京阪のダイヤや車両計画を考える

1 ：

このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は、主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、
京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、
パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286074793/

2 ：

▼　このスレを立てた >>1 （私） は、前スレの 「１」氏 ではございません 。

3 ：

−お詫び−
　スレタイに、「その２」 と記入するのを忘れてしまいました。
　誠に申し訳ございません m(_ _)m

4 ：

>>1
お久しぶりです。
今年度から仕事（や一時期はパソコンの故障）であまり書き込めなくなったけど、時間を作ってまた京阪のダイヤの話をしたいと思います。
またよろしくお願いします。

5 ：

とりあえず新型車両導入は公式決定?↓は本スレの過去ログから
426 名前： 名無し野電車区(茸) [sage] 投稿日： 2011/09/01(木) 20:16:19.70 ID:UjbHK9Bh0
23、24年に新車導入の公式発表があったわけだが･･･
427 名前： 名無し野電車区(大阪府) 投稿日： 2011/09/01(木) 20:46:05.54 ID:8i9pXgjj0
>>426
どこに？
428 名前： 名無し野電車区(空) [sage] 投稿日： 2011/09/01(木) 20:53:55.13 ID:orR7lJoJ0
>>426
茸は寝てろ
429 名前： 名無し野電車区(大阪府) [sage] 投稿日： 2011/09/01(木) 21:06:49.02 ID:jSMXo3Vc0
あと12年も待つのか
430 名前： 名無し野電車区(茸) [sage] 投稿日： 2011/09/01(木) 21:54:45.99 ID:8OXZBzCV0
そうやってスグにガセ扱いするのはよくないですよ
ttp://www.keihan.co.jp/csr/2011pdf/CSR110018-19.pdf
残念ながらHPリニューアルとともに公式リリースは削除されちゃったみたいで・・・。
本当だとすればそろそろ川重で造り始めるころかな?

6 ：

>>5
今でもあるはず。下記のＨＰにあると思う。
ttp://www.keihan.co.jp/corporate/

7 ：

寝屋川の保守サイドからすれば2600の代替が急務、3000の予備車を増やす、新カラーは止めて。だそうです。

8 ：

>>6
http://www.keihan.co.jp/corporate/csr/pdf/CSR110018-19.pdf
まぁ、22年度の決算報告には載ってない話なので、今年度は設計業務程度で製造投入は来年度になると思うがね。
今年度は、8000のロング化推進による運行効率の向上とワンマン運転の拡大の検討ぐらい。

9 ：

石坂線に、新車を投入すべき

10 ：

下記ＨＰの、「車両部」→「安全関連投資等」 に
ttp://www.keihan.co.jp/corporate/csr/pdf/CSR110018-19.pdf
　　【車両の安全対策】
　　・新造車両の投入（平成23、24年度）
と記載されている。

11 ：

公式の今年度設備投資計画はこちら。
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h23/2011-06-27.pdf
車両新造の計画は無い。
金額から見ても、ここに後から10億円以上の規模になるであろう車両新造の投資を追加するのは、IR上困難かと。
ちなみに、次の設備投資の概略が明らかになるのは、2012〜14年度の次期中期経営計画の発表時。
恐らくは今年度末ギリギリのタイミングで出る。

12 ：

>>5-10
上の公式リリース以外はすべて２ｃｈ情報だけど、
一番可能性が高いのは８０３０系を廃車して、３００７を投入することなのかな。
でも３０００系は座席数が少ないことが昼間の特急運用についてからは致命的になっているような気がします。
まだ旧９０００系や、新９０００系の方が（考え方によっては６０００系でさえも）昼間の特急運用には向いていると思います。

13 ：

公式ページの活動レポートVol.3に、3000系の1人掛け席や
8000系のハイバックロングシートについて書いてありますね
昼間の特急なら8000系ですが、DD車＝輸送力増強が必要な情勢だとは思えません…
本日日中に京阪間を往復しましたが、行きの8000系は普段通りの乗車率かと思いきや
DD車のみ満席で、立ち客も10人程いました（七条下車時に確認）
帰りの3000系では、クロスシート確保のために
3両の車内を通り抜ける必要がありました（自動ドアはいいものです）
客層から考えても、平日に京都観光できる方々が動き出したとみて良さそうです

14 ：

車庫見学で話されてたよ。今年度は2600の代替でワンマン仕様の4連。来年度は8530の代替に3000だそうです。両数は未定。4連はコストを抑え3000とは全く違う新形式。さらに淀の完成時のダイヤ改正に合わせ9000の7連化。

15 ：

>>14
４連の新車や３０００系の新車の話はありそうですが、
９０００系の７連化はどうしてするのでしょうか。
８連を７連にして、８連を減らすというのであれば、これまで通り６０００系を７連化すればいいと思います。
確かに、今のダイヤでは７連の方が高性能を要求されますが、
５編成だけ高性能の７連が入ったところで意味はないと思います。

16 ：

>>14
確かに４両編成、５両編で組成している２６００系の代替新造に、３０００系はもったいないし
支線でセミクロスシートを運用するのは不向きだろう。
今後は、短編成の形式（１００００系？）と、８連の３０００系の２形式で、老朽車両の代替新造か？
現在、８両編成の列車が余剰で、６００１Ｆ、６００２Ｆが７連で運用されている観点から見ても
９０００系が７連化されるのはありえる話。
９０００系は４Ｍ４Ｔだが、１両を減車するならＭ車となり、３Ｍ４Ｔの７連となって、Ｍ車が５両余る。
この余ったＭ車５両をうまく活用すれば、新造車両の製造両数も減らせて、コスト削減にも繋がる。

17 ：

というより7200と9000の4M4Tは明らかに出力過剰だからねえ。
7連に直接新車を入れた方が手っ取り早そうだけど、
現場は出力過剰のこれらをどうにかしてほしいのかもしれない。

18 ：

>>16　訂正
誤…確かに４両編成、５両編で
正…確かに４両編成、５両編成で
>>15
８両編成の６０００系を７両編成にするためには、"Ｔ車"を抜いて、４Ｍ３Ｔとなる.。
だが、９０００系はＶＶＶＦ車両なので、８両編成を７両編成にするために、"Ｍ車"を抜いて、
３Ｍ４Ｔで運用が可能。（７０００系は３Ｍ４Ｔ）
あとは、>>16 のとおり、"Ｍ車"の車体や足回りをうまく利用すれば、有効活用ができる。

19 ：

>>15
日中の通し準急＆普通だけ見ても、20運用以上あるようですね
8両編成を減らすつもりがあるのなら、比較的若い2200系中間車が廃車を免れている理由は一体？

20 ：

次の改正で準急が淀までになれば8両ももっと使えるのにな・・・
>14
俺も聞いた。けど、これからの新車は３０００がベースと聞いたのだが。

21 ：

>>16,18
とりあえず、騒ぎの元になった寝屋川公開時の掲示について。
京阪6000/7200/9000系の7連化と新形式9700系について
ttp://psha7001.blog25.fc2.com/blog-entry-982.html
あくまでも寝屋川の社員レベルの提案であることに注意。
提案内容も、車齢や車体よりも装備の活用に重点を置いていることが伺える。
ただこれを見ると、検修の現場では、2200、2600系7連の置換が焦眉の問題と認識されていること、
「7連化する8連を補う新造車の計画」の存在が伺える。

22 ：

>>20
もう一つ、京阪3000系についてはメーカーである川重側の報告がある。
京阪3000系は、川重の次期標準型通勤車両「efACE」の初適用例である。
さまざまなユーザーニーズに応える提案型車両　−標準型通勤車両「efACE」−
http://www.khi.co.jp/rd/tech/170/nj170tr05.html
川重技報の上記論文の本文を読んだが、efACEは通勤車両の低コスト生産を目的にした部品、システムの標準化に関する要素技術の集合で、
まだ日立A-trainの様なパッケージの製品としてまとまってるわけではない。
上記論文では、アルミ車体への独自規格のセミダブルスキン押し出し成形品の採用、共通化による
・低コスト化
・成形品溶接部のシングルスキン化による工程簡素化と「非塗装車体の見栄え向上」
・窓位置、機器マウント位置の自由度が高い
ことをメリットとしている。京阪3000系は、特にその車体製造技術の最初の適用例とされており、efACEは現在もなお開発進展中とされている。
つまり、3000系はいわば「試作車」であり、今後川重が京阪向けに製造する車両は単純な3000系のリピート生産よりも、efACE規格をより適用した
車両になる可能性が高い。この場合、少なくとも車体断面は3000系と共通になるが、efACEの特性を生かし、窓配置等は自由に変更されうる。

23 ：

>>14
宇治線のワンマン仕様の新車については、あり得ない話ではない。
ただ、以下の二点でその話には疑念が残る。
ひとつは、今年度宇治線の2600系は既に3編成が全般検査入りしている事。(今も1編成が入場中)
今の経営状況下、わざわざ検査明けの車両を1年もせず新車で潰すだろうか？
もうひとつは、肝心のワンマン運転の仕様が決まっている様には見えない事。
現状の交野線で実施してるワンマン方式では、明らかに六地蔵、黄檗といった急カーブのホームの安全性が確保出来ない。
実際、東急の様なホームセンサや運転台モニタカメラでも設置しないと、とてもワンマン化は出来ないだろう。
故に10000系の増備が中止され、宇治線に2600系が集中的に残されている。
で、今年度の設備投資計画でもワンマン化の「検討を行う」とはあるが、具体的にワンマン化に向けた投資を行うとは書いてない。
一方、駅の夜間無人化についてはやると記載され、実際に改札にカメラを増設して実施してる。
というわけで、4連の新車はあと数年は無いと見るが？

24 ：

>>23
ワンマン化で宇治線が交野線より遅れたのはこんな理由があったのか

25 ：

車検というが 最低限の保守しかしてないし、もともと22年度に廃車される予定が延期になったイキサツがある。新車は今後、何百両も造られる車両でもあり 注目される。

26 ：

450 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/11/09(水) 22:52:05.31 ID:l2QPE6VbI
京阪の社員提案で興味深いのは、VF車の7連が3M4T標準であることを活かして
4M4Tの8連からM車を捻出した点。余剰が6000系T車であるのに玉突きで
T車電装を回避して、編成を生み出すコストの削減を図ったところがポイント。
小田急2600形改造車が止むなく3VF化したのとは対照的だが、
こちらは先頭車の調達は困らなかった

27 ：

6000系を7連にする時に余ったT車を使って
新たに制御電動車と電動車3両作って
混成7連に仕立てるもんだと思ってた
それか制御電動車だけ作って支線用に混成4連を作るとか
6000系も更新時期に来てるからそれに合わせて混結改造やるとかさ
それにしても京阪は8連で新車を作るの好きだなあ
7連で新車を作る気は今後も無さそう？

28 ：

京阪の車両計画を考えるに、予定として見逃せないのが新型ATSへの更新計画。
当初予定では、平成26年度に一部区間で使用開始、28年度に京阪線全線でのシステム稼動をめざすとしていた。
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h20/2008-11-17-02.pdf
今年度のCSR報告書を見ると、予定は変更されておらず、順調に地上側、車両側の詳細設計に進んでいる。
既に昨年度末からしばらく、7203Fに試作車上装置が搭載されてたんだっけ？京急等のC-ATSに近いもの。
では、26年度の「一部区間」とはどこか？
7203に搭載したなら本線系のどこか、例えば中之島線、という事になるが、その場合は26年度までに少なくとも
本線系の全編成に車上装置を搭載しないといけない。
普通に考えるなら、運用車両が限定される支線系で先行して運用試験するということになる。交野線か宇治線。
…ワンマン化と併せて、24-26年度にかけて宇治線の地上、駅施設、車両の全面的な更新を行うんじゃないか？

29 ：

昨秋、8000系運用拡大による車両数削減、従業員1割削減等に触れた上で
「一部区間でワンマン運転を増やす」と報道されました
おりひめ・ひこぼしが減便されたことから、「一部区間」でワンマン運転が「増えた」、
つまり、一部区間でワンマン運転を「始める」とは書かれていない、とも考えられます

30 ：

>>21 の画像を見たが、素人の発想だけど、どうして９０００系の７連化で
１両ではなく２両を抜いて、わざわざ６０００系のＴ車を挟み込むのかが分からない。
足回りの機器などで、２両を脱車したほうが都合がよいのだろうか？
素人の自分が考えた案
　脱車
　　６０００系　 Ｔ車…８両　6557〜6564
　　９０００系　Ｍ車…５両　9151〜9105
　　７２００系　Ｍ車…１両　7352
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 改番（参考）
　 .Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ − Ｍ ＋ Ｔ −. Ｔ − Ｍｃ　　 　 　 Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ − Ｍ ＋ Ｔ .−. Ｔ − Ｍｃ
　 9101・6557・6558・7302・6559・6560・9102　→　※9701・9201・9301・9801・9251・9351・9751
　 9103・6560・6561・9104・6562・6563・9105　→　※9702・9202・9302・9802・9252・9352・9752
　　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ↑
　 先頭車化　　　　　　　　　　　　　先頭車化
　　宇治川花火大会などで、５両編成の運用にも対応可能な、組成になる可能性もある。

31 ：

７両編成×１７列車　　　　　　　　　　　　　　　　 ８両編成×７列車（以下、全て既存編成）
　.Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ − Ｍ ＋ Ｔ .−. Ｔ − Ｍｃ 　　　.Ｍｃ − Ｔ − Ｔ − .Ｍ ＋ Ｍ. − Ｔ − Ｔ − Ｍｃ
※9701・9201・9301・9801・9251・9351・9751
※9702・9202・9302・9802・9252・9352・9752
　 7202・7702・7802・7302・7752・7952・7252 　　　7201・7701・7801・7301・7351・7751・7951・7251
　 　　　　　　　　└7902に改番　　└7852に改番
　 7203・7703・7903・7353・7753・7853・7253（既存編成）
　 9001・9501・9601・9101・9551・9651・9051
　 9002・9502・9602・9102・9552・9652・9052
　 9003・9503・9603・9103・9553・9653・9053
　 9004・9504・9604・9104・9554・9654・9054
　 9005・9505・9605・9105・9555・9655・9055
　 .Ｍｃ.− M .− Ｔ. −. T ＋ Ｔ − M − Ｍｃ. 　 　　Ｍｃ −.M −. Ｔ −. T .＋. T −. Ｔ − M −.Ｍｃ
　 6007・6107・6607・6507・6757・6157・6057 　　　6001・6101・6601・6501・6751・6551・6151・6051
　 6008・6108・6608・6508・6758・6158・6058 　　　6002・6102・6602・6502・6752・6552・6152・6052
　 6009・6109・6609・6509・6759・6159・6059 　　　6003・6103・6603・6503・6753・6553・6153・6053
　 6010・6110・6610・6510・6760・6160・6060 　　　6004・6104・6604・6504・6754・6554・6154・6054
　 6011・6111・6611・6511・6761・6161・6061 　　　6005・6105・6605・6505・6755・6555・6155・6055
　 6012・6112・6612・6512・6762・6162・6062 　　　6006・6106・6606・6506・6756・6556・6156・6056
　 6013・6113・6613・6513・6763・6163・6063
　 6014・6114・6614・6514・6764・6164・6064
素人の考えだが、このようにしたほうがコストを削減できると思うのだが・・・

32 ：

>>30 を以下のとおり訂正します。　間違えばかりで申し訳ありません。
素人の自分が考えた案
　脱車
　　６０００系　 Ｔ車…８両　6557〜6564
　　９０００系　Ｍ車…５両　9151〜9105
　　７２００系　Ｍ車…１両　7302
誤…７２００系　Ｍ車…１両　7352
正…７２００系　Ｍ車…１両　7302

33 ：

>>30-32 改めて点検すると、誤りが何ヶ所も発見…
こんな遅い時間に書き込むべきではなかった。
また、改めて修正版を書き込みたいと思います。
どうかお許しを・・・　 m(_ _)m
本スレだったら、ボロクソに批判されるところだった。

34 ：

>>28
新型ATSになったら、スピードアップできるかな？

35 ：

>>21,30-32
つか、なんで6550なんだろう？
今後ちゃんと使う気があるなら、車齢的に若く、構造上も7000系と共通の6754-6761や6562-6564を使えば、取扱上も7200/9000系と揃うのにねぇ。
いや、既に6551・6552が引っこ抜かれてるとか、6750は簡易運転台付きで抜くと寝屋川工場的に困るとか、いろいろあるんだろうけどさ。
(しかも原案だと、引っこ抜いた6550にわざわざ簡易運転台やらなんやら付けて9000/7200に挿入してるが。)

36 ：

現状、6000系はほぼ手つかず。車体更新工事も、1000、5000系と続いた後は、6000系すっとばして
7000系のバリアフリー対応工事、8000系のリニューアル工事と進んでしまった。
なので、8000系の工事が終わったら、6000系をどうするのかが焦点になる。このまま使い潰すのか？
リニューアルするのか？
どうせなら、6004F以降は7000系車体の6754-6761を引っこ抜いて7連化、7000系車体のない6001-6003Fは
6551,6552を戻して中央の2両に運転台付けてリニューアル、4連6本ワンマン化して宇治線にでも持って
行けばええんでね？と思うが。V車よりは変電所にも優しいし。
引っこ抜いた8両は提案書のように7200/9000のM車と組み合わせて7連2本にすれば宜し。
これで、6000/7200/9000の8連17本を4連6本、7連16本に出来る。

37 ：

この案はボツになると見る

38 ：

素人の自分が考えた案 （>>30-32の訂正と修正）
　脱車
　　６０００系　 Ｔ車…８両　6557〜6564
　　９０００系　Ｍ車…４両　9101〜9104
　　７２００系　Ｍ車…２両　7301.・ 7302
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 改番
　 .Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ ＋ Ｍ − Ｔ ＋. Ｔ − Ｍｃ　 　　 　 Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ .＋ Ｍ − Ｔ ＋ Ｔ − Ｍｃ
　 9101・6557・6558・7301・6559・6560・9102　→　※9701・9201・9301・9851・9251・9351・9751
　 9103・6561・6562・7302・6563・6564・9104　→　※9702・9202・9302・9852・9252・9352・9752
　　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ↑
　 先頭車化　　　　　　　　　　　　　先頭車化
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（参考）宇治川花火大会などで５両編成にできる組成
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ ＋ Ｍ − Ｔ .＋. Ｔ − Ｍｃ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　9701・9201・9301・9851・9351・9251・9751
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　└─┴─抜き取り

39 ：

７両編成×１７列車
　 .Ｍｃ − Ｔ .− Ｔ ＋ Ｍ − Ｔ .＋ Ｔ − Ｍｃ
※9701・9201・9301・9851・9351・9251・9751
※9702・9202・9302・9852・9352・9252・9752
　 .Ｍｃ − .Ｔ .− Ｔ ＋ Ｍ − Ｔ .−. Ｔ − Ｍｃ
　 7201・7701・7901・7351・7751・7851・7251
　 7202・7702・7902・7352・7752・7852・7252
　 　　　　　　　　└7801・7802から改番（簡易運転台設置）
　 7203・7703・7903・7353・7753・7853・7253（既存編成）
　 9001・9501・9601・9151・9551・9651・9051
　 9002・9502・9602・9152・9552・9652・9052
　 9003・9503・9603・9153・9553・9653・9053　　 ８両編成×７列車（以下、全て既存編成）
　 9004・9504・9604・9154・9554・9654・9054 　　　.Ｍｃ − Ｔ − Ｔ − .Ｍ ＋ Ｍ. − Ｔ − Ｔ − Ｍｃ
　 9005・9505・9605・9155・9555・9655・9055 　　　9005・9505・9605・9105・9155・9555・9655・9055
　 .Ｍｃ− M .−. Ｔ −. T. ＋ Ｔ − M − Ｍｃ. 　 　　Ｍｃ −.M −. Ｔ −. T .＋. T −. Ｔ − M −.Ｍｃ
　 6007・6107・6607・6507・6757・6157・6057 　　　6001・6101・6601・6501・6751・6551・6151・6051
　 6008・6108・6608・6508・6758・6158・6058 　　　6002・6102・6602・6502・6752・6552・6152・6052
　 6009・6109・6609・6509・6759・6159・6059 　　　6003・6103・6603・6503・6753・6553・6153・6053
　 6010・6110・6610・6510・6760・6160・6060 　　　6004・6104・6604・6504・6754・6554・6154・6054
　 6011・6111・6611・6511・6761・6161・6061 　　　6005・6105・6605・6505・6755・6555・6155・6055
　 6012・6112・6612・6512・6762・6162・6062 　　　6006・6106・6606・6506・6756・6556・6156・6056
　 6013・6113・6613・6513・6763・6163・6063
　 6014・6114・6614・6514・6764・6164・6064

40 ：

>>38
…とりあえず、M車の向きは揃えた方がいいと思うけどな。

41 ：

>>40
大変失礼ですが、おっしゃっている意味が分からない。（分からない自分が馬鹿なだけかも…）
できれば、もう少し具体的なご指摘をお願いしますm(_ _)m

42 ：

>>41
各種車のパンタの位置をご確認ください。
京阪の各車両が0、50番台に分けられてるのも、それなりの理由があります。
ちなみに、社員提案の計画でもそうなってますが、M車を先頭車化しないのは、
M車の床下に先頭車用の信号、保安機器を後から追設するのが大変だからです。

43 ：

>>42
ご指摘の意味が分かりました。
パンタグラフの位置を全く考えず、ただ単純にＭ車とＴ車を並べたもので・・・
詳しい解説、ありがとうございましたm(_ _)m

44 ：

>>43　寝る前に自己レスを読み返して、再度書き込み
パンタグラフの位置を全く考えず…と書き込みましたが、パンタ以上に、床下機器がぎっしりとある
Ｍ車を先頭車化するための、新たな機器を設置する床下スペースの確保が、ご指摘のとおり
困難だと気がつきました。
確かに、偶然かどうか知りませんが、２４００系・１０００系・５０００系の車体改修工事でも、
京都方・大阪方の両先頭車が、共にＴ車になっています。

45 ：

そのレベルでこれ以上馬鹿な計画を立てるのはやめたほうがいいと思う

46 ：

7000については更新工事ではなくバリアフリー対策車両の割合を他社並に上げるべく行ったものであり、更新工事そのものは資金不足から5000以降取りやめになってる。2630も廃車の方向やし。

47 ：

>>46
なら、7連の新車を大量生産して、6000以降の8連はこのまま放置、飼いしかな。

48 ：

誤…5000以降取りやめ
正…内装リフレッシュ（7200系同等、バリアフリー化）、界磁添加励磁制御化、回生ブレーキ化済み
矛盾…資金不足　2630も廃車の方向
意味不明…バリアフリー対策車両の割合を他社並に上げる　更新工事そのもの

49 ：

>>48
この手のヒトって、時期とか内容とか、程度の問題なのを全否定で書いちゃうから、
意味不明になるんですよね〜。

50 ：

ふっと気付いたら、2615Fが台車、スカートと車体がピカピカになって出場してた。
旧塗装で。
これで今年の2600系は、2613,20,17,15F全部旧塗装で出場。うち20,17,15Fが宇治線用。
宇治線唯一の新塗装2623Fも2623に中間組込み用の車間幌台座がついたから近々の転属間違い無し。
24年度には全車新塗装になる筈だから、来年度中に置換えだな。こりゃ。

51 ：

>>46　あんたここに来るなといわれてるだろ？
8000系の改造理由もいい加減な説明を嘘を垂れ流して。相変わらず改行もせんし。

52 ：

>>50
てことは素直に4連ワンマンの新車かな、思ったより早かったなあ

53 ：

とりあえず、６０００系の6001F・6002Fの２列車を８両編成に戻し、
代わりに、９０００系の２列車からＭ車を１両抜いて、７両編成にできないのだろうか。
これだけでも、４Ｍ３Ｔ×２列車から、３Ｍ４Ｔ×２列車に変更できる。
９０００系から中間電動車１両を抜くのは、床下機器などの関係で難しいのかも知れないが。

54 ：

8000改造工事の現場を見たらわかるが5000までのように構体だけ残して分解しての工事ではなく改造するところだけの節約工事。6000について、今後もリフレッシュ工事は行われ。8008以降は塗装も省略されてる。

55 ：

ようするに 金がないということ。

56 ：

3月にＮ2000系 4連ワンマン仕様です。10000とは外観が全く違うようです。

57 ：

>>54
そりゃ、アルミ構体だからな。鋼製車のような板金補修する必要はない。
8008以降だって、塗装変更が先行してただけの事だしな。

58 ：

＞W4/xq9wsO
構体と骨組み、検査と修繕、新塗装化と再塗装、
内装リフレッシュ、腰掛表皮張替え、バリアフリー化が
ごっちゃになったまま、レスがもらえそうな言葉をならべてみた
ということでよろしいか

59 ：

>>54　だから、あんた出禁だといわれたでしょ？

60 ：

>>58　そういうことかな。
言葉は踊っているけど、意味不明なんですよ。
職場でも困惑されている、てな・・・

61 ：

>>56
宇治線ワンマン化するのか？
普通は本線の7連が優先だと思うが。

62 ：

>>56の脳内妄想だろ。

63 ：

川崎重工に発注済。宇治線に入るかは微妙。工場に近い交野線からかと。

64 ：

>>63
構体は完成している。現在艤装工事中。

65 ：

新車も10000も区別なしに宇治線・交野線共用にするだろ。

66 ：

淀の工事完了時のダイヤ改正で7連4本のリストラが予定されていて8連の一部7連化もあるからかなりの減車がありそう。このリストラには1000や2400も含まれてる。だから旧塗装で出てきた。

67 ：

>>65
宇治線はワンマン化しないのかい？10000じゃワンマン運転は出来ないぞ。
明言されてる要員一割削減が実現出来ないなぁ＿＿＿＿＿＿。
それにしても、痛いバカが一人で喚き散らしてるな。

68 ：

>>67
10000はワンマン運転出来ないのか。
だったら今の交野線は10000系でどうやってワンマン運転してるのかな？

69 ：

>>68
>>23

70 ：

>>66
1000･2400の廃車って、
公式に発表された？

71 ：

どう考えても手を入れてない2200・2600のほうが先だろう。

72 ：

白色塗料の汚れ対策が確立するまで、非アルミ車については旧塗装とした時期があった

73 ：

25年3月までに旧塗装は姿を消す方針は変わらないとの事。
白色の汚れ対策があるなら3000の汚さは解消してるはず。

74 ：

>>72
21年度の話だな。変更の順序が当初は最後に変えると公言されていた10000系と差し替えられている。
その頃旧塗装で出場したのは2453,2456,1501,1506F、あとは2600系といったところか。
ちなみに、上に挙げた4編成には防護無線が搭載されている。2400,1000系で未搭載の編成は既に新塗装の各1編成(2455,1505F)しかない。
逆に2200系みたく、まだ3編成しか搭載編成がない系列もある。
で、宇治線の2600系だけは、今年出場した編成も含め、新塗装の2623F以外は全て未搭載。
本線の2600系は、2632,2633Fと今宇治線にいる2825だけが未搭載。
列車防護無線は、24年度中の全編成搭載が予定されている。

75 ：

それにしても、2600も酷いが2200の残存10編成のバラエティも酷いな
2207F　新塗装、抵抗制御車、防護無線装備、3+4
2209F　新、回生車、、4+3
2210F　新、回(2336は抵)、、4+3
2211F　旧塗装、回、3+4
2216F　旧、回、、3+4
2217F　新、抵、防、3+4
2221F　新、抵、、3+4
2224F　新、抵、防、3+4
2225F　新、抵、、3+4
2226F　新、回、、4+3
これに前面のバラエティを加えるとさらにカオスにW

