MTテクニックあれこれ 59回目

1 ：2012/08/08 〜 最終レス ：2012/10/27

■ヒール&トー
　・ブレーキングの間にシフトダウン完了させておきたいときに行う。
　　操作は、右足の爪先でブレーキしながら、左足でクラッチを切って右足の踵で
　　アクセルを煽って回転数を合わせてシフトダウンする。
　　１. ブレーキ踏んで減速
　　２. ブレーキに右足を残したままクラッチを切りながらギア抜きながらアクセルを適度に煽る
　　３. ギア入れる
　　４. クラッチ繋ぐ
■動画
　　動画でクルマ生活Q＆A「トランスミッションを"解剖"する」
　　　http://www.webcg.net/WEBCG/webcg_news/book/car_kinou/movie.html
■トランスミッションの図解
　１.マニュアル・トランスミッション（BluePleiades（ヒノアタルバショ））
　　　http://www.d1.dion.ne.jp/~wakazo/kiyohal/hanashi08.htm
　２.ミッション解説 （OUT FLAT）
　　　http://www.decal-co.com/out-flat/mission.html
　３.トランスミッション基礎講座
　　　http://www.uvc.co.jp/education/transmission.html
■その他
　　１. 通常走行中は、クラッチペダルに足を乗せない。無意識のうちに踏んでしまうと、
　　　　クラッチ板を痛める。
　　２. 負荷がかかっているときに、シフトレバーを動かさない。負荷がかかっている時は
　　　　ギアは抜けない。この状態でシフトレバーに力を入れていると、シフトフォークが
　　　　磨耗することがある。
　　※H&Tはスポーツ走行時にも勿論有効です
　　　http://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/2005/multiangle/index.html
　　　（HONDA / 道上 龍 マルチアングルドライビング）

2 ：

■ダブルクラッチでのシフトダウン
　　通常クラッチ切っても、クラッチとギアまでの間のシャフトが惰性で回っています。
　　シンクロはこのシャフトの回転数を自動で合わせる機構で、ダブルクラッチをしようがしまいがレバーを入れるときに働きます。
　　シフト操作をモタモタしすぎて惰性で回っていたシャフトの回転が落ちすぎた場合などでは、ダブルクラッチをすると
　　エンジンの力でシャフトの回転数を再び上げることができるのでシンクロの仕事量を減らすことが可能です。
　　昔の車のようにシンクロの無い車種や、
　　そうでない場合でもシンクロがイタんで死にかけの場合にやむを得ず行います。
　　これらの場合以外では基本的には不必要な技術です。
　　たまにダブルクラッチをやることが「正しいこと」だとか「正義」だとか
　　意味不明な勘違いをする人がいますが、今のクルマではそんなことは決してありません。
　　メーカー側もダブルクラッチを一切やらないユーザーを想定してミッションを開発しています。
　　(現在国内で新車で買えるクルマで取説にダブルクラッチが推奨されているクルマはまったくありません。)
　　へんなカンチガイは「ダブルクラッチ」っていう呼び名がヒーローの必殺技の呼び名みたいだからって、
　　わけもわからず憧れてる小二病丸出しなので気をつけましょう。
　　リズム音痴でなければ後述のシングルやスーパーシングルのほうがお手軽で気持ち良くシフトできます。

　　（１）アクセル抜く+クラッチ切る
　　（２）ギア抜く
　　　　（ここまでが第一操作段階、普通のシフトチェンジと同じ）
　　（３）クラッチ繋ぐ（ギアはニュートラル）
　　（４）アクセル煽る
　　（５）クラッチ切る（ギアを入れるため）
　　（６）ギア入れる
　　（７）クラッチ繋ぐ

3 ：

■シングルクラッチでのでシフトダウン （半クラ抜きシングル）
　　シンクロがある程度生きている場合、上記の（１）から（５）までの行程は
　　以下の操作に簡略化することが可能です。（５０キロで１速に入れるとかの極端な場合は別。）
　　（１）ギア抜きながらアクセルを適度に煽りながらクラッチを切る
　　（６）ギア入れる（シンクロをいたわるためにはシフトレバーは軽い力でやさしく押し込みましょう。）
　　（７）クラッチ繋ぐ

