、一般のバス輸送に比べ10分程度、所要時間が短縮できるとしています。
JRからは鉄道復旧に関する説明は無く、沿線自治体は案を持ち帰り検討することにしています。
こちらは以前のニュース
陸前高田市長BRT容認 JR大船渡線の代替交通(2012年06月05日)
ttp://www.kahoku.co.jp/spe/spe_sys1062/20120605_02.htm
羽市長は「鉄路復旧が確約されても、すぐに復旧するわけではない。
市民の利便性の確保を考えれば、何らかの措置が必要」とBRT導入に理解を示した。
大船渡線のBRT導入に関しては、岩手県大船渡市の戸田公明市長も同様に認める意向を示している。
陸前高田なんか、市街地壊滅してるのに、鉄道復旧させてどうするのよ･･･
ただでさえ少ない利用者が、更に減るだろうし･･･
妄想するなといってません、多少無理やりな話でもちょっとでも現実的な「夢」のような話なら良いのです。
前スレ終わりには「いわて県有鉄道」プランなぞ書かせていただきました。
鉄道経営の専門家ではないので、突っ込みどころ満載ですが。
ただっ子のような内容でも良いのです。
＞まっとうな鉄オタすらも独善的と罵られ復興に賛同しないなら人非人と断ずる。
＞そういう面倒な人がいるのでみんな警戒してる、それだけです。
自分も「バスヲタ」と断定された一人です。
>>23でいう自由を制限しようとして押さえつけているのはどちらだと思いますか？
まずは一段落ってところですね。
言われる事は理解出来ます。素早いレスありがとうございます。
只、やはり制限され書きたい思いと事実をねじ曲げられ嫌な思いもしているのは事実であり、あの>>17の内容だといかんせん鉄オタがいい子ちゃん的な事ばかり書き込めと言ってる内容なんで。
やはり別スレ建てて鉄オタのいいとこ取りのスレでやってほしいと思います。
これについてレスあったら詳しく話します。
なければ良いです。
BRTで10年運行し、利用者がJR発足時の水準に戻れば良いが。
減ったままなら、ﾊﾞｽで十分だ。
「いわて県有鉄道(ILR-Iwate Local Railway)」ネタ
ブラッシュアップ指摘の前にスレ落ちたから突っ込めなかったんです。
ぎりぎりに書き込むからですよｗ
直通は鉄オタなら夢見るないようですね。可能不可能は別にしてという前提でいくつか。
三陸鉄道とIGRは構造が結構違いすぎていてどちらに基準合わせるかで大きく変わってしまいます。
おそらく無難なのは三陸鉄道の上下分離式で、多分、今後の地方鉄道維持のトレンドになると思うんですが
そうなると青い森鉄道にちかい形になるのでIGRに流れていた高めに設定された貨物の路盤使用料が県に流れ込んでしまう、
これ結構難題だったりします。
それと1億円の「経営安定基金」、残念なのだけれども現在経営安定基金制度は運営補助の役に立たないんです。
理由はゼロ金利政策実行中だからです。
同様の理由でJRの島三社も「経営安定基金」がまともに駆動しなくなってしまってるわけですが
そこはちょっとずるいやり方（鉄道建設・運輸施設整備支援機構の高金利債貸付＞新幹線設備の高い金利の逆バージョン）で金利を高めになってます。
>まずは一段落ってところですね。
おそらくは。
私にはそれコメントしずらいです。
あまりにも振り回されてみな疲れてテンプレ化したという流れもあるので。
大きく的を外した妄想だとしても前もって個人の考えであることとか明示して常識の範囲、
かつ、一番重要なのは常にけんか腰でさえなければ、無理じゃねというつっこみはあっても
そうそうふるで叩かれるもんではないとおもいますけどね。
そうやって書き込みを読みルールを気にする時点で例の人とは違うわけですし。
壊滅して人が住んでないと思ってるの？
こちらも概ね了解しました。無理にスレを乱立させるのはどうかと思いますので、ほかの方と同様、無茶なレスに対してもひとつの意見として冷静に見守らせていただきます。
ただ自分が批判しているのはまさに
＞鉄オタのいいとこ取り
を「世論や常識のよう書くいているレス」について「のみ」対象にしていることをご理解くいただければと思います。