76 ：

今日の夕方、淀始発の「臨時急行中之島ゆき」が運行されたけど、
ひょっとして、５月のダイヤ改定以来初めて？

77 ：

>>76
いや、先月以前も何回か運転されてる。

78 ：

>>77
そうなんだ、サンクス。
あまり日曜日に、京阪を利用しないもので・・・

79 ：

宇治線向け新車の内装を今後のシティコミューター標準として
2630系・6000系等リニューアル車両へも展開していく流れか

80 ：

白は汚れ目立つから新築の民家やマンションでも最近じゃ使わないってのにアホ会社だなｗ

81 ：

しかも、その配色にデザイン料として莫大な金を払ってる。芋虫シートも汚れ目立つし。

82 ：

宇治線ワンマン車は一番
後だという事がわからん
奴がいるな。

83 ：

>>82
宇治線が一番あと、という根拠を示されては如何ですか？
旧塗装にしても防護無線にしても、宇治線2600系の最後は極めて近い、という状況証拠しか出てきてないですが。

84 ：

>>56
>>63
3月デビューで、かつ現在艤装中なら、年内には外観拝めるかな？

85 ：

23年度設備投資に入ってないものが3月に出てくるわけないだろ

86 ：

宇治線に新車投入は確定事項
ただし当面ワンマン化はしない
2600系4連を早く置き換えたい

87 ：

>>83
宇治線の2600があぼんされるのと、新車が入るのは同一じゃないけどな。
>>36みたいな改造6000でなくとも、2630や2200、2400を4連化して入れてもいいわけだし。

88 ：

宇治線をワンマン化する際、曲線区間にホームのある駅の安全対策として・・・
駅ホームに、４両編成の列車が停車した際の、先頭・最後尾と連結部分に
ポールを、黄色い点字ブロックの外側に立てる（５本）。
それぞれのポール間を、（目に見えない）赤外線センサーで結ぶ。
列車が発車した際に、駅ホームの赤外線センサーがさえぎられると、
異常を感知して、列車が急停車する。
分かりやすく例えると、８０００系・３０００系車内の貫通扉が、握り手を握ると
自動的に扉が開くのと同じ原理。
自分が知る範囲では、近鉄けいはんな線（６両編成、ワンマン運転）で採用されている。

89 ：

>>83
玉突き廃車で2600の7連を
4連に組み換えて、宇治線
に投入するのが順当と思う
のだが･･･。

90 ：

>>88
元々は、東急が多摩川・池上線のワンマン運転用に採用したシステム。各ドア間の位置にセンサを設置してる。
というか、ホームドアにはほぼ全て同様のセンサが付いてる。
これの間隔を広げて車両単位で検知する簡易型は、確か名鉄三河線が最初、次がけいはんな線。
工事も比較的簡単なんだけど、車両側にもセンサ信号の受信機能が必要になる。
東急なんかは、ミリ波でホーム上のカメラ映像を運転台上の液晶モニタに送信しているね。
できればそこまでして欲しいところ。

91 ：

>>89
新造車の2630系ならともかく、改造2600系の5,7連はもう、4連に組み替えるだけのユニット数がないんですよね。
V車以外の他の系列だと、4連を組むと編成中1ユニットになるので、それもどうかな？と。

92 ：

>>90
＞元々は、東急が多摩川・池上線のワンマン運転用に採用したシステム。
初めて知った。
＞東急なんかは、ミリ波でホーム上のカメラ映像を運転台上の液晶モニタに送信しているね。
京都の、地下鉄東西線で採用されているものか。
東西線はホームドア式だが、確かに京阪８００系の運転台に、駅を発車した後のホームを映す
モニターが設置されている。
そこまでするなら、新型車両の設計段階から計画的にしないと無理だ。
しかし、京阪も人員削減に取り組んでいるから、いずれ宇治線も、何らかの形でワンマン化されるだろう。

93 ：

宇治線ワンマン化の最大のネックは六地蔵のカーブだろう。乗降客も多いし。京阪の場合、脱線検知システムも導入するから設備に金がかかりワンマン化による経費節減もあまり図れない。

94 ：

>>87
2200や2400だと、4連化したとき制御が1C8Mだったり
補助電源やCPが1系統のみなので、支線運用で求められる
保安度の面で問題がある。少なくとも、阪急が支線用に
CPだけでも短編成内で2系統化したのと同様の措置が
必要だろう。
10000の機器構成を見れば、2200〜1000が転用に
不向きなことが解る。

95 ：

>93　あんた来るなといわれてるでしょ？

96 ：

いずれにしろ 新車は年明けには発表されるだろう。ただ 大量に投入される訳ではない。

97 ：

>>94
2200系と2400系って、M'にCP2台搭載してなかったっけ？

98 ：

>93
六地蔵だけでなく、曲線ホームの場合、Rがいくつかということではなく、
結局のところ全車見通せるか否かがポイント。
観月橋・六地蔵・黄檗と見通せない駅がゴロゴロ。
あと、経費節減については実際にいくら削減したかということもさることながら、
社内的には「私たちはこうやって削減しましたよ」とアピールできる項目を増やすことが目的の場合もある。
結局、こういう話は効率化や経費節減といったこともさることながら、
社内の力関係とかそういうところとの関連で変な形に落ち着くことが多い。
あんたみたいな単純な発想では決まらない。

99 ：

しかし、なぜ新車情報て隠そうとするんやろ。自動車ならライバル会社への影響があるが鉄道車両で新車情報て他社にとって何のメリットもないのでは。

100 ：

>>99
だからってわざわざ積極的に公開する理由無いだろ
変更になったり取りやめになったりしたときの言い訳面倒だしな

101 ：

でも発注済なんやろ。先日の車庫公開でも計画はあるが 正式に決まってない と作業員。一方で2600最後の出場だと言い切る社員も。

102 ：

JRや近鉄はデビューのかなり前からいらす公開するよな

103 ：

ごめん
×いらす
○イラスト

104 ：

>>101
いやちょっとまて。
だったら今、寝屋川で編成バラされてる2624Fはなんだ？まさかあぼーんか？
確か、2624は今月検査切れ。次は2601が4月、6月に2621といったぐらいしか来年は無い。

105 ：

２０００系シリーズ…２２００系・２４００系・２６００系（旧２０００系）　個性派…１０００系・５０００系・旧３０００系
６０００系シリーズ…６０００系・７０００系・７２００系・８０００系（ダブルデッカー車は例外）・９０００系
３０００系シリーズ…３０００系・今後に期待・・・
それぞれのシリーズは、車体の製造工法や車体断面の寸法が、ほぼ全て同じ。
ただし１００００系は、車体の製造工法は６０００系シリーズだが、バリアフリー化で床面を20mm下げるなど、
車体断面の寸法が６０００系シリーズとは異なる。
なお、新しい３０００系シリーズの車体断面の寸法は、１００００系のものを踏襲している。
３扉ロングシート車（シティ・コミューター）を新造する際は、車体の製造工法は３０００系と同じだが、
扉間にある転換クロスシートの座席にあわせて存在する、車体側面の戸袋窓を省略。
ロングシートの座席は、表地が３０００系のエクセーヌではなく、９０００系と同じのものを使用、
足回りに、老朽車両の廃車で発生した部品を流用するなど、製造コストの低減が予想される。
ただ、車体正面の"顔"が、３０００系と同じものか、新しいデザインになるのかが注目するところ。
ひょっとして、部品やデザインの共通化という観点から、１００００系の"顔"になるのも否定できない。

106 ：

>>105
かつての名鉄や西武を彷彿させるなあ。

107 ：

>>105
>なお、新しい３０００系シリーズの車体断面の寸法は、１００００系のものを踏襲している。
…おまえ、現車見た事あるのか？

108 ：

新車は3000と前面以外同じではないかと。

109 ：

>>108
>>22
ドア間隔以外は側面も変えてくるぞ。
3000系にもあるけど、内装とかでも某社のあのパーツとかこの部分が同じとか、大量に出てくるだろうな。

110 ：

>老朽車両の廃車で発生した部品を流用するなど、製造コストの低減が予想される。
廃車で発生した部品がどのくらい古いものか知ってるのか、こいつ。
新品は従来品より回生効率が上がってるので新品買ってもモト取れる。
>新車は3000と前面以外同じではないかと。
契約上、一般車として使うなら他の車両と広告枠を合わせないとダメ。
なので3000構体流用は営業サイドからノーと言われるはず。

111 ：

上半期決算説明会でも新しい情報はなしか…。
次は年度末の次期中期計画の発表か。
それにしても、IR資料に「けいおん!」とか出るとねぇ…。

112 ：

>>110
＞契約上、一般車として使うなら他の車両と広告枠を合わせないとダメ。
＞なので3000構体流用は営業サイドからノーと言われるはず。
そもそも、枠数が問題になるほど広告取れてないだろ、という無粋な突っ込みはともかくとしてw
>>22にも出てるが、3000系に採用されたefACE仕様のハモニカ構造セミダブルスキン構体は、窓配置や機器
取付位置の柔軟性が大きな特徴になってる。
なので、次期新型車は構体や車体断面は3000系と共通にしながら、戸袋窓を廃した窓配置にすることは容易。
強度上は3000系より有利になるので、日立A-Trainみたいにドア間一枚窓にしてくるかも。
下回りは3000系と共通だろうなぁ…。強いて言うなら、4連で0.5M仕様車を設定するかどうか。

113 ：

>>110
以下、鉄道ファン ２００２年６月号 「京阪電気鉄道 １００００系」 より抜粋
パンタグラフは従来車からの流用品を活用。
ブレーキや扉などの動力源となる電動空気圧縮機は、４両編成に交流・直流各１台ずつの
合計２台を搭載している。−略−また、直流機は従来品を低騒音化改造したもので、
コスト削減にもつながっている。

114 ：

万系は2600の廃品を再利用したがそれから10年、部品も老朽化し 50年先を考えれば完全に新品やろ。

115 ：

>>107
鉄道ファン １９９７年 ５月号 「京阪電気鉄道 　９０００系」 より
鉄道ファン ２００２年 ６月号 「京阪電気鉄道 １００００系」 より
鉄道ファン ２００８年11月号 「京阪電気鉄道 　３０００系」 より
　９０００系　　 １００００系　　　３０００系
　 1200mm　　　 1180mm　＝　1180mm　レール上面から、車内の床面までの高さ
　 2257mm　　　 2260mm　＝　2260mm　車内の床面から、天井までの高さ
　 2488mm　　　 2521mm　＝　2521mm　車内の床面から、屋根までの高さ
　 1820mm　　 　1850mm　＝　1850mm　出入り口の高さ
　 3691mm　　 　3701mm　＝　3701mm　レール上面から、屋根までの高さ
　 4086mm　　 　4111mm　×　4116mm　レール上面から、冷房室外機カバーまでの高さ
×…室外機カバーの形状を変更した可能性がある（推測）
以下、鉄道ファン ２００２年６月号 「京阪電気鉄道 １００００系」 より抜粋
バリアフリーのため床面を20mm下げて、レール上面からの高さを1180mmとしている。
このため、台枠の厚みを20mm薄くしたが、台枠下端の絞込みをやめて、台枠下面の
断面積を広げることで剛性を確保している。−略−いっぽう、屋根高さは10mm上げており
床面を下げたことと合わせて出入り口高さを30mm高い1850mmとした。

116 ：

>>113　補足
パンタグラフは従来車からの流用品を活用。集電舟をCFRP製のものに交換して
集電性能の向上と低騒音化を図った。
>>114
１００００系と同じ、交野線と宇治線で使用する ４両固定編成 を新造する場合は、
コスト削減のために、従来品を再利用する"可能性もある"ということ。
ご指摘のとおり、再利用をした部品の老朽化も考えられる。
ただ、パンタグラフは、上記の補足と合わせて手入れをすれば、まだまだ使用できるかも。
再利用をしたところで、どの程度のコスト削減になるのか分からないが。
さすがに本線で運用する７・８両編成を新造する場合は、全て新品にするだろう。

117 ：

>>113
2600系に載せられていた10000系のパンタグラフは
当時としてはそれほど古くなかったからなぁ
阪神も9300系のパンタグラフは流用臭かった
どちらも冷房改造時に下枠交差パンタグラフを載せ変えた会社だな
冷房改造しても菱型のままだった阪急はさっさとシングルアームに移行してしまったな

118 ：

まぁどんな機器でもある程度の期間が経過すれば新品入れ替えのほうが維持コストは安くなる
ただしその初期投資がでかいんで車両に対しては更新をすることもあるし、機器に対しては流用することもある

119 ：

>>117
その2社に共通するのが、その後の新車は「省メンテナンスの為に」シングルアームになった事なんですよね。
3000系の場合は、上で掲げられた流用品は全て見直しの対象になってて、10000系では冗長性の確保も兼ねて流用された直流駆動CPも新造の交流CPに変更されてます。
これはSIVの2重化による信頼性の向上で実現したもの。つまり、システム全体で見直しが入ってる。
要するに、下手に既存部品を使い回すよりも、メーカーの新しい汎用品を採用し、メンテナンスも含めたトータルでコストを考えてもらった方が安くなる。
そういう時代になったんです。メーカー標準型車両の考え方といっていいでしょうね。
京阪は、川重標準型車両の採用に舵を切ってますから、今更過去の部品に拘泥する必要はないでしょう。

120 ：

>>115
主要寸法だけ見て、同じだと言い張っても意味は薄いですよ。
そういう寸法は、法令上の要求に基づいてる場合が多いので。
(10000系の場合は、交通バリアフリーの絡みで見直しが入ったと記憶)
3000系の場合は、その寸法よりも室内高が高い箇所がありますし、10000系以前とは構造が全く異なります。

121 ：

>>119
非常に説得力のあるご意見。
いい勉強をさせていただきました。

122 ：

>なので、次期新型車は構体や車体断面は3000系と共通にしながら、
>戸袋窓を廃した窓配置にすることは容易。
>強度上は3000系より有利になるので、
>日立A-Trainみたいにドア間一枚窓にしてくるかも。
ここまでいじくったらもはや3000系の流用とは言えない。

123 ：

>>122
コスト的に「流用」の概念の敷居を下げた、と言えるでしょうな。>efACE構体
似たようなケースでは、日立A-Trainなんかでも見られますね。
阪急9300みたいに、量産途中で側窓の取付位置(高さ)も取付方法も変えるとか、以前のアルミ構体では考えられませんでしたから。

124 ：

川重標準型のefACEには、ステンレス版もあるんですよね。
どういうモノかというと、西鉄3000と神鉄6000を見ると(ry

125 ：

先頭のデザインは7200･
9000･10000に3000の中央
部貫通扉･放物線状の尾灯
を組み合わせた物になるのかな。

126 ：

>>125
先頭のデザインは、１００００系と同じデザインになるかも。
３０００系は、「コンフォート・サルーン」。
新造車両が 「シティ・コミューター」 だったら、３０００系と同じ顔にならない公算が大きいと思う。
１００００系（9000系・7200系）の先頭部分の車体でも、「シティ・コミューター」 の塗装とマッチしている。
１００００系と同じ部品をすれば、既存車両の部品と互換性があるなど、コスト削減効果も期待できる。
個人的には、新しいデザインに期待したいけどね。

127 ：

>>126
誤…１００００系と同じ部品をすれば、
正…１００００系と同じ部品にすれば、
少し補足
−既存車両の部品との互換性−
　　乗務員室内の運転台などの機器配置、人身事故などで、正面のガラスが割れるようなケースでも
　　既存の１００００系などと同じ予備品が使用できるので、予備品の数を少なくすることができる。
　　例として、正面の非常用脱出扉が事故で破損した、２２００系の２２７０号車が、
　　２４００系の非常用脱出扉を装着している。

128 ：

現在製造中の13000系
正面は新3000系、ドア・窓配置は10000系とほぼ同一。
4両編成Mc+T+T+Mc
廃車発生品は何か使っていたと思うけど、詳しくは知らぬ。

129 ：

万系のような、顔半分の非常ドアや側面ではないはず。メーカーも標準車体を推奨していて恐らく側面は3000前面は1500のようになるのでは。

130 ：

>>129
1500というのはなんですか？
1000系の事ですか？
それとも、京急の1500形
の事ですか？

131 ：

国の保安基準もあって万系のような前面窓部分の広い形は作れないのでは。

132 ：

>側面は3000
他の一般車との広告枠の互換性の点で事実上不可。

133 ：

>>126-127
既存の（新）３０００系と同じ部品（予備品）と言い換えてみましょう
>メーカーも標準車体を推奨していて
>国の保安基準もあって
無理してカッコつけなくていいと思います

134 ：

>>127
同一品と互換品は違う、という事を理解しましょう。
3000の前面ねぇ。
アレは、中之島線のイメージでデザインされてて、汎用車としてのデザインとしては考えられてないからなぁ。
しかも、車両全体がトータルでデザインされているので、前面だけといった部分的な引用とか流用とかは、あまり考えられてない。
あのおでこの造形を汎用車(ローカル向けと言ってもいいが)に採用するとか、標準車体のコストメリットを相するだけではないかと。

135 ：

中之島線のイメージ…？

136 ：

>>133 >>135 ID:hUxc+NmA0
他人が書き込んだ内容に対して、揚げ足を取る書き込みばかり。
たまには、自分の意見や主張も書き込みましょう。
>>134
＞同一品と互換品は違う、という事を理解しましょう。
同一品と互換品はどのように違うのか、具体的な説明をお願いします。

137 ：

＞正面の非常用脱出扉が事故で破損した、２２００系の２２７０号車が、 
＞２４００系の非常用脱出扉を装着
…することができるのは互換性があるから、一目見て分かるのは同一品でないから

138 ：

>>136
あなたのお説ですと、昨年2400系の菱枠パンタが下枠交差パンタに交換されましたが、
菱枠パンタと下枠交差パンタは同一品だ、ということになります。

139 ：

>揚げ足を取る書き込みばかり。
一連の流れを見てると揚げ足取りというよりかは元の文章の程度が低すぎ。
しかも態度だけデカい。
指摘はいずれも妥当と思う。
同一品と互換品は確かに別。
使い回せれば何でも同一品というわけではない。ここの区別は明確にしておかないと。

140 ：

まず、3000系8連を数編成増備する可能性は高い。
現状の特急運用は8000系の負荷が高く、3000系も予備無しで運用されていることが多い。
両系列とも朝夕ラッシュ時の運用が増えてるからなおさら。
今後少なくとも、8531の代替だけでなく、8000/3000の負荷軽減の為にあと数編成、出来れば8000系と運用を折半出来る規模までは欲しいところ。
(…というお話を某所で伺った)
次に、現状の樟急の中途半端な運用方法を見るに、今後少なくとも日中の特急以外の8連の運用は無くし、7連に統一する可能性は高い。
さらに、朝ラッシュ時運用への8000/3000系の進出も考えると、最低でも今後5-6本の一般8連が不要になる。ラッシュ時の運用見直し次第では、
さらに数本が7連化できる可能性がある。
となると、>>21の9000/7200/6000系の7連化計画が現実味を帯びてくる。14本はさすがに無茶だが、半分の7本は7連化できるのではなかろうか。
なにしろ、8連が数本しかなかった90年代初頭に比べて、乗客数、特に定期客は3/4以下まで減ってるのだから…。

141 ：

今後の新型車の前面デザインだが、10000系ではなく3000系ベースの構成になる可能性は高い。
もうちょっと正確に言うと、前面中央に非常扉を置く構成。
6000系に始まり10000系まで続いた助手側に超大型の外開き扉を配するデザインは極めて優れており、だからこそ10000系まで続いたのだが、
一つだけ大きな難点を有する。連結後に非常扉を開けることが難しく、非常時に「連結して救援列車に乗客を移動」させることが出来ない。
近年の他社の新型車両は全てこの点に配慮しており、非常扉も外開きではなく内開き、あるいはプラグ・スライド扉(それも車体外側方向へ
のものが多い)になっている。これで連結後も非常扉を開放して乗客を救援列車へ避難させることが出来る。
(JRの221〜225系の運転台を見ると非常によく理解できる。)
ここら辺は、鉄道事業法や車両構造基準の改正、そして韓国地下鉄火災事件以降、特に厳しくなった防火基準を反映している。
3000系も例外ではなく、故にあえて運転台を狭くしてでも非常扉を中央に持ってきていると思われる節がある。
安全上の理由が主と思われる変更なので、今後わざわざ元に戻すことはないだろう。
※この論理はちょっと難があり、非常扉は連結時も使用可能であっても、その内側に地上への非常階段の設置を優先しているケースが結構ある。
が、3000系他京阪の車両には、そういう設備はない。

142 ：

>>141
＞6000系に始まり10000系まで続いた助手側に超大型の外開き扉を配するデザインは極めて優れており、
＞だからこそ10000系まで続いたのだが、一つだけ大きな難点を有する。連結後に非常扉を開けることが難しく、
＞非常時に「連結して救援列車に乗客を移動」させることが出来ない。
上記の点に関しては、問題無い。
東京メトロや大阪市営地下鉄などの新型車両でも、非常扉が中央から左（外から見た場合）に寄っている。
３０００系は、本来 ［快速急行］ 用に新造された車両。［快速急行］ は、［特急］ に準じる列車種別として
８０００系と同じように、非常扉を中央に設置したと、どこかの本に書かれていた記憶がある。
ただ３０００系は、非常扉が中央にあり外開きから内開きに変更、乗務員室と客室の間にある扉も
前後開きではなく横引き式に変更。
これらの変更で、将来、２６００系のような幌を先頭部分に装着し、先頭車両同士の連結が可能な
車両を新造する際、双方の先頭車両を幌でつなぎ、貫通路を構成して行き来が可能な乗務員室の
機器配置になっているものと思われる※
※：あくまでも個人の推測。阪神なんば線で通常の６両編成に２両を増結し、
.　　幌をつないで運用している阪神１０００系を参考。

143 ：

>>142
新3000系は貫通路を構成する為に運転台を仕切る構造にはなっていません。
あと、非常扉が寄っていても、連結後に開ける事が出来るなら、乗客の移動は可能。
京阪の大型外開き扉は、それが出来ない。

144 ：

3000は8530の代替で8両のみの増備で終了。新型通勤車は200両規模の主力車となるはず。前面は機能重視なんやから中央に貫通ドアを設けたシンプルデザインちがうの？

145 ：

>>144
貫通扉を付けるという事は、編成中間に入る事を前提とするんだよね。
とすると、2600系の一部先頭車に付いてるようなアダプターを装備して、車間幌に対応しないといけない。
さすがに新型車でそんな間抜けな事はしないと思うのだが…。
200両ってな、2600/2200/2400/1000を全車置換するより多いな。
置換したくなるのは確かだが、京阪は過去、単一系列でそんな大量にそろえた経験はない。

146 ：

増結解放前提だと、新型通勤車両って、西鉄3000形をイメージした物になるのか？

147 ：

>>146
西鉄3000+神鉄6000+京阪3000を3で割った感じか。

148 ：

>>143
少し言葉足らずだった。
現在の３０００系は、ご指摘のとおり貫通路を構成する為に運転台を仕切る構造にはなっていない。
だが、先頭車両同士を連結する車両を新造する際に、現在の３０００系の乗務員室内をベースに
運転台を仕切る構造へ"設計変更が可能"なように配慮されているのでは…ということが言いたかった。
↓上記の旨を説明するために、やっつけで作ったお恥ずかしい画像
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1322280824.PNG
ＪＲ２２３系でも５５００番台では、前面に幌を設置。乗務員室は、貫通路を構成できる構造になっている。
JR西日本 223系5500番台｜車両図鑑｜鉄道ファン・railf.jp
ttp://railf.jp/car/jr/west/223-5500.html

149 ：

京阪の増備計画ってあんまり計画通りに進むイメージがない

150 ：

新系列は7連固定ではなく、4+3になる

151 ：

>>149
計画通り進んでたなら7000系や7200系が大量増備されて
2200・2600系の過半が90年代に置き換えられてたとかだよな。
旧3000系の8000系置き換えだって急遽決まったわけで。
誰か京阪車両計画失敗の歴史をまとめてくれw

152 ：

計画でいうと、正面デザインって雑誌等で発表されたコンセプトだと
優等列車(特急・快速急行)は扉中央の3面構成
通勤車は片側の2面構成だったような。
まあ10000系はホームミラー確認の際、運転士の左側に桟があって
確認しにくそうなので、ワンマン用なら3000系のような構成がいいんじゃない。

153 ：

7000系と7200系は老朽取替えよりも輸送力増強（鴨東線開業）の意味合いが強かったね
旧3000系改修を車体載せ替えに変更したうえで前倒しすればあら不思議…ってね

154 ：

【鉄道】日本の中古電車に熱視線　９月に引退した通勤車両、フィリピンで第二の人生
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1322285098/
2200や2400をハノイに売って、その資金で新車を買おうか…。
http://www.keihan.co.jp/corporate/release/orig_pdf/data_h23/2011-06-20.pdf

155 ：

新車予想、マジであたっている奴がいるんだが・・・
来週か再来週には見える所に出てくると思うよ。北の新車と一緒に。

156 ：

>>153
輸送力増強で新造した車両は９０００系まで。老朽車両の代替新造車両が１００００系。
ちなみに、１００００系から製造コストの削減に取り組み、既存車両の改造などの際にも波及している。
製造コスト、保守整備コストの削減
　パワーウィンドウの廃止 （９０００系の車内更新工事の際に撤去）
　扉間の側窓を開かないようにする （７０００系・９０００系の車内更新工事の際に側窓を固定化）
　外板塗色をターコイズグリーン１色にする （塗装コストの削減※）
※…京阪線の全車両を新カラー化へする際に、シティ・コミューターの塗色に変更）
ただ、３０００系の位置づけ何とも難しく、８両編成×６列車が新造されたが、
中之島線開業に伴う輸送力増強車両か、２２００系などの老朽車両の代替新造車両か
とらえ方によって見方が変わる。

157 ：

>>156
京阪の車両投資パターンが、継続投資型(経費型)ではなくプロジェクト型になっている点には留意すべきかと。
現在進行中のATS更新や塗装変更、防護無線もそう。

158 ：

>>148
図が無駄に分かりにくいから修正したった。w
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1322365371.PNG
向きや凡例は重要だし、現状の図にまで幌描いてどうすんだよ。

159 ：

行楽シーズンのダイヤは無理があるね。混んでいるのは仕方ないが6分遅れとかはＪＲや阪急にはありえないわ。制限速度を越えての運転や急減速は見ててハラハラするわ。

160 ：

見てないことを書くな

161 ：

↑お前 何様？なんで 見てないと決めつけられる。見るというより実際今朝の上り特急の先頭に乗っての話。東福寺手前のカーブ60で突っ込んで駅手前で25まで急ブレーキ。

162 ：

>東福寺手前のカーブ60で突っ込んで駅手前で25まで急ブレーキ。
この話が事実なら、明らかな速度超過になるわけだが。
進行→警戒の信号が出るとは考えにくいしな。

163 ：

>>159
さっき、JR奈良線では6分以上遅れていて運休便もあった。
新快速もよく遅れるし阪急も淡路の平面交差でよく遅れが出る。
ありえないことはない。

164 ：

>>161
東福寺手前の奈良線跨線橋付近は50制限ですが、その手前のS字カーブに入るあたりは60制限です。
ですので、速度超過でもなんでもありません。25は前を走る普通に当たったんでしょうが。
>>148,158
宇治線の2623みたいなツラにでもするんですかね？w

