【地域間比較】駅の利用客数を語るスレ 18【禁止】

1 ：2012/07/07 〜 最終レス ：2012/08/14

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレは地域間比較により不毛な対立を煽る場ではありません。
特定地域を貶める書き込みはお国自慢板でするか、自分でスレを立ててそこでお願いします。
唐突かつ露骨な煽りに関しては適宜スルーしてください。
・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
・画像やコピペをやたらに貼り付ける輩は出入禁止。スカイツリー厨・ミナミ厨は勿論お断り。
○地域間比較・蔑視の禁止について
・地域間対立の煽動を意図した「関係のない地域」同士の比較は禁止。
・全国あるいは特定地域・事業者を対象とした数値統計等は比較ではないので従来通り容認する。
・特定地域内での競合路線同士の比較等、地域的な関係のある比較は従来通り容認する。
・比較を意図しない数値統計等から、対立を生ずるような作為的な書き込みはしないように。
・特定地域や路線を他虐的に罵倒する書き込みは禁止。
前スレ（Part17）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338647097/

2 ：

○過去ログ
Part16　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334648237/
Part15　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329207517/
Part14　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326615528/
Part13　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323357883/
Part12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part11　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

3 ：

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。
○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。
○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと見なされるもの。
数値は会社ごとに出されているため、この直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。
○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。
○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

4 ：

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、和光市、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[浦和]、[川口]、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡（京成八幡）、[舞浜]、[市川]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[新浦安]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿・新宿三丁目）、渋谷、池袋、北千住、東京（大手町・二重橋前）、品川
　　　　高田馬場、新橋、秋葉原（岩本町）、有楽町（日比谷）、浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）
　　　　田町（三田）、綾瀬、代々木上原、五反田、蒲田、大井町、中野、飯田橋、中目黒、西日暮里
　　　　大崎、恵比寿、神保町、泉岳寺、市ヶ谷、日暮里、錦糸町、四ツ谷、新木場、下北沢、御茶ノ水
　　　　御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、日本橋、神田、巣鴨、{銀座}、荻窪
　　　　馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、小竹向原、九段下、原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋
　　　　新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草、[大森]、練馬、門前仲町、王子、{赤羽}
　　　　代々木、豊洲、青山一丁目、八丁堀、{赤坂見附（永田町）}、京成高砂、浅草橋、三越前（新日本橋）
　　　　{表参道}、赤羽岩淵、東銀座、[新小岩]、{自由が丘}、羽田空港、亀戸、{国会議事堂前（溜池山王）}
　　　　{霞ケ関}、駒込、[東陽町]、[小岩]、人形町、{森下}、{三軒茶屋}、{二子玉川}、{茅場町}、金町、月島
　　　　大塚、両国、成増、東中野、[虎ノ門]
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、多摩センター、{八王子}、分倍河原、秋津（新秋津）、武蔵境
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、武蔵小杉、藤沢、溝の口、登戸、戸塚、海老名、長津田、日吉、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、鶴見、関内、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、{相模大野}、[平塚]、[東戸塚]、{茅ヶ崎}、[青葉台]、新杉田、[辻堂]
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）

5 ：

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、丹波橋、山科、河原町（祇園四条）
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、江坂、淀屋橋（大江橋）
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、[高槻]、南森町（大阪天満宮）、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}
兵庫　三宮、川西能勢口（川西池田）、神戸（ハーバーランド）、明石、元町、姫路、宝塚
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、姪浜、小倉
○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
北浜（なにわ橋）、[志木]、新長田、弁天町、鎌倉、[北浦和]、中山、[稲毛]、{枚方市}、西中島南方（南方）
上小田井、[高円寺]、[葛西]、中野坂上、竹田、住吉、[西葛西]、岐阜、[綱島]、稲田堤、{西宮北口}
京成津田沼、{所沢}、{武蔵浦和}、八柱（新八柱）
○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版　※特定日調査含まず
05月　＜前半＞札幌市、京王、京成、相鉄 ＜後半＞東急、南海、横浜市、泉北
06月　＜前半＞JR四、TX、関鉄、阪急　　　＜後半＞小田急、西武、横浜高速、JR東、IGR、多摩モノ、SR
07月　＜前半＞メトロ　　　　　　　　　　　　　 ＜後半＞京急
08月　＜前半＞福岡市、名古屋市
09月　＜前半＞新京成、東武、JR九　　　　＜後半＞西鉄
10月
11月　＜前半＞東京都（関東交通広告）
12月　＜前半＞仙台市、京都市、JR西　　 ＜後半＞JR北（広告）
○事業者別利用客数更新状況　2011年（度）版　※特定日調査含まず
05月　＜前半＞京成、京王、札幌市、泉北、東急　＜後半＞相鉄、横浜市、西武
06月　＜前半＞メトロ、IGR、JR四　　　　　　　　　　 ＜後半＞小田急、新京成、横浜高速、TX、伊豆箱
07月　＜前半＞JR東、SR、東京臨海