>>33
概ねこのあたりでは意見は一致していますよね。補足、訂正がありましたらお願いいたします。
>>32
コメントありがとうございます。わざわざ前スレみていただいたんですね。
やはり自分がスルーした点を早速つっこんでいただけとようで。
使用料がありましたね。上下分離の三鉄といいとこ取りはできないから、路盤使用料は県に行くしかないですね。
安定基金はの金利の話は全くおっしゃるとおりで、もし、金銭的に支援する場合には経営改善の「持参金」と赤字補填という形でしょうか。
線路保有が県になれば、その線路使用料から捻出するという考えもありますが。
いずれにしてもやはり現実的ではありませんね。
>>34
なぜゼロかオールなんですか？沿線人口が鉄道で輸送するには少なすぎるということは人口がゼロでなければいけないんでしょうか。
壊滅したから人がいないことを否定しても、鉄道で輸送する必要があるという結論にはなりませんよ。
少なくとも今のやり方じゃあね･･･
>いずれにしてもやはり現実的ではありませんね。
残念ながら。
貨物のIGRに支払われている高めのお金も流れをたどると鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益から、
つまるところJR東日本が6%という暴利でむしりとられているお金が原資なので長くは持ちません。
政策的なありえない模範解答でいいのならば国土交通省が道路特定財源を特別会計プール経由で
上下分離した鉄道に補助給付として改善費などを横流しできるならいろいろできるでしょうけど、
政治的にできないでしょうしやっていいのかどうかという話も出ますしね。
結局なるようにしかならんのでしょうね。
ただ、このスレとは関係ないので軽くだけふれ、なるようにほっとくと多分そのうちJR四国が（財政上）死にますけど。
（あそこも社長が言ってるように上下分離するぐらいしか、もう手がないので）
そこに尽きますね。政治的にできるでしょうけど、財源を鉄道の復興にまわすくらいなら、もっと生活、産業のための直接的な施策に使われるでしょうね。
確かに利権、権益と一口で片付ければ批判はいくらでもできるでしょうけど、覆りはしないですね。
ゼロかオールかなんて言ってないよ
BRTに関しては自治体が賛成すれば、JRはやるし、自治体が反対すればJRはやらんでしょう。
気仙沼ＢＲＴ来月下旬運行 工事早期完了にめど ＪＲ東
バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧が決まっているＪＲ気仙沼線柳津－気仙沼間（５５．３キロ）について、ＪＲ東日本が８月下旬に運行を開始する方向で、関係者と最終調整に入ったことが１３日、分かった。
気仙沼市内で進めるＢＲＴ専用道の工事が、予定より早く完了するめどが立ったため。ＪＲは東北運輸局にバス事業の認可を申請中で、近く認められる見通しだ。
運行開始はこれまで今秋以降とされてきた。沿線の高校は８月２０日から順次、夏休み明けとなることから、通学などに配慮して日程の前倒しを検討。ＪＲは既に、宮城県気仙沼市や宮城県南三陸町など沿線自治体に方針を伝えたとみられる。
専用道工事が完了するのは、気仙沼市内の陸前階上－最知間（２．１キロ）。５月に線路を撤去し、アスファルト舗装にする作業が始まった。
ＢＲＴの運行ダイヤや詳細なルートは自治体の要望を踏まえ調整中。当面は工事を終えるこの区間だけ専用道を使い、残りは国道４５号など一般道の利用が想定される。
専用道区間が限られるため、柳津－気仙沼間の所要時間は現行の振り替えバス輸送と大きく変わらない。運行本数は増える可能性がある。
運賃は震災前の気仙沼線と同水準とする方向。ＪＲは今後、専用道の着工区間を広げ、所要時間の短縮を図る。
陸前階上－最知間の専用道の工期は当初９月までだった。ＪＲはこれまで、運行開始を「年内の早い時期」（里見雅行仙台支社長）としていた。
ＢＲＴ運行はＪＲの直営事業で、実際の運転業務は宮城交通グループのミヤコーバス（仙台市）に委託する方針。予定している７０人乗りの専用バスを当初から使うかどうかは定まっていない。