165 ：

みんな>161の相手をしないほうが。ここに来るなと言われているし、
周囲でもさらっと嘘や誇張を入れて文句だけいうので有名なもんで。
建設的提案はしない（できない）から
といいつつ同じような調子で文句をｗ
8000系のロングはえらい労力をかけて設計したといってるが、
実際の車内で検討したのか？車端部だし、特に揺れる京阪の車両を考えたら、
もうすこし硬めでクッションが薄いほうがよいと思うはずだけど。

166 ：

>>165
むしろ、9000のいもむシートの様に、深く沈むクッションでがっちりホールドした方が安定するような。
あのシートは8000よりも9000の旧クロスよりも良い。

167 ：

>新型通勤車は200両規模の主力車となるはず。
7000も7200も10000もそういう触れ込みだったのに不発。
10000なんて2次車が出てきただけでも驚いたもんやわ。
まぁ「1次車の両数＝打ち止め」という解釈で問題ないと思う。
2次車なんて出てきたら奇跡。
それがここ20年の京阪。

168 ：

>>152
>通勤車は片側２面の構成
頭の中で想像したら、
10000系と東武50000系が
ごちゃ混ぜになった姿が
浮かんでしまった。

169 ：

>>158
>>148です。修正サンクス。
何分、突貫で制作をしたもので (；´∀｀)・・・

170 ：

>>155
スレチだが、北の新車ってＪＲ北海道？

171 ：

>>167
7200が7000の2次車みたいなもんですけど、通勤型はしょっちゅうモデルチェンジしてますね

172 ：

7000は通勤車を5000以降で揃えるべく大量に造るつもりが
バブル崩壊と3000の置き換えを優先で、両数が当初目標に遠く及ばず。
5年の歳月を経て再び老朽通勤車置き換えに取り組む段階で
7000ではアコモを中心に装備が陳腐化していたから7200に改めた。
ただし既に2400更新が完了し1000の更新を進めており
7000当時よりは置き換え対象を絞ることになったが、
それでも100両規模の増備を見込んでいた。
ここでまた特急強化方針の煽りを受け「特急として使える通勤車」が
必要となり7200を改め9000として充当したが、運転施策優先により
7200と9000では肝心の老朽通勤車置き換え分は捻出できず。
この段階で1900辺りがさすがに放置できない状況になり
支線や本線普通用に的を絞った新型車を計画するも、
1900開発に関わった当時の社内権力者が難色を示す。
また支線ワンマン化を視野に検討を進めたことで、
労組運転支部の反発もあった。
数年経過し、加えて2600淘汰も考慮した10000を漸く具体化させるが、
ダイヤ減量による老朽車捻出の方が圧倒的に多かった。

173 ：

中之島線開業へ向けて運転形態を実体に合わせて見直し
「通勤車運用で使える特急車」をまとまった両数揃えることとなる。
この段階で2200もいよいよ放置できず、短編成など用途が特化した
10000では対応しきれず、10000を基本に車体を改めたN3000を
決定版として量産しようとするも、中之島線の不振や
やはり10000的な車両が依然として不足している感が否めず、
現在の状況に至る。

174 ：

枚方停めて利益が出せると思ってる会社やから、何やっても失敗するわな。琵琶湖汽船の売却話とか大津線の売却話とか 買い手がいるわけないのに。

175 ：

>174　けど止めないままのダイヤだったらもっと悲惨だったことは確かだわな。

176 ：

特急停めたら普通、その駅活性化するわな。でも枚方近鉄も撤退。今後も増えないと市場は見てるんだよ。なのに枚方に特化するアホなフロント。

177 ：

>>176
電車の客と郊外の百貨店は相関関係はないけどな。
百貨店自体が不振だし。
特急停車駅なら天満橋の松坂屋、北浜の三越どちらも撤退したな。

178 ：

>176　ひょっとしてあんた、どっかで周囲に嫌がられているとかばらされてた改行しないヒト？
もう出入りするなと？　なるほどｗ　枚方通過のままのダイヤのほうが利益が出たはずは決してい言えないので、
クレームだけつけて逃げるわけねｗ
それか、快速急行と普通に特化するほうがよかったということかな？

179 ：

近鉄や束みたいに統一規格で一気に２２００を置き換えすれば良いのに

180 ：

176ってちょっとおつむ弱いかな。そりゃ七条までノンストップままなら今ごろ身売りだろ。というより、特急が停まると郊外の百貨店は潰れるよ。都心まで便利になりすぎてｗ

181 ：

おつむが弱い、そうだな。ノンストップを続けたより収益はマシになったという結果を無視して、近鉄のことを持ち出しすあたり。
なんでもいいから新車いれたら？どうせ数十両なら、経営戦略とかいうほどやないだろうし。

182 ：

もっと中間シフトしときゃいいのに。いまだ京阪間直通ロマンスシート特急にこだわるアホさ。8000なんか造らずに、通勤車とマンションに投資しときゃ今頃は楽だった。阪急は賢いよ。

183 ：

誰に向かって言ってるつもりなんだろう…

184 ：

今までのまとめでしかないちょっとした文章が、労組運転支部という単語一つで素敵に見えたんだろ。8000改修で2200を潰せるという意見が出た時もこんなだった。

185 ：

枚方停車が正しいと思うアホて環状線で新幹線に乗れないのはおかしいという発想と同じレベル。

186 ：

何を必至になっているのか?>>185 そんなに京阪の経営が心配なら
いいダイヤでも提案したらいいのに。
毎日、朝7時と夜9時ごろ書きこんでるのをみると、今まで利用していたK特急が
なくなった個人的恨みというところか。
>180　近鉄が閉店するのは特急停車によるストロー現象？
>>181の言うように、味もそっけもなくていいから新車を50両ほど入れたらいいのにね。

187 ：

これから人口減が進むと、距離的にどっちの街中から遠く
立地が不便な枚方から住民が逃げていくことが明きらかであるから
今、詰め込むだけ詰め込もうと必死なおけいはん
枚方停車なんてだれも得しないからやめてくれ！

188 ：

新車って3200系？　10200系？
どっちが正しいの？

189 ：

>>188
10300系と聞いたが。

190 ：

京阪の枚方重視は正しいと思うよ。
もはや枚方くらいしか京阪に目を向ける層はいない。
他線使える京都の人とかはすでに流出し尽くしていると考えて差し支えない。
現状は京阪しか使えない人しか使ってないんじゃないの。

191 ：

ちょっとあんた（>>187 >>190)！来るところが違いますよ。

192 ：

そういう考え方もあるな。枚方電車。枚方の衰退と共に破綻する京阪。京都から大阪行くのに京阪て使わないし。

193 ：

>>192
確か、11時出勤で京都から大阪へ通勤してる旨発言されてましたけど
部屋にこもって運転席から撮影された映像を見ていただけだったんですね！

194 ：

快速特急がなくなった個人的恨みで発狂しているなw枚方電車とか。
うじうじ、女々しいね。

195 ：

>>182
阪急は、バブル期に過大な不動産投資などをしたが、バブルがはじけて失敗し、多額の借金がある。
不動産投資で失敗した"彩都"は、"債都"などと揶揄されている。
※彩都…「京阪ローズタウン」のような、開発エリアの呼称
だから"件"の騒動で、経営状態のいい阪神と阪急が合併した際、阪神の優良資産を
阪急が横取りするのではという、冗談か本音か分からない話があった。
京阪はバブル期に過大な投資をせず堅実な経営をしたので、バブル崩壊後の後遺症は小さい。
ただ、新たに"中之島線"という厄介な路線を抱えたが。
しかし、中之島線沿線が現在再開発中で将来性があり、現実に中之島線の利用客数が
増加傾向にあるのが、唯一の救い。

196 ：

阪急は鉄道事業が堅実だけど、不動産事業で失敗。
京阪は不動産事業が堅実だけど、鉄道事業が駄目というところか。

197 ：

>>196
ちょっと違うな
阪急は不動産事業で大失敗、グループで巨額の赤字を抱えて火の車。鉄道事業もままならない。
ただし、阪急と阪神が合併したので、今はどうなのか分からないが。
京阪はグループ経営が比較的堅実、バブル崩壊に伴う"負の財産"も、特別損益として一掃（したはず）。
鉄道事業では、京阪中之島線の開業をバブル景気前から夢見ていたが採算性などから実現せず、
国が上下分離方式という制度を設けたので、その制度を利用して、ついに長年の悲願で開業したものの、
利用客数が予想を大きく下回り、赤字状態。
グループでは、マンション分譲や優良なビルを買収してテナント業をするなど、不動産部門が好調。
また、東京浅草や札幌に「ホテル京阪」をオープン。「ジューサーバー」をフランチャイズも含めて
首都圏へ進出するなど積極的に展開するなど、鉄道事業の収益減少を、不動産業や流通業などへ
積極展開をして京阪グループの収益に寄与。
どんどんスレタイから離れていくが・・・
あまり知られていないが、"駅ナカ"のユニクロで、京阪の京橋駅・守口市駅・枚方市駅のみならず、
御堂筋線なんば駅・天王寺駅、南海なんば駅、ＪＲ京都駅。
これらの店舗はすべて、「京阪ザ・ストア」と「ユニクロ」が業務提携をして出店している。
また、京橋駅コンコースなどにある「ＳＷＥＥＴＳ　ＢＯＸ」も、京阪の駅以外に、南海なんば駅
ＪＲ大阪駅・京都駅でも展開している。
京阪グループは、意外なところで積極的に事業展開している。
ただし、赤字で収益の見込めない、京阪グループのタクシー会社は、第一交通産業株式会社に
譲渡されました。

198 ：

>>197
あまりにもスレタイから離れてしまった。反省している。
京阪グループのの経営状態から、列車の運行本数を考える・・・とこじつけ。
ついでに訂正
誤…首都圏へ進出するなど積極的に展開するなど、
正…首都圏へ進出し、積極的に展開するなど、

199 ：

まぁ新車がどんな感じだか楽しみにしてますわ

200 ：

僕の好きだった車両は京阪1300系です。

201 ：

野村か三井に沿線で大規模マンションの一つや二つ分譲して広告をうってもらえれば・・・
イメージ変わるのにさ。首都圏での話だが。
当の京阪は、京王に販売協力してもらって、京王沿線でマンション販売・・・

202 ：

沿線外客を取り込んで基本ダイヤが変わらず12連化しても混雑しているＪＲ。枚方に特化し沿線外客に見捨てられ車両の改造に莫大な費用かけてダイヤ改正のたびにパターンを変え破綻寸前の京阪。今、それに気づいてノンスト復活しても後の祭り。

203 ：

僕ちゃんの快速特急がなくなって、悔しいのぅ、女々しいのぅ〜

204 ：

>201 書き忘れた。近距離客がごそっと減ったの。京都市と大阪市の施策で。
沿線外？客は一定程度維持できている。まして枚方停車で逃げた客はごくわずかという結果。
さらっと嘘や誇張を入れつつ、ネガキャンをするのに周囲があきれはじめてない？
今朝は、あんたと同じ電車にならずに済むわ。京阪がなくなると通えなくなる哀れな「同志」よ。

205 ：

枚方特化とかピントハズレなこと書いて雰囲気悪くするやつ、マジ軽蔑するで。さっさと10300系でも新車入れて、ここの雰囲気変え欲しいよ

206 ：

枚方市の人口がこれから激増して他の駅の利用者の合計を上回るということですね。ならば枚方停車は正解ですね。

207 ：

駅近辺がどうこうなんて関係ない。乗換駅の丹波橋は多いよ。特急停めて唯一正解の駅やからね。
だそうだ

208 ：

アホなだけ。丹波橋停めても客は増えてない。むしろ四条から座れなくなって直通客が逃げた。洛南特化で失敗。

209 ：

直通客は逃げてダメージになるほど元からいない

210 ：

>>209　それもそうだ。
とにかく自転車、市営地下鉄、貧困地帯にやられたからな。その現実を見ないで
京阪間のクイーンとかいって8000系を造ったからね。ここにきて改造だのノンストップだのｗ

211 ：

>>207
本スレにあったこの書き込みのIDは当スレ>>202>>206と同じだな。
>>210
元からいないし増えもしないのに、カネかけたあたりは
中之島線に通じるものがあると言えそう。

212 ：

枚方や樟葉に停めたことが正解やったかどうかはわからない。一つだけ言えることは
枚方に停めるがために設備投資を結構な額、注ぎ込んだことだ。
全く投資しなかったら　失敗ではなかったと言える。

213 ：

乗客数が何年より何人減ったとかいう絶対的な数値だけを見るのは筋違い。
沿線人口の減少や、競合他線の増強により乗客数が減るのは必然なのだから、
その減少予測からどれだけ減り幅を抑えられているか、という相対的な数値を見るべきだ。

214 ：

枚方に停めるために投資なんかしてないだろ。いい加減にしろ。むしろリストラするため。
淀の上り方の構造は、烏丸線に乗り入れるための分岐の準備だろｗ
そうでなけりゃ、このご時世独立した引き上げ線は造らんやろし、待避線（副本線）を
抱き込み式にするよ。
竹田の車両基地は淀に移転して、跡地は再開発か？
で、新車は20メートル級4扉通勤車両と予測ｗ

215 ：

客の減り幅じゃなくて 収益率やろ。枚方京橋間の客増やすより京阪間の客増やす方が儲かるのわからない？アホ？

216 ：

そりゃ枚方京橋間の客が1パーセント増えるのと、京阪間の客が１パーセント増えるのと比べたら、前者が京阪グループの利益を一桁多く増やすだろ。馬鹿？

217 ：

そもそも、枚方停車の有無で直通客は京阪利用をどうするかなんて決めないが

218 ：

>>215
京阪の運賃は中距離割高だから、枚方客と直通客で収益に大差はない。
さっきも言ったように直通客は元から少ないので、収益に大きな影響を与えるほどいないし、
そもそも直通客は言うほど減っていない。
要するに、枚方客と直通客は別にトレードオフの関係にあるわけではない。

219 ：

京阪としては直通客よりも寝屋川、守口、大阪市内区間の激減が一番頭痛いだろうな。
まぁ、増発等力を入れてどうにかなりそうな地域ではないが…。

220 ：

学研都市線が国鉄時代のままの不便な路線だったら、京阪の特急は今のような形に
なってただろうか・・・？

221 ：

真面目にいうと京阪のダイヤがおかしくなったのは、2000年の丹波橋停車から。急行でもかわらない短距離客のせいで、座れないイメージがついた
おまけに丹波橋で全員集合をやらかした。蛆線にテコ入れするなら朝夕に直通特急を走らす方法もあった

222 ：

中間駅からも、丹波橋で特急に乗れてもとくだん有り難くなかった。それどころか、普通と急行の二本が先着でなくなった。
丹波橋停車のため、普通が深草でバカ停車を余儀なくされ、烏丸線に逃げられた。なんであんなダイヤにしたのか今でも理解できない。

223 ：

丹波橋特急停車&急急接続は、しつこく京阪間ノンストップに拘った結果だったのだろうな。
樟葉・枚方市停車で10分間隔になって解消されたのはよかった。
京都口に優等2種別も要らんし。

224 ：

宇治-京都　JR＝運賃230円　通勤一箇月6,930円　快速で16分。
宇治-四条　京阪・・・数字を出すまでもなく全く相手になってない。
こんなところでも利用者流出要素が。
通勤定期は会社支給が一般的だけど、休日のお出かけ需要はこの辺に敏感に反応。
宇治線だけでなく、京都側一帯で似たような状況。
なので、やっぱり京阪利用者はもはや枚方・寝屋川辺りの京阪しか使えない層しか残ってない。

225 ：

>221もそうだけど、根本的な失敗は8000系を、それもご丁寧に2階建まで造ったこと。
�@京阪ロマンスカー競争なんてすぐに時代遅れになったが、造ってしまった手前、空気輸送でも意地になってノンストップを続けた。
�A2000年近くになり、京都方で地下鉄・JRの脅威にさらされ始めた。対抗するには、直通運転、線形改良、駅前広場改良、
商業施設建設、バス路線再編などが考えられたが、8000系にこだわって中書島・丹波橋停車で乗り切ろうとした。
しかし、221が書いているようにあちこちにひずみをもたらしたダイヤとなった。

226 ：

�Bさすがに中間駅利用が底抜けしそうになり、屋台骨を揺るがしかねないとわかって、
ダイヤ構成の大幅改編とリストラをしたのが、2003年。しかしここでも8000系がじゃまとなる。
「K特急」なる異常な名称が生まれたのが証拠。
�C経年車両の置き換えが必要になったが、苦肉の策で8000系を改造、朝から運用できるようにしてごまかす。

227 ：

8000系製造段階で将来を見通せというのは酷という意見もあるが、それはちょいと甘い。
沿線を軽視し、それどころか高い運賃、不便さを押しつけて、「京阪特急」のブランドに
拘泥する体質が、8000系を造るという致命的失敗をもたらす伏線になったというべきであろう。
軌道修正をいう声が大きくならなかったのが悔やまれる。

228 ：

>>224
でも四条河原町に出ようと思ったら結局京阪しかないんだけどね。
最近は京都駅近辺に買い物に出る楽しみが増えたから、京阪で四条に出る機会は幾らか減ったけど。

229 ：

大手私鉄で、特急料金が不要な"２扉"の転換クロスシート車両を保有しているのは、
京阪、西鉄、京急くらいしか思い浮かばない。（阪急６３００系の改造車両を除く）
九州の西鉄はともかく、首都圏を走る京急の２扉車両（２１００形）は、
朝ラッシュ時に、どのような運用をしているのだろうか。

230 ：

鉄道業は簡単に廃線や車両の廃止ができないという点を理解しないといけない。だから宇治線や京津線なども赤字幅を抑えていかないといけない。確かに枚方・大阪市内間は収益あるだろう。
しかしだからといって他の区間を疎かにはできないんだよ。今ある設備、車両でどの区間にも　つまり京阪離れを喰いとめるダイヤにはどうみてもなってない。
京阪特急のブランドをもっと大切にするのも大阪南部からの利用者誘致には有効なんだと思う。枚方市や樟葉など他の交通機関と競合していない駅の利用者は逆に何もしなくても乗るものではないかなと。

231 ：

>>224-227
…ここは京阪の車両やダイヤの「未来」の予想スレであって、偏見に基づく過去の糾弾の場ではないのだか。
そういうのは本スレかお客さま窓口でやったら？
その前に、日本語の乱れた長文に読む気が失せるが。

232 ：

>>229
西鉄と京急は、朝ラッシュ時の運用は似ている。若干の違いはあるが。
あと、2扉転クロは名鉄(5300/5700)もある。こちらも脇役だが。
>>230
宇治線が赤字のソースは？
世界遺産観光路線という趣旨からは宇治線もアピール次第で稼げるし、実際、観光シーズンは混む。
シフトしたとされるJR奈良線も各駅停車は宇治線より客が少ないし、
みやこ路快速も最近は混まない。

233 ：

大津線は今後、京都市営地下鉄東西線の運転受託をするから大津線の赤字は縮小する。
問題は宇治線、中之島線。

234 ：

>>233
乗降客数も本数も似たり寄ったりの交野線はなんで黒なん？？？
ワンマンってそんなに効果あるの？

235 ：

宇治線が赤字と言ったって、経営の足を引っ張る程のものじゃないだろ。
まだワンマン化の余地も残されてるし。
客が半分に減ることがあれば2連にでもすればいい。
中之島線は・・・

236 ：

☆☆☆　　京阪本線・鴨東線
☆☆　　　交野線
☆　　　　宇治線・石山坂本線
＼(^o^)／ 中之島線・京津線

237 ：

230の考える京阪離れを食い止めるダイヤって？例えば、今の宇治線利用客にうけるダイヤって他にある？多分、ダイヤの問題じゃないのだよ。

238 ：

>>237
オフラッシュ時10分間隔で、中書島3番のりば発着、優等接続だからこれ以上は難しいな。
15分間隔時代と比較したら、減少を食い止めているから、現行がベターだろう。

239 ：

>230だが、信心深い俺に言わせると、京阪離れの原因は神宮、清水、稲荷、八幡、香里を冷遇したから。
快速急行があったときは寝屋川や香里園から乗り換えなしで、ほとんど特急のようなもので
京都に行けた。それを無くして観光客を逃がした。
京阪離れを食い止めるダイヤとしては、特急の半数を急行にする。それで樟葉や丹波橋の客が逃げることはないでしょ。
あと、1時間に1本でいいので土休日の9〜11時台にノンストップ特急を走らせる。

240 ：

>>238
朝夕ラッシュ時に宇治線から本線系への
特急系統新設かな？
ラッシュ時５連が苦しいなら、
六地蔵までを８連対応(^_^;)
中書島は４番線延長の上固定使用(^_^;)

241 ：

土日祝の午前に宇治→三条優等が欲しい。
東福寺停車でよろしく。

242 ：

宇治から東福寺だったら素直にJR使えば？

243 ：

宇治線の衰退の理由は地下鉄や奈良線の充実以前に三条直通の廃止が大きい。 交通弱者など同一ホームでの乗換ができないのは速達性より重視する点やから。15分間隔で丹波橋で急行に連絡していた方がよかった。

244 ：

>>242
東福寺の混雑緩和が狙い

245 ：

>>155
新車は出て来たの？

246 ：

証拠の画像がでてこない限りは、ガセと考えるのが普通だな。

247 ：

>>246
とは言うものの、JR北海道の新車(733系)が出てきているので、新車製造中というのはガセでないと思う。

248 ：

一応
ttp://rapid221.blog.shinobi.jp/Entry/1150/
ここの下の方に733系の甲種画像有り。
それにしても・・・どう見ればコレがアルミ無塗装に見えるのやらw

249 ：

ゴメン・・・俺何やってんだか・・・
　∧||∧
（　 ⌒ ヽ酔いが醒めて顔面蒼白
　∪　　ﾉ氏んでお詫びいたします・・・
　　∪∪

250 ：

>>249
死ぬな！
そのまえに、兵庫工場を一周してレポートするんだ！
いやマジで誰かおながいします。

251 ：

>>250
733系（735系のステンレス版？）が出て来てるけど、京阪の新車は現時点では見当たらない。
http://shizennjinn.blog.fc2.com/blog-entry-15.html

252 ：

年明け〜2月初旬までの間で姿が見えなかったらガセ決定かもな。

253 ：

新車、これにしよう。
・標準軌
・最高速度180km/h
・2階建車両2両連結
・ドア間回転リクライニングシート、車端部はロングシートと吊革付き
・トイレ、障碍者対応設備完備
・製造費激安
ttp://m.cafe.daum.net/kicha/ANn/10436?
ttp://s.webry.info/sp/yama-taka.at.webry.info/201109/article_10.html

254 ：

13000系
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2011-12-12_13000keisinzou%EF%BC%88%EF%BC%A8%EF%BC%B0%EF%BC%89.pdf

255 ：

前言撤回します、すみませんでした。
3000系ベースのロングシート車か。
しかし、内装が阪急っぽく見えるなw

256 ：

>>254
これまでのカキコ、ほぼ全て正解者がいるな。
それにしても、下枠交差パンタの流用まで正解がいるとは。(新造かもしれないけどさぁ…)
あと袖仕切りの形状ワロス。

257 ：

13000なのは、本線の７連
バージョンに11000か12000を
名乗らすためなのかな？

258 ：

>>256
地元民がこんだけ予想しあってりゃ嫌でも当たるとはいえ
みんなかなりいいとこ突いてるのは流石だな

259 ：

大体の想像はつくからな

260 ：

今週末にＵＰしようとしていた、新型シティ・コミューター車内の想像図を緊急ＵＰ。
まさか、京阪に先を越されるとは・・・
　ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1323692702.PNG
　窓配置、車内構造などは３０００系車体をベースに、座席は９０００系と同じものを使用。
　上記想像図では分かりにくいが、裾仕切りは３０００系と同じものを使用。
京阪から発表された（>>254）"１０３００系"のイメージ画像を観察すると・・・
・側面の窓配置
・蛍光灯カバーが省略（されているように見受けられる）
どうやら車体は、１００００系後期車をベースにしているものと思われる。

261 ：

>>128が大当たりだなw

262 ：

いきなり13000系に飛んだな
てっきり（新）2000系にでもして
2001-2501-2651-2051でもするのかと思ってた
これなら余裕で支線系統の新車化ができるし
さすがに6000系8連車を7連にして余ったT車を
改造して差し込むようなマネはしなかったかw

263 ：

×　これなら余裕で支線系統の新車化ができるし
○　これなら2510までの9編成しか作れないけど余裕で支線系統の置き換えはできる数だし

264 ：

2509だった　orz
酔っぱらってたらだめだこりゃw

265 ：

>>259
安心しろ。自分も酔っ払っているときに書き込んでしまい、何度も訂正をしたりしているw

266 ：

>>265 アンカーミス（自己レス）
　誤…>>259
　正…>>264
酔っ払っていないのに、書き込みミスをしている＿|￣|○

267 ：

１３０００系の新造車両が、"４両×５編成"というところが何とも絶妙。
現在、交野線で１００００系を使用してワンマン運転を行っているが、日中は４運用。
１編成は故障した場合などの予備で、もう１編成が車両検査中でも大丈夫なように
交野線で４運用＋予備１編成＋検査中１編成＝６編成　となるため、４両編成×６列車が存在する。
仮に１３０００系がワンマン運転にも対応していると、将来に宇治線でワンマン運転をする際、
　交野線で４運用＋宇治線で４運用＋予備２編成※＋検査中１編成＝１１編成　となる。
　※…寝屋川車庫・淀車庫にそれぞれ１編成が待機。
すなわち、既存の１００００系６編成と、１３０００系５編成を共通運用すると、
上記のとおり１１編成で、交野線と宇治線でワンマン運転が可能。
１００００系と１３０００系の両形式を共通運用して、交野線と宇治線でワンマン運転をすると、
４両編成１編成が不要となり、削減することができる。
>>260の訂正
誤…１０３００系　正…１３０００系

268 ：

>261　ほんと大当たりｗ　128はおとがめとか大丈夫？

269 ：

>>267
絶妙、ってさぁ…。
今だって、宇治線専属の2600系は4連5本だぞ。朝ラッシュ時は予備編成無しの5運用だ。(今日は、10002が応援に入ってる)
13000系は、単にその5本をそのまま置換するだけ。削減なんぞしとらん。

270 ：

液晶がワイドかどうかはイラストでは微妙な感じだな

271 ：

川崎重工で完成しています。

272 ：

>>269
調べてみたら、ご指摘のとおり４連の２６００系は、５編成でした。
４連の２６００系は６編成が存在すると思い込んでいた、私の完全な勘違い。
ここに、お詫びして訂正させていただきます。大変失礼いたしました。
>>270
液晶は、３０００系・８０００系と同じものでしょう。
わざわざ１３０００系、しかも製造コストを削減しているこの形式だけ、
上記の２形式と異なる液晶を採用するのは考えにくいのでは。

273 ：

>>272
今17インチが主流になりつつあるからどうかなぁと思って。
大阪市交、東急、東京メトロ、JR東も最初は15インチだった。

274 ：

新型の形式が13000系とは意外だった
見た感じ10000+3000系という感じだが
この様な例はかつて山陽の2700系があった
自分は新型の形式を4000系と予想した
小田急や名鉄には4000系がすでにある

275 ：

さすがに4000系はないかと。
でも13000系になるとは自分も思わなかったな。
10200系を名乗ると思ってたから。

276 ：

−何とも身勝手な希望的予測−
　　（１） 宇治線に１３０００系が投入され、交野線の１００００系とあわせて、支線の老朽車両置き換えが完了。
　　（２） 本線に、３０００系 ８連×５編成を増備。
　　（３） ６００３Ｆ〜６００７Ｆの５編成から、それぞれＴ車を１両ずつ抜いて７連化。
　　（４） （３）の、６０００系５編成の７連化によって、２２００系５編成を廃車。
　　（５） すでに脱車されている6551・6552と、（３）で編成から外された6553・6554・6555・6556・6557の
　　　　　Ｔ車７両を利用し、足回りと先頭車化の改造をして、７連×１編成の列車に改造。
　　（６）　（５）で組成された、7連×1編成で、２２００系１編成を廃車。