6 ：

このスレッドは早計につき削除依頼に出しました。

7 ：

昔、名古屋市営地下鉄の東山線、朝のラッシュ時に名古屋駅の改札入場制限してた。
入場制限してる駅、今あるんだろうか。
昔は他にあったんだろうか。

8 ：

>>7
地下鉄御堂筋線梅田のホーム拡幅前は制限してたと思う。

9 ：

首都圏なら人身事故やらでストップしてキャパ越えそうになるとしょっちゅう警察も来て入場規制してるけどね｡
あと新横浜で横アリイベント関係で入場規制してた以前｡

10 ：

首都圏は世界的に見ても圧倒的な人口集中地域。
鉄道利用人員も桁外れ。
少子高齢化が進んでいるのに、日本は首都圏一極集中をやめようとしない。
相対的に京阪神や中京など他の大都市圏が地盤沈下するのは当然。
新玉川線開業前の東急田園都市線（二子玉川園前〜すずかけ台）と当時の南海電鉄本線
（なんば〜和歌山市）の旅客輸送密度を比べたら、南海の方がずっと上だったろう。

11 ：

↑なにが言いたいのか

12 ：

結局このスレはこのまま廃止なのか？

13 ：

少し前は、和歌山や徳島は日本屈指の大都会だった。
少なくとも、現在の川崎市やさいたま市や千葉市より上。
1889年市制施行時の都市人口
　都市 　　人口
日本 3962万6600
1 東京市 138万9684
2 大阪市 47万6271
3 京都市 27万9792
4 名古屋市 16万2767
5 神戸市 13万5639
6 横浜市 12万1985
7 金沢市 9万4257
8 仙台市 9万0231
9 広島市 8万8820
10 徳島市 6万1107
11 富山市 5万8159
12 鹿児島市 5万7465
13 和歌山市 5万6713
14 長崎市 5万5063
15 福岡市 5万3014
16 函館区 5万2909
17 熊本市 5万2833
18 岡山市 4万8333
19 堺市 4万8165
20 新潟市 4万6353

14 ：

21 福井市 4万0849
那覇 4万0212
22 静岡市 3万7664
23 松江市 3万5934
24 松山市 3万2738
25 高知市 3万2241
高松 3万2081
26 盛岡市 3万1153
27 甲府市 3万1135
28 宇都宮町 3万0698
29 弘前市 3万0487
30 大津町 2万9941
31 赤間関市 2万9919
32 米沢市 2万9591
33 秋田市 2万9568
34 松本町 2万9319
35 山形市 2万9019
36 長野町 2万8980
37 高岡市 2万8928
38 鳥取市 2万8396
39 津市 2万8156
40 前橋町 2万8115
41 宇治山田町 2万7365
42 岐阜市 2万7089
43 姫路市 2万7055
44 佐賀市 2万6401
首里 2万6205
45 難波村 2万5617

15 ：

>>13
ようするに和歌山や徳島が日本屈指の大都会だった頃は、
渋谷、新宿、池袋が東京市にも入れなかった荏原郡や豊多摩郡のド田舎だったと、
言いたい訳なのですね。
分かります。

16 ：

つまり、和歌山や徳島が明治初期の大都会だった頃の栄光に浸って吼えているのと同様、
いまやダ埼玉以下の鉄道輸送量の関西の王者大阪も、南海本線が田園都市線の輸送量を圧倒していた
時代に浸って現実に目を背けるしかないのですね、分かります。

17 ：

確かに和歌山や徳島が日本屈指の大都会だった頃は、
同じ大都会の東京や大阪にも糞尿列車が、まだ走りだす前だったんだよね。
西武鉄道・東武鉄道・名古屋鉄道・大阪電気軌道（近鉄）・京都市電気局（京都市電）・京阪神急行電鉄（阪神急行電鉄と京阪電気鉄道）
なんかが糞尿輸送で有名だった。
詳しくはウィキペディアの「鉄道による糞尿輸送」を参照のこと。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AB%E3%82%88%E3%82%8B%E7%B3%9E%E5%B0%BF%E8%BC%B8%E9%80%81

