新東京駅、丸の内にできる！
北京やソウル、台北が空港から都市中心部まで30分代後半に相次いでなる中、東京は競争に出遅れてよいのか？
震災や原発事故で著しく低下した東京の国際競争力回復が急務ではないだろうか
東京駅丸の内口改築中
東京駅から成田空港まで37分
羽田空港へも東京駅から直結
羽田成田両空港間60分未満
京成船橋駅・京急横浜駅から東京駅まで、JR総武快速線・東海道線に匹敵する所要時間となり、通勤にも使える新線
果たして実現するのか？
前スレ
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線【京急京成】12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/
【浅草線東京短絡新線】成田羽田59分【京急京成】11 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
http://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html(1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html(2回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html(3回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html(4回目)
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html(1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html(1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html(2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html(2回目議事概要)
☆根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
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☆荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
☆過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
☆テンプレは>>2-10辺りにあります。
国土交通省鉄道局 http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 http://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 http://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 http://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT) http://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト http://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 http://www.naa.jp/
羽田空港ターミナル ポータルサイト http://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル http://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナル BIG BIRD http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 http://www.tiat.co.jp/
東京モノレール http://www.tokyo-monorail.co.jp/
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(成田新高速/京成成田空港線)32
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318427550/
☆ 北総線＆成田スカイアクセス ☆Part2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325599570/
びゅんびゅん京成＠2ch [第136部]
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322383892/
都営地下鉄浅草線スレッド A-15
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308237802/
/// 京急スレッド265 ///
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326126717/
【AE100】京成スカイライナー AE03【新AE】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288616135/
京成の利用客を増やすためには 【第35部】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325293401/
【N'EX E259】成田エクスプレス 8【都心ﾍアクセス】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298920222/
東京モノレール Part2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313548779/
「蒲蒲」首都圏の空港ｱｸｾｽ鉄道スレ【埼京羽田延伸】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322171747/
★エアライン板
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
羽田空港国際線旅客ターミナル 其の5
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321245939/
【NRT】成田国際空港 18タミ
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323593023/
【国際線】成田国際空港発着国内線 2【乗り継ぎ】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1317078398/
【NRT/RJAA】成田国際空港 14タミ【同時発着導入】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1304001262/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
★成田国際空港飛来機情報★
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1219127100/
【RJTT】 羽田空港総合スレッド★20 【HND】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318772160/
羽田、成田、茨城の将来 PART5
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/