277 ：

−さらに身勝手な希望的予測−
　　（１）　３０００系 ８連×７編成を増備
　　（２）　６００８Ｆ〜６０１４Ｆの７編成から、それぞれＴ車を１両ずつ抜いて７連化。
　　（３） （２）の、６０００系７編成の７連化によって、２２００系と２６００系0番台の７編成を廃車。
　　（４） （３）で編成から外された6558・6559・6560・6561・6562・6563・6564の Ｔ車７両を利用し、
　　　　　足回りと先頭車化の改造をして、７連×１編成の列車に改造。
　　（５）　（４）で組成された、7連×1編成で、２２００系１編成を廃車。
　※なお、６０００系のＴ車７両を、７連１編成の列車に改造する際、７２００系・９０００系の６編成から
　　 それぞれＭ車を１両ずつＴ車に電装解除。そこで捻出したＭ車の足回りを利用。（Ｍｃ-Ｔ-Ｔ-Ｍ-Ｔ-Ｔ-Ｍｃ）

278 ：

次のスーパー減便改正で7連何本廃止になるんだろうね。
5連運用は全廃だろうけど。

279 ：

3000をそんなに増備することはないだろ
電装も先頭車化改造もやらないだろ
素直に7連の新車入れるだろ

280 ：

妄想
次の7連新車はワイドドア採用。
5000系を置き換えてホームドアの設置にこぎつける。

281 ：

3000系を急行固定（もし不足なら増備）
新型8000系で特急不足分を補う
急行使用車両を普通へ+減便で2000系全廃
このシナリオの為に3000系は青で残しているのではないか。
次の新車はそろそろ8000系の後継車両と思うんだが。

282 ：

>>281
つ【3000系】

283 ：

なぜ京阪って支線に直接新車入れるんだろう？
支線用車両だったら、本線に新車入れて、
余った車両を支線に左遷するのがスジのようにも思えるんだが？
（たとえば、阪急でも甲陽線や今津南線ワンマン用は6000系の改造車だし）

284 ：

そのまま入れられる車両がないし、余命幾ばくもない車両を大改造（必要）してまで入れるものじゃないし。

285 ：

2600系のほうが古いからな。

286 ：

>>283
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321363844/902

287 ：

13000は若干塗装変わるる…わけないよね。
PDF見る限り、真ん中の黄緑ラインが違う色してたから

288 ：

13000はメタリックグリーンで帯無しの新色みたい。車内の壁色も濃い茶色になるみたい。

289 ：

新車投入はありえないと全否定していた 枚方人て謝罪すらしないんやね。

290 ：

おりひめ ひこぼし は政治的な配慮から全廃されません。
枚方はこれだから怖い。

291 ：

ID:TcxtZdTiOはスルー

292 ：

あいよ

293 ：

>>290
全廃されないのであれば、もっと走らせてもいいと思うが、JR西に対抗できないのだろうか。

294 ：

天井デザインはメトロ16000系と同じらしい

295 ：

代替えの2600は今、宇治線用の4連ばかりではない。また編成の組み替えがあります。

296 ：

13000系の内装は南海8000系と
同じく関東チックな内装になったね。

297 ：

>>296
裾仕切りだけでも、８０００系のロングシート部分と同じものを使用すれば、京阪らしさが残るのに。
８０００系の裾仕切りは、そんなに高額なのだろうか。

298 ：

>>294
なんと。そいつぁ凄い。
どうせなら袖仕切りも16000みたいな強化ガラスにすればよかったのに。

299 ：

>>298
＞どうせなら袖仕切りも16000みたいな強化ガラスにすればよかったのに。
そうだよなぁ〜。どうして裾仕切りを、あの安物にしたのか分からない。
京阪に、花鳥風月の"月"をデザイン要素に取り入れるとして、３０００系がデザインされたのに。
あの裾仕切りは、どう考えても"月"を連想させない。

300 ：

そでしきり

301 ：

＞どうして裾仕切りを、あの安物にしたのか分からない。
宇治だからじゃない？壊れてもいいように。
それは冗談として、実際に使うと首都圏のヤツのほうが良いよ。
見た目でどうこう言うのは、利用者視点とはいえないと思うのだが。

302 ：

あの大型袖仕切りは良いと思うけどな
ガラスは見た目はいいけど肘をおさめるスペースもないし

303 ：

そんな書き方じゃほんとに実際使ったことがあるのか疑問しか出ねえよ
本の丸写しばっかりなのかしらんがあんま人間味ないよなここの発言は

304 ：

13000系で使われいてる裾仕切り板
ってE231系のやつと同型？

305 ：

>>304
Ｅ２３１系と同型。だが厳密に言えば、東京メトロ東西線への乗り入れ用で、
車体側面の断面が垂直の８００番台。
ttp://yacchan.jog.buttobi.net/train/jr/east/1/e231/e231-800_shanai.jpg
なぜ、この袖仕切りを採用したのか色々考えたが、どうも車内デザインに関係があるのではと推測。
３０００系の転換クロスシートで使用されているひじ掛けには、オレンジ色のラインが入っている。
（８０００系ダブルデッカー車で、座席が交換された物のひじ掛けは、赤色）
これと同じように、ロングシートの袖仕切りにもオレンジ色のラインを入れようとしたが
３０００系の袖仕切りは、オレンジ色のラインを入れたい場所が金属（ステンレス？）なので
ラインを入れられない。だからといって、わざわざ新しい袖仕切りを製造すればコストがかかる。
でも、何とかしてロングシートの袖仕切りにも、オレンジ色のラインを入れたいので既製品を探して
たどり着いたのがＥ２３１系の袖仕切りだった。
と考えるのは、ちょっと強引だろうか。

306 ：

もしかすると、事故が起きた時のことも考えてるのかもしれない。
これって、確か衝撃を吸収してくれるんじゃなかったっけ？

307 ：

まあGKのデザインだし。

308 ：

>>307
目からウロコだ！
そういやＪＲ東日本の車両で、Ｅ２３１系など、多くの車両デザインを手がけているのは、
京阪３０００系などと同じ、「ＧＫ」グループのデザイン会社だった。
１３０００系に、ＪＲ東日本のＥ２３１系で使用されている、袖仕切りと同じものを使用されても当然か。
ようやく納得できた。

309 ：

GK＝顔面凶器

310 ：

13千てデザイン会社には委託してないはず。部品で既製品を使うのは万系のドア、空調などで実施済。
耐久性が遇って安ければいいやん。

311 ：

はずじゃねえよ
どんだけかまってほしいんだよ

312 ：

http://rail.hobidas.com/blog/natori/3.jpg
http://mainichi.jp/norimai/train/graph/20111005ginza/39.jpg
照明はこういうのが良かった。
関東の方が進んでるね。

313 ：

水戸黄門が始まったころ現役だった車両がまだたくさん走っているのかw

314 ：

>>313
2600だか石山坂本線の車体に至ってはテレビ聡明期の頃のだぜw

315 ：

1000系の車体だっけ？

316 ：

2600系の車端部の窓が1つのやつは関西テレビと同い年
1000系の車体はサンテレビやKBS京都テレビと大体同い年

317 ：

間違えた
流石に関西テレビのほうが早かった
MBSテレビに訂正

318 ：

樟葉駅の終夜運転ダイヤ
【昨年】の終夜運転時刻表　三条・出町柳方面
　　１時　０６* .［１２］.　１７　 .２６*.［３２］　３７　.４６*. [５２]　５７
　　２時　０６* .［１２］.　１７　 .２６*.［３２］　３７　.４６*. [５２]　５７
　　３時 ［１２］.　１７　.［３２］　３７　［５２］　５７
　　４時 ［１２］.　１７　.［３２］　３７　［５２］　５７
　　５時 ［１２］.　１７　.［３２］　３７　［５２］　５７
　　６時 ［１２］.　１７　.［３２］　３７　［５２］　５８
［００］…急行　*印…三条ゆき
【今年】の終夜運転時刻表　三条・出町柳方面
　　１時　 .００　［１３］　１９　［３３］　３９　［５３］　５９
　　２時　［１３］　１９　［３３］　３９　［５３］　５９
　　３時　［１３］　１９　［３３］　４０
　　４時　［０３］　１０　［３３］　３８
　　５時　［０２］　０８　 .２１　［３３］　４０　［５３］　５８
　　６時　［１３］　１４　 .２３　［３５］　４０　 .４８　［５７］
［００］…急行
昨年との比較　 　　　　　　　　　　　　┌０１：００発の［普通］を、００：５９発と解釈
　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 │
１時台〜２時台…[急行]０本・［普通］３本　合計 ３本減便
３時台〜４時台…[急行]１本・［普通］１本　合計 ２本減便
５時台〜６時台…[急行]０本・［普通］１本　合計 １本"増便"

319 ：

２０１２年　正月ダイヤ
　上り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1324385038.PNG
　　京　 橋　[普通] ＝ [特急]・[急行]　 ※[普通]は中之島発、[特急]・[急行]は淀屋橋発
　　守口市　[普通] ＝ [急行]
　　香里園　[普通] ＝ [急行]
　　枚方市　[普通] ＝ [急行]
　　樟　 葉　[普通] ＝ [特急]・[急行]
　　丹波橋　[普通] ＝ [特急]・[急行]
　　三　 条　[普通] → [特急]・[急行]
　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1324386655.PNG
　　三　 条　[普通] ← [特急]・[急行]
　　深　 草　[普通] × [特急]を待避
　　丹波橋　[普通] ＝ [急行]
　　　 淀　 　[普通] × [特急]を待避
　　枚方市　[急行] ＝ [特急]
　　香里園　[普通] △ [特急]を待避、[急行]と連絡
　　守口市　[普通] ＝ [急行]
　　京　 橋　[普通] ＝ [特急]・[急行]　 ※[普通]は中之島ゆき、[特急]・[急行]は淀屋橋ゆき

320 ：

上りと下りのパターンを変えた意図は何だろうか
下りは前年のものをほぼ踏襲している感じだが

321 ：

>>319
上りの枚方市の普通の接続は特急です。
２本待避のときは、待避する順番に書くと分かりやすいです。
特に丹波橋の接続は急行、特急の順に接続するのが正月ダイヤのミソで、
これにより伏見稲荷、京都への利用者を分散しています。
逆だと伏見稲荷への利用者がすべて急行に流れます。
>>320
上り
２扉特急が混雑するので、急行を三条先着にしたのが理由かな。
上りについては樟葉までは通常ダイヤと同じ構成で、
樟葉からは待避が発生しないように接続させていったのでしょう。
下り
淀で待避できるようになったので、普通の待避回数を減らして、
運用本数を減らすことが目的でしょうか。
上りと同じパターンでもいいと思うのですが。

322 ：

>>1
＞上りの枚方市の普通の接続は特急です。
私の記載ミスです。失礼しました　m(_ _)m

323 ：

>>319 の下り画像を、微修正
[特急]が、香里園で[普通]を追い抜くので、香里園を通過する印を、「黒」から「赤」に修正。
　下り…ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1324474961.PNG

324 ：

>>323
8連特急13本、8連急行14本、7連普通24本か。

325 ：

今後の車両新造計画
　（１）８連の３０００系を製造する→６０００系からＴ車を抜いて７連化→２２００系７連の置き換え
　（２）７連の１３０００系を製造する→２２００系７連の置き換え
おそらく後者の（２）になると思うけど。
ただ気になる点として、５０００系のリニューアルが完了した後、６０００系よりも先に７０００系をリニューアルした。
６０００系が、今後どのような処遇になるのかが気になる。
また、８連の３０００系を新造した際、中之島線開業前の期間に、７連、５連、４連にして何度も試運転をしている。
なので１３０００系も、３０００系の足回りと同じ設計で、４連から８連まで対応が可能。
２３年度の新造車両が、４連×５列車＝２０両。なので、今後も毎年２０両前後のペースで車両を新造することが
考えられる。ちなみに７連を新造すれば、７連×３編成＝２１両となる。
毎年"７連×３列車"のペースで老朽車両を置き換えると、１０年で"７連×３０列車"となる。

326 ：

2630・1000も廃車？

327 ：

>>326
そのあたりに手をつけるにはあと10年ぐらい掛かりそうだな。
13000系がそれらを置き換える（京阪にとっての）低コスト車であることは間違いないが。

328 ：

>>325
6000系は7本ほどを6100形を抜いてVVVF化、3M4Tにして、余った6100形7両を大改造して1編成組成
　
･･･とかやらないかな

329 ：

9000の7連化は間違いないやろう。
2630も廃車対象やろうし かなりの代替えがかかる。バリアフリーや表示案内が高額で車両製造費は逆に高くなってる。だから3000以降はリースになってる。

330 ：

>>328
プラレール脳すぎる

331 ：

>>329
あれは税金対策

332 ：

>>330
京成では余剰クハ4両からオールＭ４両編成を作ってますぞ

333 ：

ターボ君と呼ばれる車両もいるな、京成は。

334 ：

>>328
6753〜6564のT車12両を使ってM車とMc車を9両新たに作って7連3本作るのかと思ってた

335 ：

>>328　>>334
本線の車両を、８連の３０００系を増備するか、７連の１３０００系を増備するかで
６０００系の処遇が変わってくる。
８連の３０００系を増備。８連の６０００系を７連にして、７連の２２００系・２６００系0番台を廃車。
　余剰になったＴ車７両を、３Ｍ４Ｔの７連に改造する。
　まず、４Ｍ４Ｔの９０００系・７２００系から１両を電装解除し、３Ｍ５ＴにしてＭ車の足回りを捻出。
　そして、２両を先頭車（Ｍｃ）に改造する。
７連の１３０００系を増備。６０００系には手を加えず、直接２２００系などの７連を廃車。
・８連を３０００系の増備でグレードアップ。昼間でも、急行などで積極的に運用。
・７連の１３０００系を新造。８連の６０００系はラッシュ時を中心に運用。昼間は多くの編成が車庫でお昼寝。
このどちらかになると思うが、コスト面で考えると後者になると思う。
個人的には、８連の３０００系を増備してほしいが。

336 ：

8連はもういらないんじゃない？
河原町2番線以外8連対応が済んだ阪急と違って
京阪は東福寺〜伏見桃山まで5駅が8連非対応なんでしょ？

337 ：

乗客数も下り傾向だからロングシート車は原則7連以下だろうな
仮に乗客が増えたとしても、ATS更新後は線路容量が増えるから
8連化するより1〜2本増発で対応だろう

338 ：

3000は8531の置き換え用に1本（と余裕をを持たせるためもう1本？）増備するだけだろう。
7連の新車は本線仕様として11000になるんじゃない？

339 ：

その1000という数字はどっから引っ張り出してきたんだ？
1000系顔のワンマン車でも作るのか？

340 ：

今頃になって気付いたが、ワンマン(One万)だから10000系だったのか！
こりゃヤラレたわw
13000系ってワンマンの3000系って事ね！！

341 ：

>>340
私も今聞いて初めて分かりました。
でも宇治線のワンマン化はまだですよね。
近いうちにされるのかな。

342 ：

13000を本線に入れるとしたら、2600-0と2200を真っ先に置き換えて、
その次に2400と1000だろうね。2630は色んな意味で微妙すぎる。
車齢的には6000と大差ないし。

343 ：

13000系4連5本20両がワンマン準備済みなのは間違いないでしょうね
また、今後の車両計画がどうなろうと、置き換えの優先順位はそれで正解でしょう
2200系7連で怪しいのは2225-2275や発電回生ごちゃ混ぜの2210-2264かな

344 ：

>>342
本線にはワンマン系とワンマン3000系は臨時だけで定期運用には入らない。
ダイ改前のひこぼしは、あれは特殊運用。
本線用は別形式。

345 ：

>>340
たまたまだろう

346 ：

>>340
ということは、次の本線用は4000系かい？
それとも、7連でワンマン運転でもやるのかい？
…やってもおかしくないが。

347 ：

>>344
今は、本線はひこぼしとその間合いを除いて7連以上だが、
10000系投入時は、既出だが、本線にも短編成運用があって、休日早朝の急行も入っていた。
本線・支線とか特急・普通で形式を分けずに、単一形式で良いと思うけどな。
3000系の客室設備ならどの運用でもいけるから、3000系に一本化したら効率的だし、導入単価も下がる。
JR221〜225系のように、大量導入して本線だけでなく4ドア限定以外全てに入っているのは好例だろう。
ま、3000系は高いらしい？のと座席が少ないのが難だが。

348 ：

>>347
ネットで拾った情報をごっちゃにして書く悪い癖はどうにもならんのかねえ

349 ：

>>347
すぐネットで拾った情報と決めて話を折るのはつまらん。
で、実際利用していないから何も知らないんだよな。

350 ：

>>348
そもそも、ネットで拾った情報は何も書いてないが。

351 ：

>>348みたいな利用していないやつが、利用しているやつに
乗っていない認定するのだろうけど、どうにかならないか。
国会のヤジみたいなものか・・・

352 ：

>>351
乗ってようが乗ってなかろうが、相手を黙らせる説得力がない。
それだけの事だ。

353 ：

そうだよね、なんたって利用しているのだから
ほぼ全員の意見が急に揃うなんてことは起きないし
ただの見たままが説得力ある情報に見えてしまって
勘違いしたまま広めてしまうなんてこともないよね
だからこんな書き込みにわざわざ噛み付く必要なんかないよね

354 ：

>>347
レスにもありますが、
３０００系は座席が少ないのであまり作ってほしくないです。
９０００系は扉間８人掛けなのに、１３０００系は扉間７人掛けみたいですね。（画像によると）
扉間８人掛けにはできなかったのかな。

355 ：

>>354
別に、7000も7200もワンマン系もドア間は7人がけだぞ。
9000はクロス押し込む為にドア間が広くなってるのと、ロング化の際に既存の座席を一部流用したから8人がけになっただけ。

356 ：

>>353
そう思うなら、最初から>>348を書かなければよい。
自己矛盾してどうする
>>354-355
座席数と配置で考えたら、阪急・阪神のように
扉間8人掛け、車端5人掛けの方がよいと思う。
今の7200の配置だと、中間扉から乗ると、席にありつきにくくなるし。

357 ：

>>356
ネットと時間があれば誰でも「ふり」はできます
無理して演じれば演じるほど痛々しいのでやめてください

358 ：

>>357
よい子は荒らしなんかしていないで早く寝ましょう。
不眠なら心療内科受診した方が良いよ。

359 ：

>>358
自己紹介乙

360 ：

>>355
9005Fの付随車がロングシート化された時に
7200とは異なって8人がけだったけどそれを流用したのか。
9000以外はドア付近のスペースを確保する考えのようだが、
ドア付近に人が立つと乗り降りの邪魔だから
あえて埋めて席を増やすのも方法かもしれない。

361 ：

>>360
ぶっちゃけ、現在のドア間距離と座席幅では、8人分のスペースを確保できない。
6000がバケットシートにならず、モケット張替えだけでごまかしてるのも同じ理由。

362 ：

>>361
扉間の長さ
　3970mm、６０００系・７０００系・７２００系・１００００系
　　↓　100mm長くなる
　4070mm　９０００系・３０００系
９０００系・扉間の寸法（単位：mm）
　←中央扉　 車端部扉→
扉　|150|40| 3760（470×８） |40|70||扉
ひじ掛け┘　　　座　席　　　　└ひじ掛け

363 ：

>>362
書きかけのものを、誤爆。失礼しましたm(_ _)m

364 ：

扉間の長さ
　3970mm、６０００系・７０００系・７２００系・１００００系
　　↓　100mm長くなる
　4070mm　９０００系・３０００系
（以下、若干だが記憶を頼りﾆしている部分がある）
　９０００系・扉間の寸法（単位：mm）
　　　←中央側　 　　　　　　　　車端部側→
　　 扉　|80|40| 3760（470×８） |40|150|　扉
　　ひじ掛け┘　　　座　席　　　　└ひじ掛け
　　80＋40＋3760＋40＋150＝4070
　扉とひじ掛けの間の距離が、80mm、150mmと異なるのは、９０００系車内の改造前にあった、
　２人掛けのひじ掛けを流用したため。
結論として何を言いたいのかというと、扉間に８人掛けのロングシートを設置した場合、
長さが　４０＋３７６０＋４０＝３８４０mm、最低、3840mmの長さが必要。
　４０７０（側扉間の距離）−３８４０（座席８人とひじ掛け２つ）＝ ３１０mm
　３１０÷２＝ １５５mm（側扉とひじ掛けまでの距離）
扉からひじ掛けまでの長さが、１５５mmとなる。
さらに、６０００系などの「３７９０mm」に当てはめると、側扉間から座席までの長さが６５mmとなり、
何とか８人掛けのロングシートが入るものの、側扉からひじ掛けまでの長さが非常に短く、窮屈になる。

365 ：

>>364　修正と補足
　扉とひじ掛けの間の長さが、80mm、150mmと異なるのは、９０００系車内の改造前にあった、
　２人掛けのひじ掛けを流用したため。
結論として何を言いたいのかというと、扉間に1人あたり470mmの８人掛けロングシートを設置した場合、
長さが　４０＋３７６０＋４０＝３８４０mm、最低、3840mmの長さが必要。

366 ：

…せめて、数字は半角に統一して欲しいよね。（´・ω・｀）

367 ：

>>361-365
解説ありがとうございます。
それでは、なぜ１３０００系の扉間を4070mmにしなかったのか、
という話になるのかな。

368 ：

>>366
＞…せめて、数字は半角に統一して欲しいよね。（´・ω・｀）
以後気をつけます。
>>367
まだ雑誌の「鉄道ファン」などで、13000系の形式図を見ていないため何ともいえませんが
おそらく側面の扉間の寸法は、10000系と同じ3970mmになるものと思われます。
なるべく10000系と同じ寸法にすると、10000系と13000系の予備品（特にガラスなど）を
共通化させ、コストの低減を図ることも考えられます。
3000系は、扉間が転換クロスシートのために、少しでも扉間を長くして４列全ての座席が
転換できる寸法を確保するために、9000系と同様の4070mmにしたものと思われます。
4070mmと3970mmの誤差は100mm（10cm）なので、遠い将来に、駅ホームへホームドアを
設置したとしても、誤差の範囲内だと思います。

369 ：

13000はもう製造開始してるのかな？

370 ：

もう完成間近じゃないとおかしい

371 ：

少なくとも、構体は出来始めてないとおかしい。
ただ、完成時期が「24年春」とぼかしてあるのが面白くて、わざと会計年度との関連性をぼかしてるようだ。
3月改正案件でいっぱいの(今兵庫はN700とE5だらけだ)川重側に配慮して、工程の先送りを容認してるのかも。

372 ：

一人あたり460mmなら3760mmか。
470mmもいらないから、幅を少し詰めて座席数を増やしてもよさそうだ。
ロングシートの座席幅が広くなると、8000系クロスが窮屈という印象が出てくるかも。

373 ：

8530のＤＤ車、老朽化が激しいね。壁紙もめくれ、シートも退色激しいし。

374 ：

どこぞのサイトには、年始には表に出てくるみたいな事が書いてありますな。

375 ：

>>373
大分汚れてるもんなぁ
それに椅子の背が低すぎて喋りづらいし落ち着かない

376 ：

旧3000系のダブルデッカー車は、1995年12月25日から運用を開始。
早いもので運用を開始してから、もう16年くらいになる。
何しろ旧3000系のダブルデッカー車は改造車両だから、車両の痛みも大きいだろう。
話は思いっきり変わるが、夏に続いてまた冬の"節電"が始まっている。
仮に、13000系を前倒しして早期（2月ごろ）にデビューさせ、老朽車両の2600系と置き換えると
節電の効果が期待できる。
報道発表資料より
　「環境面においては、従来車両（2600系）との比較で約35％の電力量削減を実現」
　「2600系20両との代替が完了すると、運転用電力量全体では約1％の電力量削減が実現する見込み」
だが、報道発表資料には、「平成２４年春より順次営業運転を開始します」と記載。
交野線の10000系が、京阪電車の開業日である、2002年"4月15日"に営業運転を開始しているため
13000系も、10000系と同じく"4月15日"から営業運転を開始する可能性が高い。

377 ：

>>372
8000のロングシートが480mmだから、アレを越えないとダメだな。

378 ：

8000のリュニーアルが終われば旧3000はお役御免やろな。3000への代替も行われずリストラされるんやろう。

379 ：

↑恐らくそうなるだろうね。来年の正月にはもう引退してるかな？

380 ：

ＤＤ車以外はまだまだ 綺麗なんだが…

381 ：

8000系のリニューアルにあたって、3両だけDD車のシートを交換したのが怪しい。
あれを使って旧3000系のDD車を転換クロスシートにするつもりじゃないか、
いやそうしてほしいと思ってるんだが。

382 ：

c#8831は切り継ぎしまくりで造った車体だから老朽化が激しくヤバいらしい。
よって今春廃車。

383 ：

ソースは？

384 ：

>>383
どうやって、あと三ヶ月で「テレビカーの無い8531F」をでっち上げるのか？
という問題が…。

385 ：

旧3000は静態保存してほしいね。

386 ：

2600の新塗装への塗り替えが謎過ぎる…。
5連、7連を組む為に必要な3連ユニットが2603しか新塗装になってない。
一方、2連ユニットの新塗装は既に5編成。おりひこ5連が全部混色とか…。

387 ：

今年中に新塗装化完了予定ですけど…どうするんでしょうねえ
臨時快特運転日に3000系の予備が働くようになったので
8531を潰してもやっていけるとは思いますが
8000系3000系ともますますカツカツな運用になるわけで
これを予算確保の材料にするんでしょうか？

388 ：

>>385
旧1900系の元特急車両でさえ、ほぼ全て解体されたから、
おそらく解体、良くても、前面だけを切断して保存。
京阪は、びわこ号を除いて、輝かしい歴史を持つ車両でさえ
あっさりと解体する傾向にある。
かろうじて残っているのは、寝屋川車庫にある、新1800（車体は旧600系）の前面
大津線の錦織車庫にある、旧80形の前面。（82号車は、有志の人たちによって保存）
それにしても、どうして大した歴史も無い、新1800の車体前面だけが
電話ボックスとして保存されているのか分からない。

389 ：

次のダイヤ改正で残り2600の5、7連はリストラされるんやろう。
今後7連の新車に移行するのでは。

390 ：

>>388
原型でもない前面保存してもしょうがないべ。
それに、ほぼ原型の車体なら、富山と大井川にいくらでもいる。

391 ：

>>388
そうだよな。
京阪は保存車が少ないな。
1900系は1929だけでも保存するかと思ったけどなぁ…
最後にあれだけの装飾もしたし、せめて顔だけでも保存して欲しかった。
昇圧の際、1300とか1700、1800といった車両が引退したが保存車はなし。
1801と1802を保管していたが結局解体。
8531Fも、残念だが完全に消えてしまうだろうなぁ…

392 ：

>>384
今更手を加えるようなこてはせんだろう。
潰れるまで使って、あとはポイだな。

393 ：

地鉄が8531ほしいかも？

394 ：

寝屋川車庫から、萱島駅上りホーム（出町柳方面）へ、逆走できないのだろうか？
信号システムを変えれば可能だと思うのだが.。
　例えば正月ダイヤの場合
　　寝屋川車庫→萱島1番線ホームに回送が到着→乗務員が萱島で乗り降り
　　→そのまま萱島1番線から再び寝屋川車庫へ。
簡単に言えば、萱島1番線⇔寝屋川車庫間 を、ピストン運転。
寝屋川車庫⇔萱島間 のピストン運転で、乗務員を輸送すると
通常ダイヤ（特に昼間時）でも、萱島発着の列車を運行しなくて済む。
※「中之島線スレ」で、上記とほぼ同じ内容の書き込みをしています。