18 ：

乗換え客を除いた乗降客数のランクはどうなんだろう、ＪＲ東
新宿、池袋、渋谷の順か
次のグループが横浜、東京、品川、川崎、大宮か
川崎は乗換え客少ないからかなり上の方にいくね
横浜、東京と３割ぐらいしか違いがないんじゃないかな

19 ：

乗換客を除いた、なんて曖昧すぎてデータの出しようがないけどね
街でちょっと買い物をして別路線に乗り換えて…をどうカウントするのか、とかね

20 ：

>>19
「乗換駅を除いた」といつも仮定する人は、繁華街厨とか駅前回遊厨。
あるいは寄せ集めの駅などのダブルカウントズルい厨。
または地方の大繁華街駅と関東のベッドタウン乗換駅乗降客の比較禁止厨。
何れにせよ繁華街の人出が知りたければ、
お国自慢板か都市計画板へ行けば良い。

21 ：

あと多客単独駅の自慢厨もいたな。

22 ：

>乗換客を除いた、なんて曖昧すぎてデータの出しようがないけどね
アホかｗｗ　大都市交通センサスでは、各ターミナルについて
「最終降車利用人員」と「乗換え人員」を算出して明示している。
そのためのOD調査だ。
注：「ターミナル」というのは狭義のそれではない。

23 ：

>街でちょっと買い物をして別路線に乗り換えて
それを言い出せば、定期券を持っていればその区間のどの駅でも
降りて買物とかちょっと一杯ができるのだが。

24 ：

>>22
最終降車人員が多いだけの駅って、途中下車して買物や遊んだりする人がいない駅。
典型的な例で言えば田町。
田町で乗換する人はあまりいない。
下車した人はみんな会社や学校に一直線。
だが田町を目的地にしてわざわざ途中下車して、
買物や遊ぶ人もいないだろう。

25 ：

最終降車人員って首都圏ベッドタウン乗換駅と、地方大繁華街駅の乗降客を比較する位に意味がない。
なぜならラッチを出た人を全員の勤務先、通学先、自宅まで尾行しないと、
本当の最終目的地なのか寄り道なのかが分からないからだ。
じゃあどこで最終降車を判断すると言うと定期の券面にある駅だろうが、
これも運賃の関係で最終降車駅＝券面に記載されてる駅では無い。
分かる事は、
最終降車数が乗降客数の割合の中で大きい駅は、
通勤通学先の駅、定期を通して買えない買わない駅、定期の券面に書かれてる駅。
途中下車して買物や遊や用事をする事が少ない駅。
逆に乗降客数より最終降車駅の少ない割合の駅は、
通勤途上での買い物や遊びや用事での途中下車が多い駅と考えられる。

26 ：

>>24-25
大都市交通センサス１１次　首都圏報告書p123
表�V−14　最終降車人員の多い駅　　　　　　注：大手町以外はすべてJR
　　　　　　定期券　　普通券　　合計
１　新宿　　180,626　289,475　　470,371
２　東京　　149,901　146,424　　296,325
３　池袋　　 79,537　197,642　　277,179
４　品川　　133,224　117,183　　250,407
５　渋谷　　 63,705 172,544　　236,249
６　新橋　　 91,423　 94,721 186,144
７　田町　　125,264　 44,527 169,791
８　浜松町　 89,059 66,232 155,291
９　秋葉原　 63,386 88,391 151,777
10　大手町メ 58,086 79,316　　137,402　
11　川崎　　 70,332 66,960　　137,292

27 ：

>>25
キミは最終降車駅（人員）の定義を知らないようだな。
その首都圏報告書の調査方法などを読みたまえ。

28 ：

>>27
どうせなら関西のベスト10も知りたいな。
東京とどれくらい違うんだろう？

29 ：

>>27
あなたは交通センサスの数値・調査方法ありきで考えているが、>>25の主張は交通センサスの
調査方法では、寄り道が把握できないという指摘だろう（調査方法を知らないというのはその通りだろうが）。
つまり寄り道＝乗換目的でなくその駅を利用した、と考え、それが最終降車人員では明らかにならない、と。
その考え方も一理あると思うよ。