参考リンク
■スーパーシングルについて
ttp://www.f2.dion.ne.jp/~initialt/shift.htm

4 ：

■過去ログ
Part32　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142519598/
Part33　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144759634/
Part34　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150194802/
Part35　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154805340/
Part36　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159533170/
Part37　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1163062877/
Part38　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167915708/
Part39　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1172062689/
Part40　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1175724709/
Part41　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181787467/
Part42　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1187854071/
Part43　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1196770054/
Part44　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1200698485/
Part45　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1204844304/
Part46　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1209218929/
Part47　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1211756521/
Part48　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218491064/
Part49　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1224744637/
Part50　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1234744926/
Part51　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1236981627/
Part52　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1259065105/
Part53　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268581429/l50
Part54　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1284475058/l50
Part55　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1293443376/
Part56　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305635449/
Part57　http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1316483262/
Part58　http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1325212680/

5 ：

立ててよかったのかな…
誰も立ててなかったようなので立ててはみたものの…(；´Д｀)もしもの時はすみません

6 ：

>1乙

7 ：

前スレ>>994です
いろいろありがとう 試してみます

8 ：

>>5
乙

9 ：

トランスミッション (Transmission)
変速ギアや推進軸などからなり、動力をエンジンから活軸へと伝達する組立部品
ＭＴ
マニュアル トランスミッション（Manual Transmission、MT、手動変速機）
ＡＴ
オートマチック トランスミッション（Automatic Transmission、AT、自動変速機）

10 ：

あー、ミッション（ＭＴ）とオートマ（ＡＴ）のことね。
間違っても、オートマチックとか、マニュとか、トランスとかって省略すんじゃねーぞ、バカどもｗ

11 ：

>>10
バカ

12 ：

>>10
マヌケ

13 ：

>>10
お前の母ちゃんデベソ

14 ：

両膝ピタッとくっつけるイメージでペダル操作すると、なんとなくペダルの踏み変えが速く出来る気がします。
昔の軽なんかがペダルの間隔も狭くて、エンジン音もパワー無くて高回転使うから、レーシーな気分になれた（笑）

15 ：

>>14
ソコソコ踏み変え早さ出せるかもしれないが、踏力立ち上げ速度上がらない思う。

16 ：

フォーミュラーカーとか足元が強烈に狭いマシンだと
足の角度そのままで
親指側がブレーキ、小指側でブレーキ踏んだりしてるよね
サム＆ピンキーとでも言うのかなｗ

17 ：

＞親指側がブレーキ、小指側でブレーキ踏んだりしてるよね
ブレーキを親指と小指で踏むとは、なかなか高等テクニックだな

18 ：

最近のF1は親指でフロント、小指でリヤブレーキ

19 ：

>>18
F1ってペダル踏み変えなくていいんでないっけ？つねに右足アクセル、左足ブレーキ。一部のチームはブレーキの左側にダクト操作のなんかついてるから、左足で踏み変える。
クラッチは、ステアリングについてるレバーとかボタン。スタートとスピンした時位しか使わない。
Fポンだと知らないけど…

20 ：

スルー力強化週間。

21 ：

片山右京のF1のペダルワークのyoutube映像あるけど、
H&Tは、かかととはいえないけど、右足の脇くらいでアクセル煽ってるかんじだ。
一応かかとを右にひねってるまっとうなやり方。
クラッチなんかメチャ重いんだろうなぁ。

22 ：

そんな片山右京も今ではMTでの坂道発進に緊張するくらいになってしまった。

23 ：

>>22
Ｆ１マシンは最初とピットインする時くらいしか発進動作はないしな。
しかも平面だし、アクセルいっぱい開けてるから、一般車の最小限のアクセル開度、
しかもブレーキペダルからの踏み替えという動作とはちょっと違うものだろうしな。

24 ：

>>21
F1のクラッチは踏んだことないけど、もし重かったらシフトアップに影響するから
そこまで重くないと思われ。
トルクも同排気量の市販車とそうかわらないだろうし。