ＪＲ東日本広報部は河北新報社の取材に「運行開始時期やダイヤ、ルートなどについて話す段階にはない」とした。
2012年07月14日土曜
＞気仙沼市内で進めるＢＲＴ専用道の工事が、予定より早く完了するめどが立ったため。（略）
＞運行開始はこれまで今秋以降とされてきた。沿線の高校は８月２０日から順次、夏休み明けとなることから、通学などに配慮して日程の前倒しを検討。
２学期に間に合ってよかった
＞ＢＲＴ運行はＪＲの直営事業で、実際の運転業務は宮城交通グループのミヤコーバス（仙台市）に委託する方針。
＞予定している７０人乗りの専用バスを当初から使うかどうかは定まっていない。
工事が予定より早く終わったのでバスの調達が間に合わなくなった様な・・・
気仙沼線は自治体がBRT合意で着々と復旧が進んでいて２学期から通学に使える
山田線は自治体がBRT拒否で復旧の見通しが立たずに住民は不便なまま
山田線BRT化反対の自治体の言い分の
「BRTは路線バスと並走する区間が多く、路線バスの経営を圧迫して減便・廃止を招く恐れがある」
を逆手にとってJRが代替バスは路線バスを圧迫するので廃止しますと言われたらどうするつもりだ
そして完全に併走していなくても、駅を増やして乗客を増やせば、似たルートのバス乗客は（ある程度）減る
ということは、鉄道やBRTがより多くの地元客に利用されることは、自治体にとって望ましくないことになる
まあBRTをバス会社へ委託すればいいだけなんだけどね
まあまあ，被災地の人はそんなに鉄道が必要だと言っていないとおもいますよ。
車ありますから。むしろ道路とか信号を整備してもらいたいと思っているんじゃないでしょうか。
通学生も目処が立たない鉄道復旧工事より一日も早いバス、そしてBRTによる代替輸送が始まらないと、
生活ができません。
JRに「乞食」といわれる要求をしているのは市区町村長あたりが体面で言い張っているだけかと。
違います。
でも、乞食以外の立候補者は当選しないよね
住民が乞食を望んでいるのでは？
>気仙沼線は自治体がBRT合意で着々と復旧が進んでいて２学期から通学に使える
>山田線は自治体がBRT拒否で復旧の見通しが立たずに住民は不便なまま
被災地といってもいろいろあるってことだね。
私は気仙沼線沿線住民の回答がベターだと思ってるけど。
おそらくにBRTは25年間、JR北海道ほどではないにしても、
赤字路線を見つめてきたJR東日本の回答のひとつなんだよね。
路線が壊れてない場合の過疎路線対応は、多分、小海線でテストしてる電車ベースのあれとか、
地上施設を一気に軽減できる移動型閉塞ATACS（アタックス）などを長期的に考えてたみたいだね。
適用数を増やして数をこなして値段が下がったら順次変更かけて焼け石レベルでも営業係数を改善と考えてたんじゃないかな。
気仙沼線住民の喜ぶニュースが早く見たいよ。
>>46
>まあBRTをバス会社へ委託すればいいだけなんだけどね
実際、運転業務みたいだしね。
手続き上は直営というのは賢いなとおもったよ。
あれなら減価償却や通年の赤字の打消しを簡単に本体内の帳簿上だけで行える。
要は被災前の鉄道路線に対して行っていた黒字路線からでる利益での内部補助をBRTでもやるということなんだよね。
彼らがずっと維持していくつもりだと言うのがわかる。
>乞食以外の立候補者は当選しないよね
「○○を作ります、町に工場誘致を、工場誘致のために高速道路促進運動を」
と、大きな声でがなり立てたほうがわかりやすい上に選挙に受かりやすいからね。
いまだに利益誘導型政治家のほうが強いと思ってもらっていいよ。
現地の常識となっている空気が一回りかふた周り古い常識からできてて、
主な情報源がTVに偏ってるのが原因と思われる。
原因はおそらく情報密度の差。
若い子はスマホとかでも情報集めれるけど年配になるとまったく駄目だったりする。
しかも去年インフラ根こそぎやられたからなおさら情報たりなくなってるね。
このあたりは都市部と非都市部、人口密度の差もあるからいかんともしがたいとも思う。