【HND】東京国際空港(羽田)part15【RJTT】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1284381673/
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社 ケンプラッツ 2009/06/08(p6)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/
【東京】蒲蒲線開通なるか やる気の東急 静観の京急 都は難色 ニュース速報＋＠2ch掲示板
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1326419021/
☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
☆ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。「短絡線自体不要」など国家の政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田 浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします。
前スレ「12」無駄に埋めずに最後まで有効投稿し、満了次第ご投稿お願いします。 m(__)m
>>1で「果たして実現するのか？」とか言っておいて、
>>4で「成田廃港論、羽田一極集中論など
空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません」
は矛盾だな。空港アクセス鉄道の需要を論ずるには避けて通れない。
それに
>>8で「短絡線自体不要」など国家の政策については「交通政策＠2ch掲示板」
これも短絡線の意義を語るうえで必須だし政策というほどのものでなく、
路線優先度やルート、輸送形態と輸送力を比較するための１案と言える。
というわけで、上記部分は無効として今後議論する。
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
■2012.04.19 街開き ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
■2012.04.26 街開き 渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
■2012.05.22 街開き 東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
★ダイバーシティ東京
巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！
★渋谷ヒカリエ
３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
久々の超巨大商業施設誕生！
★東京スカイツリータウン
ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！
★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
国際都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
東京駅が街になる。
乙！！！
乙
乙！
だけど、このスレタイトルだと「浅草線短絡新線」でヒットしない気がするｗ
京成グループも過去最高利益を達成し、成田スカイアクセスが着工からわずか数年で開業。
新線の開業に併せて、さらに宅地開発が進み、新規店舗が大量にオープン。
東京の東側は土地価格の上昇率も日本トップで、神奈川ではリーマンショック以降の不況の中で建設途中で放置されるマンションが出るなどしていたのとは対照的に東京東部や千葉西部では次々と建物が建設。
……ところが、2011年3月11日以降
液状化、放射能、余震懸念…
土地価格や城東企業の株価は暴落。
場所によっては半減したところも…
2011年は千葉県は初の人口減。
スカイツリーの夢は終わったのだ…。
同じ広軌の新幹線に直通して上野～品川まで行ってくれれば
便利なのにと思っちゃう。
上野（埼玉、北関東、西武線）、東京（多摩）、品川（神奈川・23区
南西部）で各方面の乗客拾えるし。東京駅ショートカット延伸だと
埼玉西武線や神奈川方面の客を拾いにくい。
成田の国内線増えてくればあんま必要なくなると思う
上野線は盲腸線というのは既定路線です。
新幹線直通を無視したとしても、千住大橋で分岐とか一体どういう運行系統になるんだ？
いまでも押上口と上野口で割れて利便性が低いのに、さらに分岐？
この動画で全部ばらすぞ！http://www.youtube.com/watch?v=o3hhxRDiV5A
この動画で全部ばらすぞ！http://www.youtube.com/watch?v=o3hhxRDiV5A
某コテｗｗｗｗｗｗｗ
牛田から上野秋葉原を通って新東京へ行けば
スカイライナーの系統分割が不要になるし、
押上線混雑問題にも対応できるし、
より通勤にも役立つルートになる。
でもここの鉄ヲタは最高速度と所要時間至上主義だから
何を言ってもムダだよ。
いずれにしてもお蔵入りのダメ計画だからスレも閑古鳥だね（笑
Ctrl+Fで「浅草線短絡新線」でヒットしないとここに到達しにくいわ…
どうせ高圧配電線の短絡を扱ったスレなんてないだろうしｗ
―Tokyo sta.- Narita airport 37min Project！
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http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
■2012.04.19 街開き ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
■2012.04.26 街開き 渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
■2012.05.22 街開き 東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
★ダイバーシティ東京
巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！
★渋谷ヒカリエ
３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
久々の超巨大商業施設誕生！
★東京スカイツリータウン
ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！
★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
国際都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
東京駅が街になる。
そんなに東京駅とかスカイツリーが好きなら、東京駅とスカイツリーを結ぶこの計画に関してもマジメに話してくれないのか？
ここで語って欲しいそうだｗ
http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
混んでるから計画している訳ではない。
テンプレ読んで出直してこい。
計画だからねぇ。
なんで悪化するんだよｗ
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
■2012.04.19 街開き ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
■2012.04.26 街開き 渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
■2012.05.22 街開き 東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
