新情報から乗ったときの率直な感想まで自由に語ってください。
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地域叩きやお国自慢、巨大AA、ID・ホスト晒しは禁止。
■前スレ
南海8000系を語るスレ 9両目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1266865574/
■過去スレ
南海8000系を語るスレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192341836/
南海8000系を語るスレ Part2
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194110149/
南海8000系を語るスレ Part3
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200136761/
南海8000系を語るスレ 4両目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210442138/
南海8000系を語るスレ 5両目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226751244/
南海8000系を語るスレ 6両目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234614268/
南海8000系を語るスレ 7両目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241603502/
南海8000系を語るスレ 8両目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248813634/
乙
＞3次車以前を更新するぐらいなら、新車を作った方が費用的にも戦略的にも有利になる。
座席更新＋αに留めればそこまで費用効果で不利になるとは思えない。絶対的な値段だけなら更新のが安いし。
＞新車登場に比べてインパクトは薄い。
新車は既に2編成製造されている。今後新車を増備しようが車両を更新しようが、受けるインパクトなど大して変わらない。
＞何れにせよ新車投入が必要になれば、全て置き換える案が出てくるのも当然の流れだ。
案が出てくること自体は構わない、と今までのレス読めばそういう論調だと分かってくれると思うが。
問題というか不満はそのスパンと優先順位、格差にあるわけで。
＞運用に関しては、現在も走行距離調整などのため、こまめに組成変更を行っている。
それは7000系の話であろう。少なくとも>>987で言っているのは、検査周期ごとで普通従属と特急従属の極端な運用格差が発生しかねない8000系のことだ。
＞これは以前も書いたが、今の7000系列ほどの車両数がなくても問題はない。
それは>>987で既に触れているから。その上で、現状はあまりにも足りないと言っている。
誰が運用に入らない奴は休ませろと言った。7000系列は例え他の運用についてても、
その運用選択肢が現状はある程度広いが、万系のみをさっさと置き換えると（例え並行していようが1:1.x程度のスピード差では実質そう言って差し支えない）、
7000系の縛りは増えるし、8000系に至っては共通予備が少ないから、故障車が発生した際の融通が利きにくい。それが問題。
＞6R運用に入れて玉突きで7100系を4Rに回せばいい話。
その時点で既に縛りが発生しているんだよ。そこが問題だと言っている。
そしてそもそも、そういう運用の調整をしなければならない程万系と7000系に廃車時期のズレ（それも、7000系側が後に残る）ことがそもそも納得いかんのだよ。
＞実際に今の運用形態を調べてからああだこうだ言ってほしい。
実際に運用調べて、8000系が普通従属→特急従属になりかねない極端な運用を組んでるから言ってるんだよ。
登場前の1検査周期だけでそれをやるならともかく、これからずっとそれを繰り返すつもりか？
＞｢7000系は使えない車両｣みたいな書き方をするからレスしたまでだ。
それは最初のレスから順に時系列見ていけば分かるんじゃないの？
俺は万系4次車を使える車両と書いただけでそんなことは書いていない。
ただ相対的に言えばそういう主張になるのかもしれないが、あくまで「万系と比べて7000系は比較劣位にあるのではないか」という考えで比べた上でのものだ。
＞7000系だって外板張替や交代取替え、床下機器交換等を行えばまた20年使用できる。
何度も言うが、20年周期云々まで述べるほど長いスパンでなんか見てないんだよ。
その上台車機器や台枠その他諸々などは万系より明らかに古い素材。
2度目の更新ともなると1度目の更新より負担になりかねないし。それを見て比較すると7000系を使い延ばすよか万系のがマシだと言ってる。
加えて言えば万系の中間車併結編成の中で先頭車は僅か8両。最後の7100系の寿命が尽きるまで程度に内装中心の小延命を行うくらいなら可能だろう。
内装材は再利用すれば良いのだし。
＞ただし、日々の整備をきちんと行えば、更新をしなくても10年以上使用できる。
そんな原則論は聞いていない。使い倒そうと思えばろくでもない整備で経年70年近い車両を維持したところだってあったはずだ。
＞十数年などと数字を示した覚えはないのだが
今の新造ペースを勘案した上で出したもの。そんなものでないと言うのであれば数字出してくれ。