395 ：

>>393
今更要らないでしょ。
それよりか京急2000系とかに手を付けそうな気がする。
東急1000系の床下機器とセットにしてｗ

396 ：

>>394
それは私も何度か提案したことはあるのですが、
おそらく今の信号システムには対応していないのでしょう。
新型ＡＴＳのときに対応するといいですね。

397 ：

>>396
下りの特急は、寝屋川市の手前付近で、前を走る普通に追いつき、
ノロノロ運転をしている傾向があるので、いっそのこと、普通の"営業列車"が、
寝屋川市から萱島へ向かわずに、寝屋川車庫へ行って一旦停車。
客扱いをせずに、乗務員室のドアから乗務員だけが乗り降りして、寝屋川車庫を発車。
そして出庫線から萱島へ・・・というのはどうだろうか。
また、中之島線スレで
＞車庫から萱島なり寝屋川市なりまでマイクロバス出したらええんとちゃうの?
という書き込みがあったが、早朝から朝ラッシュ時、夕ラッシュ時から夜間は、萱島発着の列車があるので、
昼間時だけ、京阪バスの運転手が寝屋川車庫から寝屋川市駅まで、バスで往復するという手段も考えられる。

398 ：

>>393
>>395
年明け早々に地鉄で１両燃えたからなぁ。
今年中に8531が廃車となれば、案外お声が掛かるかも。
どこかから台車パクって。

399 ：

地鉄だったら国鉄車がそのまま入れるから、
JR東海で不要になった１１７系M-Mユニットに
クハの運転台を接合する方がちょうどいいかな。

400 ：

>>399
その117だって、新三田で、岩国で燃えてる罠

401 ：

地鉄なら小田急20000のほうがいいんじゃないの、経年も浅いし
ワンマン対応できそうもないから向いてないかもしれんがｗ

402 ：

>>397
釣りか知らんがレスしておくと、
寝屋川市〜寝屋川信号所間が単線なのがネックになるだろうな。

403 ：

>>402
下りに限った話だろ？
>>397が言いたいのは、淀屋橋方面の普通だけを寝屋川市→車庫→萱島に逃がすってことじゃないの？
データイムなら問題ないと思うけど、昼間に寝屋川から京都方面に出てくる運用なんて無いだろ。

404 ：

8531Fなんでこんなに嫌われる？
PC使いには意外に好評だよ。
ロングシートではPCなんて使いづらいが
DD１階席や車端部だと書類のチェックにおける機密性も保てる。　
今や貴重な列車。
こんなの潰せとはアタマ腐ってるとしか思えん

405 ：

>>404
新幹線での移動とかならまだしも、１時間に満たない京阪特急乗車中にわざわざPC使ったり書類整理なんて頻繁にやらんだろ。
１本だけでいつ来るかも分からんのに、そんなのに機密性どうこうほざくとかアタマ腐ってるとしか思えん。

406 ：

何を今更。
8010Fが出た時点で言えや！って話やね。

407 ：

今春にデビューする13000系の外観のイメージが、イラストでは分かりにくいので、
10000系と3000系の画像を使って、合成画像を作ってみた。
ttp://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1325943478.JPG
こうしてみると、思ったよりも良いデザインだと思う。

408 ：

このウソ電、マジ電になるよ、きっと。

409 ：

誰か、現時点での新型ATS搭載車ってわかる？
2624以外が全くわからないのだが…。

410 ：

>409
７２０３Fじゃなかったっけ？

411 ：

>>410
去年付いてたが、いま、その位置には防護無線が付いてるような…。

412 ：

現在の京阪のATSってJRのATS-S相当なの？

413 ：

13000系マダー

414 ：

今、川崎重工は新幹線だらけ。私鉄車両で組み立てから試運転まで2か月かからないからまだ先なんちゃう？

415 ：

たまには川重止めて近車に発注しなよ

416 ：

新型ATSって線路側はまだ何もないのかな
というか外から見てわかる設備なんだろうか

417 ：

>>415
縞々模様のステンレスはやめてくれ。

418 ：

淀屋橋駅、1番2番ホーム閉鎖してるねんな。

419 ：

大阪市内でホーム閉鎖してるの京阪だけやろ。
枚方市民だけ相手にするからこうなるねん。

420 ：

13000のクーラーが川重に搬入。いよいよ製造開始なんやろう。

421 ：

2624とか2455の車掌台の上に出っ張りがあるけど、あれが新型ＡＴＳの機器なの？
あの出っ張りのおかげで、かぶりつき展望がちょっと阻害されてるんだけど…

422 ：

>>418
ムショ帰り乙w
>>419
つ　千日前線野田阪神駅２番線
つ　堺筋線天下茶屋駅１番線

423 ：

>>421
♪ハイリ　ハイレフレ　ハイリホー
大きくなれよ！

424 ：

2624てまだ使うつもりなのか…

425 ：

2605-2813に防護無線付いてるのが不思議なぐらいだからな。

426 ：

>>421
今見てきたけど、確かに邪魔だねぇ。>2465車掌台
が、見た限り運転台側にはなんもついて無いんだけど。

427 ：

>>412
現在の京阪形ATSは速照等の基本構造は
名鉄と同様らしい。…

428 ：

石坂線最後の新車っていつ？

429 ：

車籍上なら709・710が1993年5月
車体だけなら705・707・708が1968年11月

430 ：

石坂線の新車投入はこの先もないでしょう。
600にしろ骨組み以外全て更新してるし。

431 ：

500系も肉は全て捨てられてたのか。
2600系も？

432 ：

>>431
ピクの京阪特集に、外板全部切り取られて骨だけになった、
2600系へ更新中の2000系の画像がある。

433 ：

2600は2000のドアや座席、窓なども再利用してる。
600は新品に交換している。それでも車体塗装剥がれなどの老朽化は目立ってきている。

434 ：

>>433
ドアや内装部品の流用と、車体塗装剥がれには全く関連がない件。

435 ：

600(609〜)も700もパノラミックウィンドの前面デザインが古さを感じ
させないから不思議だ。
609〜を見た後601〜608を見たら『古っ…！』って思うのもまた不思議。
2600の顔を3000＆13000もどきの顔に整形したらおkじゃね？

436 ：

6000系の"顔"をデザインした京阪の社員は、大げさな表現だが、"神"と言ってもよい。
左右２枚の大型ガラスに、車体側面にまでガラスが回りこむ「パノラミックウィンドウ」。
"ローレル賞"を受賞しても当然と言っても良い、クオリティーの高いデザイン。
特に、左右対称の２枚のガラスが黒い窓枠でつながり、縦方向に塗装面が無いから、
車体の新カラー化の際に、俗に言う"黒いよだれかけ"のデザインが実現している。
あれが、1000系のような顔の車体デザインだったら、"黒いよだれかけ"は実現できない。
この点からみても、6000系（以降）の顔が、いかに完成度が高いものかを物語っている。
余談だが、京阪の車両で「パノラミックウィンドウ」を最初に採用したのは、
京津線の旧80形ではないだろうか。製造会社の近畿車輛がデザインをしたそうだが、
デザインのクオリティーが高いこともあって、「82号車」が、有志の人たちによって
車体の解体を免れ、現在でも保存されている。
それに比べると、旧260形は誰からの反対もなく、あっさりと全車解体されている。

437 ：

デザインでは評価されても機能性では問題がある。

438 ：

6000系は、通勤電車としての水準は高いと思う。

439 ：

>>432
車体そのまま足回り変えただけだと思ってた
結構改造してんだな

440 ：

それでも前照灯すら改修せず、2000系の部品の多くを流用したのは、
2200系も含めて1990年代までに新車に置き換えるという計画でもあったんだろうね。
それが平成不況のせいで・・・

441 ：

>>436
ん？260形の車体は今でも609〜620と705〜710で生きてるぞ。
特に615〜620は元両運転台車で客室が圧迫された分、乗務員扉とその直後
の窓との間隔が狭くなってる等の見分けがつく。そして運転台をぶった切
った側は客室化改造で切り妻構造となった。
601〜608が元300形で、701〜704が元350形で、705〜710は元500形でその
また元が260形で2度改造されている。
解体された260形は片開き扉車と半端の280で、それ以外の両開き扉車の
車体は全車健在である。
260形が神車両に生まれ変わったわけですね。
2600系も顔のデザインを今風に変えるだけで神車両になる可能性もw

442 ：

>>436
確かにデザイン“は”良い。
ただ、なぁ…。

443 ：

>>440
昇圧予定時期までに相当両数の改造を終わらせなければならず、
冷改に必要な車体の補強や経年劣化の修繕など内容が多岐に亘り、
意匠を変えてイメージを改めている時間的余裕はなかった。
2200は冷改したのが登場後10年程度だったし、
延命せず置き換えるというような将来に明るい見通しを
持っていた訳ではないだろう。

444 ：

車両に対するメンテナンスは昔と比べられない程、手をかけていない。塗装ひとつにしろ昔は最長2年、今は5年。20年で内外装全面リフレッシュしていたのを2630のように30年放置している。

445 ：

>>444
また来たのかよ、出て行けって言ったろ？

446 ：

>>445　同意。

447 ：

そもそも京阪がメンテナンスにこだわらないと言うのなら、
名鉄なんか屑鉄を走らせているということになるなｗ

448 ：

枚方に賭けたから お金なくなった。

449 ：

また意味不明なことをｗ

450 ：

枚方叩き厨（都路快速）の相手はしないように

451 ：

近鉄と相互乗り入れマダー？

452 ：

期待した枚方による業績回復は見事に失敗。やはり速達性しかないとノンストを復活させたが 遅いのは変わりなく 相手にされず。 枚方は百貨店も撤退、くずははテナントの撤退が相次ぐ。

453 ：

京阪に唯一残された道は内装のグレードだろうな。
新車を造る金が無いなら、せめて1000・2400系にも6000系の座席モケット
デザインを波及させるべき。
特急は1時間に1本でいいから、ノンストップ快特を希望したい。

454 ：

快速特急と特急を交互に走らせればおｋ

455 ：

>>454
快速特急は13000系での運転ですね、分（ry

456 ：

平日と土日祝のダイヤを全くの別物にするのも手かと。
平日は今のでいいけど、土日祝は昔の15分ヘッドに戻して、準急と普通萱島を中之島へ。
懸案の東福寺も8本/hで少しは緩和されるだろうし、萱島から京橋先着は4本/hになるし。
橋本には泣いてもらうけど。

457 ：

追記
特急(快特)停車駅は淀屋橋〜京橋、中書島、祇園四条、三条、出町柳で。

458 ：

>>456,457
紅葉の時期を除けば普通がガラガーラな京都方を優遇しすぎ。
更に緩急接続も出来ない中書島停車で丹波橋通過は意味不明すぎ。
それこそ2600系4連（繁忙期に7連）で運転しとけなレベル。
そもそも対岸の快速特急（高槻市・茨木市通過）が6連で事足りてる意味を
考えるべし。
まぁ紅葉の時期の東福寺は一考の必要あるけどな。

459 ：

京とれいんは正月３ヶ日はガラガラだったけど、普段の休日はそこそこの
乗車率。
いつ８連化されてもおかしくない状況だよ。車両は無いが。

460 ：

8両化したら嵐山に行けません。

461 ：

さらに客が減る事を考えると 準急と普通だけになるんと違う？

462 ：

おきんてつ京都線の減便っぷりがシャレになってない件。
奈良・橿原特急併結か…。

463 ：

近鉄が減便するとは聞いていたが、これまた激しく減らしたな

464 ：

近鉄京都線は特急だけでなく、一般列車も減便だな。
天理発着と地下鉄直通急行をカット、普通も一部新田辺までに短縮か。

465 ：

>>464
急行が10分ヘッドから15分ヘッドになるっぽい。特急は30分ヘッド。
丹波橋の接続が、また酷くなるな。

466 ：

ますます東福寺の重要性が（ｒｙ

467 ：

452＝461　必死だなｗｗｗ

468 ：

>>452
近鉄百貨店の撤退は実は京阪百貨店枚方店と樟葉店が殴り込んだせい。
京阪百貨店守口店の売上高はターミナルに所在してない百貨店では
トップの30位台（2010年）。松坂屋高槻店＋高槻西武の売上高すら上回ってる。
2005年ソースだと35位で丸井のどの店よりも上回ってる（当時、難波マルイはまだ）。
その京阪百貨店が枚方市駅と樟葉駅に殴り込めば近鉄百貨店枚方店なぞ
悪いけどオワコンってな訳。上客がっちりつかんでるしな。
>>466
特急を7連化して余った車両で2編成を製造（改造）。特急を8分間隔にして
東福寺に停車。ラッシュ時は8連ロングで東福寺通過でいいだろ（棒読）

469 ：

>>459-460
7300系を前に繋いだらいい

470 ：

で、桂に増解結要員を配置するの？ｗ

471 ：

合格点に達するなのは守口京阪だけ。枚方京阪、天満橋もひどい。樟葉モールでオープンから続いてるテナントて数える位しかないよ。枚方近鉄の撤退は正解。

472 ：

>>470
京急の品川みたくバンバン増解結やるわけじゃあるまいし
要員置くなら停車駅だと桂しかないでしょ
ところで京トレインは河原町到着2番線だっけ？
それならどっちみち桂でやらないといけなくなるのか
あと13000系は見えるところにもう出てきた？と無理矢理話題を修正してみるw

473 ：

蛇足だが、関西で8両編成の各停があるのは京阪だけらしい。

474 ：

各停の定義がよく分からん

475 ：

阪急各線「」
南海高野線早朝下り「」

476 ：

あ、阪急は「各停」じゃないなorz
てか、京阪も「普通」じゃなかったか？？
そもそも関西で「各停」は南海高野線くらいしかないような

477 ：

>>474
読んで字のごとく各駅に止まるからじゃないのか？
「普通」だからといって、全ての駅に止まるとは限らない。
普通列車でも通過駅は存在してるんだし（阪急中津とか、神鉄菊水山とか）
南海が一番わかり易いかと。
>>476
スタフは「各停」になってない？
てか、泉北は？

478 ：

>>477
俺も素でそう思ったけどなんで阪急とかを排除したのか基準が知りたかったわけよ
阪急の駅のアナウンスでは各駅停車と聞いた記憶があるからさ
関西じゃないけど「普通」じゃなくて「各駅停車」のくせに高田馬場とか通過する電車もいるけどなw

479 ：

>>477
中津駅があるのは、神戸線・宝塚線。
京都線には存在しない。

480 ：

>>479
「通過駅」と書いてあるんだが…

481 ：

そもそも中津は京都線じゃないからな
梅田十三はあくまで宝塚線だし

482 ：

>>478
JR最強の各駅停車ですね

483 ：

>>480
阪急中津駅、宝塚線・神戸線とも普通は通過しません
必ず停車します。

484 ：

>>439
2000は改造前に死亡届を提出、2600改造後に出生届を提出
車籍はつながっていない

485 ：

ttp://pds.exblog.jp/imgc/i=http%253A%252F%252Fpds.exblog.jp%252Fpds%252F1%252F201201%252F23%252F20%252Ff0099720_2213835.jpg,small=300,quality=75,type=jpg

486 ：

昼間
特急4（淀屋橋〜出町柳）全て8000
快急4（淀屋橋〜出町柳）半分3000
準急4（中之島〜出町柳）
普通4（淀屋橋〜樟葉）
普通4（中之島〜萱島）
は可能？

487 ：

>>485
1700≡1800≡1810(1900)
2000≡2200≡2400≡2600
6000≡7000
7200≡9000≡10000
3000≡13000
スーパーカーの血統を24するのが3000顔だね。とりあえず今回は宇治線だけだが、本線急行用に15000が現れそうな気ガス

488 ：

>>486
藤森や東福寺が4本は少ない

489 ：

>>487
15000・・・ワンマンの5扉車？

490 ：

>>489
京阪で5桁形式が支線用というのをカキコした直後に知った。本線に限ればやってることは東急と一緒になるね。てゆーか、空きあるか？

491 ：

>>490
現9000系を7200系に編入すれば、「新9000系」が使用できるのでは。

492 ：

＞京阪で5桁形式が支線用
公式にそんなアナウンスあったっけ？

493 ：

公式ではないが、10000系＝One万系という解釈も出来なくね？
13000系もOne万で顔が3000系タイプだし。

494 ：

10000系登場時から「ワンマン用だからone万ってダジャレかよｗｗｗ」と言っては「ねーよ」と言われ続けたが
快急用新車が続きの11000でなく3000系と名乗ることで自信をつけて
今度の新車が13000系であることで確信を持った
あらためて、「13000系って”ワンマン3000系”っていうシャレじゃね？」

495 ：

しかしそうなると次の本線用新型車は3000系タイプの顔は使いづらくなるな。

496 ：

連投すまないが、次の本線用新型通勤車の形式は3200系か？
今の3000系の車番に200を足せば番号はかぶらない。

497 ：

しばらく新車はないだろう。8030も代替えないやろうし2200も予備の部品は十分あるし。

498 ：

>>496
残念ながら、サハに3700があるので、3300系にしないと無理。
でなければ、2630と同様に3030とか。

499 ：

>>495-496
10000は支線ワンマン化を念頭にした設計だが
1900や2600置き換え用として考えられていただけあって、
必ずしも支線専用という訳でなく、もっと量産されれば
本線ローカル運用への恒常的な充当も視野に入れていた。
当時から新線開業時に3000みたいな通勤特急車で
2200以降の本線通勤車を置き換えていく見込みで、
JR近郊形快速のような感じを考えていたらしい。
つまり本線通勤車を従来のまま世代交代させる発想がなく、
13000にしても10000と同じ用途が前提の設計変更車で
これで2600などの本線ローカル運用は置き換えられ、
2200などの本線優等は3000で置き換えられていく。

500 ：

3000がこれ以上増えるなんて嫌だよ。
座席数少ないからロングのほうがいい。

501 ：

>>500
クロスシートを2-2配置にしたマイナーチェンジ版を出してもよいかもな。
例えば3030系とか。山陽の5000と5030との全く逆だが。

502 ：

>>501
あのシートで2&2にしたら恐ろしく通路が狭くならないか？

503 ：

>>499
そういや10000系って2600系4連と共に現在の平日F0500Zのスジに入ってたんだよな。
で5連車になって1900系やら2600系5連が入り、1900系大量離脱するダイヤ改定前
最終運用日が7202F5連でそれからずっと特急車が入ってる。

504 ：

>>501-502
急行準急用に使用するのがメインだったら、いっそのことJR四国7000系のような千鳥配置に・・・

505 ：

４連や７連の普通の１−２両つかってそんなので実験してもいいな

506 ：

>>501-502
名鉄3300系みたいに、
車端―扉間―扉間―車端を2/2ｸﾛｽ―ﾛﾝｸﾞ―2/2ｸﾛｽ―ﾛﾝｸﾞにすればおｋ

507 ：

>>488
快急は7連、東福寺停車
昼間特急を8000に限定可能
寝屋川守口から京都直通が復活
京阪間の有効本数が増えるのは大きい
ダイヤが組めるかは知らん

508 ：

>>507
ダイヤ自体は昔の１５分間隔のダイヤから京都方普通を抜くだけだから組めます。
でも京都方普通４本は少なすぎるし、混雑が特急に集中します。
京都方は優等６、緩行６がベストで、それを譲ってまで、大阪方を８本にする利点はないということでしょう。

509 ：

京都側では、昼間時の利用客数だけで判断すると、「優等６、緩行６」でも、供給過剰状態。
だが、利便性を落とすわけにもいかず、交野線・宇治線と共に、10分ヘッドとなっている。
その証拠に、夕ラッシュ時でも、昼間時とほぼ同じ 「優等６、緩行６」 の10分ヘッドを維持している。
つまり、夕ラッシュ時に増発をしなくても問題は無いくらいしか、残念ながら利用客がいない。

510 ：

普通の全線通しをやめて、樟葉から京都方は4両で運転するくらいかな。

511 ：

>>510
した方が良いと思う。
利用客維持にはフリークェンシーの確保が必要だし、利用の多い大阪口を8連に統一できる。
せっかく、混雑する準急の8連化が進んでいたのに、通し運転なんか始めたから7連に逆戻りだ。

512 ：

>>510
同意
あの乗車率だったら昼間の各停は4両でじゅうぶん。
そこで13000系を大量増備。
俺は金をびた一文出さんがな。
せいぜい普通料金で乗車してあげるのが精一杯。

513 ：

>>512
大は小を兼ねるじゃなくて小は大を兼ねるだね。
中途半端な７両編成は2200や2400の廃車が進めばマイナーになる。
13000の４両編成を大量増備すれば２本つないで８両編成も組める。ラッシュ時の普通列車を枚方市や中書島で併解結も出来る。名車1300の10倍なぞりと言うなかれ

514 ：

ダイヤ乱れ時に特急にも使えるようにと本線普通は7連に統一された。4連は朝ラッシュ時に京都方上りには運用できても折り返しの大阪方には問題ある。樟葉での分断は乗務員数や運用本数が増えて無駄。

515 ：

それと通し普通がなくならないのは高齢者対策という話を聞いた事があるがマジ？

516 ：

>>515
YouTubeで7連特急の動画を見ただけ。ラッシュの逆方向という思い込み。ただの受け売り。

517 ：

>>514
> 4連は朝ラッシュ時に京都方上りには運用できても
どう考えても京都方の普通って朝ラッシュ時は上り（三条・出町柳方面）のほうが混んでいる。
7連6本/hの今でも普通が2〜3分遅延するのは毎朝のことで、後続する優等も^ラ走らざるをえない状況なのに、
4連で運用するのは無理がありすぎる。普通の本数を増やすならともかく。

518 ：

>>515
京阪の場合だと同一方向だと同一ホームでの対面乗換が原則なので
（平日朝一部の枚方市駅5番線発車列車を除く。あ、天満橋は京橋で
乗換が出来るので知らんぷり）それで十分な高齢者対策になるので単なるデマ。
京阪で言えば中書島の京都方面と宇治線乗換、枚方市の本線と交野線の乗換の方が
よほど高齢者・障碍者対策になってない。
国交省が突っついてるのはどうしても乗換が「バリアにならざるを得ない」
交野線直通列車とか宇治線直通列車の方で種別は特に何にも言ってない。

519 ：

>>517
本数を増やせばよい。
そもそも、終日10分間隔にする前のラッシュピーク時上り普通は5両以下で、
本数増でカバーしていた。
淀が完全に完成したら、淀で区切ってもよいかもね。
もともと乗務員がここで交代していたから、所要乗務員数は増やさなくて対応できるし。

520 ：

ラッシュ時は7連で運用すればいいんだよ

521 ：

>>514
いくら京都方の普通が空いているといっても、朝ラッシュの4両は増発しない限り無理

522 ：

淀で分断するとか・・・八幡市は急行が止まらくなっただけでなく、
京都中心部に行くのにさらに乗り換えを1回多く強いられるとはｗ
淀で分断したら誰かが車庫まで運ばねばｗ　無駄もいいところ。
分断するなら、強いて言うなら樟葉だろ。

523 ：

>>522
八幡市はどちらかというと大阪志向なので樟葉分断も厳しそう
特急が樟葉で何かと連絡するのなら別だが…

524 ：

八幡市民は八幡市よりも樟葉を利用する人が多いと言うが男山ケーブルは八幡市乗換だから急行通過はキツいね。

525 ：

>>515
＞それと通し普通がなくならないのは高齢者対策という話を聞いた事があるがマジ？
あながち嘘ではない。
京阪線が、2003年のダイヤ改定で、15分ヘッドから10分ヘッドになった際、
準急が、「淀屋橋⇔出町柳」 と 「淀屋橋⇔枚方市」 の、それぞれ10分ヘッドで運行された一方、
普通は、「淀屋橋⇔萱島」 の10分ヘッドのみとなり、萱島で分断された。
だが、寝屋川市以北から、滝井駅のそばにある 「関西医大付属病院」 へ通院する高齢者などの
利用客から、「準急から普通への乗り換えを余儀なくされて不便」 との苦情があったらしい。
そのため、次のダイヤ改定（2006年）で、「淀屋橋⇔出町柳」 を運行する全線通しの普通が復活した。
どうやら高齢者は、所要時間がかかっても、乗り換えを嫌う傾向があるようだ。

526 ：

結局、支線は万系と13千に統一され 本線の車両更新に移る。ホームドアの設置義務が予測されるから5000が先行して廃車される可能性ある。

527 ：

>>525
その関西医大付属病院、枚方市に全面移転するんじゃなかったのかな？
いつかは知らんが

528 ：

滝井民が枚方行くの不便やん

529 ：

>>513
山岳トンネルでもない地下線規格の区間があるのに、
偏心前面貫通だから10000や13000では併結運転できない。

530 ：

>>529
おまえさん、13000の予想図見たか？
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2011-12-12_13000keisinzou（ＨＰ）.pdf
偏心前面貫通なんだ。へー。

531 ：

ところで、某工場ではこの週末、13651/13601が表に出てたようだな。

532 ：

>>518
交野線〜中之島線を、特急か快速急行で直通し、ワンマン運転はできないんですかね。
途中特急であれば、駅のワンマン設備も京橋〜中之島間のみになるし。
でも設備がないから途中駅に停車できないってのは、かつての京津線の準急みたい。

533 ：

>>529
どう見ても中心貫通にしか見えないのだが。
偏心貫通なのか？＞13000系

534 ：

>>499
8531-8031編成の置き換えで増備するらしいな＞3000系

535 ：

そう予想してる人は多いね
8000系の仕事が平日（朝夕夜間）も
土休日（臨時快特・予備車稼動）も一気に増えたしな

536 ：

おりひめで失敗したように支線からの直通運転は終日運転にしないと意味ない。枚方市の配線では無理やし、何よりニーズがない。

537 ：

次のダイヤ改正で おりひめ、ひこぼしも廃止になるやろう。
この時点で2600系5連も廃車されるやろう。

538 ：

>>536
もともと直通運転なんて高架にするときは全く考慮してなかったからな。
せいぜい車両の回送用としか考えてないはず。

539 ：

>>537
その5連が両方とも検査出場し新塗装化、あまつさえ新型ATSまで搭載されてるのだが。
2連だけだが。

540 ：

現場と本部で全く考え方違うから。京阪は乗務員や車庫の現場と本部は採用時から違ってる。本部が現場の思いを理解できるわけない。

541 ：

>>534
なんでそんなに8531を潰したがる？
今となっては貴重な「くつろぎの名車」なのに...