★ダイバーシティ東京
巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！
★渋谷ヒカリエ
３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
久々の超巨大商業施設誕生！
★東京スカイツリータウン
ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！
★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
そんなに東京駅とかスカイツリーが好きなら、東京駅とスカイツリーを結ぶこの計画に関してもマジメに話してくれないのか？
コピペ屋は、別に好きでコピペしてるわけじゃなくて。
都合の悪いスレを、他のスレ上げ荒らしで隠すとか
職業で金のためにやってるだけ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/270
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
http://www.tobu.co.jp/file/4100/120209_11.pdf
「東武スカイツリーライン」誕生! 伊勢崎線 浅草・押上 ⇔ 東武動物公園間に路線愛称名を導入 ～ あわせて駅ナンバリングを導入し、よりわかりやすくご案内します ～（PDF：739KB）
http://www.tobu.co.jp/file/4099/120209_1.pdf
押上駅に副駅名「スカイツリー前」を導入します!（PDF：100KB）
http://www.tobu.co.jp/file/4098/120209_2.pdf
「東京スカイツリータウンR開業カウントダウンヘッドマーク」掲出列車が登場!（PDF：404KB）
http://www.tobu.co.jp/file/4097/120209_3.pdf
でも城東の他の混んでる路線を押しのけてまで
優先させるべき計画だとは思わない。
そもそも計画なんて無いんだがｗ
一部のお役人さんが勝手に構想というか妄想しているだけで
計画の無いものに調査費はつかない。
まあ、実現するかは別の話だがｗ
どこを優先させるべきなの？
>どこを優先させるべきなの？
東西線だろうね。 (横から)
スレチだけど
短絡線出来たら、総武から流入するから東西線からも客が減るはず。
お前さんはどこのスレにいるんだ？
東西線の話が続いていたんでちょっと混乱しちゃった
まあ>>48はないと思うな、通っているところが違いすぎて
品川行くなら総武快速か日本橋から浅草線
羽田行くのも日本橋から浅草線
もしメトロと都営が運賃統一したらさらに東西線に流れるな
だよなあ。
千葉県民的にはそっちの方がよほど役に立つだろな。
立入禁止の避難歩道スペースを活用して東京臨海道路ゲートブリッジと
併走して若洲から京成津田沼方面へ抜けるルートの新線のほうが
京成千葉方面にも行きやすいし南エア急行でも横須賀線総武快速線と
かなりの勝負が出来るのでは。
採算取れない
これ以上浅草線の客減らしてどうすんだ
こんなもん作っても新旧どっちか片方は副都心線レベルの空気輸送になるだろうな
京成線～短絡新線のルートができれば、京成船橋から新東京まで25分だぞ。総武快速と変わらない。
船橋での流入が減るのと平行区間の需要が京成に転移するので、総武線と東西線が空く。
>>62
津田沼に接続線を作れたら何なの？
JRにも京成にもメリットが一切なくて意味ない。
それはそれで仕方ない。
葛西は新木場行きのバスを出して逃がせば混雑緩和できるだろうし、
どうしてもというなら東京8号線延伸で東陽町から逃がすという手もある。
東武からの流入が激しくて余計混むかもしれんがw
京成本線は本八幡以東を馬車軌に戻して新宿線直通でいいんじゃね。
成田空港側も関西空港と同様複線共用にすれば楽々。
ついでに半蔵門線か千代田線あたりに乗り込んでくれた方がいいね。
青砥～八幡が高砂の高架化と配線改良による高速通過で6.5分
八幡～船橋6分とすれば21.5分となる
もちろん3500形はその頃は運用につかないとして…
実際には停車時間と余裕時間をもう少し取って23～24分くらいだろうけど、それでも充分速いね。
そうしたらJRも特別快速を走らせるかもしれないが、
それはそれで総武線の輸送改善の呼び水として意味がある。
ttp://www.47news.jp/CN/201202/CN2012021501001385.html
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1329292313/
応援よろしく～ｗ
無理に作ったからって同じ空港で乗り換えできるアジア諸国の空港と
運賃の安いアジア系航空会社にはかなわないし。
成田は格安航空と千葉より住民、
羽田は都民、神奈川住民と地方乗り継ぎと住み分けの方向に向かってるんだよ。
儲かるのは土建屋と関連会社の天下りだけだろ。
羽田～成田なんてたいして需要のないものに短い間隔でスカイライナーは知らせられないし。
速いただし本数少ない料金高すぎじゃ既存の乗客だってリムジンバス使うよ。
国交省にどうしても短絡新線を実現したい中の人がいるのは良く分かったw
>>73
ボストン・サンノゼ・サンディエゴへもお得意の仁川経由ですか？
え？ 仁川からは飛んでないって？www
>>74
むしろ高運賃だからこそ高頻度で運転できるんだろ。
2400円も取って最大40分間隔なんて間引き運転してる京成は世間知らずの真性のアホ。
ほんの一部だけど、パリでは当たり前になっているＲＥＲの日本版の完成だ。（w
おまえ甘すぎ。
高運賃ってその程度じゃ高頻度なんて無理。それだけコストが凄いかかるのだからね。
で、なんでボストンやサンディエゴに直行で行こうなんて奴のために
こんな無駄なもの作ってやらなきゃいけないの？
ロサンゼルスとかで乗り継げよアホ。
>>77
通勤も何ももともと不人気の京成をいじるって発想がダメなんだよ。
現地にいくらでもネットワークあるから。
そう思ってるのは馬鹿だけ
このままだと路線がバラけて今の路線網すら維持が難しくなる
だな。成田は終わった子
羽田を東京首都国際空港にして
成田は千葉県民空港にしたらいい。
本来は茨城空港くらいのポテンシャルしかないのに
東京の表玄関を任せるのは荷が重すぎたんだよ。
何言ってんだかいまいちわからんが別に無理に維持する必要なし。
>>82
そうなんだが格安航空会社が成田にたくさん就航されれば
地方の民はまっすぐ成田に来るようになるから
そういう意味でもこの路線は無用。
>成田は千葉県民空港にしたらいい。
成田線複線化、北千葉道路+千葉柏道路ぐらい整備しないとね。
アクアラインのバスの速達性が強いですし、
千葉県民空港より、九十九里・成田・千葉市民空港ぐらいの狭さ。
スカイアクセス一般特急の割引クーポンや無料チケットをばら撒くことが有効。
例えばアメリカ系航空会社でアメリカとアジア諸国を成田経由で乗り継ぐ乗客が日本に入国して
ストップオーバーする場合はビジネスクラスの乗客には成田エクスプレスかスカイライナーの無料券、
正規エコノミークラスにはスカイライナー無料券、格安運賃クラスの乗客には一般特急の無料券か
成田エクスプレス、スカイライナーの半額券を差し上げることにする。
10分や15分の時間よりも金額的コストの方が大きいのだから。
競争力持ちたいなら1000円以下を目指したい。53分が39分になりゃいいってもんじゃないんだよｗ
成田、羽田へバイパス線 民間資金で、国交省検討
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120216/plc12021601310000-n1.htm
これはJALの記者会見で国交省の担当者がレクしたのかな。
羽田では絶対に飛ばせないような新規就航地点が出ることは、短絡新線にとって追い風。
東京駅⇔成田空港
東京駅⇔羽田空港
が目的なんだろ
羽田～成田乗り継ぐ客ってどんくらいいんの?