＞どのへんを見て｢ナメてる｣と言うのかが分からない。
そこは下二行を見れば分かるんじゃないか。下二行みたいな展開にならず7100系どころか7000系すらダラダラ残るような結末しか見えないんだな、今までのレス見てると。
あとは、たかだか500円を払うお客さんへの優遇策的な増備決定プロセスを聞いて。
ああ、それが大切だとか優遇するのが当然とかそういう言い訳は聞きたくないよ。そういうのに対し通勤車（とその利用者）ナメてるって言ったんだから。
＞本当は置き換えたいけれども仕方なしに延命しているのが実情だ。
そこはどうでもいい。サービス面の改善を目標とするなら、アコモ改造で十分という意で更新例を出したのだが。
そもそもだ。現状の増備ペースと、万系のみ全廃の道筋がついているかのような今までのレスを鑑みるに、
南海ではそれが通勤車のみで起こりかねない。
＞10000系の代替を優先するようなことはなく、あくまでも並行増備だ。
並行増備ってだけじゃ結果的優先になることは目に見えている。
12000系を1編成増備する度に8000系を6編成は増備しないと、置き換えから廃車まで並行することは不可能。
正直、絶対的な意での並行増備なんかどうでもいいこと。そんなこと簡単だし。当たり前だ。
相対的な意で並行代替が出来るか（つまり最後の一編成の廃車を7000系が先行出来るか、あるいはほぼ並んで出来るか）どうかが問題だ。
＞10000系全廃の目処がある程度立っているのと同じように、
＞7000系列も目処は立ってきている。
立ってきているってだけなら何度も聞いた。万系の場合は全廃を想定しているなら既に立っているじゃないかってこと。
そこに差異が生まれることに納得がいかんというのが元から言ってることの論拠だ。
＞ここで具体的な数字は示しにくいから申し訳ないが。
差し支えない程度にはそれを言ってくれなければあまりにも説得力が無い。
サザンに新車を入れるのは何かいけないの？
…ラピートでさえ４連で十分だと思われるご時世に。
関西の私鉄特急、快適さ急げ 近鉄、２階建て内装工夫
2011/1/28 5:59
近畿圏の鉄道会社が特急列車の利用促進を目指し、てこ入れを急いでいる。
近畿日本鉄道は２階建て車両「ビスタカー（30000系）」を改装して快適性を高めるほか、南海電気鉄道も空気清浄機を搭載した新型特急を今年秋に投入する。
政府は４月以降も高速道路の休日割引を続ける方針のため、特に長距離路線で影響を受ける鉄道各社が工夫を施して固定客をつかもうとしている。
近鉄は「ビスタカー」の階下席を、間仕切りを使った個室風の「グループ専用席」に改める。
ヨットのキャビンを思わせる内装を施し、車内でくつろぎやすい空間にする。乗車区間が同一の３人から利用することができ、最大５人まで着席できる。
昨年４月から１編成で試験的に取り入れたところ、「長距離の利用客を中心に好評を博した」（営業企画部の内藤博行部長）。
残りの14編成についても、今年３月末までに同様の改装に踏み切る。投資額は全体で約１億2000万円の見込み。
主に南大阪線を走る「さくらライナー」は全２編成を対象に外装を吉野桜を連想させる装いに改めるほか、車内の内装に木質の素材を使って上質感を演出する。
うち１編成で４月中の営業運転開始を目指す。
南海電鉄も南海本線などを走る特急「サザン」に新型の「12000系」を投入。
シャープの空気清浄技術「プラズマクラスター」機能を大手私鉄として初めて搭載、車内空間の快適性を高める。
ではいられなくなる。
本質はデフレが背景のダンピンク競争なのに、高価格の正当化に
躍起になっても効果はあるまい。
経済面方言丸出しの記事だな。
…でなきゃ本来のプレミアムサービスにはならない。
「顧客は安いだけじゃ満足しない。常にワンランク上のサービスを
求めている」な～んて、それこそ“日経丸呑み”のお題目を唱えても、
ノーマルサービスの質を低いままにして、プレミアムサービスの
相対価値を高めようなんて姑息なやり方は、お客から簡単に
見透かされるさ。
よく言われることだが、意思決定や判断の根拠となる
営業上のデータは南海が持っている訳だし、外野の我々よりは堅実なんだろう。
個人的にはケータイ予約による特急利用が相当頻繁なので、
我々のような利用者の顧客満足に直結する12000系投入は大変有り難い。
有料特急を利用しない・できない客層には理解しがたいかもしれないが、
本線であれば岸和田～みさき公園までの各特急停車駅からの通勤利用と、
土日の買い物・レジャー利用が結構あるのを実感しているから、
そういう判断に傾くのは納得できる。
ラピートもスーパーシートや関西空港発着の通し客を合算すると
乗車率からして相当な利用低迷ということになるが、
土日の泉佐野以北は各時間帯ともレギュラーシートが50％以上の乗車率となる。
もちろん目測であるし、旺盛という訳ではないが、言われている状況とは異なる。
スレ違いながら、有料特急利用者からの視点を一言申し上げておいた。
メンテナンス上の観点からも鋼製通勤車の置き換えも進む訳で、
同じ意見を述べるなら、様々な立場に思いを馳せながら議論を展開したいものだ。
そんなのは分かってるから南海は馬鹿だなあと言っている
感想だし
利用する層からすれば至極妥当なことではある。
そう考えたら運賃だけで乗れる自由席があるのはある意味贅沢。
12000系に導入で通勤車のサービスが低いままとのレスが見受けられるが、ペアである自由席も新車(8000系)化されるし実質は指定席と自由席共にサービスアップ。