30 ：

>>26
渋谷はやはり私鉄を含まないと微妙だな。
含むとたしか日本2位になるんだったか。

31 ：

>>28
このスレに出入りしているなら周知だと思っていたが
ここから、各種報告書や生データがDLできる。
　　　　↓
第11回大都市交通センサス結果
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000034.html
第11次大都市交通センサス　近畿圏報告書p111
表�Vー2　最終降車人員の多い駅
　　　　　　　定期券　　普通券　　　合計
１　JR大阪　　76,873　　115,407　　192,280
２　阪急梅田　39,312　　138,236　　177,548
３　市交本町　70,114　　72,843　　142,957
４　市交なんば15,891　　116,175　　132,066
５　市交淀屋橋54,841　　72,243　　127,088　
６　JR京都　　33,416　　53,292　　86,708

32 ：

品川と浜松町がちょっと変だね。
京急と東海が３０万くらいだったはずだから全部が乗換というわけではないと
しても２０万は乗換客だろうから合わないな。乗り換えを含んでるとしても変。
浜松町も乗車人員と同値ということはモノレール乗換を含んでるような気が。
大手町は公式公表値と大体合致するのだが。
まあセンサスのデータを鵜呑みにしてはいけないということか。
というか調査方法があれだから正確な値のわけないか・・・
こんなことに国家予算つぎ込むのってどうなんだろう？
どうせ国交省の天下りか

33 ：

過去スレでも色々検証した結果、大都市交通センサスの数値は
サッパリあてにならないという結論だったのに、最終降車人員持ち出して
ドヤ顔の奴らが恥ずかしすぎる

34 ：

スレ落とすんじゃなかったの？
案の定同じことしてるし

35 ：

>>33
大都市交通センサスのデータは、色々ケチをつける余地はあるが、
全国で同一日で、同一基準に基づいて計測されたデータで、
現時点でこれ以上の信憑性のある統計は無い。
精度を言い出せば、毎年の「都市交通年報」のデータなどもっといい加減だし、
（たぶん、各鉄道会社からの報告を、お役所がそのまま載せただけだろう）
まして、各鉄道会社や自治体が発表する数値は、集計方法（特定日or平均値）とか
改札通過の実測数 or 定期券発売数からの推計　などがバラバラで
それを単純に比較すること自体がすでにナンセンスなレベル。
では、お前さんの言う「正確なデータ」とは何なんだ？

36 ：

最終降車人員を鉄道で最後に降りた駅の人員とすると
ここの皆さんのカンピュータではどうなの（ＪＲ東）
新宿ダントツ；これには異論がないだろう
池袋、渋谷、東京がそれに続くって感じですかね
続いて品川、川崎かな

37 ：

最終電車乗り越し酔払い人員
高尾、取手、津田沼・・・・

38 ：

初乗り人員の多い駅（定期券利用者数上位２０駅）
１位　三鷹　44,363
２位　綱島　42,345
３位　川口　41,504
４位　川崎　36,122
５位　新小岩 35,688
６位　戸塚　34,627
７位　蕨　　31,675
８位　津田沼 31,433
９位　たまプラーザ 31,312
10位　小岩　30,764

39 ：

第11次大都市交通センサス　
表３-24 鉄道乗り換え人員と利用人員から,
利用人員-乗換人員＝非乗換人員（終日）
新宿関連　934,594-649,629=284,965 西武新宿線を含む
池　袋　　644,859-501,602=143,257
渋　谷　　624,947-474,422=150,525
横　浜　　549,387-435,754=103,633
東京関連　623,180-381,718=241,462 都営三田線・東西線・千代田線・半蔵門線を含む
北千住　　272,121-241,288=30,833
上　野　　280,015-219,721=60,294
大　宮　　299,159-214,247=84,912
秋葉原関連 302,885-210,152=92,733 都営新宿線を含む
品　川　　353,143-195,762=157,381
品川が池袋や渋谷と同数という驚きの結果になったが、
バスターミナルの集客力もあるとすると僅差ながら、
池袋＞渋谷＞品川となると思う。

40 ：

バスターミナルの集客力もあるとすると→バスターミナルの集客力も加えると
に訂正。

41 ：

>>39
バスの利用者数は、Ｐ１８４によると
渋谷　14,615 首都圏２位
品川　12,501 　　同３位
池袋　 2,496 　 同２７位
だからやっぱり駅利用者から乗換人員を引いた数にバス利用者を足しても、
品川＞渋谷＞池袋となる

42 ：

>>39の関西版も作ってみた
第11次大都市交通センサス（関西）　
表３-22鉄道乗り換え人員と利用人員から,
利用人員-乗換人員＝非乗換人員（終日）
大阪梅田 167,668
天王寺　　 38,529
京　橋　　 36,682
神　戸　　 30,263
難　波　　 58,003
谷町九丁目 34,059
三ノ宮　　 65,257
鶴　橋　　 9,666
京　都　　 45,929
新今宮　　 4,129