少しは勉強しておけよ
1年前の記事で釣り乙。
と思ったら今日の記事かよw
「１５日、分かった。」
去年の初めにとっくに報道されてる内容なのに、今更何を言ってるんだ。
国交省はまだ諦めていない！ということが "15日、分かった" のか。
それが国交省クオリティー
そうです。成田～羽田の速達化はおまけ。
地方選出議員先生向けのアピール？
>>89
年間100万人くらいいるらしい。
とりあえず、地方空港～仁川～海外という需要よりは圧倒的に多い。
その内のリムジン率どんくらい？
年間100万人くらいって、一日平均3000人弱か。
高速鉄道的には本当に取るに足らない需要だな。
それがメインの役割じゃないとはいえ。
高ければ利用されないってことが
役人にはてんでわからんのですよ。
知らない。
バスの便数を考えると、シェア半分くらいじゃないの？
>>96
だから空港間直結リニアプランは即座に排除したわけで。
成田利用者年間3500万人のうちシェア20％取れれば20000人/日。その辺の整備新幹線より多い。
宝町や日本橋、東銀座と一緒やな。宝町を新東京と改名した方が早いわ。
東京駅の東側はちょっとなー。
丸の内なのがいい。
丸の内線直下案なら、丸の内線が東京駅なんだから
同じ場所なのに新東京駅にするのはおかしいと思うけど。
俺もそれがいいと思う。どうせ新東京は乗り換えに20分くらいかかりそうな
クソ不便な場所になるだろうからな。
地下鉄は最近開業した新しい路線ほど乗り換えに時間がかかる
不便な場所に駅が建設されている。
短絡線は尚更だろうね。路線の乗り入れが都市計画に反映されていないのだから。
丸の内線の直下というのはそう簡単じゃない。
ビルの構体と一体になっているし、網の目のように張り巡らされた水道ガス配管を避けて
連絡通路を設置しないとならない。
大手町は東京駅から直線距離ですぐ近くでも連絡通路はアップダウンの連続で
ホームに降りた後に、改札を出てまた乗り換えるような、とんでもない配線だろ。
あれは造りたくてああしたんじゃなくて、ああするしかなかったわけよ。
浅草短絡線が簡単に乗り換え出来るなら、そんな場所は先に開業した他の路線に取られている。
日暮里だとマイナーだから北東京ターミナルとでも名付ければいい。
エスカレーター一本で乗り換えが可能なようにすべき。
つまり、エスカレーターごとに方面を決める。
あとは、大型直行エレベーター。
何度も乗り換えが必要な構造は最悪だから。
地下駅はほんと設計構造次第で使える駅なのか、また意味のない
駅なのかが分かれ道で、日本の地下鉄駅の設計はとにかくひどいから。
もうターミナルとしての日暮里は結論が出たということ。
高架工事は東武亀戸線の交点までだから
そこより南側で京成本社の移転跡とか使えば多分作れる
てか新押上って駅はそもそも必要なのかねえ
信号場でいいようなｗ
総取りした場合は1本あたり約115名であり編成全体の29％にもなる
ってことかな。
そんなわけないでしょｗ
首都圏富山間往復利用者数が年間105万人だが681/683系9両編成では
536席×富山まで利用分0.4≒215席が13本/13本相当の需要だよ。
成田空港アクセス路線は160km/h単線こそ適切需要ってことだよね。
それが出来ないから地下鉄の乗り換えは不便なんだよ。
>>106
京成が日暮里を本気で開発していれば渋谷や池袋のような大ターミナルになっていただろう。
山手線の東側は上野しかない。上野の顧客層は低所得者層に片寄っているし、上野公園もあって開発は出来ないから
高密度な商業地区の需要は大きかったと思う。
そしてそのチャンスは幾らでもあった。
大崎は20年で高層ビルが立ち並ぶ中規模ターミナルに育ったのだからな。
スカイアクセスが失敗だったからな。
│ ├芝山千代田
印旛 津田沼─千葉─ちはら台
│ │
高砂─┘