南海本線は十分都市圏の鉄道だと思うが。
万系が7000系より数年以上早く廃車しかねない状況になることが不満だってんだ。
8000系が特急運用と普通運用を交互に繰り返すことになっても、何ら問題はない。
一ターンの検査周期内で走行距離を60万㎞以下に抑えることができれば、それでいい話だ。
ご存知の通り、今は特急運用に備えて普通車メインの運用で
走行距離を抑えている状態だが、問題は発生していない。
最終的に8000系は7000系列を置き換えることになるから、
今後ずっとこの形態が続くわけでもない。
続いたからといって不具合などは起こらないのだが。
7000系の運用縛りが云々と言うが、
運用に縛りがあるということ自体は今でも同じなのだから、
併結できる相手が極端に減少しない限り、運用に苦労するようなことはない。
また、どの車系に故障が発生しても、1編成が運用から離脱することは変わらない。
離脱した編成に変わる分があれば、それで済む話だ。
色々な車両がある以上、幾つかの制約が発生するのは仕方のないことで、
それをああだこうだ言っていたのでは、効率的な車両運用は到底不可能だ。
貴方は困るかもしれないが、検車指令は困らないのだよ。
前スレ>>967の｢使える車両｣は10000系4次車のことなのか。
すぐ上に11000系転用の話があるわけでもないし、
直後には7000系についての記述があるから、
通勤車両のことかと思ってしまった。
ただ、｢無理がある｣等の記述も見られるため、
端々に7000系を否定する要素が出ているように感じる。
｢日々の整備をきちんと行えば、更新をしなくても10年以上使用できる｣というのは、
前スレ>>989の｢十数年も耐えれるのかが問題｣を読んだ上での回答だ。
さよなら運転の年月日など決まっているわけがなかろう。
7000系や7100系は当然のこと、10000系でもこれはまた然りだ。
ただ、これらの車両のおおよその退陣時期が決まってきているのは言うまでもない。
確かに、10000系新造中間車組込編成を応急処置的に延命し、
7000系列を先に淘汰すべきという考えは一理あると思う。
しかし(聞きたくないかもしれないが)、
南海としては指定･特急料金を払ってくれる客を、より大切にしていきたい考えだ。
運賃収入が減少する時代だからこそ、少しでも+αの収入を増やしたい。
しかし、座席指定の利用状況は社会情勢で大きく変わるから、
少しでも固定客を確保したい。
そういう考えの下、座席指定特急の増発もあるわけで、
今回の新型車両導入の背景にも同じ事情がある。
その一方、何時までにという計画を立てて通勤車両の代替・更新も進めている。
古い車両にいつまでも乗っておけというスタンスなど全くないし、
乗って不快になるような車両を走らせているわけでもない。
座席指定特急をナメてはいないと言ったが、
｢小手先で解決可能なサービス｣や｢たかだか500円｣という記述に
侮る態度が現れているように思う。
貴方の座席指定車の利用頻度がどれくらいのものか分からないが、
もしあまり利用しないのであれば、日常的に利用する身として、
そのような自己中心的な考え方をされると非常に不快に感じる。
個人的には座席指定サービスを便利なもののだと思っているから、
その考え方を馬鹿にするような人間と議論しても話が進まない。
10000系の方が絶対数が少ないのだから、必然的に先に終わることになる。
だが、特急車の増備に傾倒しすぎて
鋼製通勤車の淘汰がおろそかになってはいけないから、
これらの置き換えも計画を立てて進められており、
当然ながら退陣時期への道も見えてきている。
全廃の目処が立っているということをもう一度示した上で言っておくが、
前スレ>>982では
｢万系が先に完全排除となるのもタイムラグの問題とみて大きくは言わない｣と
書いているのに、>>7では
｢相対的な意で並行代替が出来るか…どうかが問題｣や
｢そこに差異が生まれることに納得がいかん｣など、発言内容がブレているよ。
>>23で示したつもりだ。
立場上、運用に関してはそれなりの知識があるから、
そっくりそのまま飲み込んで頂ければ有難い。
ただ、座席指定特急に対する根本的な考えが違うのに、
それに係わる部分についてこれ以上議論しても仕方がない。
堂々巡りになって、時間を浪費するだけだからね。
＞今後ずっとこの形態が続くわけでもない。
ずっと、がどの程度を指しているのか分からない。もう少し具体的に。
＞併結できる相手が極端に減少しない限り、運用に苦労するようなことはない。
無いと確実に断言出来はしないだろう。現にその確保に一部でも手間がかかればその時点で無いとは言えない。
＞離脱した編成に変わる分があれば、それで済む話だ。
その有用数に制限があれば、おのずと運行不可能な状況に陥る可能性が増えるってことだ。
＞幾つかの制約が発生するのは仕方のないことで、
＞効率的な車両運用は到底不可能だ。
＞検車指令は困らないのだよ。
車両制約が発生している時点で、指令が困らないということは無いだろうな。
現実的にその全ての負担を完璧に代替することはできなくても、近づけることは幾らでも可能なわけだ。
そもそも車両制約なんてもんがある時点で効率的な車両運用とやらの阻害をしているし、それを増やそうとしたら尚更。
＞ただ、｢無理がある｣等の記述も見られるため、
それは相対的な話を誇張するための表現だと思っていただきたい。
＞十数年も耐えれるのかが問題
これは整備状況等を鑑みて、だぞ。現状7100系が7000系の離脱までの期間を考慮して延命工事に励んでいる以上、