25 ：

レーシングカーのミッションってドグミッションだから、
エンジン回転数とギヤの回転数が動機さえすればクラッチ切らなくてもシフトのアップ・ダウンができるのでは？

26 ：

その辺の時代のF1って、パワー競争してる時代だよね。1.5リッターターボで1000馬力越えとか…ちがうっけ？
場面によっては、回転合わせるだけでシフトしてると思う。その方が速いときね。ハイパワーなエンジンだし素早いシフトが求められるから、ドグミッションだろうし。

27 ：

>>25
ゴメン。かぶった。

28 ：

>>24
F1は知らんけどF3は結構重かったぞ。昔の強化カバー+ツインメタルくらい。
そんなにパワー無いのに結構重いんだと言う印象
それでも自分が乗ったのは軽い方らしい。蹴っ飛ばすと言う言葉が合う。
まあ、ドグだからスタートとトラブルが無ければ蹴る事も少ないけど。

29 ：

REVスピードのDVDでヒールアンドトゥはかかとでアクセルじゃなくて小指あたりでって言ってたんですけど、自分の車だと明らかにかかと浮かしながらブレーキ踏まないとアクセルに足届かないと思ったんですが、車によってでしょうか？

30 ：

>>26
当時1.5Lターボ予選馬力、1,200辺り。本田技術者、1cc1馬力出せる豪語していた。
曲がらない遅シャーシ本田エンジン積み、直線部のみ楽々他車追い越し
本田V10ターボエンジン世界誰勝てず、実質ターボ廃止レギュレーション変更された。
>>29
Yes.
小指〜踵迄、ペダル配置依る。

31 ：

それ何年の話？
V6なら知ってるが、V10ターボなんてあっただろうか。

32 ：

V10ターボはないだろ。
V6 1.5L ターボか、V10 3.5L NA のどちらかじゃないか。
右京の動画は、おそらく1993年ティレル ヤマハ 3.5L V10 のマシンだね。
フジの中継で見てたけど、そんな昔だったんだ。

33 ：

>>30
ｵｻｰﾝには懐かしいID出たな

34 ：

>>32
そうか、すまない。
>>33
ゴローかw

35 ：

ダメダメだったのはV12だな。
ルノーが軽量コンパクトなV10だしてきたときにはさすがと思った。

36 ：

（コスト削減？）排気量制限されて、高回転化してきて、ニューマチックバルブを始めに投入したのもルノー。

37 ：

そういやルノーと言えばMTのラインナップが今でも充実してるよね。ホットハッチ系も多いし。
ただ、RHDのみにシフトしてきてて、ペダルオフセットがきついのしかないのがネック。
アルファもそんな感じだけど。
ルノー殺しの一言。その車、フレームは日産と共用だろ?

38 ：

>>37
なあに、どんな可愛い女もそのRとフレームは共通さ（カルロス・ゴーン）

39 ：

ペダルオフセットは、気にしないのが一番。
テストロッサとかの時代のRーリなんか左ハンドルでもオフセット大きいし。

40 ：

>>39
>テストロッサ
テストで赤点だったのね

41 ：

マーステストロッサとか呼ばれる奴とかいるのかな？ｗ

42 ：

誤字ごめん。あれだけタイヤハウス大きいと、右足をまっすぐ出したところに
クラッチがある感じだ。
外から見るとかっこよいけど、中の人はオカマ座りで運転してる。
要は、ペダルオフセット気にしてたら、いろんなおもしろい車運転しずらいぞってことだ。

43 ：

>>40
>テストで赤点だったのね

悔しいな・・・
それ、俺が書いたことにしてくれない？

44 ：

ダイハツのタイヤが前に付いてる軽バンのペダルオフセットが凄かった。
運転席座って、ブレーキ踏もうとしたらアクセル踏んでたｗ
走り出してからはとにかく踏み間違えない様に足下に神経使いまくり＆狭い車内でオカマ座りしたから腰痛。
タイヤハウスが全て足下にはみ出してるもんなあ。
三菱のタイヤ前にある軽バンはペダルを手前に出していて、上から踏み下げる様なレイアウトにしてあったから
タイヤハウス避けててそこまでオフセットしてなくて気にならなかったけど。