43 ：

ちなみに関西版のページは１３１ページです。
さすがに大阪梅田は品川を上回る結果となりました。
三ノ宮は上野を少し上回り、京都は北千住と上野の間くらいです。

44 ：

バス利用客数ってどうやって調べたんだろ？
都バス一日券等で途中下車した場合や、他のバス路線に乗り換えた場合、シルバーパス利用者はカウントされてるのか？

45 ：

>>41
京都駅のバス利用客数どっかにない？観光の拠点として結構利用客多いと思うんだが

46 ：

>>34
案の定削除人が全く仕事をしていない・・・

47 ：

>>22-23
お前がアホだろ
その乗換目的と降車目的の線引きが曖昧／不可能って事だ。
大体その両方が同等レベルの目的である場合もあるのに、算出して明示なんて出来るわけがないｗ
23については何がそれを言い出せばなのか不明。

48 ：

2010年度
盛岡 17,072
青森 7,246/新青森 1,083/計 8,329
盛岡との差 -8,743
2011年度
盛岡 16,658
青森 6,462/新青森 2,730/計 9,192
盛岡との差 -7,466
昨年度より1,000以上も縮まっている
どんどん差は縮まるよ
間違いなく追いつくよ
なお、八戸と弘前を足すと昨年度は盛岡より上です
青森の方が多いんです

49 ：

意味のない比較だね。

50 ：

>>48
>なお、八戸と弘前を足すと昨年度は盛岡より上です 青森の方が多いんです
そんなこと言ってると、岩手人が花巻足せとか北上足せとか言い出すぞ

51 ：

青森県って辺境のイメージあるけど県都以外にも八戸、弘前、五所川原とかそこそこ栄えてる街結構あるんだよな。
弘前に私鉄があるのにはビックリしたわ。
ところで大鰐温泉から弘前市内の移動はＪＲと私鉄どっちがよく使われてるんだろうか？

52 ：

ああビックリ

53 ：

大都市交通センサスを持ち出す人って大阪を見習って、
東京駅と大手町などは同一駅だと主張してる人かね？
確かに大阪駅周辺の梅田ファミリーや北新地位の位置に、
大手町、二重橋前、日本橋、京橋なんかが実際に地図上重なるからね。
「東京関連」はそれらの駅を同一駅だと見做してるんだろう。
まあでもあの「東京関連」には銀座線は生憎入ってないが。

54 ：

>>39
サンセスの利用客数と実際の利用客数の差に目をつぶるとしても、割合の時点でかなりおかしいな。
一番わかりやすいのは大宮で、全体64万の内野田線とニューシャトルが合わせて約17万。
それが全てJRと乗り換えるというあり得ない仮定をしてものべ34万だから全体の3分の2以上が乗り換え客なんてありえない。
バスと電車の乗り換えもカウントするなら話は別だが。

55 ：

>>35
センサスも推計値だろう。都市交通年報はたしかに条件がばらばらだが
改札通過数なら実際に通過した人の数だから信憑性はある。
発売枚数ならまあ分割・延長購入で実際とずれてることはありうる。
センサスは送られてきた調査票から推計してるはずだから
そこから全体の利用者数を割り出すということ自体無茶なことだと思ってるが。
公式や統計と全然違ってたりする駅あるし・・・
その駅の利用者から調査票が多数送られてきたのか？
>>38の綱島やたまプラーザなんて定期客だけで乗車人員と変わらないとはひどい。
京都のバス乗降は９万程度だった気がするがセンサスの値だったはずなので
信用はできないかと。
あと姫路、たぶん北口のバスの乗降が４万と会社が発表してたような、
市街地の人口密集エリアが鉄道空白地帯で車社会だからさすがに多いな。

56 ：

>>54
新幹線乗換もいる、がおかしいな

57 ：

>>56
大都市交通センサスは、その性質上「長距離客」（新幹線や特急）は
そもそも集計から除外している。
首都圏なら、東海道線では湯河原、中央線では笹子で「駅間通過人員」はゼロになる。

58 ：

もう一つ。　センサスのターミナルなどの「利用人員」は「片道」の数字。
普通は　　　ベッドタウン→（鉄道で）→ターミナル→会社・学校
これを1日に往復するのだが、センサスの数字は「初乗り」に見られるように
朝の「片道」を調査した数字。