周辺状況からしてそのままの状態で「耐えられる」と言えるか。いや、訂正すると「耐えられると判断しているか」。
>>25
＞常識的に考えて、まだ多数の車両が残っている形式の
＞さよなら運転の年月日など決まっているわけがなかろう。
大真面目に言われても困るね。誇張表現なのだから。
それに、その話は万系が退役するその時での話。つまり、万系と7000系、欲を言えば7100系との間の退役時期が程近く、それも明確にわかるようなほどなのか、ってこと。
＞聞きたくないかもしれないが
いや、前スレで言ったと思うけどな。982でだったか。
生々しい話による言い分だったら納得はするよって。でも不満・不快なのは変わりないから批判するスタンスは変わりないがなｗ
株主・社債や補助金の問題だってんならそれはそれでもはやどうしようもない話だけどね。
ぶっちゃけ、もっとストレートに「通勤客なんかより指定席客のが大事だから」とでも言ってくれたほうがすっきりするけどね。
そういった話は何と言われても綺麗事にしか聞こえないからさ。
＞その一方、何時までにという計画を立てて通勤車両の代替・更新も進めている。
だから、その時期なんだよねえ。
俺が不満を言っているのは、要するに極端に言うと、「1年後に万系を全廃し、10年後に7000系を全廃します」なんてことになってれば不満が残る。
ただ、いくらなんでも「2年後の8月に万系が、9月に7000系が全廃されます」なんて誤差の範疇にまでは文句つけないけど、ってことだ。
＞侮る態度が現れているように思う。
小手先という表現がそんなに不快か？ちょっと創意工夫とでも言い直してやれば満足かい？
少なくとも前者に関して侮るかのような表現方法を用いたつもりは全くない。
しかしながら、後者は、サザンの指定席それ固有のものに対してならそうかもしれないな。
しかしそれは、価格差の低いプチアッパーサービス程度のもので、果たして大層な気遣いが必要かどうか、ということだ。
例えば国際線の欧米線のビジネスクラスなら正規運賃で何十万円とかかるわけだ。新幹線でも何千円もの追加料金が必要だ。
俺はそういった価格差の高い特別サービスに比べ、価格差の低い特別サービスを下に置いているといえば本当だろう。
もっとも、価格差に応じた相応のサービスであるべきことは尊重すべきだ。
ただ、そんなものに対して偉そうな態度を取られることへの不快感から「たかだか」とつけたと言うのはあるな。
＞そのような自己中心的な考え方をされると非常に不快に感じる。
こっちからしたら、指定席だからサービスを向上させるのだという施策に不満を感じるわけで。
別に、特急を殆ど利用しないというわけではないけれど。こちとら最寄駅に特急が止まってくれるわけじゃないから。
＞個人的には座席指定サービスを便利なもののだと思っているから、
＞その考え方を馬鹿にするような人間と議論しても話が進まない。
何度も言うが、必要以上に優遇する必要性を感じるほどの高価格差サービスとは感じないだけで、馬鹿にしている気はない。
むしろ、その言い方では更新によるサービス向上を馬鹿にしていると考えてしまうのだが。
そして、俺は不満をはいただけで、別に絡んでほしいとまでは言っていないのと、突っかかってきた人にただ答え返しているだけだから、議論にならないとか言われても知ったこっちゃない。
別にこれ、議論ではなかろう。突っかかってきたのはそっちなのに。
＞10000系の方が絶対数が少ないのだから、必然的に先に終わることになる。
では、俺はそれに対しアホだと思う。（と何度も言ってる。）
万系1編成に対し7000系6～7編成を退役させるようなスピード差を求めていて、それが出来ないような状態が不満ってことだ。
＞当然ながら退陣時期への道も見えてきている。
それは何べんでも聞いたし、その具体的年数を聞いている。
＞発言内容がブレているよ。
ん？どこが？
俺の言うタイムラグってのは、これもどこかで説明した気がするが、ダイヤ変更間の僅かな期間程度の差。
いや、1年以内とか数か月とかそこまで絞るべきであると考えている。
だから、その程度の差に過ぎないときっぱり断言出来るなら、万系が7000系より先に全廃してしまっても誤差の範疇と受け止められる。
後の2つについては、12000系1編成に対し8000系1.x編成の導入スピード差程度では当然ながら退役時期に相当差は出るし、誤差と到底言い切れない。
万系の廃車を7000系の廃車より優先したと言っていい。そのようなスタンスははっきり言って納得出来んというのが俺の考えってわけ。
固定編成が8本できたら打ち止めという結果が予想できるね。
あとは何も決まっていないんだろう。あわよくば運用減(=減便)で何とかしようと。
1990年代後半に20m車新造を最小限にして、2000系を大量増備した時を思い出すな。
サザンは25年で4000万人だから、1日当たりでは5000人も乗っていないんだな。
1列車が240人として、現行の上下64本だと、定員は15360人。
最初の4年間は一部指定が2両だったから少し割り引くにしても、ラッシュを除けば悲惨な乗車率だ。
指定席を2両にすれば泉佐野から各停にできそうだがな。
最寄り駅まで着席保証なら、羽倉崎・樽井・鳥取ノ荘・箱作は固定客がつくかもな。
ホームの和歌山方2両は柵で区切ってに指定券の改札機を設ければ、検札要員もいらんだろう。
PiTaPaで買えれば尚よし。朝夕の8両は現行停車駅で快速特急にでもするかｗ
ただ、新車が2両編成なら、「需要が減っているならやめろ」という声が出るかも。
俺は12000系自体には文句はないが、8000系の増備ペースをもっと上げてほしいね。