45 ：

シフトチェンジが多すぎて笑われてた動画ってどれだっけ？

46 ：

youtubeのは消えてるね
ニコ動
http://www.nicovideo.jp/watch/sm875759

47 ：

ありがとう

48 ：

クロスレシオのギア比ならまぁ、ちょっと攻めれば場所によっては
あんなかんじの運転になっちゃうけどな
程度の差はあれ、誰でも。
無知で無体験でも語れるネットの恐怖ｗ

49 ：

確かにシフトタイミングは忙しなくなるけど、
決して 「あんなかんじ」 の運転になりはしません。
まさに、イメージだけで無責任に語れるネットの恐怖ですね

50 ：

＞49
同意ｗ
人によるけどｗ

51 ：

３〜４速くらいで走れる場所なら２〜５速位をあのくらいのタイミングのシフトチェンジで
いったりきたりすればいいだけ
やれば簡単
必要はなし

52 ：

動画見れば分かるけどあれは単に過剰にシフトしてるだけw

53 ：

そんなガチャガチャやったら面倒くさいじゃん

54 ：

あれに一番近いのはジムカーナと思うが、それでもあんなことにはならん。

55 ：

下スカスカ。上でドカンとくるチューンナップエンジンなんだよ。
きっと。

56 ：

>>55
NA-VTEC、それは無いw

57 ：

エンジン音にビビってシフトアップ
トルクバンド外れてシフトダウン
を延々繰り返してるだけだろ

58 ：

　 ,j;;;;;j,. ---一､ ｀ 　―--‐､_ l;;;;;;
　｛;;;;;;ゝ T辷iﾌ i 　 　f'辷jァ　 !i;;;;;　　シフトレバーガチャガチャする方がカッコいい・・・
　 ヾ;;;ﾊ　　　　ﾉ　　　　　　　.::!lﾘ;;rﾞ
　　 `Z;i　　　〈.,_..,.　　　　　　ﾉ;;;;;;;;>　　そんなふうに考えていた時期が
　 　,;ぇﾊ、　､_,.ｰ-､_',. 　 　,ｆﾞ: Y;;f.　　　俺にもありました
　　 ~''戈ヽ 　 ｀二´ 　　 r'´:::.　`!

59 ：

>>56
あ、マジレスですか。
じゃあNAとかVTECだとどうして分かるの？

60 ：

>>56
このインパネってサイバーだっけ？サイバーだと初期のZCか1.5Lじゃねぇの？
サイバーのB16Aは丸っこいインパネだと思ったけど。
エンジンは音からもVTECの悲鳴が聞こえないしｗ

61 ：

>>57
単なる暇潰し、見える。

62 ：

>>59
VTEC不明、只SOHCor一度も過吸掛けないだけかもしれないが
CR-XターボVTEC、400PS前後出る。
アレほど鈍くない上、パワーバンド云々指摘外してる感有り。

63 ：

誰かさんのせいでスレが止まってますがな。

64 ：

今の時代クラッチ蹴りとか使わないのかな？
タイヤ性能が上がっているから意識的なブレーキングドリフトって使いづらいよね。

65 ：

>>64
FR少ないからな
FFだけどブレーキなら蹴る
ABSはオフな

66 ：

>>65
そうなんだ。自分は初期にFR、その後四駆を20年位乗り継いでいるが
コーナーでイン付き過ぎとかでよくクラッチ蹴っていたけど今は蹴らないのか。
四駆だとブレーキングドリフトって怖いよなぁ、アングル深く付けてパワーオンで待たないとRないから。
FRだと下手糞杉だったから滑らすよりリカバリで蹴ってたのを思い出すｗ
FFはちょこっと乗ったくらいだからよく判らんけど、ブレーキ蹴るんだ。
中高速コーナーで前押さえるのに左足くらいなら使うけど、どういう時に蹴るのかな？