59 ：

鉄道利用は岩手より青森の方が多そうだね
青森も弘前も私鉄があるし
予想外に都会だよ青森は

60 ：

>>59
青森は確かに弘前とか結構立派だから錯覚しやすいけど、青森･弘前･八戸以外は割りと控えめ。
岩手は私鉄が3セクぐらいしかないけど、
盛岡だけで4万超だし乗車4桁の駅が地方で人口多くないわりにゴロゴロあったりするので岩手の方が鉄道利用は多いかと。
あと>>48は意図的なのか知らんがIGRが抜けてる。

61 ：

一ノ関、花巻、北上、水沢はあたりは3000人越えているだろ。
青森でこれら以上なのは青森と弘前だけ。

62 ：

一戸二戸辺りに比べれば盛岡以南の北上川沿いはソコソコ住んでいそうだな。

63 ：

大宮 84,912＞三宮 65,257＞ 京都45,929
結局非乗り換え人員でも三宮の負けｗ

64 ：

都市交通年報の平成23年版はいつ発売されるのかな。

65 ：

JR東の主な郊外区間(都内は除く）で、
各路線の電車特定区間内の駅の
乗車人員合計を求めてみた。
埼玉：京浜東北：川口〜大宮：671206人
埼玉：埼京線：戸田公園〜北与野：159912人
千葉：総武線：市川〜千葉：758571人
千葉：京葉線：舞浜〜千葉みなと：265102人
千葉：常磐線：松戸〜天王台：424633人
神奈川：東海道：川崎〜横浜〜戸塚〜大船：997534人
神奈川：横須賀線：北鎌倉〜久里浜：106617人
神奈川：根岸線：桜木町〜本郷台：316285人
ランキングにすると、
１位：神奈川：東海道：川崎〜横浜〜戸塚〜大船：997534人
２位：千葉：総武線：市川〜千葉：758571人
３位：埼玉：京浜東北：川口〜大宮：671206人
４位：千葉：常磐線：松戸〜天王台：424633人
５位：神奈川：根岸線：桜木町〜本郷台：316285人
６位：千葉：京葉線：舞浜〜千葉みなと：265102人
７位：埼玉：埼京線：戸田公園〜北与野：159912人
８位：神奈川：横須賀線：北鎌倉〜久里浜：106617人
京葉線が結構、健闘しているな。

66 ：

京葉線は新浦安や海浜幕張〜千葉みなとの埋立地に大規模な団地があるからね
同様のバイパス路線でも、そういう団地が作れないロケーションの埼京線とはそこが違う

67 ：

乗降客どのように調べてるのか
各社公表してるのか

68 ：

例えば、JR東なんかはホムペに公開してる

69 ：

>>65の各区間の距離をまとめてみた
埼玉：京浜東北：川口〜大宮：14,5km
埼玉：埼京線：戸田公園〜北与野：12,5km
千葉：総武線：市川〜千葉：23,8km
千葉：京葉線：舞浜〜千葉みなと：26,3km
千葉：常磐線：松戸〜天王台：18,3km
神奈川：東海道：川崎〜横浜〜戸塚〜大船：28,3km
神奈川：横須賀線：北鎌倉〜久里浜：20,6km
神奈川：根岸線：桜木町〜本郷台：16,5km
埼玉の冷遇っぷりがよくわかる。
尤も、大宮から先に延ばすぐらいなら東海道線の特定区間を平塚まで延ばす方が得策だろうが、
それでもせめて川越までは特定区間にする方がいいんじゃないかと思う。
川越線一回も乗ったことないけど。

70 ：

>>54
大宮の乗り換えが４０万以上とはひどいな。
あの駅、定期の分割してる人いるし、新幹線の切符をここで買ったら乗換でも
ダブルカウントされるし実際は他社のりかえ含めてもJR改札外４０万はいないよな
>>63
目的地としての利用客だと話にならないと言われて帰っていったんだろ？
非乗換なら都内に行く人も大量に入ってる
しかもそのデータ滅茶苦茶ｗ
岩手ネタが出てるね。盛岡以南３駅は都市規模を考えると大したもの

71 ：

>>69
都内〜横浜市内＋千葉、大宮までだから妥当だと思う。
千葉はJRの路線数が多いから

72 ：

>>70
都内への流失客だろうが、他地域からの流入客だろうが分ける意味はないだろ。
それこそ関西ルールだな

73 ：

>>69
電車特定区間は国鉄時代の制定時に4ドア通勤型が運行していた区間＋横須賀線久里浜までなんだよね。
久里浜は京急競合の関係で入れたのだろう。
埼玉は県議会でもこの問題が取り上げられて、知事がJR東社長に電車特定区間を延長しろという直訴までしている。
この議会質問の、電特が短いために、県職員の通勤手当が余分に負担させられているという観点はなかなか面白い。
http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1806/1806n030.html