せめて2014年度末で20編成80両程度にまでなるように。年間4編成でいいんだが、無理だろうな。
そんなことしたら和歌山市の利用客いなくなる。
泉佐野から各駅停車はやり過ぎだとしても、みさき公園から各駅停車ならあるかも
堺・岸和田停車で60分が受忍限度かな。当然毎時4本等間隔で。泉佐野以北は120km/h運転が必要かな。
高速運転ができない、みさき公園以南各停なら所要時間は現状と1分程度しか変わらんが、
普通車の運用が2編成程度しか浮かないからなあ。
＞その有用数に制限があれば、おのずと運行不可能な状況に陥る可能性が増えるってことだ。
では、有用数に制限が無ければいいのか。そんな会社は私の知っている限りでは存在しないのだが。
そもそも、そのような多編成の故障などがある確率自体が非常に低い。そのようなレベルのことまで考えていたら、今よりも勘案事項が多くなってしまい、かえって効率運用を阻害する。
＞無いと確実に断言出来はしないだろう。現にその確保に一部でも手間がかかればその時点で無いとは言えない。
そんなこと言い出したらこの世の殆どの事象は断言できないのではないか？
予備車は必要なだけ配置されている。場合によっては検車区間の不定期回送を伴う場合もあろうが、それも勘案した上での計画だ。
その上、予備車両ももちろん検査を通るのだから、逆に多すぎるのも検査費用の面でよくない。
そういったことを全てひっくるめて、現状が一番均衡した状態なのだ。
＞車両制約が発生している時点で、指令が困らないということは無いだろうな。
これぐらいの制約を克服できるほどの脳がないと、指令なんてできないと思うが。
そうでなければ、いざというとき(人身事故時など)に対応する力としては足りないのではないか。
＞現実的にその全ての負担を完璧に代替することはできなくても、近づけることは幾らでも可能なわけだ。
負担を軽減する必要もあるが、前述の通り、検車の負担を軽減すればその分の予備車両を検査する工場の負担が増えるわけで。
そうなれば双方に適度な負担を求めるのは当然の事ではないのか。
＞そもそも車両制約なんてもんがある時点で効率的な車両運用とやらの阻害をしているし、それを増やそうとしたら尚更。
車両制約があったとしても、いくらでも効率化は図れる。南海の場合、他社と比較してもかなり高いレベルでそれが実現されていると感じる。
車両運用の効率化が、鉄道事業全ての効率化ではないのだから、そのあたりも勘案する必要があると考える。
第一、そのような考え方では車両代替すら不可能となってしまう。
＞こっちからしたら、指定席だからサービスを向上させるのだという施策に不満を感じるわけで。
追加料金500円の差があるのに、なぜそんなことを言うのか理解に苦しむ。
鉄道会社の収入源でもあるのだから、もちろんサービス向上は一般車両よりも優先する必要があると会社は判断するだろう。
君のような自由席車両乗客を中心に会社が経営されているわけではない。
株式会社はあくまで利潤を追及するものだからな。
もっとも、南海線には一般向けに解放される車両があるだけありがたがるべきだと思うね。
俺のような高野線沿線民は、特急料金を払わないと特急には乗れないんだ。
極端な話、そんなに不満なら、南海に乗らなければ良い。
こちらから見ると「特急料金も払えないやつの負け惜しみ」にしか見えない。
＞何度も言うが、必要以上に優遇する必要性を感じるほどの高価格差サービスとは感じないだけで、馬鹿にしている気はない。
12000系でちょうど「必要な優遇」ではないのか。時代がより高いサービスを求めているから、これ位の装備でも後十年二十年のスパンで考えれば、もうすでに「後れた車両」になっているのではないのだろうか。
他社を見回しても、決して「必要以上」ではないと思うのだが。
もちろん、一般車両客を優遇しないでもよいとは言っていない。
しかし、当然後回し(といっても12000系製造の間にも8000系も像備され続けるのだが)にはなる。
この差は、もちろん全て座席指定料金に起因するものである。
＞むしろ、その言い方では更新によるサービス向上を馬鹿にしていると考えてしまうのだが。
更新よりは新造の方がいい、ということではないのか。
「馬鹿にしている」と受け取るのは少々極端だと感じる。
＞万系1編成に対し7000系6～7編成を退役させるようなスピード差を求めていて、それが出来ないような状態が不満ってことだ。
求めるのは人の勝手なので別に構わないが、何を以ってそのスピード差を求めているのか理解できない。第一、現在ではそれほどの予算は捻出できない。
＞それは何べんでも聞いたし、その具体的年数を聞いている。
具体的年数なんか分かるわけが無かろう。
あくまでも「20,30年後までの大体の車両計画をまとめている」ぐらいだ。
仮にきっちりと「何年何月何日に廃車だ」と決めたとして、その予定通りに行くはずがない。
甲種輸送の日時が変更されたりもすれば、いきなり故障が発生したり、予測不能の事態は数多くある。そんなものにきっちりとした計画を決めたところで、ただの無駄になる。
車両の検査周期も4年だから、仮に廃車予定だった編成に検査を通したりすれば、その誤差は「数ヶ月」ではなく「数年」のものになってくるわけで。
＞万系の廃車を7000系の廃車より優先したと言っていい。そのようなスタンスははっきり言って納得出来んというのが俺の考えってわけ。
なぜ納得できないのか。確かに、バランス的には君の述べている案の方がいいのかもしれないが、そもそも座席指定車両と自由席車両を同じ土俵の上において議論すること自体が間違っている。