いまスマホいじってる子達が25歳越えたあたりでも現地に残れてたら多分変わり始めるよ。
圧倒的に年寄りが多く子供が少ない上に、圧倒的に年寄りの投票率が高く子供は低い
どう頑張ってもムダだよ
地元に残るつもりの若い奴は、年寄りから搾り取ることだけを考える方がいい
年寄りが死に絶えるまでは、何をやってもムダだよ
JR東が大船渡線のBRTを正式提案 最大６割が専用道
【画像】大船渡線BRTルート案
震災で被災したＪＲ大船渡線の鉄道復旧までの公共交通確保策を協議する沿線自治体の首長らによる公共交通確保会議は１３日、大船渡市内で初会合を開いた。
ＪＲ東日本はバス高速輸送システム（ＢＲＴ）での仮復旧を正式提案した。同社は盛―気仙沼駅間（４３・７キロ）で最大約６割を鉄路を利用したＢＲＴ専用道とするなどの複数のルート案を提示。
沿線３市などは提案を持ち帰った上で同社と継続して協議を進める方針を示した。
ＪＲ東日本のＢＲＴ提案は、９日の会議で沿線首長が拒否したＪＲ山田線に次いで実施。非公開で、大船渡、陸前高田、気仙沼の３市長、本県や宮城県の代表者らが出席した。
出席者によると、ＪＲ側からＢＲＴが正式提案され、最大約６割を専用道とすることなどが示された。
専用道化するのは気仙沼市の気仙沼―上鹿折駅、陸前高田市の陸前矢作―竹駒駅の一部、同市の脇ノ沢駅手前から大船渡市の盛駅まで。その他は国道４５号など一般道を利用するという。
(2012/07/14)
http://www.iwate-np.co.jp/news/y2012/m07/d14/BRT_map120714.jpg
上鹿折と陸前矢作は、一般道でも大差無さそう
それ以外は専用道にすればメリットが有るかな
仮復旧区間のきっぷは、緑の窓口で発券できるんだよね？
大船渡線も不要。求められるのは一関と陸前高田を直接結ぶバス。気仙沼駅経由は遠回り過ぎる。
都市間輸送は高速バスで良い。輸送密度下がれば、鉄路復旧無いし。
それで良いだろ。
団塊（現在65歳から63歳）のかたがたが鬼籍入りするのが20年後だからね。
（女性の平均寿命は86．39歳、男性の平均寿命は79．64歳、平均83歳）
私らは延々と煮え湯飲むしかないけどいま中学一年（13歳）の子達が
学校出るあたりで多分人口構造がある程度入れ替わるとおもう。
そのころにはこれだから団塊ジュニアはとかいわれてそうだけどね。
>>57
BRTで高速バスに対抗する必要はないでしょうね。
というか勝てませんよ、日本国内で高速鉄道が優位なのが中遠距離。
（海外だと遠距離は本来飛行機の独壇場ですがうちの国は高速鉄道がえらい強いので）
バスがフォローするのが短距離中距離。
BRTは通常の鉄道よりも車体、運営費、人件費すべてが安いので、
定時制を確保した上で停車場を需要に応じて増やして本数増やす戦略が妥当かと思われます。
実績データがとにかくたりないのでまずは運行してもらってデータ出してほしいところですね。
> BRTは通常の鉄道よりも車体、運営費、人件費すべてが安いので、
> 定時制を確保した上で停車場を需要に応じて増やして本数増やす戦略が妥当かと思われます。
都市と較べると圧倒的に目的地が少ない（限定される）ので、JIT物流的な発想の方が簡単かもしれない
夕方はそこそこ分散するので、普通の発想の方がいいかな
もう鉄道は走らせるつもりはないだろう。
岩手県内は 有名な話だが バス会社が平行して走っているのだから一時的にJRが運行。
2～3年で民間バス会社に移行 JRとしての運行を廃止が妥当だろう。
JRも利益の出ないところには投資はしないだろう。
JR東日本は首都圏 特に東京に近い所と仙台付近 あとは新幹線さえあればあとはいらないと考えているだろう。
ローカル線は新幹線に客を集めるための枝線
などと言われたのも昔の話。
民営化した以上儲かる路線しかやらない
のも無理はないかと。
気を持たせずに早く廃止と言うのも
愛情だと思いますな。
批判をおそれてJRは逃げたらいけない。
線路がねこそぎ消滅した路線を諦めるだけ。
根本的に違う。
その実績を見て考えるのも良いんじゃないか。