│└金町
│
青砥
│└─上野
│
押上┐
│ 銀座
東京│
├─┘
泉岳寺─西馬込
│
蒲田─羽田空港
│
川崎─小島新田
│
金沢八景─新逗子
│
堀ノ内─浦賀
│
三崎口
つかサンディエゴなんて直行で行けないなら
乗継ぎ時間とか考えたらLAXから車で十分。
あんな短い距離を空路じゃかえって時間が掛かるｗ
鉄道利用者は１日３００人以下です。
京成に日暮里を本気で開発するつもりなんてなかったろ。
大多数は沿線客で、沿線客は船橋で逸走するし、
自社に残った客も押上・浅草線方面へ逸走する。
池袋や渋谷とは違いすぎる。
品川と比べてさえ圧倒的に不利。
ダメなものにはさっさと見切りをつけるのが外国、
ダメなものにさらに投資して被害を拡大するのが日本の失敗パターンなんだよ。
とにかく京成や浅草線ってのがダメ。分相応に日暮里で頑張れ。
今ある浅草線をそのまま活用するくらいならＯＫ。
でも、鉄道利用者１日３００人以下は正しかった。
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
（資料３）中間取りまとめ案（PDF形式：3,101KB）P.35参照
莫大な建設費かけて新線なんか作ったらコストが運賃に上乗せされるのが必須。
そうするとますます敬遠されるし一方で格安バスとかが増えて客持ってかれる。
膨大な赤字だけが残る典型的な失敗像が今から見える。
いっそニュートーキョーとか。
ビヤホールになっちまうな。失礼。
新幹線も山手線も走ってるしｗ
あと大門で大江戸線に乗り継げば六本木とか東京の大抵の場所には行けるｗ
新東京なんて不便な駅はいらん。
俺「も」それが…じゃなくて、携帯とPCを使い分けて自演してるだけじゃないのw
>>102
丸ノ内線はビルと一体では無いし、配管は共同溝に収容されている。アホの中央区とは違う。
JR各線と地下鉄東西線との乗り継ぎは設計段階から配慮して作ってある。別に上ったり下りたりは無い。
>>103
日暮里で充分ではなかったことは現在の乗車率が如実に示している。
駅名を変えれば、なんて甘いものではない。
確かに、スカイツリータウンの基礎と支障するからどこに作るんだかすごく気になる。
個人的には押上を在来路線との接着駅にすべきではないと思う（高砂以東が望ましい）。
新押上駅を作るなら東武スカイツリーライン(笑)のとうきょうスカイツリー駅(笑)を
高架化・移転する際の共同施工になるんじゃないだろうか。
>>105
日本の地下構造物はエスカレータにこだわり過ぎていると思う。
長い長いエスカレータで負担感を強いるくらいなら、大容量シャトルエレベータで一気に運ぶべき。
高層ビルで例えば1Fから7Fのオフィスロビーへエスカレータしか移動手段がなかったらどうなるか。
バーカｗｗｗ
スカイライナーの乗車率が悪いのはドサクサに紛れて値上げしたからだよ。
据え置きにしておけば良かったのに。新線なんか作ったら莫大なる建設費に伴う負担増でこんなもんじゃすまないな。
君は消費者行動の根本がわかってないんだよ。旅にも疎そうだし。
自分の思いどおりにならない意見は自作自演扱いしだすし
君は考えの甘さと都合の悪いことは頭に入らないというキモヲタ度がプンプンするぞ。
料金を安くし内外の利用客にアピールするかということが課題だな。
乗車時間が短いのに高いなんてのは相手にされんよ。
しかも新東京なんて不便そうな駅ｗ
いかにも日本の財政と国際競争力を駄目にした役人の考えるお粗末な発想やね。
そうだね。結局、日暮里から36分と言っても実際にその近さを体感できる人はごく少数で、
本気で成田アクセスを改善するなら東京駅・品川駅方面の所要時間を短縮しなければ
ほとんど意味が無かったということがよく分かった。
>>108
空港アクセス列車と一般列車では距離・時間単価が違いすぎるので一概には比較できない。