67 ：

>>66
オーバーステアに持って行きたいとき切り込みで蹴るとケツが出てよく曲がる
やりすぎたらアクセルでアンダーに持ってく

68 ：

>>67
パワー入れたまま蹴るのかな。
自分は師匠が元々FF海苔だからタックインで待てって教えられたなぁ。
待っている時間がすげ〜怖いｗ

69 ：

>>68
やー、低速コーナー突っ込みの時だからパワー入れないよ
つか、十分減速して安定して曲がってくのが一番速いんだからこんなもの遊びだけど

70 ：

>>64
FFだが直線で加速中にクラッチ蹴りしたらものすごい加速した。
クラッチの消耗がハンパないがここ一発の禁じ手として使える。

71 ：

FFの進入でブレーキ蹴るのは、
インリフト気味にして内側タイヤの面圧を抜くためじゃないかな？
FRだと、そこまでインロックしないな。

>>70
よくホットバージョンでドリキンがやってるけど、それってどういう理屈なの？
回転をパワーバンドまで上げて、微妙に半クラになりつつ…ってんなら分かるけど、
実際はクラッチ繋いだ途端に、クラッチ切ったときの回転に戻るだけの気がするが。
当然、トルクが足りてる時には無意味な技なんだろうね。

72 ：

単純にパワーバンドに回転入れたいだけなんじゃ？
パワーバンドの吹け上がりと低回転の吹け上がりじゃ全く違う。
タイヤが滑ってもほんの少しだし、パワー入れてるから回転は落ち難いよ。
タイヤと駆動系にストレス掛かるから注意は要る。
普通にFRの立ち上がり直線でもやることはあるよ。

73 ：

>>71,72
半クラで高回転にしてる状態。
パワーバンドでもクラッチ全つなぎだとその回転での出力しかでないけど、
高回転を使うことで最高出力を中間加速で使うことができる。
もちろん滑らしている分のロスはあるが。
CVT車の全開加速でレッドに張り付いている感じに近いといえば分かりやすいかな。

74 ：

坂道発進で回転数が落ちすぎた時に一旦クラッチ切って回転数を戻すのと同じ技術ってこと？

75 ：

延長上と言ったらいいのかな。
無理やり性能以上のものを引き出す方法。
下手をするとオーバーレブしたり後輪駆動ならスピンするかもね。

76 ：

>>73
いや、もちろんその理屈は分かるんだけど、クラッチ蹴りだよね？
それなりにパワーがあるとかでない限り、自分で半クラ作らないと
回転がパワーバンドに居る時間なんて一瞬な気がするんだけど？
パワーバンド付近まで回転が上がってるなら、そもそも蹴る必要はないんだろうし。
…っていうのが質問の主旨なんだが。

77 ：

>>76
FFだとかなりタイヤも滑るし、クラッチもノーマルなら適に滑るから。
実際やってみれば判るよ。
四駆で強化クラッチじゃエンジン回転が落ちるどころか
ストールするかもしれないけど。

78 ：

>>77
そんなトンJンな説明をされると、余計に混乱するんだが・・・
自分がそう思ってる（理論）ことと、実際に起きること（事実）が区別できるように
説明を貰えるとありがたい。
ちなみに、四駆でやってストールするわきゃないし、
プロが使うくらいだからタイヤも滑りゃしないはずだとオレは思うよ？
ついでに、（仮に）クラッチ滑って回転が吹け上がるとすると、ますます意義が不明。

79 ：

>>78
FF(EP71やAE101、駆動系ノーマル）では普通に出来た。
四駆はE38Aに強化クラッチで回転上げすぎて
ふた転がり位でミートするとストールするぞ？
てか、やったこと無いのか？

80 ：

>>76
＞それなりにパワーがあるとかでない限り、自分で半クラ作らないと
＞回転がパワーバンドに居る時間なんて一瞬な気がするんだけど？
どうもここら辺の言ってる意味が分からない。
まあ自分もうまく説明できないから一度やってみてくれ。
全開加速中にチョイとクラッチペダル踏んでレッドに張り付いた状態にする。
自分がうまく行った例は2速70km/hから100km/hへの加速。