74 ：

電車特定区間＝「大都会と、そこにおおよそ市街地が連なってる地域」
と考えればいいんじゃない。
埼玉と比べて神奈川が長いのは、それだけ市街地が広がっててまた都市間相互の行き来もあるからだろう。
千葉はよく分からないが、少なくとも京葉間は埼京間と比べて都市化してるとイメージ。浦安や幕張があるし。
埼玉は一方向への流れは多いけど、ヨソの人間が埼玉へ訪れるニーズはあんまないよね。
京阪神は相互に人の行き来が多くて競合路線との競争もハンパないので、特定区間の中でも私鉄対抗運賃制度が
設けられてるみたいだけど。関東だと京浜間や都心〜八王子間などが同じ。

75 ：

>>74
電車特定区間が設定されたのは1984年で、設定範囲は東京・大阪とも、久里浜以外は
当時の通勤型電車の運行範囲と完全に一致している。
このため山奥でありながら103系が走っていた奥多摩も範囲内になっている。
制定されたのは新浦安や幕張新都心なんて影も形もない時代なので、現時点の都市化の状況とかは全く関係がない。

76 ：

競合があるとはいえ、神戸駅〜西明石間は電車特定区間から外してもよさそうに思うのだが。
幹線扱いにしても山電＋高速よりも割安なんだし。

77 ：

山陽線の神戸−西明石間の複々線は、本来、長距離列車と貨物輸送のための施設。
それがタダで手に入れられたのだから、西は活用しない手は無い。
「私企業」に目覚めたJR西に、山陽電鉄は手も足も出なかった

78 ：

電車特定区間の数値に武蔵小杉と新川崎が入らないのはなぜなのかな。
埼玉の距離的な冷遇はともかく、キロ単位の利用客はかなり多いね。

79 ：

>>74
頭悪そうだな

80 ：

>>74
青梅線の青梅以西、関西本線の柏原以東、
片町線の四条畷以東、阪和線の鳳以南は
電車特定区間から外した方がいいと思う。
ちょうどこのあたりで市街地が途切れる。

81 ：

>>77
山陽電鉄は国鉄時代から苦戦していた。

82 ：

福岡市更新
2010年度→2011年度1日平均乗車人員×2
1、天神　　 　 　 　 　　130,132人→132,662人☆☆
2、博多　　 　 　 　 　　110,602人→122,992人☆☆
3、姪浜　　 　 　 　 　　85,278人→87,254人☆☆
4、西新　　 　 　 　 　　41,382人→42,748人☆☆
5、福岡空港　　 　 　　37,988人→39,464人☆☆
6、天神南　　 　 　 　　37,692人→39,006人☆☆
7、赤坂　　 　 　 　 　　24,842人→25,546人☆☆
8、中洲川端　　 　 　　23,770人→24,838人☆☆
9、藤崎　　 　 　 　 　　20,778人→21,484人☆☆
10、唐人町　　 　 　 　 17,338人→18,672人☆☆
11、東比恵　　 　 　 　 16,534人→17,294人☆☆
12、大濠公園　　 　 　 15,362人→16,410人☆☆
13、室見　　 　 　 　 　 14,398人→14,868人☆☆
14、薬院　　 　 　 　 　 14,136人→14,854人☆☆
15、福大前　　 　 　 　 11,528人→12,458人☆☆
16、貝塚　　 　 　 　 　 10,454人→11,120人☆☆
17、祇園　　 　 　 　 　 11,010人→11,022人☆
18、馬出九大病院前　8,402人→8,744人☆☆
19、別府　　 　 　 　 　 7,796人→8,312人☆☆
20、箱崎九大前　 　 　7,008人→7,258人☆☆
21、七隈　 　 　 　 　 　6,916人→7,098人☆☆
22、千代県庁口　 　 　6,722人→6,966人☆☆
23、橋本　 　 　 　 　 　5,058人→6,830人☆☆
24、箱崎宮前　 　 　 　6,072人→6,764人☆☆
25、六本松　 　 　 　 　6,316人→6,696人☆☆
減少続きだった福岡空港含め、全駅増加を記録。

83 ：

なんか怖いｗｗ

84 ：

意味の無い比較対象は無駄。
意味のある比較とは、
大阪と神奈川の比較。
結果としていくら人口を追い抜いても、
西日本一の大阪には敵わないことが分かる。
兵庫と埼玉の比較。
いくら兵庫が過去の栄光にすがっても、
現在では埼玉のほうがすべて上であることが分かる。