東京～富山：6730円／401.2km／3時間30分 → 16.77円／km 32円／分
日暮里～2ビル：2400円／61.0km／36分 → 39.34円／km 67円／分
そして競合交通機関の本数も考慮に入れないと。
羽田空港～富山空港 1日6往復＋池袋駅～富山駅 1日4往復
NEX（東京駅～成田空港） 1日27往復＋TCAT～成田空港 1日59～73往復＋新宿駅～成田空港 1日41～54往復
＋池袋地区～成田空港 1日13～16往復＋大宮駅～成田空港 1日15～16往復…
所要時間が短くたって運賃が高くて乗り換えも不便じゃ意味ないんだよ。
リムジンバスは空港から各エリアのホテルに直行してくれるのと乗り降りが楽なこと、
ＪＲ成田ＥＸは普段使ってる電車への乗り換えが便利なのと乗り継いだ時の運賃で
トータルが安いから使われているのであってね。
京成が勝てる要素は運賃と沿線住民へのサービスだろう。
君は乗車時間というファクターでしかものを見れないで他を度外視しているから
全てが薄っぺらいのだと思うよ。
京成が日暮里を開発していたら(笑)
本気で開発した結果があのタワマン3棟なんだろ。
本当にポテンシャルのある土地ならオフィス棟・商業棟が建ってるわ。
>>116
本当に必要なものは全てフル規格で一気に作るのが外国、
本当に必要なものでも既存の設備を無理に活用して失敗するのが日本。
普通の国なら機場快線やRERのように新線を最初から最後まで作った。
日本はアクセス区間の東半分だけ改良して西半分は在来線に無理やり接続してごまかした。それがこの結果。
そんな日本で浅草線の存在を無視して新線を作ろうとしているのは大きな進歩だが、
それでも京成押上線・京急本線の過密区間を分かっていて無理に活用しようとしているのがニッポンクオリティ。
日本とりわけ東京のように世界有数の土地と物価の高い都市を比較しても無意味では。
オイルショックの前までならなんとかなったのかもしらんが。
正直アジア諸国には勝てないよ。物価が違いすぎるから。
ただ日本でも成田～地方への格安航空ネットワークを充実させることで成田ハブ化を実現することや
既存交通手段の運賃値引きやサービスの工夫など土建屋と役人だけが儲かるゼネコン開発などに
依らないところにおいて頑張れる余地はある。
必要としてない。
羽田が国際化された一方で格安航空の大規模参入で成田～地方のネットワークも便利になりそうな今
数千円かけて成田～羽田移動しないってのｗ
また都心へのアクセスも建設費が高い割に今と比べあんまり良くなるわけじゃない。
1500円という基準がどこから来たのか分からないが、
一般列車の運賃は公正妥当主義から言ってその範囲に収まるのは当然。
成田から押上まで1130円なのに、せいぜい5km先の新東京まで1500円などという運賃が認可されるわけがない。
有料列車の料金は事業者の裁量になるが、競合のNEXが実質2400円、
バスが3000円であることからしてその程度の範囲になることは確実。
これでもLHRからヒースロー・エクスプレスに乗ったりJFKからタクシーに乗るよりはずっと安い。
>>120
大門乗継なんて鉄ヲタしか思いつかない。
新東京ですら不便というなら大江戸線六本木なんて使い物にならない。
それはそれで意味があると思う。成田から品川まで45分。
京急品川地下新駅をJR中央リニア新駅と一体的に整備すれば、
これ以上ない陸空連携ターミナルになる。
>>126
バーカだって、恥ずかしいね。
そもそも5万10万払って飛行機に乗る人間が1920円と2400円の違いで他の交通機関に流出するか？
流出するとして何に乗るんだ？バスなら3000円でもっと高い。それとも1000～1200円の鈍行に乗るのか？
乗車時間が短いからこそ高いんだよ。
もしこれが消費者感覚に反しているのなら、新幹線や飛行機なんて誰が乗るんだ？