では何がどう違うのかね？
別に復旧しても何も問題無いだろ、誰もしないだろうけど
了解しました。レスありがとうございます。
「大枚はたいて利用の薄い過疎路線復旧とかけて仙台市のぱんだ誘致とときます。」
ジャニーズ事務所、パンダ誘致で仙台支援
http://www.j-cast.com/2012/06/05134538.html
歌丸師匠「その心は」
「愛でるだけ」
>>71誰がうまくまとめろって言いましたかｗ
何も問題がないという根拠は何かね？
ジャニーズ事務所、パンダ誘致で仙台支援
http://www.j-cast.com/2012/06/05134538.html
歌丸師匠「その心は」
「特定のファンが感動するだけ」
誰かが勝手に直すのを反対する理由なんてあるか？
いや別にいいけどさ、反対したいならそれでも
機回し設備は不要。
直したい奴が自分の金出直すなら無問題
問題なのは直したい奴がその費用を他にたかろうとする事
話を取り違えるとまたあの人出て来ちゃうよ。
PLTなんちゃらのジジイ。
金の話ではなく、是非論の話でしょ？
流れを変えるには、「我々が復旧費用を全額負担しますから、復旧お願いします」とJRにお願いするしかない。
県に頼るのは自由だが、国に頼るのはﾀﾞﾒだぞ。
したいなら地域の資金でどうぞ。自治体や県が財政破綻すると思うが。
またこの早朝に出てくる土人乞食か。
復旧するってんなら費用がかかるんだから、金の話に決まってんだろ。
馬鹿じゃねぇの。
是非論？
復旧するのが当然だっつうんだったら
復旧を求める奴が財源を捻出しろ。
そういや前スレでこんな馬鹿なことを言っていたやつがいたな。
｜884：名無し野電車区：2012/07/10(火) 07:39:30.88 ID:wf0dcFRQO
｜JRは震災前から廃止交渉していたわけではない。
｜(していたら撤回します)
｜単に震災に乗じて廃止したいだけ。
｜1000億の復旧費と言うが財源は
｜非常時なのだから知恵を出せばどうにでもなる。
｜平時の頭で考えるから無理という理解が先行する。
とっとと「知恵を出」せよ。
ああそういえば今気づいたけどこれももしもしだね、しかも朝だ。
アスペルガーとか、そういう思考が出来ない病人も居るからね
ただ、そういう書き込みに対して その都度「金はどうするのか？」と突っ込みがあるのも当然
反論出来ない鉄ヲタが頭にくるのは分かるが・・・
廃止派・バス転換派は復旧派に対して「金はどうするの？」と言ってる
復旧派は廃止派・バス転換派に対して「金の話はするな」と言ってる
どちらがまともかは、一目瞭然
話をはぐらかすなよ
トンJンなようにしか見えない主張の根拠を聞いてるんだろうが
言ってみただけだというならチラシのウラにでも書いてろ
常磐線仙石線なんてあきらかにルート変更に時間かかるのわかっているのに
ずっと代行バスで誤魔化しながら運転するつもり。
利用客多いのに連接でもなんでもない普通のバスだから朝夕はゲロ混み状態。
○鉄道を否定する存在は全部なくなるよう規制すべきだとけしかける。←いまここ
○鉄道復旧に都合の悪い他の輸送機関を排除すれば復旧費用も乗客も増える。
○何でもいいから復旧に値する数字や社会的スキームを持ち出して、否定されると、言いだしっぺの鉄道の復旧の議論ではなく、
否定してきた内容を否定する議論に摩り替える。
○三陸道は税金の無駄遣い、もっと復興には役に立つ使い方。。。などといいつつ、利用者が限定されて車より不便な鉄道の復旧に回せと言い張る。
また、その際、鉄ヲタの議論であることをいいことに、鉄道対車の図式を作り、鉄道に反対するものをバスヲタ呼ばわりする。
○地域の生活体系に留意せず首都圏や三陸でおきている問題や地域の優先順位を鉄道に有利な話だけつぎはぎにして、断定的にありもしない社会問題や世論があると決め付ける。
○そもそも鉄ヲタから鉄道を復旧復旧は否定しない、否定してる奴はバスヲタか東の回し物。
○それでも文句言う奴は一字一句精査して揚げ足を取って馬鹿断定→議論からの排除を試みる
○書きこみは自由、なにを書いてもいいと言い張る。