542 ：

>>537
国交省からの提言を蹴れるほど京阪は強くねーよ。
ま、いまだに門真市、東福寺の「優等列車停車」が出来てない訳だが……。
>>540
何その「踊る大捜査線」……もとい現場（現業）と本部（事務）の採用が
採用時から違うのはどこの大手私鉄、JRはもちろん、
パナソニックなんかの大企業や公務員様でも同じだけど……。
今はどうか知らんけど高卒現業なら元役員氏が「入りたいと言ってくれたら
（縁故で）入れてやれる」と言ってた。
さすがに大卒事務は「まずは京大入ってからな……」だったが……。
高卒では嫌だったのでその話は蹴ったけど京大なんて入れるかよorz

543 ：

>>541
前々から思っていたが、この時期8531F(旧3000)は隙間風が寒い。
どこかしらから隙間風が入ってくる。

544 ：

>>541
誰も潰せなんて言ってない
潰すんじゃないの？って意見が多いだけだ

545 ：

本数や車両の削減ばかりだが駅の統合も有効ではないか。鳥羽街道と稲荷、深草とか滝井、土居などランニングコストやダイヤに余裕が生まれる。駅の両端に改札口を設ければ問題ないし。

546 ：

滝井をつぶすと病院が怒ってきはるし、土居をつぶすと電池屋が怒ってきはる。
それと内環状がアンダーパスで通っているので、距離の割に歩けばかなり遠いよ。

547 ：

いっそ滝井と土居のホームくっつけて真ん中に止めたらいい
改札とかそのままで、余ったホームに駅ナカとかバリアフリー増設

548 ：

深草と稲荷の統合は「地下一階化」が前提
京阪の下に疎水代替のパイプラインを引き
いまの疎水から水を抜いてここに京阪の軌道を敷く
あとはフタして道路にすりゃ一丁上がり！
鳥羽街道はむしろ優等停車が実現しない東福寺の代替としてJRとの総合駅が必要
土居と滝井...>>547のようにできるかが焦点？

549 ：

朝起きて書こうとしたら>>547氏に先越された。
同じ事考えてた人が居たとはw

550 ：

>>547
電車のホームなんて、危険きまわりないのに、延長させるとなると安全コストが増える。
多分、国土交通省は認可しない。

551 ：

>>550
停まるとこ以外に壁つけて
これは通路ですって言えばおｋ、なのか？

552 ：

>>551
土地を買収、擁壁を造って、土を入れて・・・
まぁー、メリットがなさすぎ。

553 ：

>522,523,524
淀分断よりは樟葉分断の方がマシだと思いますが。
大阪側から橋本・八幡市・淀・伏見桃山へ行くときも，樟葉で乗り換えれば
隣には４連普通が待っている。特急発車後，枚方市で接続した準急を待って
４連普通は出発すれば，現ダイヤになんら影響はないはず。
強いて言うなら，影響があるのは普通乗り通しの客だけでしょう。

554 ：

線路沿いに通路を確保すればいい話。鳥羽街道も稲荷北改札口を作れば足りる。電車の発進やドアの開閉、駅の照明、改札期などの電気エネルギーを考えるとかなりの省エネになる。

555 ：

樟葉の上り本線から引き上げ線は無理
下り引き上げ線から上り本線も無理
樟葉分断とか不可能に近い

556 ：

>>554
架線を支えている鉄柱が邪魔
常識で考えてわかるやろ。

557 ：

>>554　いい加減来るな！

558 ：

後ろ向き、非建設的な態度が職場でも近所でもｗ

559 ：

みんな辟易ｗ　こんなところでもか・・・

560 ：

ダイヤに関してだが、淀駅上りダイヤの１日のうち、一番列車本数が多い時間帯は、なんと６時台。
　８時台から２２時台までは、１時間あたり、おおむね６本なのに
　なんと、６時台が"９本"、５時台でも"８本"
現在の淀駅下り方面が仮線状態なので、淀車庫から下り方面のホームへ入線させるためには
上り線を横切らなければならず、しかも下り線の待避線へは入線できない。
そのため、早朝から昼間時以上の運行本数で、「淀⇔出町柳（三条）」 を往復している。
一刻も早く淀駅の高架化が完成し、淀車庫から淀駅下りホームの待避線へ直接入線できるようにしないと
無駄な列車を運行し続けることになる。

561 ：

早朝のGZは、単なる出町柳への送り込みだと思うけど……

562 ：

車が走る訳でもなく架線柱の出っ張りなんてなんとでもなる。
考え方が古いね 君は。

563 ：

>>560
それは、時間あたり本数が最も多いのが平休日上り下りとも22時台の、神宮丸太町に対する嫌味か？

564 ：

これはまた仰天トリビアをw

565 ：

>>562
ほう、どんな方法で？

566 ：

現場見てきたら？普通に柱部分でも幅１ﾒｰﾄﾙは確保できるけど。

567 ：

現場って書けば相手してもらえると思ったんだね、かわいそうに

568 ：

>>560
減らしたければ出町柳（三条）始発のCBを無くせば減る。
要は>>561の書いてる通りGZ（1本だけGS）はCBのための送り込み。
YZやYSで送り込んでもいいんだろうけど、大阪方面からの普通を
全て三条（出町柳）に先着させてしまうのも忍びない、で淀始発のGZや
GSに仕立ててるだけの話。
ちなみに萱島平日下りも6時台は7時台や8時台に次いで多い。
>>563
志村ー、平日上りが一番多いのは6時台！

569 ：

>だが、寝屋川市以北から、滝井駅のそばにある 「関西医大付属病院」
>へ通院する高齢者などの 利用客から、「準急から普通への乗り換えを余儀なくされて不便」
>との苦情があったらしい。
「快速特急がなくなって枚方民との混乗で迷惑している」という苦情にも
真摯に耳を傾けてほしい。

570 ：

>>568
CBなくすとBAが溢れるぞ。
今の朝の最ラッシュは樟葉までの普通駅の乗客をBAに乗せず、
CBと接続するように組んでるからこそ、
樟葉と枚方の客をBAに乗せる余裕が出来てる。
将来客減ったら知らんが、現状でCB無くすなら樟葉通過のK特を復活させ
樟葉客を特急に乗せないようにしないと枚方でパンクする。

571 ：

>>569
「ガラガラの電車を走らせといてちんたら走る電車に乗せるなボケ」
という大多数の利用客の声を聞いたおかげだ。
>>570
無理なの分かってるって。そもそも沿線人口が淀川右岸と左岸で同程度の
都市が続く京阪間都市輸送を淀川右岸は2社、左岸は1社（途中でほぼ
阪阪の1社が入ってくるが）でやってるんだから。
そういや朝ラッシュに阪急に河原町から大宮まで乗るんだが（朝は優等が
通勤特急と快速急行が通特→快急→通特とほぼ10分間隔の運転。緩行は
同じく準急と普通が同じ感じでほぼ10分間隔の運転）、京阪より
混んでる感じがあまりしないんだよね……。そもそも最混雑時間帯にも
平気で9300系（3扉セミクロス）入れてくるしなぁ……。

572 ：

>「ガラガラの電車を走らせといてちんたら走る電車に乗せるなボケ」
>という大多数の利用客の声を聞いたおかげだ。
こういうガラの悪い枚方的要求を受け入れるたびに京都の客が他線へ流出。
今や枚方など京阪以外使えない人しか残ってない。
>そういや朝ラッシュに阪急に河原町から大宮まで乗るんだが（朝は優等が
>通勤特急と快速急行が通特→快急→通特とほぼ10分間隔の運転。緩行は
>同じく準急と普通が同じ感じでほぼ10分間隔の運転）、京阪より
>混んでる感じがあまりしないんだよね……。
そもそも客の絶対数が違うので同列で比較できない。

573 ：

本スレもここも良い感じでスルーできてきる。この調子を続けましょう。

574 ：

そもそも、京都市中心部の人は大阪に行くことないし。
高槻・高槻市を通過しても枚方市を通過しても、客が減ることはあっても増えることはまずないよ。

575 ：

たぶん>>519と同じ人だと思うけどさ…何かが違うんだよな…
頑張って話を合わせようとしてるのは伝わってくるんだが…
それだけしか伝わってこないというか…
人の多い週末を狙ってやってるんだろうけど…

576 ：

で、13000の実車はまだお目にかかれないの？

577 ：

京阪経営陣も中間駅に活路を求めたのは失敗やったてわかってるんちゃう？ダイヤ改正の度にパターン変わるし 何より寝屋川、香里園の激減は凄まじい。ノンストップも単にドアが開かないだけで遅いのにはかわらない。

578 ：

>>576
川崎重工へ行け。
今ならR2側の庫の中に居る。

579 ：

>>578
マジか
兵庫工場ってくる

580 ：

＞京阪経営陣も中間駅に活路を求めた
この理解が間違っているんですが。どこで聴いたのかｗ脳内での啓示かな
鉄道事業で活路なんてどこにもないというのが認識。それと中間駅シフトでいわゆる直通客が減ったという数字は今のところない。
ソースが欲しけりゃ出そうか。

581 ：

＞ダイヤ改正の度にパターン変わるし
これも間違っているようなｗ　2003年から、京都側特急・普通、大阪側特急・急行系・普通という
基本線は変わっていない。準急を大盤振る舞いしたり、区間急行を大量に走らせたりしたが、根幹は変わっていないよ。
中之島線ができて一層だけど、大阪方は10分ヘッドではどうもうまくゆかない感じね。
ちなみに直通快急が失敗だったのは経営陣も認めるところ。

582 ：

１０分パターンでいいはずなんだが、萱島止まりと中之島線のせいでスッキリいかない。
で、毎回の変更でグチャグチャとやってる

583 ：

ふむ。
ttp://forest610.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2012/02/04/keihan13000001.jpg
ttp://forest610.blog.ocn.ne.jp/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2012/02/04/keihan1300002_4.jpg
車体断面は3000系と同じ。
台車、下回りも3000系と同じ。
が、車体四隅がカットしてある。
さらに、窓枠が無いように見える。
とすると、車体構造そのものは3000系と同一ではなく、むしろその後に出た営団16000系に近い。
無塗装なら、営団13000系と言われても信じてしまいそうだw

584 ：

>>575
「何か違う」という、「何か」をきちんと説明しないと、ROMしている人もわからないよ。
前にも指摘してたようだけど、その時もこれも、話の流れを乱しているようにしか見えない。

585 ：

>>582
準急大盤振る舞いの時に、中之島線開業後はその半数が中之島発着になると思ったのだが、
そうはならず、萱島分断に対する変更に、中之島発着の種別が定まらず、ごちゃごちゃ変えてなかなか落ち着かないな。

586 ：

前のダイヤに比べれば、今のダイヤは乗りやすいけれどイマイチ使いにくい
是非
特急：淀屋橋↔出町柳 10本/h
急行：淀屋橋↔樟葉　10本/h
普通：中之島↔出町柳 10本/h
に変えて欲しい

587 ：

どこで退避するのか突っ込むのもバカらしい

588 ：

>586
さらに守口市の急行停車をやめて欲しい。
買い物は必ず梅田まで行くので停車不要です。

589 ：

>>584
君が説明して欲しいのは、相手より有利に立てそうな材料と
掲示板の上で見栄えがして多くの反応がある使い勝手の良い言葉や文章で
今まで万能だったそれが通じなくなってきているから焦ってるんだろ
話の流れを乱しているのは、実際だとか体感だとか現実だとか言いながら
このままだと無視されるとか、相手してもらえないと判断したとたんに
ころころ意見を変える、積み残されるところを想像して喜ぶの誰かさんだよ

590 ：

http://forest610.blog.ocn.ne.jp/blog/2012/02/post_28e3.html
なにこれ？

591 ：

>>589
チラシの裏に書いとけ。

592 ：

>>586
10本/h×３か
供給過剰もいいとこだな

593 ：

>>586
6本かと思ったら10本でワロタ

594 ：

>>590
宇治線メトロ化計画

595 ：

58に書いた者です
すまん、書き間違えた
特急：淀屋橋↔出町柳 6本/h
急行：淀屋橋↔樟葉　6本/h
普通：中之島↔出町柳 6本/h
です
とにかく、今のダイヤだと中途半端で萱島行き＆始発だと萱島でアホみたいに待たされる
から、変更して欲しい

596 ：

↑
×58に書いた者
〇586に書いた者
打ち間違え多くて本当にすまん

597 ：

>>596
確かに萱島で何とも言えないタイミングで特急が通過していったり、
意味もなく待たされるのは嫌やわ

598 ：

経営陣がノンストップが失敗した といつ発表した？また嘘ばかり。

599 ：

阪急の快特もあまり乗ってない。京阪も常時運転ならともかく、遅いイメージがついてしまってる。一番高い運賃を払う通しの客がＪＲに持っていかれてる。 利用者数と一人あたりの単価を上げないと儲からない

600 ：

>>598　どの書き込みに対して書いているのか？苛立っているのですか？通勤電車で暴れないようにｗ
とにかく貴方がやるべきことは次のことの証拠を示すこと。
「JR大阪・京都間の利用客増加数＝枚方・樟葉停車を理由に減った京阪の直通客減少数」
根拠があって書いているのだろ？なんで書いてくれないかな？

601 ：

>>599さん　あれれ？阪急の京トレインは正解と書いたのはあなたでは？
けど599に書いていることは正しいかと。京阪・阪急とも遅いからだめで、
JRと正面切って直通客争奪で勝負して無駄だと。
あと利用客数と単価重要と書いているように、特に京阪みたいな運賃体系だと
直通客ばかり相手にしても桁違いに儲けが少ないとうこと。

602 ：

>>583
反射の度合いから考えても、窓枠がなくなってる可能性が高そう。

603 ：

中間駅に期待した阪急とそれを真似した京阪が負け組でＪＲが勝ち組て事。
枚方停車が正しいならその根拠は？枚方からと京都からならどちらが高い運賃なの？
枚方停車で寝屋川香里園公園御殿山と激減ですがどうするの？

604 ：

>特に京阪みたいな運賃体系だと
>直通客ばかり相手にしても桁違いに儲けが少ないとうこと。
でも中間エリアは多少放置しても逸走の可能性は少ない。（自然減少は別）
その証拠があの運賃。
逆に直通客はきっちり確保しないとすぐ他線へ逃げてしまう。
ま、度重なる中間偏重ダイヤ改正でもう京都-大阪のお客の
多くは京阪を見捨てて久しいと思うのでどうでもいいことだけど。

605 ：

上り、［普通］中之島→萱島 を、中之島→香里園 にできないのだろうか。
これだと、西三荘→大和田間で［普通］萱島ゆきに乗車した際、終点の萱島で
後続の［準急］を待たずに、主要駅である、寝屋川市、香里園まで乗り換え無しでいける。
香里園には２番線に到着。そして折り返し、［回送］で出発して寝屋川車庫まで運行。
寝屋川車庫から萱島４番線に入線し、萱島始発の［普通］として運行する。
上りの［普通］萱島ゆきは、萱島到着後に［回送］となり、乗客が降ろされてホームで待たされる。
下りの場合、あらかじめ４番線に萱島始発の［普通］を停車させ、［準急］から［普通］への
乗り換え客は、萱島３番線に［準急］が到着後、４番線に停車中の［普通］へ乗り換え、
車内で発車待ちができるので、ホームで待たされることは無い。

606 ：

京阪の場合、梅田行けない時点でもともと直通客は寄り付かないのに、
2003年まで中間客犠牲にしてまで少ない直通客の獲得を重視してたあほな会社だからな。
JRも滋賀作で水増ししてるだけだし、真の勝者は昔も今も阪急。

607 ：

603,604は救いようがないな。
一日当たり3500万の流動と400万円の流動。
どちらの目減りが経営に大きな影響与えるかはわかるでしょ。
枚方・樟葉停車で2%減としても、一方の目減りを1%少なくできるほうが良いでしょうに
こんな単純な計算ができないのは、馬鹿かよっぽどの金持ち。

608 ：

昔は朝夕の区間急行だったか、それなりに香里園行きが走ってたような

609 ：

>>606
阪急も朝ラッシュ時の梅田方面、大宮駅の10分間隔で出発する
通勤特急と快速急行見てたら「なんだかなぁ……」って感想しか抱かんが……。
高槻市や茨木市の時点で最混雑時になる時間帯に京阪ですらやんない
セミクロスの9300系放り込んでる時点で察しろよ。

610 ：

別に枚方利用者も特急が停まらないから枚方軽視やと思ってないし、急行準急7、8分間隔の方が便利やった。どちらにしろさらに利用者も収益も最悪なのは事実。

611 ：

別に直通客者も特急が枚方に停まるから直通客軽視やと思ってないし、10分間隔の方が便利。どちらにしろさらに利用者も収益もノンストップのままやったもっと落ち込んだのは事実。

612 ：

まともな頭の持ち主なら何で京阪がノンストップやめたのかくらい理解できるんだから、
そこ分かってないレスはもうスルーでいいだろ。
単にノンストップやめられて所要時間増えた奴が喚いてるようにしか見えん。

613 ：

JRのサンダーバードとかスーパーはくととか乗ってれば、
京阪（京都市〜大阪市）間ノンストップで所要時間もたった２８分だしなｗ

614 ：

>>613
サンダーは２６分じゃなかったっけ？

615 ：

おそらく淀車庫への入出庫線が完成した段階で、大阪方面から淀行きを8両にし、
淀から先の京都方面の各停も含めて13000系に担当させるのでは。カラーリングは
京都に合っている。淀から大阪方面は8両、京都、宇治方面の各停は4両にし、
淀で連絡させると、7両の車両が不要になる。順次廃車できる。

616 ：

別に直通客者も特急が枚方に停まるから直通客軽視やと思ってないし、10分間隔の方が便利。どちらにしろ利用者も収益もノンストップのままやったらもっと落ち込んだのは事実。

617 ：

ノンストップを続けてたら売上、利益とも激減の根拠は？事実は枚方停車で9000の新造、改造、8000改造でざっと80億 使ってる。枚方停車で80億儲かったの？ なにもしなかったほうがよかったのは明白。

618 ：

>>617
何もしなかった方が良かった理由は？
ちなみにくずはモール、特急停車も含めてリニューアルした結果、
売上高が100億から400億になった訳だが、その金額程度だと
十分投資に値してるよね。
http://www.dynamic-m.co.jp/screnewal-project-kuzuha.htm
要は「ぼくのノンストップのがら空きの電車を返してくれ」って
言いたいだけでしょ？

619 ：

相当イライラしてますね。その証拠に嘘、ねつ造で反論しようとｗ
�@9000系をつくらなくても7200系を投入した。�A8000系改造は枚方市停車から約10年後。無関係。
�B強いて言えば9000系ロングシート化は無駄の結果ともいえる。
＞なにもにもしなかったほうがよかったのは明白　
根拠は？

620 ：

>>617　根拠は次の通り。予測調査の数字は取引中止覚悟のヤツか退職前の人に出してもらおう。
10年近くかけてノンストップを廃止したこと。ノンストップに戻すほうが京阪グループの利益が
大きくなる見込みがあればダイヤを回帰させることを考えていた。8000系の改造をしなかったのもそう。
しかしそんな需要見込みはどんな調査をしてもついに出てこなかった。
今度の快特キャンペーンも「ノンストップ」自体は売りにはせず話題作りの手段であって、「京阪特急」に乗ってもらうため。

621 ：

人に根拠は？と書いて、自分は明白だって。そんな人が頭悪いのは明白！8000系改造まで未練があったのか。

622 ：

いよいよ先頭車出てきたな、13000。
まぁかなり奥に入ってるけど。

623 ：

今日JR北海道731系が1本出て行ったから、空いた線路に明日にでも移るだろうね。

624 ：

>>606
阪急なんて一番の負け組みだろ、キティ急厨乙

625 ：

>>624
阪急は塗色変更とか邪道なことをしないでマルーン一筋でやってる。殆どが手抜きステンレスになった首都圏からみたら阪急はプライドだけはどこにも負けていないと思うがね。

626 ：

樟葉モールのリニューアルと特急停車て関係あるの？わざわざ大阪、京都市内から樟葉に行かないし。来店客は地元か車で来るだけ。 9000の代わりに7200入れてたら万系も不要で2600は全廃、2200もかなり代替えしている。

627 ：

>>625
あまりにスタンダードすぎて語ることも無く
他と比べないと褒めづらいのはわかるがね
それじゃ仲間増やすのは無理ってもんだぜ

628 ：

8000の改造はラッシュ時に運用できるようにやろ。枚方停めなければ改造そのものが不要。

629 ：

�@9000系をつくらなくても7200系を投入した。同じ両数をね。
�A8000系改造は枚方市停車から約10年後。無関係。

630 ：

別に直通客者も特急が枚方に停まるから直通客軽視やと思ってないし、10分間隔の方が便利。どちらにしろ利用者も収益もノンストップのままやったらもっと落ち込んだのは事実。

631 ：

ノンストを続けてたらさらにひどいは推測。枚方停車対策の車両新改造は実際に起きた事。 枚方凶の宗教から早く足洗ったほうがいいよ。

632 ：

ノンストを続けてたらさらにひどいは事実。京阪は営利企業、株式会社。ノンストップが儲かるとわかっていたらダイヤをいつでも戻した。だから8000系の改造に躊躇したところもある。

633 ：

相手にするな。9000系40両でなく7200系40両ならその数倍置き換えることができるとか、ファンタジーの世界を書いてるんだから。

634 ：

>>624
JR西日本＞阪急か阪急＞JR西日本家の論争はさておき、
阪急に買収された阪神と、劣化阪急的な経営しかできない近鉄・京阪よりマシだろJK

635 ：

ノンスト続けりゃ京都方面で過剰16本、宇治は4本当に減便で客流出、朝ラッシュで働かない8000のかわりに通勤車3本。このコスト考えるだけでも8000改造は元が取れてるだろ。

636 ：

>>617
枚方停車はＪＲ対策だろ？
樟葉〜松井山手とか枚方〜高槻とかバスが幾らでも走ってるし、そのままノンストップ続けてたら確実に取られてたと思う。
それまで枚方を利用してた高槻市淀川寄りに住んでた人がＪＲ高槻に取られたり、京阪沿線より南側でも京阪を利用してた人が学研都市線に流れたりしてた訳だし。
ラッシュ時の交野線直通、データイムの枚方停車とかモロに学研都市線対策だろ。
15年前まで相手する必要もなかった学研都市線を意識せざるを得なくなっただけ。
80億儲けるとかいう考え方が根本的におかしい。

637 ：

ノンストップだから京阪、枚方に止まるならJR、なんていう客はそうおらんよ。
遅いから逃げるというならノンストップでもダメだったし、現実に減り続けた。
それでも、丹波橋停車で四条から座れない混んだイメージを持たれたのは痛かったな。
それと去年までの枚方止特急。まずかったと思い止めたわけでしょ。

638 ：

>>637
特急を停めなきゃそれこそ逃げられてただろうよ。
“特急停車”の４字だけでマンションの価格も変わるし、
“朝ラッシュ時に枚方→京橋方面の特急○本、急行○本”ってのは
確実に宣伝効果があるし。
>>現実に減り続けた
とか書いてるけど特急停車後は減少幅は小さくなってる。
JR東西線開業後３年で枚方市利用者は１万人減ったけど、
それ以降はほぼ横ばい。
四条から座れないも何も、既に京都市内の利用者は話にならないレベルで
減ってたんだし、観光以外での京阪間利用なんか既に京阪は期待してない。
ってか、今更京阪間の所要時間を持ちだしてノンスト論をぶち上げる奴が
居ることに引くわ。

639 ：

>>637
ネタだよな？
ネタなんだよな？
まさか実際の駅とかバスとか見て、そんな考えになったんじゃないよな？
ノンストップでもダメって、利用者流出を食い止める為の特急を枚方通過にしたら自行為だよな？
日本語解るよな？

640 ：

>>631
学研都市線って知ってる？
この20年間で電化、スピードアップ、増発、増結、東西線開業ってのが
京阪からたった数キロの所を走る路線で起きたんだよ？
それでノンストを続けてたら酷くなってたってのは推測だって言うのか。
ネタだなｗ

641 ：

ふむ。思ったよりイケメンさんだな。
http://bit.ly/yrjt1y
…しかし、この表示は、交野線でも使う気なのか、それとも宇治線でもワンマン運転するつもりなのか？

642 ：

おお、かっこいいな。
側窓が3000系と同じならもっとよかったんだけどw

643 ：

>>641
10000系登場当時に、「中書島←→宇治」の幕が表示されて運行されていたのを思い出した。
ほどなく、「中書島」「宇治」単体の表示で運行されるようになったけど。

644 ：

>>643
LEDじゃ無理だろうなぁw　>[中書島←→宇治]表示

645 ：

>>643
誤乗が多かったんだっけ？
いっそスクロール表示とか。無いな。

646 ：

>>625
>殆どが手抜きステンレスになった首都圏
ほぼ全車両がアルミの東京メトロがお怒りのようですw
更に銀座線用新型1000系をアルミで作って更に塗装した
JR東海グループの日本車輌製造が文句を言いたいそうですw
>>637
別に枚方市止めの特急がまずくて止めたんじゃなくて、
昼間時の中之島線の快速急行利用が思ったより伸びなかったけど
大阪方面〜京都方面の特急10分間隔は崩したくなかったので
昼間時の快速急行を淀屋橋発の特急に転移しただけだろーが。
>>643
どうやってつかなんで誤乗すんだ？　と思ったら三室戸が島式か。
（交野線は枚方市駅除いて島式なし）

647 ：

>>646
銀座線の新1000系は塗装ではなくカッティングシート。
京急も新1000系を手抜きステンレスにした今、そのうち塗装車は近鉄と阪急と京阪だけになってしまうね。塗料業界の未来も暗くなる。

648 ：

阪神の青胴車はスルーですかそうですか

649 ：

新幹線も無視ですかそうですか……

650 ：

阪急だって塗装やめるでしょ
正直環境に悪い塗装なんて全廃して欲しいぐらいだわ

651 ：

>>647
つか、無塗装化の流れって、要するにVOD規制強化の流れだから。
ここ数年で、京阪を始め、JR、叡電、嵐電が一斉に塗装変更や単塗装化に奔ったのもその関係。

652 ：

>>651
VOCのことかな？

653 ：

>>651
無塗装化は色感がもたらすヒーリング効果に逆行するとも言われている。いわゆる手抜きステンレスが増えだした90年代以降、ギスギス、イライラした人の比率が着実に上昇していると言われている。昔週刊誌に誰か書いてた。

654 ：

更に手抜きステンレスどころかビード付きステンレスでも軽量化の脆さが災いして尼崎脱線事故で缶ビールの空き缶が潰れるようにペラペラになったＷの207系の例もある。東日本大震災で山下駅のED75は津波にびくともしなかったが新地のE721は無惨な姿をさらした。

655 ：

>>651
＞JR、叡電、嵐電が一斉に塗装変更や単塗装化に奔ったのもその関係。
単なる塗装コストの削減。単色化にすると、塗装の塗りわけが不要になるため
人件費なども含めて、塗装コストが削減できる。
京阪では、寝屋川車両工場に、「塗装集塵装置」・「屋外集塵装置」・「排水処理装置」などがあり、
環境問題に対応している。

656 ：

>>655
VOCでしたorz
まぁ、そんな処理施設を期限内に設けられない事業者は、塗料そのものを変えざるを得なくなったんだけどな。
メーカー側も原料変えたし。

657 ：

>>641の画像、スカートが水色だけど、トーマスフラグ？まさかのけいおんフラグ？ｗ

658 ：

>>657
養生用のブルーシート被せてるだけじゃね？
そもそも川重ではラッピングしないって。

659 ：

>>657
傷が付かないように保護してるだけかと。

660 ：

>>654
跨線橋しか残らなかった場所の車両を持ち出して脆いとかｗ
そりゃ重たい機関車と比べたらどんな車両でも無理だろうよ。

661 ：

>>660
重量ベースで言うとE721系2両＞ED75だそうで……。
ちなみに223系2000番台とか225系の「手抜きステンレス」クモハは
105系クモハと同程度の重さ。

662 ：

>>658-659
釣られ杉w

663 ：

>>661
尼崎脱線事故の207系も新地のE721も鋼製車ばかりだった時代には想像もつかなかった激しい潰れ方をしているから軽量ステンレス構造の脆さが×ディアでやたらやり玉に上がっていた。加えて尼崎脱線事故の時はボルスタレス台車も欠陥だみたいに言っていた記憶が…