85 ：

　　　　　　　　↑
　アホのたわごとｗｗ　ミジメな埼玉＜兵庫　　神奈川＞大阪
第１０表　　商業集積地区（商店街）の都道府県別、市区町村別の商店街数、事業所数、大店舗数、
　　　　　　大店舗内事業所数、従業者数、年間商品販売額及び売場面積
http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/syougyo/result-2/h19/xls/niji/ritchi.xls#立地１０表!C5
地域名　　　　年間商品販売額（百万円）
東京都計　　 10,181,824
特別区計　　　8,165,126
埼玉県計　　　2,077,674
さいたま市　　 485,564
神奈川県計　　4,347,500
横浜市　　　　2,298,903
大阪府計　　　3,990,244
大阪市　　　　2,291,620
兵庫県計　　　2,195,131
神戸市　　　　 908,603　
愛知県計　　　3,069,944
名古屋市　　　1,422,133

86 ：

埼玉にしても神奈川にしても自慢できるのは人口だけだろ。
横浜の都心規模はまあまあ大きいけど、あとは人口レベルの規模じゃない。
さいたまと言っても大宮と浦和を行政上同じ市にしただけで別の都市。
横浜と川崎、立川と八王子を同じ市にしたようなものだ。
↑も旧大宮市ならもっと小規模だろ。
福岡は放射能で東京に出ていく人が減って九州内で福岡志向が強まったという
可能性はある？

87 ：

スレタイ読めゴミ共

88 ：

>>82
これ地下鉄全駅じゃないよね？

89 ：

>>85
橋下が言うように、消費税を地方税化したら東京特に23区は大儲けで、
東京にストローされてる埼玉は大損だな。

90 ：

>>88
もちろんこの25駅だけではない。
最下位である梅林まで確認したが、全駅増加していた。

91 ：

>>90
ありがとう。失礼しました

92 ：

>>80
「市街地が途切れる」なら武蔵野線はどうなるんだろｗ
あの沿線はほぼ駅ごとに田んぼと畑が見られるが。
後、拝島以西は外していい気がする。その先も割と利用者は多いけど。

93 ：

>>87
２ちゃんだから無理だわ
通りすがりの人いるし
そういう住人もお国では関西人が〜、都市計画板ではトンキンが〜と
言ってるような連、内容的にわが街自慢の格好のネタ
>>90
結局このスレでいくの？

94 ：

>>93
削除人が仕事をする「気配がない」ので、
このスレは使い切るしかなさそうだ。
次スレ分割については具体的内容含め800レス台あたりで早めに提起する。

95 ：

>>93
結局そうなんだよな。
大阪の自慢できる事は農地が極めて極めて少ない事。
市内どこでも都会であるのは大阪だけ。
東京は足立、葛飾、江戸川、練馬、世田谷に結構農家が在る。
兵庫の自慢できる事は、市街地で犬猫ネズミ以外の野生動物とふれあえる事かな。
東京だとイヌ科の動物である狸が世田谷線沿線にひっそりいる程度。
皇居に鷲もいたかな？でも皇居は立入禁止。
埼玉の自慢できる事はなんと言ってもてっばくだよなあ。
これは日本最大級だぜ。どうだ、マイッタか！
それと大宮駅の非乗換乗降客が三ノ宮を上回る事。
営業用客扱いのＳＬと地下鉄が走ってる都道府県って埼玉県以外にあるの？
神奈川の自慢できる事は日本で初めて営業用列車が駅を出発した事。
あと世界最大級の模型博物館が出来た位しか無いな。

96 ：

大阪平野区は決して都会ではない。
加美駅降りたら目の前にＪＡ。

97 ：

>>96
JAの本部なら地下鉄４線が集結する「東京関連」駅と推定される大手町にもあるんだが。
都市部の農協なんて、結局銀行みたいなもんさ。

98 ：

ああそれから田んぼがあれば田舎だというのなら、
渋谷から２つ目の駒場東大前にもあるからな。
まあ皇居や小学校の校庭や植物園にも田畑くらいはある。

99 ：

>>95
まさかあの非のりかえ人員信じてるの？
あんなでたらめよく公表するよなｗ
予算もらうために適当に発表してるんじゃないか？ｗ
センサス仕分けされろｗ
三ノ宮の残りはどこに行ったんだｗｗｗ
埼玉の地下鉄とは埼京線？

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