○都合の悪い核心に触れられると、そこは触れずに相手の反論でこじつけ否定できるところで揚げ足を取るか、開き直る。←いまここ
○鉄道を否定する存在は全部なくなるよう規制すべきだとけしかける。
○鉄道復旧に都合の悪い他の輸送機関を排除すれば復旧費用も乗客も増える。
○何でもいいから復旧に値する数字や社会的スキームを持ち出して、否定されると、言いだしっぺの鉄道の復旧の議論ではなく、
否定してきた内容を否定する議論に摩り替える。
○三陸道は税金の無駄遣い、もっと復興には役に立つ使い方。。。などといいつつ、利用者が限定されて車より不便な鉄道の復旧に回せと言い張る。
また、その際、鉄ヲタの議論であることをいいことに、鉄道対車の図式を作り、鉄道に反対するものをバスヲタ呼ばわりする。
○地域の生活体系に留意せず首都圏や三陸でおきている問題や地域の優先順位を鉄道に有利な話だけつぎはぎにして、断定的にありもしない社会問題や世論があると決め付ける。
○そもそも鉄ヲタから鉄道を復旧復旧は否定しない、否定してる奴はバスヲタか東の回し物。
○それでも文句言う奴は一字一句精査して揚げ足を取って馬鹿断定→議論からの排除を試みる
○書きこみは自由、なにを書いてもいいと言い張る。
○都合の悪い核心に触れられると、そこは触れずに相手の反論でこじつけ否定できるところで揚げ足を取るか、開き直る。←いまここ
定員さえ超えていなければ、混んでいても問題無い
積み残しさえ出なければ、混んでいても問題無い
その点はどうなの？
>>84ずっとそうですよ。>>83の方の言っているとおりです。
現状をふまえて書いている鉄ヲタさんちたから見たら、「負け犬の遠吠え」ですね。
廃線の是非じゃなく、言葉で言い負けないようにしてるだけに見えます。
ちなみに復旧はJR持ちが当たり前とかおっしゃっている人は、「請願駅」という言葉をご存知じゃないんですね。
○都合の悪い核心に触れられると、そこは触れずに相手の反論でこじつけ否定できるところで揚げ足を取るか、相手の書いている内容の別の話に論点を摩り替える。または開き直る。←いまここ
エサをまいたらホイホイキタ─（゜∀゜）─ッ！！
ゴキブリ乙。
ご期待にそえず残念だがオイラは
復旧なんて望んでないよん。
誰と勘違いしてんだか(笑)
赤字路線をなくす千載一遇のチャンスを
ためらう束にイライラしてんだよ。
さっさと廃止しろって話♪
ゴキブリPLT(60607)も廃止♪
仙石線の高城町～陸前大塚間（現行路線で復旧予定）が抜けてない？
こんなわかりやすい釣りにどや顔されても、どうとも思いませんね。
もしかしたら、>>17で書かれているような言い逃れが得意な方が自身が、>>91で言い逃れしてると読めなくもありませんし。
無様な捨て台詞だな
○週末など休みの日は活発。
さて、常識人ぶってるけど、少なくとも会社勤めではなさそうだね。
幼稚な内容で議論についての訓練は受けている。
作文のあら捜しが得意
誤字脱字は、教科書レベルの「正しい日本語」以外は間違えと指摘。ニュアンスで読むところや、新語、流行語は突っ込みどころとしか思っていない。
ただし、自分の作った造語やネットから仕入れた視野の狭い鉄道に都合の良い情報は、世論であり。常識であるから、突っ込みする人が間違っている。
正直余計なことを書いちゃったとは思うけどさ、復旧して何か問題ある？
今のところ心配はいらないだろうけどもしどこかが金出すとなったら反対すんの？
それで>>67で聞いてる違いについては納得したってことでいいんだろうか、何も反応が無いけど。
そもそも市街地が壊滅していなくても復旧させるほど利用者いないんだから
壊滅どうこうは無関係だよね。>>27は壊滅って言いたいだけなんじゃないかと。
費用対効果で復旧させないって結論は分かるけど効果自体を否定するのはどうかと思うから。
そんな金が有るなら、寄付して別の用途に使わせろ、というキチガイは居るかもしれないが・・・
金の手当てを考えない妄想は、幼稚園児のお絵描きと同レベルだよ
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