81 ：

>>79
オマイは何の話をしているんだ？
「（走行中に）何でクラッチ蹴るんだ？」 って訊いているのであって、
（例えば）「普通に発進するより、クラッチを酷使したロケットスタートのが速いのは何故？」
って質問をしているわけではない
どうも話が通じそうにないので、先に結論から言うと、
クラッチを蹴るのでなくて、
（どうせやるなら）クラッチが滑ってやや回転が吹けるトコまで踏んで戻す、
いわば、クラッチをセナ足するような操作の方が合理的じゃない？　って話。

82 ：

>>80
反対にゼロ発進を例に取れば、
ロケットスタートしようとして予め回転を上げてても、
クラッチミートに失敗して駆動力を喰われてしまうと、
ストンとエンジン回転が落ちて、通常発進と大して変わらない事になるよね？
走行中にクラッチ蹴るのも同じで、>>73 の説明のような、「CVTの感じ」 になるような
ドンピシャなミートって、狙って出来るのかな？　っていうのがそもそもの疑問。

83 ：

>>82
ストンの失敗例についてはうまくやってとしかいいようがないな。
ドンピシャなミート。偶然か自分はできたよ。

84 ：

>>83
その、「クラッチを蹴る」 時って、ミートを半クラで調節したりしないし、
駆動力をアクセルで調節しない（全開のまま）のが前提だと思うが、そこで疑問があって、
まず、普通に発進したとして、直後にクラッチ蹴っても、せいぜいホイールスピンするだけ。
駆動力を喰われる回転域ならば、一瞬は半クラ状態になって（パワーバンドに近い）も、
すぐに完全にミートする。（エンジン回転はパワーバンドより下に落ちる）
一方、パワーバンドに入りきってから蹴れば、クラッチが滑りすぎてエンジンが吹け上がる。
「うまくやる必要がある」 ってことは、クラッチを蹴るにせよ、
車種なりパワー（ギア）なりに応じたタイミングがある、ってことなのかな？

そもそも、この件に、どうしてオレがこんなに喰い付くのかっつーと、
ホットバージョンでドリキンがやってる動画では、どう見ても 「CVTの感じ」 にはなってなくて、
タコメーターが、無駄にピョコピョコ動いてるだけなのが無性に気になってたから、なんだわｗ
それ、意味あるのか？って。
敢えて理屈を付けると、>>81の下２行のような事になるはずなんだが
みんなはどう考えるかな？って。

85 ：

>>84
＞その、「クラッチを蹴る」 時って、ミートを半クラで調節したりしないし、
場合により調整しますね。ホイールスピンの量とエンジン回転数を調整。
＞一方、パワーバンドに入りきってから蹴れば、クラッチが滑りすぎてエンジンが吹け上がる。
高回転のほうがパワー出るからそれはあり。フルスロットルだと一瞬で持っていけるから時間のロスはない。
その後に滑る量を調整。
＞車種なりパワー（ギア）なりに応じたタイミングがある、ってことなのかな？
ギアなり速度なりであるかもね。何度かやればわかってくるかも。
＞タコメーターが、無駄にピョコピョコ動いてるだけなのが無性に気になってたから、なんだわｗ
映像はみたことないけど、コンマ数秒を競うなら効果はあるかも。

86 ：

さっきやってみたらもう一つギアを落とした方がいいような場面で
なかなか回転数上がらない時クラッチ蹴って回転数上げて繋ぐと
加速が得られた
十分回転数上がってる状況だとクラッチ蹴っても特に変化が見られなかった

87 ：

>>85
＞＞タコメーターが、無駄にピョコピョコ動いてるだけなのが無性に気になってたから、なんだわｗ
＞映像はみたことないけど、コンマ数秒を競うなら効果はあるかも。
俺も見たこと無いけど、ピョコピョコするのはギア比がコースに合ってなくて
クラッチ継接ぎしながらパワーバンド修正しているだけなんじゃね？
市販車でクロス入ってない場合は登りではよくやるよな。下りだと頭でコース考えるけど。
>>86
正解。>72で書いたとおりパワーバンド外したく無いんだよね。
平地でなく登り(斜度により）で適正が変わるから注意ね。