座席指定料金を追加徴収しているからには、それに見合ったサービスが必要となるのは解りきったことで、なかでも10000系は座席指定車両の中では一番状態が悪いから、12000系が製造されたわけだ。
総じていえることだが、君が座席指定車と一般車両は同じものであるべき、として扱う姿勢は理解しがたい。
乗客に追加で料金を徴収するわけだから、明確に区分される必要があるのは当たり前だと思う。
すでに和歌山市の客なんていないも同然の状況だが。
特急運用にしかつかない10000系と普通から特急までまんべんなくつく通勤車とでは走行距離が違う｡
さらに10000系は丸1日運用がないのは2編成のみで残りは朝から夜まで出ずっぱり｡
それに対して通勤車は昨今の減便で昼間は車庫で昼寝してる車両が増えたし､朝だけしか運用に入らない編成すらある｡
これだけ差があれば痛みに差が出るのも当然で､
仮に更新してあと10年やそこら使って通勤車の製造ペースを上げるのと､
特急車を新造して25年使って通勤車の製造ペースを一定に抑えるのとを天秤にかけて､後者が得だと考えたから新造になっただけで､阪急6300系の例がちょうどそれ｡
1051F 4両 2001年
2301F～2304F 8両 2004～05年
8001F～8005F 20両 2007年～
合計32両
後半ほどペースが上がっているとはいえ、
12000系＋8000系で7編成用意するために必要な36両を作るのに何年かかるんだろう
万系が昼寝しなくなったのは、ごく最近の話だけどな
＞では、有用数に制限が無ければいいのか。そんな会社は私の知っている限りでは存在しないのだが。
「現実的にその全ての負担を完璧に代替することはできなくても、」と既に触れている。
無いに越したことがないのは確かで、そうでないなら納得しないってことだ。
＞そんなこと言い出したらこの世の殆どの事象は断言できないのではないか？
ああそうだよ。だが、この例があらゆる事象において完璧に近いことだとは到底断言出来るほど確かなものとは思えんね。
融通が少しでも利かない以上は、確実に少しずつだが手間は増えていくよ。それこそ断言出来るわ。
＞その上、予備車両ももちろん検査を通るのだから、逆に多すぎるのも検査費用の面でよくない。
それはおかしい。車両「総数」を増やせだなんて言っていないのだから。
＞これぐらいの制約を克服できるほどの脳がないと、指令なんてできないと思うが。
克服することと困ることは別次元だろう。克服する過程を和らげることは考えていないのか？
君は今まで困ったことを克服したことが無いというのか？どんな人間でもそんなことは無いと思うが。
＞そうなれば双方に適度な負担を求めるのは当然の事ではないのか。
双方の天秤の片方に何を乗せるというのか？もう一度言うが、融通の利く車両の割合を増やせと言ったが、総数の増加まで言及してはいない。
＞第一、そのような考え方では車両代替すら不可能となってしまう。
それを阻害するに足るような提案か？均等に置き換えろってだけで。
＞鉄道会社の収入源でもあるのだから、もちろんサービス向上は一般車両よりも優先する必要があると会社は判断するだろう。
それは、指定席を利用出来るということそのものと、座席面の改善などで成すことが可能というのが俺の考え。
難波～和歌山市の片道運賃の半額程度の料金であることを考慮すれば、新車導入ペースを速めることは必ずしも妥当とは思っていない。
＞君のような自由席車両乗客を中心に会社が経営されているわけではない。
＞株式会社はあくまで利潤を追及するものだからな。
＞もっとも、南海線には一般向けに解放される車両があるだけありがたがるべきだと思うね。
＞こちらから見ると「特急料金も払えないやつの負け惜しみ」にしか見えない。
最初からそう言いたければ言えばよかったじゃん。で、何でそれを考えてて突っかかってきたのか知らないけど。
必要に応じれば特急料金なんていつでも払うがね。新幹線とか。
もっとも、南海特急なんて全体収入のごく一部しかまかなっていないのに一利用者程度に偉そうな面されてもなとも思うけどな。
前にも言ったが、座席の更新などを行うことでサービス面の改善は十分であると考える。
時期を見て新車に代えていければ良いとは思うが、同じく老朽化した通勤車を追い越したハイペースの置き換えは尚早である。
＞他社を見回しても、決して「必要以上」ではないと思うのだが。
前にも言ったが、JRも近鉄も特急車の更新を行っているぞ。他がどこなのか皆目見当がつかない。
近鉄の場合22600系の数が増殖しているが、それ以前は通勤車両の連続製造や転配でより古い車両の置き換えを行っているし。
しかも近鉄の12200系は既に更新済みだし、通勤車と同年代の1970年代以前の車両だから、納得もいく。
＞更新よりは新造の方がいい、ということではないのか。
「よりは」、とは何だ。まるでどちらも悪くてマシな方を選ぶかのような言い方はやめてくれ。
俺は、ワンコイン指定席で車両が古くても良いサービスなら、新しいだけの車両よりそちらを選ぶ。
それこそがステータスなのではないだろうか。
＞「馬鹿にしている」と受け取るのは少々極端だと感じる。
その言葉はそのままお返ししておくので。
製造年が新しいから痛んでない､古いから痛んでるという考え方が間違ってるんだって｡
走行距離や使用環境､手入れの度合いや車両の造りによって製造年なんか関係ないくらい痛みの度合いが変わったりする｡
製造年でいくなら真っ先に置き換えるべきは6000系だけど､そういう話にはならないだろ??