664 ：

8000や9000のようにウインドウセレクションの多い車両は運転士はもちろん、かぶりつきマニアも即死やろね。

665 ：

かぶりつきマニアであるのならば、そこでるのはむしろ本望だろうな。

666 ：

>663
そもそもステンレスだろうがアルミだろうが鋼製だろうが阪神淡路大震災以降の震災基準で
設計されたコンクリな建物に100km/h超で突っ込んで壊れない方が異常。F1マシンじゃないんだから。
てかF1マシンみたいなコンパクトな筐体ですらコンクリ壁突っ込んだらぶっ壊れてるんだから(-_-;)
ていうか壊れないのは作るのはいいけど、それってぶつかることで与えられた衝撃は
中の乗客により衝撃を与えることになるけどそれはいいのか……・って物理の常識じゃんかよ(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
そういやボルスタレスの話って確か川島冷蔵庫御大が言いだしたんじゃなかったかと。

667 ：

まぁー、F1のみならずレース用の車は、
破壊させる事によって、激突の衝撃を吸収させている。

668 ：

普段京阪に乗ってるオレなんか
たまにＪＲに乗るとたったの１０６７ｍｍしか線路幅が無いのに
そのわりにはどう考えてもアンバランスなぐらい車体が大きいうえに
平気で１３０キロ出しているＪＲの線路の狭さ自体が異常に感じる
福知山線脱線事故も線路幅が１４３５ｍｍなら脱線せずにすんだのでは？
と正直思えて来るんだが

669 ：

>>663
>ボルスタレス台車も欠陥
捏造じゃないのか？

670 ：

鉄道ストの冷蔵庫が悪い

671 ：

>>668
あの速度で脱線せずに済んだかどうかはわからないが
軌間が広いほうが確実に脱線限界速度は高まる

672 ：

新幹線は軌間は1435mmあるけど、車体はかなり幅広いから、バランス面では在来線とあまり変わらないかも。京阪は細い車体だからバランスは良さそうだ。
ただ、乗り心地だが、京阪はバネのセッティングが柔いから、今一つ。硬いJRの方が疲れにくい。

673 ：

カーブ式会社のセッティングなんだろうね。

674 ：

>>672
新幹線って重心が低いからそのぶん安定性よさそう
工場なんかで在来線車両と並んでるの見ると車高もかなり低い

675 ：

>>674
車体高自体はあんまり変わらないな。
ttp://1991farewell.air-nifty.com/blog/WindowsLiveWriter/_MG_4916.jpg
幅の差だけでなく、空調の分おけいはんの方が高い。

676 ：

新幹線は万が一脱線すると反対方向も巻き込み千人単位の死者が出そう。

677 ：

>>668
悲惨な事故があった尼崎―塚口間は超がつく急カーブで仮に標準軌でも20m車なら脱線するレベル。本気でJRが私鉄とバトルする気があるなら20mではなく18mで挑まねばならないかも…

678 ：

そこで京津線800系＆庄司慎吾運転士の出番ですね。
どんな事してでも勝ちゃーいいんだよ！

679 ：

本スレより
> 93 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/02/11(土) 23:39:34.06 ID:V+E3FsoN0
> クーラーの中身が今までのと違うのに取り替えられたっぽいんだが、
> 空調装置の更新みたいなのってあったっけ?
> http://monkeyuploader.dyndns.org/Offering/mnkyup519.jpg
>
> ちなみに形式は1000系
旧型車は今年の夏が来る前に、エアコン交換するのかな。

680 ：

>>674
そういや新幹線車両でも初代０系に比べたら車高が低くなってるんだっけ？

681 ：

>>680
100系に乗っててトンネル内とかで300系なんかとすれ違ったら明らかに車高が低いと感じる

682 ：

>>679
クーラーキセはそのままだから外観からは分かりにくいが、中身は確実に
変わっている。2200系も2600系も。
以前は‘ブーーン’という駆動音だったのが、最近は‘ガッヒョーーン’
というJRのWAU701〜9を始めとする京阪10000系以降や阪神9000系以降に
搭載されてるクーラーと同じ駆動音がする。

683 ：

2400は全て、2200は一部のみクーラーを更新している。2600は更新されていない。

684 ：

>>683
ごめん。勘違いした。
言われてみれば2600で‘ガッヒョーーン’は聴いた覚えが無いな。

685 ：

断定系で嘘を書くかまってちゃんに謝る必要なんかないよ

686 ：

↑何様なん？上から。クーラー未更新車は廃車が近いんやろう。

687 ：

ということにすればあいてをしてもらえるだろうとおもってぼくはうそをかきました。

688 ：

2630でクーラー更新してるやつ無かった？

689 ：

2630てどうするんやろね

690 ：

2630はどうなるのどうなるのと言い続けながら車齢40年に到達しそう

691 ：

>>689,690
まだ30年ですよっと（1981年営業運転開始）＞2600系30番台
実は6000系初期車（1983年営業運転開始）より2年早いだけ。

692 ：

だから、そう言いながらあと10年ダラダラと使い続けて40年に到達しそうだな、と。
だけど案外早く廃車にするかもな。更新するったってね・・・

693 ：

阪急3300のリニューアルみたいに、まさかの13000の内装でリニューアル。

694 ：

>>683
シッタカ乙
2000系列と5000系のクーラーは換装済み

695 ：

考えてみたら、家のクーラーでも自家用車のクーラーでも何十年も保たん
わなー。
特にオゾン層を破壊するR12フロンを使ったクーラーなんてもう無いだろ。

696 ：

>>692
あの陰気臭い内装だけでも何とかしてくれよ、って思うわ。

697 ：

何もしてないのに2630て状態はいいよな。
リフレッシュ工事て過剰なんかもしれないね。
2630、2200、2400と100両もの車を更新していかないといけないんやから 経営状態はかなり深刻やね。

698 ：

>>697
【阪和線】なにわ筋線25【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327960466/294
294 名無し野電車区 sage 2012/02/13(月) 21:11:18.76 ID:oksPXDMg0
　　　ＪＲ西、２年連続増収　大阪駅新装、九州新幹線奏功
　　　ttp://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004775022.shtml
　　　関西私鉄５社決算　阪急阪神に新商業ビルの開業効果
　　　ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/120208/biz12020822180029-n1.htm
　　　４〜１２月期売上高前年同期比
　　　ＪＲ西日本.....　　６・２％増
　　　阪急阪神ＨＤ.　 ２・４％増
　　　京阪電気鉄道　１・１％増
　　　近畿日本鉄道　０・６％減
　　　南海電気鉄道　４・３％減
＞京阪は、わずかだが増益している。

699 ：

2200系・2400系は20年前に更新済みなのだが・・・。

700 ：

>>698
それ、旅客はマイナス
不動産業、流通、レジャーが黒だっただけの話。

701 ：

>>699
＞2200系・2400系は20年前に更新済みなのだが・・・。
　新造→更新 の期間よりも
　更新→現在 の方が、期間が長い。

702 ：

>>700
連結でも、増益だったらいいじゃないか。それに今日は何と、
　株価　京阪電気鉄道（株）、年初来高値ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!
　昨日、ついに400円を突破して、今日は、さらに402円！
　ttp://stocks.finance.yahoo.co.jp/stocks/detail/?code=9045.T

703 ：

>不動産業、流通、レジャーが黒だっただけの話。
何かの煽りですぐコケそうな事業ばかり・・・。

704 ：

>>702
京阪だけでないやん。
日銀の追加金融緩和のおかげです。

705 ：

28 ：名無し野電車区：2012/02/14(火) 08:09:15.29 ID:FneFu2gu0
ソース
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年1月12日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
前年同月比
　 H23.10月　H23.09月　H23.08月　H23.07月　H23.06月　H23.05月　H23.04月　 ←←←
　　＋0,888 　 −0,163 　 ＋0,802 　 −0,219 　 ＋0,040 　 −0,739 　 −1,657　　淀屋橋
　　＋0,150 　 −0,170 　 ＋0,134 　 −0,043 　 −0,124 　 −0,338 　 −0,612　　北浜
　　＋0,901 　 ＋0,329 　 ＋0,838 　 ＋0,547 　 ＋0,450 　 ＋0,045 　 −0,409　　天満橋
　　＋0,770 　 −0,705 　 ＋0,657 　 −0,047 　 ＋0,405 　 −1,413 　 −3,100　　京橋
　　＋1,252 　 ＋1,097 　 ＋1,192 　 ＋1,153 　 ＋1,167 　 ＋1,014 　 ＋1,075　　中之島
　　＋0,244 　 ＋0,162 　 ＋0,228 　 ＋0,189 　 ＋0,188 　 ＋0,123 　 ＋0,059　　渡辺橋
　　＋0,185 　 ＋0,117 　 ＋0,174 　 ＋0,142 　 ＋0,131 　 ＋0,087 　 ＋0,049　　大江橋
　　＋0,117 　 ＋0,090 　 ＋0,109 　 ＋0,097 　 ＋0,101 　 ＋0,077 　 ＋0,058　　なにわ橋
　　＋4,507 　 ＋0,757 　 ＋4,134 　 ＋1,819 　 ＋2,358 　 −1,144 　 −4,537　　合　計
69 ：名刺は切らしておりまして：2009/09/25(金) 22:55:09 ID:wBUMEGnB
>>66
野田から中之島まで乗り入れる訳ね？
70 ：名刺は切らしておりまして：2009/09/25(金) 23:55:30 ID:mevYHEqx
>>69
あたり前田のクラッカー、〜西九条〜桜島〜北港なんて
狂気の沙汰もいいとこ。阪神線の近未来は
阪神間直通は特急のみ、快急は
�@近鉄線〜尼崎〜神戸（三宮とは限らない）と京阪線〜野田〜尼崎の接続
�A近鉄線〜尼崎と京阪線〜野田〜神戸三宮（ｒｙの接続（>>66）
を曜日時間帯で使い分け、各停は三宮〜野田（Ｊ車）と野田〜梅田（何でも）

706 ：

阪神に乗り入れるのもよいがドーム前・九条あたりで両方向とも行けるようにして近鉄大阪線・奈良線へも直通させてくれ。

707 ：

乗り入れ厨は京阪と他社の車体幅の違いを知った上で言ってるのか？
乗り入れしたとしても京阪の片乗り入れ。
他社のが京阪に乗り入れると確実にホームにぶち当たる。

708 ：

13000先頭車、ようやく見える位置に出てきたなぁ。

709 ：

>703
京阪ばかりでなくて阪急阪神HDもそうじゃないの？
つか株価が京阪＞阪急阪神HDになる日が来るとは
子供の頃（阪急単独だったが）からは想像もできんかったなぁ……。

710 ：

京阪、最近13000系とか新車導入が多い

711 ：

>京阪、最近13000系とか新車導入が多い
というか、もっとペースを上げないと老朽車の分母がまだ大きすぎると思う。
6000系でも30年。
40年以上の車両の数なんて数え切れないくらい。

712 ：

なんであんな塵電車作るんだろ。
6000系・7000系・9000系のリニューアルだけでよいのに。

713 ：

在来車の更新工事だけでは老朽車の置き換えはできない。

714 ：

>>712
よし、急行以下全列車をリニューアルした7000,7200,9000の4連、3連にすれば、2000系列の大半は全廃できるぞ。
もしくは特急と支線以外は全駅20〜30分ヘッドな。朝も晩も。

715 ：

13000系の椅子の座り心地が気になる。9000系並みだったらいいけど。

716 ：

ボディー中央の鉄板がめくれた状態で
営業運転してる車両あったろ？
あんなので走らせるか普通？
南海はボディーが錆びて穴開いたのを走らせてたがｗ
京都側２両目だったかな？

717 ：

それは塗装面が割れているだけ。
環境対策で塗料が有機溶剤系から水性へ変わり、
耐候性の品質がついてきていない。
外板が変形したり穴が空くことは、地方私鉄の古い車両や
酷使された国鉄の181や153くらいしかなかった。

718 ：

>>717
廣島死者のガムテ電車舐めんなw

719 ：

JR東日本の末期の103系は相当ヤバかったけどな。
あのクレーターだらけだった車体が最強だろうな。

720 ：

>>713
そういう意味じゃない。
設計はそのままにLED表示やシートの変更等最新の機器にすればよい。

721 ：

塗料の質ではなく、下の鉄板の腐食の問題。アルミ車は全く剥がれない。

722 ：

>>721
JR東日本にあった301系は剥がれてたぞw

723 ：

>>716
京都側２両目だけじゃわからん。
どの編成だ？

724 ：

>>723
昨朝の時点なら、2709の川側窓下に60センチ四方のデカイ塗装剥落があった。
剥落が広がらないよう、取り敢えず周囲をガムテで補修して、真ん中は鉄板剥き出し。
まぁ、去年の今頃は宇治線の2600も酷いもんだったが。

725 ：

9700系計画始動フラグかな？

726 ：

ひとまず2600-0と2200ポンコツ抵抗制御組だけでも駆逐して欲しいわ。2225Fなんていつまで居座っとるか？
顔は後期更新で抵抗制御のって2224Fだっけ？

727 ：

制御装置て壊れないんだよ。

728 ：

>>726
>>75

729 ：

>>724
去年出場したはずの2620Fだって、2720の川側には

730 ：

途中で送信orz
派手に塗装が剥げた痕があるぞ。
旧塗装のまま塗り替えた車両ばかり剥げるのは、塗料と溶剤、何よりも下地処理の問題が大きいと思われ。

731 ：

2381、2383を潰さず置いてあるのは近いうちに回生ブレーキ編成に挟むつもりなのかな

732 ：

>>731
9700系計画で、エネルギー効率の良い車両は7連に組み直して終日走らせ
、エネルギー効率の悪い旧型車は8連にしてラッシュ時限定運用にする。

733 ：

エネルギー効率を考えるなら停車駅を減らす事やね。

734 ：

それで客を取りこぼしたら元も子もない

735 ：

はっきり言えは一日1万にも満たない駅に駅員配置して都会並に列車を停めても採算あわない。
あと何年もすれば駅の廃止も当たり前になってくるんちゃう？

736 ：

まあ、その時は沿線自治体からタンマリお布施が来ることだろうよ。

737 ：

人口減が続き中小の私鉄は全滅、大手も支線は苦しくなるやろう。
おおげさではなく鉄道会社て民間企業なんやから。

738 ：

某ブログによると、現在製造されている13000系（13001F）の大阪側先頭車両の前面に
幌が設置された模様。画像でも確認。
新造車両で幌が設置されるのは、1980年の2600系30番台以来、32年ぶり。
※ただし、2600系30番台の幌は、1986年から順次取り外されている。
13000系は、主に宇治線で運用される予定。
果たして幌が設置されたのは、何を意味しているのだろうか？
−おことわり−
　　本スレが荒れていたので、わざと荒れるのを防止するための"エサ"として
　　このスレより先に、上記の内容を本スレに書き込みました。ご了承ください。

739 ：

本格的に2600系を置き換えるつもりなのかも。

740 ：

2600系の使い勝手の良さ、自由度の高さは残しておきたいんでしょうね

741 ：

>>738の某ブログの画像を見たが、幌（らしきもの）が黒色ではなく灰色だった。
黒色の方が、ガラスの部分と車体の黒く塗装されている部分とが一体となって
見栄えが良いと思ったが、現有車両の先頭前面に幌がある、2600系0番台の幌は灰色。
ただ画質があまり良くなく、今後、幌の結合部分になるフレーム部分が黒色に塗装される
可能性などもあり、現段階では何ともいえない。

742 ：

やはり幌ではないみたい。陸送時の傷防止みたい。
連結を考えてるなら 13000は20両で終わらず 3連とかも予定してるてことだな。

743 ：

もし分割併合を考えてるのなら自連は無いだろうと思うけど

744 ：

>某ブログによると、現在製造されている13000系（13001F）の大阪側先頭車両の前面に
>幌が設置された模様。画像でも確認。
何をどう「確認」したんだよ。そもそも本当に幌か？
冷静に考えれば、それが「幌」なら受け側になる車両（反対側の車両）には幌枠がないと使い道がない。
少なくとも13001にそんな幌枠は見当たらない。

745 ：

>>744
幌枠を取り外し式にすればええんでね？
近鉄のシリーズ21みたいに。
2600のような運用中に併解結しないのであれば、十分可能なのでは？
…転落防止幌をどうするかはわかんないが。

746 ：

>>745
＞…転落防止幌をどうするかはわかんないが。
阪神なんば線で、近鉄のシリーズ２１か阪神の1000系か忘れたが、先頭同士の連結部分で、
　「♪ポンポンポンポーン。この場所に扉はございません」
というような音が鳴っていた。

747 ：

>>746
とはいえ、2600じゃわざわざ中間に入りそうな全先頭車にアダプタ介して転落防止幌付けたぐらいだしなぁ。
2623みたいにアダプタつけたまま宇治線で働いてるのまでいるし。
かといって、西みたいに両先頭車の前照灯点ける方式も、あの位置じゃ意味無いし、種別/尾灯を点けたら、あの形じゃむしろ「酔っ払いさーん、こっちいらっしゃーい」だしw

748 ：

>>747
決して、あなたのご意見の揚げ足を取るつもりはありませんが、
2600系の先頭車両同士を連結しても、>>746のような音は鳴らない。
だから、2600系の前面部分にアダプタを設置した、という考え方もある。
ただ現状では、不鮮明な画像が１枚あるだけで、「謎」な点が多い。
あともう少し時間が経ったら、全ての「謎」が解明されるのだが。

749 ：

貫通扉としては低過ぎるし、その上のライトが幌が邪魔でうまく照らせない。さらに将来13000が本線運用へ転出するなら当然、宇治線用に新たな4連が必要となる。そんな無駄な事するか？今回は宇治線用のはず。

750 ：

>>749
そもそも、中間に入る時以外は幌枠ごと外す、と考えたら？
今だって、2623は転落防止幌を外したまま、先頭車として宇治線で運用されてるぜ？
あと、高さが足りないならそもそも非常扉として使えない。

751 ：

少なくとも京都側には幌の枠のスペースはなく非貫通。片方だけ貫通にするとは考えにくいんだが。

752 ：

>749
13000系をN40やらを笑えないレベルの2200系や5連や7連で運用されてる2600系0番台の
置換えに増産するかもしれないしなぁ。

753 ：

5連は次のダイヤ改正で消えるはず。7連の2600もリストラされ代替えはないと思われる。

754 ：

京橋と萱島で分割・併合してよ。そしたら入庫やら中之島線のせいで歪んでるダイヤがマシになる。

755 ：

>>752
京都側貫通の編成と大阪側貫通の編成を作るとか・・・。
近鉄の二代目VISTAではA、B、Cの3タイプの編成が有った。
名古屋側貫通、大阪側貫通、両側貫通と。

756 ：

今日撮った13001側だけど・・・
http://www1.axfc.net/uploader/H/so/153561.jpg

757 ：

>>755
近鉄の「シリーズ２１」 には、前面の「顔」 が、３種類ある。
※地下鉄烏丸線乗り入れ車両を除く。
１　ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/0/00/Kintetsu5820Series02.jpg
２　ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Kintetsu_Series_5850_Osaka.jpg
３　ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/d/d3/Kintetsu9020Series02.jpg

758 ：

>少なくとも京都側には幌の枠のスペースはなく非貫通。片方だけ貫通にするとは考えにくいんだが。
そう思う。
片方だけ幌つけてどこへつなぐの？
先頭＋中間なら双方の寸法を合せなくてはいけない。
あと、幌だけあっても渡り板がないと現実的でない。
>某ブログによると、現在製造されている13000系（13001F）の
大阪側先頭車両の前面に 幌が設置された模様。画像でも確認。
上記の点まできっちり把握できて初めて「確認」レベル。
しょっちゅう「自分が見た＝確認」と表現する人がいるけど、
見る側としては「あんたのいう"確認"は信用できない」と思うことがほとんど。

759 ：

>>757
その3タイプは、相互に変更可能なんだよ。
現行でも9020の初期型はAからB,Cに変更されてる。
つまり、貫通扉と前面の「隙間」に幌枠、渡り板のユニットを差し込んでボルトオンできる。
だから、13000に幌枠のオプションがあってもなんら不思議ではない。

760 ：

京阪の純粋新造車で前照灯が中央に二灯っていうのは
13000系が初めてだよね。更新車ではよくあったけど。

761 ：

この間のダイヤ改正で枚方市の交野線が５・６番線を交互に使うようになった。
もし分割併合をするのならコレ位かなと思う。
本線は８連急行、枚方で分割して交野線行き。

762 ：

分割、結合するのは連結器の改造や助役による手信号などコストがかかり過ぎてやるはずがない。

763 ：

>>756
おそらく通常時は、幌を外して幌枠のみの状態で運用すると思う。
幌を付けた状態だと、幌が前照灯の光をさえぎってしまい、安全面で問題がありそう。
　※阪急や阪神の車両と比較した場合、京阪13000系は前照灯の位置が低い。
>>760
たぶん初めてだと思う。種別行先表示が幕式からLED式に変わるなど
3000系も含めて、初めてづくし。

764 ：

>>762
幌がついた画像（と言っても不鮮明な画像１枚のみだが） を見ると、連結器やスカートの形状は、
幌が無い先頭車（13001号車）と同じように見受けられる。
おそらく営業列車での、分割や連結は行われないだろう。
例えば、4両編成の13000系で、7両編成にする場合。
1a-2a-3a-4a
1b-2b-3b-4b　→　1a-2a-3a-4a+2b-3b-4b
といった感じで、編成の組み換えが可能な現2600系の、利便性を踏襲しているのではないだろうか。

765 ：

>>761
枚方の交野線ホームを使っても編成の増解結しかできず、
出町柳方面と私市方面の分割併合ができる訳ではない。

766 ：

>>765
残りの４両をそのまま放置するんじゃね？

767 ：

利用者減少から8連を減らす方向でなおかつ6000のように休車まで出てる。8連にする目的で幌は考えられないし7連を考えているなら6連や3連が必要。その運用は廃止されてない。

768 ：

>と言っても不鮮明な画像１枚のみだが
結局、この状態では・・・。
鮮明画像希望。

769 ：

少し先になるだろうが、いずれ5連の13000系が3編成新造されるだろう。
交野線の「おりひめ・ひこぼし」と、宇治川花火大会に伴う宇治線内でのピストン輸送。
ちなみに、昨年の宇治線で運用された列車は、4連が5編成、5連が5編成だった。
5連の13000系が3編成、8連の7200系（7201F・7202F）を5連にすれば、
宇治川花火大会での輸送にも対応できる。

770 ：

>少し先になるだろうが、いずれ5連の13000系が3編成新造されるだろう。
運用の合理化を考えると今の5連すらないくしたいのが本音だと思う。
「おりひめ」「ひこぼし」の残し具合を考えると表には出ないオトナの
事情で走ってる気さえする。
>宇治川花火大会に伴う宇治線内でのピストン輸送。
「たった1日の対応」という点からするとここも車両がないなら
輸送力そのものを下げてしまうという諦めの対応じゃないの？
13000系4連5本と7200をバラす5連2本。それでできる範囲の増発にとどめる。
ただ「おりひめ」「ひこぼし」を廃止できたとしても、この
編成がラッシュ対応で交野線を数往復しているので代替車は必要やわな。
せいぜい4連1本追加程度か。
それとも交野線のラッシュ本数を削って4運用で回すようにて車両数抑制か。

771 ：

4+3
5+2
5
2+3
4

772 ：

元々、枚方市への特急停車も大人の事情やし。

773 ：

心配しなくても これだけ毎年、客減らすと5連はもちろん本数も減らさざるをえない。
5連の廃止はホームモニターの削減などリストラできるものは多い。

774 ：

>772
中書島、丹波橋、七条停車も大人の事情ですね、分かります。
大人の事情で散々っぱら枚方市通過しまくって阪急とJRに客を散々っぱら取られといて
いまさら何言っとんねん。

775 ：

>>770
宇治花火輸送見た事ある？
今の4連、5連各5本体制から減らすのは考えにくい。
5連は、2600がなくなっても、当座は7200と連結器を交換すれば2630,7000,3000でもまかなえる。
それに、3000を見る限り、13000が7連で増備されても、5連化できる仕様になるのは間違いないしな。
そのうち、6000を7連化する際の余剰T車を、2380みたいな10000,13000組込用として整備するかもしれないが。

776 ：

>>752
499 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 22:42:20.33 ID:HtKm/Gd3I
>>495-496
10000は支線ワンマン化を念頭にした設計だが
1900や2600置き換え用として考えられていただけあって、
必ずしも支線専用という訳でなく、もっと量産されれば
本線ローカル運用への恒常的な充当も視野に入れていた。
当時から新線開業時に3000みたいな通勤特急車で
2200以降の本線通勤車を置き換えていく見込みで、
JR近郊形快速のような感じを考えていたらしい。
つまり本線通勤車を従来のまま世代交代させる発想がなく、
13000にしても10000と同じ用途が前提の設計変更車で
これで2600などの本線ローカル運用は置き換えられ、
2200などの本線優等は3000で置き換えられていく。

777 ：

>>776
いちいちコピペする必要性を全く感じない上に、
>2600などの本線ローカル運用
>2200などの本線優等
って、なにかのギャグだろうか？

778 ：

>>777
2600がローカルで2200が優等って1500V昇圧以前の話やね。
>>776は昭和58年から今までムショに居たんだろうな。

779 ：

いまでもそれに近いだろw

780 ：

>>779
えっ。

781 ：

>宇治花火輸送見た事ある？
>今の4連、5連各5本体制から減らすのは考えにくい。
以前は全て5連だったの知ってる？
あそこから減らしたんだから「減らす」方向もアリでしょ。
>当座は7200と連結器を交換すれば2630,7000,3000でもまかなえる。
「〜たら」「〜れば」の話ならアホでもできる。
現実的対応という面では連結器交換やらは考えにくい。
しかも、車両にそれだけ捻出余力があるかどうかも疑問。
>それに、3000を見る限り、13000が7連で増備されても、
>5連化できる仕様になるのは間違いないしな。
>そのうち、6000を7連化する際の余剰T車を、
>2380みたいな10000,13000組込用として整備するかもしれないが。
ここまで飛躍する発想はもはやイタい。

782 ：

>以前は全て5連だったの知ってる？
5年前か6年前、一本だけ4連が入ってた記憶が。

783 ：

しかし600V時代で私が子供だった頃、2600(2000)系は大衆車、2200系は
高級車といった感覚だったなぁ｡｡｡
6000系が4連5編成デビューした時はローカル沿線民が勝ち誇ったけど、
1500V昇圧後は7連11編成に組み換え急行運転主体になって束の間の喜び
だった…

784 ：

>大人の事情で散々っぱら枚方市通過しまくって
>阪急とJRに客を散々っぱら取られといて
>いまさら何言っとんねん。
京阪の乗客減少は阪急やJRに取られたというよりも
沿線の衰退のほうがかなり大きいような気がする。
ダイヤや停車駅を少々いじった程度では中間エリアは逸走できない。
ま、京都の人が大阪に行く時の手段としては早々に見放されてると思うけど。
K特急や快速特急がなくなってからの旅客数が知りたいところ。
減ることはあっても増えることはなさそうなので。
京都エリア内の減少はべったり並走するJR奈良線の躍進は大きいと思う。
宇治-京都市街で見ると相当な運賃差と乗り換えハンディがある。
定期運賃にすれば倍近く京阪が高い。