88 ：

>>85
＞高回転のほうがパワー出るからそれはあり。
これが理解できないなー。
吹き上がってるなら、駆動力の伝達が極大になってるとは限らないし、
CVT的に（ジワジワ回転が落ちながら極大加速）加速するためにアクセル調節が必要なら
一瞬クラッチが噛むのを待って全開にした方が速い気がするが。
・・・まぁ、試してみろって以外、回答のしようがないかな？　実際、断言はできないだろうし。

89 ：

>>87
あと、ほんの数キロ加速すればパワーバンドに入るのに、それを持ち上げられない
って状況での話なのかな？
そういや、EKシビック乗ってた時、そういうシチュがあったような気がするなぁ。
その後は、200馬以下のFFに乗ってない（つか、ローパワー車に乗ってない）から
実質トルクが不足することがなくて、オレにはイメージしにくいのかも。
…何となく分かった気がする。どうもありがとう。

90 ：

>>89
数キロか判らんけど、EK(ZCかな？）だと立ち上がりで回転数で4000rpmに乗らない時。
(ZCだとかなりトルクあるから3500くらいかなぁ、他人様のだから全力攻めしてない）
4AGだと立ち上がりで4500rpm下回る時は良く使ったよ。1-2がメッチャ離れているし。
自分は最初からクロス入りで、後からノーマルミッションに戻した口だから　('A`)
ただよ、立ち上がりクラッチ蹴りやると強化クラッチセットが2万km弱なのが、
ノーマルだと3000kmも持たない　orz

91 ：

さっきやったのは登りで３速べた踏みしたんだけど加速が得られず
普通なら２速に落とすとこだけど
アクセルべた踏みのままクラッチ蹴って回転数上げたら
ギアチェンジすることなく加速が得られるようになった
という場面でした
ギアチェンジしてもいいんだろうけどね

92 ：

自車クラッチ蹴り依る加速調整余りしないが、タイヤ滑らせ加速屡々使う。
>>63
w
>>64
アベレージ上げれば済む。

93 ：

今更だけど、
機会的なこと言えば、クラッチ切った瞬間にE/Gが吹け上がって吸入気が増える
で、クラッチ繋がってE/G回転が落ちても慣性で吹け上がった時と同じ量の空気が
E/Gに供給されて一時的に加給されたのと同じ状態になって出力が上がる
トルクバンドから外れた回転域で加速してるときに効果あるかな
勿論、一瞬の半クラで高回転時のトルクが使えるってのもあると思う
滑る云々って人いるけど、そんな些細なことより
トルクバンド外れた回転域で如何に出力を得るかってことが大きい
これで多少なりとも吹けてきてトルクバンドに入れば目論見通りだろ？
当然トルクある車とかターボだと効果は薄いだろうけど

94 ：

>>93
吸気慣性効果を無理やり使うって事か

95 ：

今日はMtに冴えてるようだ

96 ：

ターボの場合は過給圧の落ち込みが若干少なく済むよ。
デカイタービンの場合この差は大きいねぇ

97 ：

>>93
クロカンのヒルクライムでも使うね。
あとちょっとで登れるって時に。

98 ：

>>97
性能曲線には無いパワーを一瞬だけ引き出すいい方法だよね。
>>96
ターボの場合ってどうなの？
ターボラグで落込んだ回転の時にターボが丁度掛かるとかそんな感じ？
エロい人教えて！

99 ：

>>98
>96じゃないけど、NAよりターボの方が効果は大きいと思うよ。実際エボとかそうだし。
ターボラグで落ち込むと言うより、パワーバンド外している時に過給が掛かってもトロイから。
要は負荷が掛かって低回転でパワーバンド外している時は
ガソリンを幾ら加えても回転数の上がりが鈍くなる（タービン廻しても空気が入らないから）
ところが、クラッチを切って負荷がない状態でターボを廻せばエンジン回転が速く上がり易い、
エンジン回転が上がってパワー（トルク）が出た時にクラッチを繋げれば
タイヤ性能の限界を超えない範囲で動力伝達できる。
但し、クラッチやミッション、シャフトに瞬時に高負荷が掛かるわけだから
そのストレスに対応できないとクラッチが滑るとかシャフトがねじ切れるとか
機械的な問題が起き易い。

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