それと同じで10000系と7000系を比べた場合､経年数は7000系のほうが確実に上だが､
実は特急運用による酷使や車両の造りの特性で10000系のほうが相対的に痛んでるかもしれない｡
そこを履き違えてると思う｡
さらに言うと
りんかん転用やほか､10000系の再就職先が明確に決まったから新車を入れることになったという可能性もある｡(22000系と2000系みたいな関係)
＞何を以ってそのスピード差を求めているのか理解できない。
7000系と、7100系のワンマン車以外の数を万系の数で割った数字。
＞第一、現在ではそれほどの予算は捻出できない。
それじゃダメじゃん。一体万系をどんなハイスピードで廃車して、7000系列をどんだけ長いこと残すつもりなんだか。
別に、1年間にこれだけ製造しろとは言っていないぞ。割合の話しているだけで。
＞あくまでも「20,30年後までの大体の車両計画をまとめている」ぐらいだ。
長いな。長い。30年あれば6000系列はおろか6200系や8200系の進退まで視野に入れられるわな。
＞仮にきっちりと「何年何月何日に廃車だ」と決めたとして、その予定通りに行くはずがない。
年度の目星くらいつくだろ。実際、予定が狂うにしても、具体的な年度くらい決めないと何も出来ないだろ。
言い換えれば、「予定通り行くとそうなれるか」だ。そうだと言えないなら最初から横槍を入れるなっつうことだ。
＞そもそも座席指定車両と自由席車両を同じ土俵の上において議論すること自体が間違っている。
そんなことはなかろう。内装更新についてより力を入れるかどうかはともかく。
＞座席指定料金を追加徴収しているからには、それに見合ったサービスが必要となるのは解りきったことで、
追加料金それ自体が絶対的な基準ではないと思うぞ。
サザンの追加料金は500円である。500円の価格差に見合った程度の差であるべきだろう。
それは座席サービスなどごく一部の差であると考えるし、新車化で明確なスピードアップを図ると明言されているわけでもない以上、
正直なところ新造であること自体はそれほどのメリットではない。
とは言え、そのような理由のみで特急のみ新造を優遇するという考え自体は相対的に通勤車を冷遇していると考えている。
＞君が座席指定車と一般車両は同じものであるべき、として扱う姿勢は理解しがたい。
俺は追加料金を設定しているか否かのみでそのサービス差に異常なまでにこだわる必要性は無いと考えている。
加えれば
10000系が出ずっぱりなのは最近であって、そこまで走行距離に差はつかん。
それに、7000系はよく知られているが4連車が4連単独運用につかないという原則があり、
必然的に優等運用につく機会が多い。だから尚更。
これ以上レスする気はなかったのだが、
余計なレスがついたことで当方が書いたと勘違いされているようだから、
別人だということをここに明記させて頂く。
改行をせずにダラダラと書くスタンスは当方と異なるため、
冷静に読めば、別人だとお分かり頂けると思う。
それに、10000系置き換えの動機(老朽化及びサービス向上)を
理解していないと勘違いし、前スレからレスしてきたが、
こちらの書いたことを読んだ上で論を展開されているようだから、
その考えを否定する気はない。考え方が違うのは事実だけれども。
ただ、運用に関しては答えが明白なのでこの機会にレスしておくが、
10000系は前回のダイヤ変更前から、比較的走行距離の消費が早い。
つまり、4年経たないうちに60万㎞を走破してしまうということだ。
前回のダイヤ変更で、それに拍車がかかった形になる。
また、7000系は単独運用が出来ない故に走行距離を消費しない8R運用へ
入ることが多く、他と比較しても特別走り回るということはない。
7100系が4Rで走行距離を抑えることが多いのに対し、
7000系では8Rで走行距離を抑えてきたわけだ。
走行距離を稼ぐ一般車運用は1000･9000系の6Rで、
これらは約3年で60万㎞を走破してしまう。
運用を調べているのなら、これくらいのことはご存知かと思ったのだが。
それから、｢その考え方を馬鹿にするような人間と議論しても話が進まない｣というのは、
前スレ>>989の｢馬鹿にはし続けるが｣という一文を受けてだ。
座席指定サービス自体を否定しているつもりはないのかもしれないが、
南海を馬鹿にするのはそれを馬鹿にするも同然だ。
奥歯にモノが挟まった物言いからすると、上手くいかない場合の逃げ口上にしか感じられないな。
7000系が特別走り回ることがないのは、10000系と編成数に差があるからだろう。
ラッシュの急行運用をこなせる程度の編成を残すというのなら、ありかもしれない。
現実には6Rにして区急限定が関の山かな。急行だと座席指定に逃げてくれないからな。
しかし、先行き不透明な世の中、区急でも我慢する客が増えそうだ。
南海にとって大事な500円は、客に取ってはなお大事だからね。
区急を阪和間90分にスピードダウンして特急と格差をつけるとなると、運用数が増えてコスト増。