785 ：

>>781
宇治川花火大会の乗客輸送では10列車が必要だが、昨年は中書島のホームをうまく使い分けて、
　収容力が多い5連は、同じホームの向かい側に2番線（大阪方面）がある3番線を、
　収容力が少ない4連は、階段での移動が必要な4番線を使用して、
　5連と4連を"交互に運用"している。（5連が5列車、4連が5列車）
つまり、昨年以上に5連の運用を減らすのは無理。5連を昨年以上に減らすと、
中書島駅構内での、乗客移動に支障をきたして危険。
＞以前は全て5連だったの知ってる？
旧1900系が現役だった頃は、10列車全てが5連だった。

786 ：

>>776氏が言いたいことは、分からなくは無い。
本来なら、主に優等列車で使用する8連を、3000系にしたいのだろうが、
現実は、老朽車両が7連に集中している。
8連の3000系を増備するなら、代わりに、8連の6000系からT車1両を抜いて、7連にしなければならない。
すると、6000系のT車が余ってしまうという現実がある。
本線車両の今後としては、
・老朽車両の7連を、13000系の7連に置き換える。
・8連の3000系を増備して、代わりに8連の6000系を7連にする。
この2つの選択肢があり、京阪がどちらを選択するのかということ。
ただし、後者を選択すると、前者よりも車両の製造コストが高くなる。

787 ：

6000系を7連化するなら余ったT車は13000系のT車として編入でもさせるのかね？
異端が混じって編成が汚いし床下もいじらないといけないけど
場合によっては内装もそうだけど

788 ：

じゃなくて、3000系の7連も造るつもりらしいが・・・

789 ：

>>787
残念ながら、無理。
バリアフリーのために、10000系から車内の床面を、地面から20mm下げたため
編入できない。（ちなみにこの床面高さは、3000系・13000系でも踏襲している）
ここからは、妄想だが・・・
6000系14列車全てから、T車1両を抜くと、14両のT車が余剰となる。
14両ということは、2で割ると、7両と7両になる。
この7両と7両の車体を流用、4両を先頭車化、足回りを（原則として）新しくしたら
16000系（仮）7連×2列車になる。

790 ：

>>788
＞じゃなくて、3000系の7連も造るつもりらしいが・・・
確かに、文脈ではそうなっているが、>>776氏の、＞JR近郊形快速のような感じを考えていたらしい
という文章を読んで、拡大解釈をした。
　JR西日本の大阪⇔高槻間は、新快速と快速は転換クロスシート、普通がロングシート。
これを、京阪に当てはめると・・・
　新快速は8000系、快速は3000系、普通はロングシート車、ということになる。
7両のロングシート車は、主に準急や普通の下位種別で運用されるので（一部の急行でも運用されるが）、
守口市・枚方市・丹波橋・三条で、特急（守口市を除く）や急行の優等列車に乗り換える。
そのため、短時間しか乗車しない傾向にある。
そして、8連の8000系特急や、急行などの優等列車には、比較的長時間乗車にわたって乗車する傾向にあるため
3000系のセミスロスシート車で運用して、快適に乗車していただくサービスを提供するということになる。

791 ：

>>790　訂正
誤…比較的長時間乗車にわたって乗車する傾向
正…比較的長時間にわたって乗車する傾向

792 ：

だから、準急や区急で運用する7連もセミクロス化していく方針らしいよ。

793 ：

>>792
皮肉にも、京阪の利用客数が減っているため、７連をセミクロスシートにしても
朝ラッシュ時の運用が可能ということか。

794 ：

準急と普通の運用がごっちゃなのを知らない人が
4年前のうわさを無理矢理引っ張り出しただけに見えるが

795 ：

７連の３０００系は存在価値がないと思います。
３０００系はロングシート車と比べて、座席が少なく、朝ラッシュの対応にも制限がかかります。
唯一ロングシート車より優れている点が、クロスシート席が多いことですが、
短時間しか乗車しない７連ではその利点はほとんどありません。
というか、８連の３０００系ももう増備しなくていいと思います。
京阪間を乗りとおす利用者がほとんどいなくなった現状では、
昼間の特急も座席の少ない３０００系より座席の多い９０００系の方が良いと思います。
９０００をロング化して、３０００を作ることにそもそも意味があったのか。

796 ：

大有りでしょう

797 ：

>>795
＞京阪間を乗りとおす利用者がほとんどいなくなった現状では
いつも、出町柳から天満橋まで利用していますが・・・
現在でも通勤で、「〜京橋 ←特急→ 中書島〜」 の、京阪間を乗りとおす利用者は、それなりにいる。
意外と平日の昼間でも、京阪間を乗りとおす客は多い。ダブルデッカー車の階上席、階下席に乗車していると
乗客がどの駅で降りるかが、よく分かる。

798 ：

そりゃまあ、出町柳から大阪に行く人は京阪一択だろうな。

799 ：

>>795
3000系を入れる一方で9000系をオールロングシートにしてしまうのは、
クロスが良いか、ロングが良いか、という明確なポリシーが感じられない。
この点は迷走しているようだ。
もっとも、阪神も1000系ロングを入れる一方で8000系改造で中間2両にクロス設置を続けるなど、一貫していないが。
近鉄も6連はL/Cかと思えばロングも入れてバラバラだし。

800 ：

特急の車内で「かわったでんしゃだなー」などとつぶやきながら、
勝手知った様子で歩き回るのには、明確なポリシーが感じられない。
立っている人はおらず、目の前に空席が並んでいるのに
「うわーすわれねえー」と声が出てしまうなど、迷走しているようだ。
もっとも、毎日通勤しているなどと発言し混雑を語りたがる一方で、
久しぶりに利用したと前置きするなど、一貫していないが。
朝ラッシュに利用しているのかと思えば、時間どころか時代がバラバラだし。

801 ：

>>799
「特急運用でも使える通勤車」である9000系と
「通勤車運用でも使える特急車」である3000系の大きな違い。
古くから運転サイドから万能車の要請があって、
それを踏まえて7200系増備から変更し、
初めて具体化したのが9000系だったんだけど、
乗客から固定クロスなど中途半端なアコモデーションに対する
苦情が絶えずあり、利用者モニターの会合でもボロカスだった。
そこで発想を改めて、7200系の格上げ車ではなくて
8000系の格下げ車としてJR近郊形みたいな車両を考えた。
シティコミューター車の増備も必要で、
9000系が7200系をベースにしていて統一しやすいことや
中之島線開業の目玉となる新造車両がシティコミューターで
快速急行に9000系転換クロス化車を充てるよりも、
新造3000系と9000系ロング化車の方が訴求効果も高かったので、
現状のようになった。

802 ：

不動産賃貸部門で収益があがれば 新車費用も捻出できるんだが。
13千が完了すればまた、しばらく新車投入はないのでは。

803 ：

>>801
「通勤車」「特急車」という分け方している時点で遅れているのだろうな。
9000系も、名鉄6000系列の失敗を考えたら、その時点で今の3000系のような車両が出てきても不思議ではないのに、何故かそうならなかった。
JR近郊形は、そもそも通勤輸送前提の設計だし。
本線普通と学研都市線は通勤形の専属運用だが、他路線は近郊形は料金不要列車全てで運用されるし。

804 ：

9000系を転クロにしなかったのが、そもそもの失敗の原因。
阪急8000系(8002〜8006)は神戸・宝塚方２両転クロだったのに、何故今更
固定クロス？なんて思ったものだ。

805 ：

http://yamasuka.exblog.jp/d2012-03-02/

806 ：

9000系は、車内のレイアウトがひどかった。固定クロスでシートピッチも狭い。
何とも中途半端な車両で、個人的には、9000系は登場時から嫌いだった。

807 ：

>>805
ついに、"件"の大阪側先頭車両の正面が、姿を現したか。
これは、13000系を今後も増備することを前提としたものなのか、
それとも、今回増備される 「４両編成×６列車」 のみで使用するものなのか謎だ。
宇治川花火大会の際に、2600系を使用しないで運用するなら、編成を組みなおして
　13001−13501−13651−13051＋13053
　13003＋13002−13502−13652−13052
　13004−13504−13654−13054.
　13005−13505−13655−13055
　13006−13506−13656−13056
　半端…13053−13653
宇治線以外からの応援
　10001−10501−10651−10051
　10002−10502−10652−10052
　 7201.− 7701.− 7801.− 7301.＋ 7251
　 7202.− 7702.− 7802.− 7302.＋ 7252
　 3001.− 3501.− 3601.− 3706.＋ 3051
これで、５両編成×５列車 と ４両編成×５列車が、捻出できる。
ひこぼし
　 3002.− 3502.− 3602.− 3702.＋ 3052
予備 （車両故障など、突発的な事態）
　 3003.− 3503.− 3603.− 3703.＋ 3053

808 ：

>>807
いやだから、今回は4連5本、宇治線置換分の最小限だってば…。

809 ：

>>808
そうだ、うっかりしていた。あまりにも恥ずかしいミス．．．＿|￣|○
今後、５両編成の13000系が増備されるのだろうか？

810 ：

来週出荷だから宜しく＞13000系
とりあえず2両だけで、その翌週にもう2両。

811 ：

>>805
結局、>>759が正解か。
京都方とは台枠裾まで違う。4+4ではなく必要な時に4+3、4+1も組める様にするのが主目的だな。

812 ：

まさに2600の代替車両になるわけだな
役割的にも

813 ：

>>499の通りなんだな。

814 ：

>>804
そりゃ製造当時、運用上転クロには出来なかったからだ。
平たく言うと、9000は朝ラッシュピーク時の特急と、日中の急行に使用する計画で作られ、実際その通りに運用された。
で、急行には、折り返し時に一旦締め切って車内整備、転クロを一斉転換するような余裕はない。
もう一つは座席定員とシートピッチ。9000は両開き3扉でドア付近の空間を確保しつつ、8000系並の座席定員の確保を求められた。
その為に、転クロに必要なシートピッチ900mmを確保出来なかった。のでピッチ850mmの固定クロスになってる。
で、転クロでない事「だけ」で袋だたきに遭ったので、3000では転クロにする代わりに座席定員を激減させる事とした。
そしたら今度は「椅子無し電車」と罵られる。ま、身勝手なもんだ。

815 ：

「ロングより座席数少ない」の使い勝手が良すぎて
みんなが使うからみんなが錯覚しちまうんだよ
「沿線民」とか「座れない」とか「混雑緩和」とかな

816 ：

ま、「ラッシュ時にも使える2-2列転換クロス」が欲しけりゃ、
まず車体幅をJR並に拡幅してからにしな。
という話ではある。
8000の通路幅、新幹線や大半のJR在来線特急よりも狭いからな。
これより狭いのは、JR東の2-2列グリーン車ぐらいしかない。

817 ：

ピッチを詰めた転クロなら、京急2100形があるな。
9000系より後の登場だが。
素直に、9000系より前に登場した山陽5000系を踏襲して、
扉間2-2配置の4列転クロ、車端ロングでよかったと思うけどね。
山陽5000系のシートは京阪8000系と同じだし。

818 ：

>>816
あれはあれで評判があんまり…。自分で転換出来ないから。
2100の850mm以外にピッチを詰めた転換クロスだと、JR東海313系の875mmという事になる。
全部転換出来る様にした5000番台の車端あたりの足元は8000並に酷いw
あとは、九州817系0台の車端にある「半分転換しかけで固定した固定クロス」あたりも意味不明に酷い。

819 ：

>>816
阪急8000系のセミクロス車も該当する。

820 ：

>>819
だからアレ、梅田側には付けられなかったんだよ…。

821 ：

>>818
3人客が向かい合わせにして、向かい合わせ相席させられるケースを見ていたら、
めいめいが転換出来ないのは一理あると思う。
グループで歓談するなら車端部を活用してもらったら良い。
京急2100形の場合は、車端は向かい合わせ席になっているし、ここがロングシートでもよいだろう。

822 ：

>>821
>グループで歓談するなら車端部を活用してもらったら良い。
そりゃ、そういう風に都合よく空いているなら、な。
現実は、その様な選択が出来る程乗車率は低くないし、元々選択ができるような乗降時間の余裕はない。
だから、乗客自身が転換出来る選択肢をすような2100の扱いは、京阪やJRのような「転換クロス」ではない。
あれは事実上、進行方向に向いてるだけの固定クロスシートであって、ロング化前の9000と変わらない。
だけど京急は、その前が固定クロス、そのさらに前はボックスセミクロスだったから、アレでいいんだよ。
並行路線もボックスセミクロスだしな。
だが、京阪には適用出来ない。

823 ：

>>816
地下駅の線路の壁と車体の間隔がギリギリだから車体幅を広げるのは無理。

824 ：

>>823
逆に、乗車率が高いからこそ、転換されると迷惑なケースが多くなる。
始発駅で2人客が向かい合わせにして座って、
京橋や祇園四条からの客が向かい合わせに座ることになったりとか。
向かい合わせが嫌とは言わないが、足元が狭くなるのが難。
京急方式も一つの考え方だと思うよ。
因みに、JR西は自動転換しないから、乗り慣れない(転換シートを知らない)客が多いこともあって
後ろ向きのまま座って、扉間の転換シートが全席後ろ向きで座っているということもある。

825 ：

京都府内ダイヤ案・本線上り（30分サイクル）
樟→橋→八→淀／淀→書→桃→丹→墨→藤→深／深→稲→鳥→東→七→五→四→三／三→丸→柳□□
05→08→10→14／14→19→21→23→25→27→29／29→30→32→34→35→37→39→41／43→45→47弐■
17→→→→→→→→→28→→→31→→→→→→快急→→→→→→→38→→→41→43弐止＝＝＝＝＝▲
14→17→19→23／25→30→32→34→36→38→40／40→41→43→45→46→48→50→52／52→54→56弐◆
24→27→29→33／33→38→→→41→→→→→→急行→45→→→→→49→51→53→55／55→57→59壱△
33→→→→→→→→→44→→→47→→→→→→特急→→→→→→→54→→→57→59／59→→→02弐◎
＝＝＝＝＝＝＝始35→40→42→44→46→48→50／52→53→55→57→58→00→02→04／04→06→08弐◇

826 ：

京都府内ダイヤ案・本線下り（30分サイクル）
□□柳→丸→三／三→四→五→七→東→鳥→稲→深／深→藤→墨→丹→桃→書→淀／淀→八→橋→樟
◆弐00→02→04／04→06→08→10→11→13→15→16／18→20→22→24→26→28→33止＝＝＝＝＝＝＝
◎弐06→→→09／09→11→→→14→→→→→→→特急→→→→→→21→→→24→→→→→→→→→35
△壱09→11→13／13→15→17→19→→→→→23→急行→→→→→→27→→→30→35／35→39→41→44
◇弐12→14→16／16→18→20→22→23→25→27→28／28→30→32→34→36→38→43／45→49→51→54
▲＝＝＝＝＝始参25→27→→→30→→→→→→→快急→→→→→→37→→→40→→→→→→→→→51
■弐21→23→25／27→29→31→33→34→36→38→39／39→41→43→45→47→49→54／54→58→00→03
京都府内ダイヤ案・宇治線（30分サイクル）
宇→書□書→宇
11→26参32→47
20→35参41→56
28→43参54→09

827 ：

>>825-826
○淀出入庫便（普通）と三条折り返し便（快急）を設定。後者（※）は三条で普通と対面接続。
　→出町柳〜三条、および淀〜樟葉間の通過本数を、10本／時に削減。
○急行（2本／時）の停車駅に淀・橋本を追加し、優等と普通の接続パターンを多様化。
　→発着駅によっては有効列車が最大で18分空くが、一応どの駅同士の行き来でも6本／時以上は確保。
○京都市内における普通の優等待避駅を、便によって三条・深草・淀のいずれか1箇所に。
　→京都市内（淀以北）の8連限界駅同士の有効本数が、不等間隔ながら8本／時に増加（☆）。
※…市内中心部始発の列車を設定することによる阪急対策
☆…本数増による烏丸線対策
凡例：壱、弐、参…発着番線。始…始発。止…当駅止。▲◆など…折り返して同じ記号の列車になる。

828 ：

>>824
全部想像で書いて後から駅名＆会社名当てはめた感がすさまじいんだが

829 ：

ホロ付き13050形につなげる相手、まさかの2600系2800形だったりしてな。
過去に1900系のド真ん中に2600系を繋いだ京阪だからやりかねん。

830 ：

>>829
過去に1900系のド真ん中に繋いだ2600系は、Ｔ車。
13000系と2600系は制御装置が異なるから、13000系と2600系の混結は考えにくい。

831 ：

>>830
2600系2800形はＴ車じゃないのか？・・・あっ、ブレーキシステムが違う
から無理か・・・いや、昔に電気指令式の3000系(3501F〜3504F)と電磁直
通式の1900系が併結出来たから技術的には可能だ。

832 ：

>>831
3000系の1次車は電磁直通じゃなかった？　1900系と繋げる理由で

833 ：

>>831
3000系一次車は電磁直通ブレーキで製造されている。
新造時から全電気式ブレーキになったのは二次車以降。

834 ：

>>831
近年、電気指令式ブレーキと電磁直通ブレーキの併結運用を大々的にやっていたケースとしては、小田急3000系と在来車のケースがある。
この場合は、3000系の各先頭車に空気圧を検知加圧するブレーキ指令読替装置が搭載されていた。

835 ：

話し戻すけど、まず幌つける必要あるかな？
10000だって7200顔でデビュー済み。
川重のやつは試験的なモンじゃない？？

836 ：

>>825-826
優等と普通の接続パターンは多様化するより固定化した方がわかりやすいです。
１０分間隔の最大の利点は分の一の位だけを覚えておけば良い点だと思います。
昼間は三条四条でも座れるので、三条始発の列車はいらないと思います。（出町柳〜三条間の運用本数削減が目的なら別ですが）
京都方は当面いじる必要はないかなと思います。
普通の三条待避が問題なら、特急も神宮丸太町に停車させて、普通は丹波橋〜出町柳間を先着させればいいと思います。
特急がここまで遅くなった以上、神宮丸太町に停車させても所要時間の問題はないでしょう。

837 ：

>>835
万一に備えて4＋1､4＋3での運用できるようにとか

838 ：

>>836
最近じゃ、ダイヤが乱れると当然のように、三条での緩急接続をあきらめて、普通準急は三条で折返し、
特急を神宮丸太町に臨時停車、出町での車内清掃転換を省略して、回復を図ろうとするからねぇ。

839 ：

京都方上りは何もなくても遅れ気味だから…
普通が余裕ない（30秒〜1分延）から七条手前から特急がつっかえる（1〜2分延）
新型ATSとやらで改善されるんかね

840 ：

>>828
京阪乗ってないお前は黙っておけ。

841 ：

>>837
４＋１は万が一じゃなくて宇治川花火で確実に発生するだろうね。
ただ何をつなげるか？
電連ではなく、わざわざ密着自連＋ジャンパ栓にしたぐらいだからね。
運用予備車の7200か10000の大阪方先頭車を１両つなげるのかな？

842 ：

>>841
3000の予備編成をバラして、3050と3700を各編成に組込。

843 ：

>>841
>>807にも記載したが、（ただし>>808氏から、間違いのご指摘があった箇所を修正）
　13001−13501−13651−13051＋13053
　13003＋13002−13502−13652−13052
　13004−13504−13654−13054.
　13005−13505−13655−13055
　半端…13053−13653
13000系の４両編成を５両編成にする際、当面の間はこんな感じになると思う。
４両編成にＴ車１両を挟み込むと、何のために先頭車両へ幌を設置したのか分からなくなる。
気になるのは、13002F以降の編成で、先頭の幌が 大阪側、京都側 のどちらへ設置されるのかという点。
また、6000系以降に新造された先頭車両は、車体の重量を重くするため、必ずＭ車になっている。
近い将来に、５両編成（２Ｍ３Ｔ）の13000系が３編成くらい新造されると思うが、
４両編成に１両を増結する場合は、３Ｍ２Ｔになるのでは。

844 ：

>>843　自己レス
＞13000系の４両編成を５両編成にする際、当面の間はこんな感じになると思う。
"当面の間"と記載したものの、４両編成を５両編成にするのは、>>843 の方法しかないと思う。

845 ：

>>842
緑と青の併結は有り得んだろ。
エレサル、コンサル、シティコミュのコンセプトがド返しになる。

846 ：

>>831-834
1900の昇圧改造前はHSC（電磁直通）でなく自動ブレーキで、
旧3000-1次車も1900と併結する前提で自動ブレーキだった。
当時既に2000以降でHSCが普及していたのに、世代を遡った
自動ブレーキ搭載は違和感があった。
実際は併結運転が行われず、旧3000-1次車もHRD（電気指令）
化されている。

847 ：

>>843
まず、京都方先頭車のスカート部を確認してから書いて欲しい。
6000〜10000、それに2600と比べる事を強くお勧めする。

848 ：

やっぱり、編成替えの自由度の高い車両は必要だな。

849 ：

事実がどうであれ、どうしても5連を残したいヤツがいるんやな。
普通に考えたら「おりひめ」「ひこぼし」をさっさと廃止して5連も廃止じゃないの？
それでもまだ宇治の花火がどうのこうのとか言い出して5連を残したがる変な人が。。。。

850 ：

５連を残したいと考えてるのかは京阪のみぞ知る

851 ：

残したいと思ってるならここまで減らないと考えるのが普通。
残したくないからここまで減ったのでは？

852 ：

来週には話題の13051から搬入されるから。
川重の実物を見る限り3000よりスマートでよく出来てる。宇治線内ではもったいないね。

853 ：

>>849
事実：13000系は10000系のような4連固定ではなく、増結できる仕様で登場する。
必要とあれば、5,7,8連に出来る。

854 ：

>>849-851
5連を残すと言うより、宇治川花火大会の時だけ8連の7200系みたいに、暫定的な形で5連にすればいい。
9000系が、8連の7200系のように5連化が可能なように改造すれば、5連は必要ない。
しかしそうなると、どうして13000系にわざわざ幌を設置したのだろうか。
本線で運用されている老朽化した2200系などの7連も、13000系で置き換えるとなれば話は変わってくるが。

855 ：

阪神1000系みたいに増結編成を別に作るとかじゃないの？
片側貫通の４連と、両側貫通の２・３連。
それを組み合わせて４〜７連を組むとか。
いちいち編成をバラして１両ずつ増結なんてかえって手間掛かるし、どうも花火５連にこだわり過ぎてる奴が居るようにしか見えん。

856 ：

しかし、おりひこ廃止ならその花火5連以外で組み換えをするような場面が思いつかない。
普段は固定編成オンリーで間に合うはずだから。

857 ：

>>856
昔みたいに時間帯毎のこまめな増解結やるのかもしれないよ…
それなりの勢力にならないとやれないけど

858 ：

旧特急車両を夜になると急行で使用しているが
シートが固くてタマラン
廃車か張替しろ。

859 ：

いや、だから張り替えしてああなったんだろ。
ヘタるまでの辛抱だな。
てか、旧特急車両って何だよ？
3000系を勝手に新特急車両にしないでくれよ。
3000系はあくまでも優等通勤車。

860 ：

>>859
旧3000系の事じゃないかなぁ…>旧特急車両
最近、特にDD車の内装が酷い。
来年度どうなるかもわからんしな。

861 ：

>>852
395 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2012/03/06(火) 20:15:55.04 ID:eGMp4unW0
京阪13000系第1編成　3/13・14搬入？

862 ：

宇治線とかに車内案内デイスプレイとか 液晶の種別行き先表示とかいるんやろか。2630の中間を抜いて宇治線に入れたほうがいいやん。

863 ：

8000の改修完了を待たずに8530は廃車されそう。

864 ：

>>862
京阪は宇治を見捨てませんというメッセージじゃないの？
それに7連3本投入だとたいした効果ないのに対して4連5本だと宇治線通常体制から直流モーター車を一掃できる、と

865 ：

>>857
車庫が足りない→予備車が置けない→編成バラして検査
みたいな感じで仕方なくやってたことなんじゃないの？

866 ：

>>865
京阪自らの都合以外の要素もあったかもね

867 ：

>>860
試しに造った2階建ての椅子がもう限界っぽいよね
クッションが尻の形にへこんだまま固まった椅子がどんどん増えてる

868 ：

>>865
当時は、守口もさることながら、深草車庫の有効長ががが。
いま周囲を見回しても、どんだけ狭いんだ？と言うレベル。

869 ：

>>867
800はちゃんと張り替えたし、旧9000のシートも他社で新品同様になってるんだから、
ちゃんと手を加えれば維持できる筈なんだけどねぇ。
内装材の劣化、剥離が一年以上そのまんまだったりとか、もう長くはないんだろうな。

870 ：

旧3000系も8000系のリニュが終わるまでだろ。
２階建てのデビューが95年だから、もう17年になるのか。
つい最近な気がするけど、そりゃヘタるわな。

871 ：

8831の製造過程見たらハンバーガーみたいだな。

872 ：

>宇治線通常体制から直流モーター車を一掃できる
別に宇治線から一掃しようがメンテは寝屋川やん。
>2630の中間を抜いて宇治線に入れたほうがいいやん。
そんな半端なことするよりも4連5本新車投入で同数廃車のほうが
古い車両を無駄なく捨てられる。
無理して本線車をバラしても仕方がない。
ファン心理より企業の損得のほうが上。そんなの当たり前。

873 ：

>>864
ちなみに、2013年6月1日が、宇治線開業100周年でございます。
その前になんらかのテコ入れはあるだろう、とは思ってましたけどねぇ。

874 ：

旧3000系の事じゃないかなぁ…>旧特急車両
宇治線専用にしろ。本線なら普通でも迷惑な車両

875 ：

そういや、テレビカーってあと何編成残ってる？
確か、今年度末で全廃とリリースされてたよな？

876 ：

>>875
8002F・8003F・8531F
やから3編成ですな

877 ：

>>876
3編成とも来年度前半期に検査期限を迎えるから、少なくとも秋の洛楽運転開始までには8000のリニュは完了してると思われ。
で、8531は検査期限と共に廃車。…まぁ、1900みたいにい一旦休車して後日葬式興行をやるかもしれないが。
3月：洛楽運転開始興行、トーマスさよなら興行
4月：13000デビュー興行
7-8月：8000系テレビカー引退興行
10-12月：8531葬式興行
といった流れじゃなかろうか。
本当に今月末でTVが使用停止になるかは判らん。

878 ：

>>869
試作DD車の居住性改善には座席数減少が避けられないだろうしね
かつて試作DD車がそうだったように、平成生まれの特急にはない魅力として
イベント時やハイシーズンに支線直通できる長さに減車できるのなら
使い道があるかもしれない。紅葉前やGW後の「洛楽」にはちょうどいいだろうし

879 ：

8831の老朽化が進んでると何度言ったら(ry

880 ：

>>878
ちょっと無理。
8531Fは8000と同じ2Mユニットになってるから。
組める最短編成は5連。DD車を挟むなら6連以上になり、支線には入れない。
…まぁ、5連化して「おりひこ」専用車とするのも面白そうではある。

881 ：

なぜにここのみんなは8531Fを潰すことばかり執拗に考える？
傍目には老朽化など実感できないのだが...

882 ：

>>881
傍目には、な。
少なくとも台車と車体に関しては、京阪全体でもトップクラスの累計走行距離を誇るから。
機器に関しても、去年だかに東福寺で走行不能とかやらかしてるし。
まぁ、前回検査時に一度は予定した新塗装化をしなかった時点でお察し下さい。

883 ：

制御装置も平成7年に更新されてるし今後も問題はないが8000の改造完了後、予備車が余るなかで使い勝手の悪い2ドア車を残す程、余裕はないて事。

884 ：

>>881
今後も問題ないかどうかなんて傍目にはわからないし、予備車が余るなんてこともないけれど
40年間ずっと特急やってきたわけだから、そりゃあそういう予想の方が多くなりますわな