どこかでサジ加減を間違えたとしか書きようがないね。
カネと手間を必要以上に惜しんで、一点豪華主義(なんばハリボテ化)に邁進すると、あとで高い代償が待っている。
水平展開は手間がかかるが、やりきれば後が楽になる。現場の人間は分かっているだろうに。
＞別人だということをここに明記させて頂く。
そう？まあ、別に俺のレスの解説的なもんだから、別人相手でも構わないんだけど、
そうだと言うのなら謝っておくよ。すまん。
＞運用を調べているのなら、これくらいのことはご存知かと思ったのだが。
齟齬があるようだけど。まず調べている（た）のは>>4>>5の通り8000系ね。
6R固定が最も過酷なのは今のダイヤ上そうなんだろうけど、それは万系7000系に該当しないから置いておく。
ただ、万系については、少なくとも03年以降運用が順次肥大化していくまで、それほど差は無かったと聞いているが。
7000系の8R運用が多かったのも、女性専用車ステッカーが7000と9000にしか無かった03～07年の間が主では。
というかそれ以前に、前スレで既にほとんどの車両が4年経つ前に走行距離が60万キロを超過するという話を聞いたような。
いずれにしても、運用の走行状況が差を分ける云々の話は、前スレ967以降今まで話されていなかったし、別に考えてない。
そこで俺が問題にしているのは、8000系が普通と特急の両極端運用にしか暫くつけそうにない点であるから、
そっちの方は今後触れる気は無いので。
＞前スレ>>989の
それは
＞もちろんはっきりと「通勤車なんてどうでもいい」と言い張るならまあそこで納得はするけどな。馬鹿にはし続けるが。
ここだろ？まあ書いてある通り、万系廃車が優先される理由をそう書くのなら、
納得はしてやる、だが理解はしない。ということだ。違うというならまた別だ。
貴方が言うには、南海は通勤車をどうでもいいと考えているわけではないのだろう？
それならば、南海を馬鹿にされたなどと考える必要はないのではないか？
俺は生々しい話の方が納得はしやすい（けど生理的に嫌だから嫌悪はする）というだけで、
それが出来ないんならそれでいいよ。
そんなことしたらマイカーに逃げられるだろうがな。
客はマゾじゃない。
どのみちガラガラの指定席車なんか造ってる場合かねぇ。
その12000系スレに糞スレ立てるなを連投したキチガイ乙
南海8000系は神車両！！南海8000系は神車両！！南海8000系は神車両！！
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神は神でも貧乏神 www
八百長の京成社畜がここまで侵略してきたか
まあ京成･南海は遠い親戚だが
俺は関係ない。残念だったな。
せめて尾灯を12000タイプに変えよう
早急に7000系・7100系・6000系を全車置き換えてほしい
30年ほどお待ちを。
内装ケチって安くしてるくせに増備遅すぎるんだよ
前の仕様を出すあたりどう考えてもケチっているといえるだろうな。
ダイヤ（特に速達性）でも南海の方が圧倒的優位。
阪和は糞遅い、座れないの２重苦。特急もボッタくりだし。
もはや、もうクロスだから別にいいだろって言い訳できる範囲ではない。
これからはマイカーか南海かの２択になるな。
難波～和歌山港まで乗ったことあるが乗車時間1時間程度なら許容範囲だろう。
全員がアンタみたいに強固なケツしてるわけじゃない
少なくとも「個人的にそれでも構わない」ということはケチってないことの証明にはならない
http://www.nankai.co.jp/info/monitor/index.html
ケチってますね
↓
はい
その返事もらってどうする
木目調だけど阪急より豪華な感じ。
8000系もあれぐらいの内装にできればいいんだがw
それ堺市の税金じゃね？
やっぱりというか、何というか。
225系も221系を追い出したしな。
8000系とどっこいどっこいだ。
287系も12000系もどっちも同じぐらいクソ。
俺も今日乗ったがはっきりいって非常に良かった。
これ系統がくろしおに入るのは南部（みなべ、じゃないよ）民としては大歓迎。
287系といい225系といい、静かで揺れない車両は良い。
http://blogs.yahoo.co.jp/kuroshio_series381/11537602.html
>>93
静粛性と乗り心地なら2300系の足元には全く及ばないがな。
12000系を増やすなら8000系も増やさないといけないが、年2編成以上増やす力があるのか
12000系1編成、8000系1編成だったら笑える
1編成も十分ありえると覚悟しておく方がいいかもしれない
なにしろ7000系列が全車廃車になるのは2023年だしな
まあそれも予定に過ぎないから実際はもうちょっと...
話がうまくいってないんか。それはよかった。
８０００系の増備打ち切って、
他のメーカーでまともなフカフカシートのオーダーメイド車造ってくれ。
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