安いだけなら京成一般特急の1000円が依然として一番安い。だから競合格安バスが生まれない。
>>129
バスの優位性はその通りだが、NEXのその意見は頂けない。
拠点の東京駅は君が散々批判する新東京駅と同じ丸の内側の地下深くだし、
「普段使っている電車への乗り換えが便利」なはずの品川新宿渋谷は駅構内の外れも外れ。
運賃はNEXクーポンを使えば別だが、普通運賃は通しで買っても別に安くない。むしろ高くなる可能性の方が高い。
成田の市街地アクセスが悪いという現実は関係者誰もが共有しているから、
航空会社側にとっても当然歓迎すべきことだろうよ。
羽田から都心まで22分、一方成田から都心まで37分ということになれば、
航空会社にとって色々な意味で使いにくい羽田に無理して乗り入れる必要が無くなる。
成田～羽田間の移動が便利になるので、成田まで国際線、羽田から国内線という乗継パターンを
これまで以上に強く押し出すことが可能になる。
成田空港を拠点に働く従業員にとっても、都心アクセスが良くなれば
都心へ遊びに行くのが容易になり、田舎暮らしの負担感が少しは軽減される。
＞これまで以上に強く押し出すことが可能になる。
仁川に客が大量に逃げそうだな。
なんで？
成田にはあるが仁川には就航していない路線がたくさんあるし、
仁川～地方路線なんて所詮デイリーかそれ以下。仁川利用では航空会社の選択の余地もほとんどない。
それと比べたら、乗り継ぎパターンが豊富で日本語が絶対に通じる成田～羽田乗り継ぎのほうが圧倒的に便利だよ。
むしろ羽田ー羽田の方がお勧め。
羽田国内～羽田国際では仁川以上に乗り継ぎパターンが限られるし、
ターミナルも別々でハブ空港の体をなしていない。それこそ仁川に客を取られる。
民間機で2つ+自衛隊だけでも2つ使って滑走路に余裕のある新千歳にしようぜ
東アジア～北欧・北米なら大して距離のロスもないし、仁川から逆に客奪えて
仁川どころか日・中・台のあらゆる空港から使える。
インフラ的に諸外国のハブに対抗できるのは日本じゃあそこくらい
仁川の乗り継ぎは便利さよりも、航空券が成田からよりKEの仁川経由のほうが安いってパターンが多々あったってのが大きくて
サーチャージが高止まりしててLCCの日本への就航が爆発的に増える今後は、その優位性がなくなる。
新千歳に移すぐらいなら
現状のとおり成田をハブにした方がマシだろ。
成田を滑走路4本以上にして24時間運用にできるならなｗ
２４時間運用にする必要はない。
ＥＫやＥＹは夜間に乗り継ぎするダイヤを組んでるが
ＤＬやＵＡの成田の出発は夕方に集中している。
LCCがどんだけ成田や関空を活用できるか楽しみだね
乗継ぎに特化してる空港も存在はするから
地勢的に新千歳も悪い案ではないね
制限がなくなりゃ商売の選択肢が広がる
ただそれだけのことじゃん
スーツケース持ってロープウェイみたいなものを乗れとか馬鹿にしてるのかって思う。
ここで話されてるような内容なんて航空ヲタの知識なんていうレベルじゃなくて
一般常識レベルだけどな。
ついていけない子が無知すぎなだけ。
空港路線なんだから需要と供給の実際を真面目に考えた場合、旅客のニーズや動向の話になるのは
当然なわけだし。
新たに作るのはそういう観点から多大な無駄という結論はもう出たようだが妥協案として既存の浅草線を
活用するなら路線が古いぶん地上から近い、建設費がかからない、乗り換えが（比較的）便利などの利点は
見いだせるね。
浅草線を東京スカイエアポートラインと改名しあわせて宝町を「新東京」、東銀座を「エアポート東京銀座ターミナル」、
新橋を「エアポート東京新橋ターミナル」などと改めて空港利用客用のそれなりの設備は作って
京急の快速特急みたいな車両を毎時１本、羽田～成田に走らせ、
スカイライナー（1500円に値下げ、車両はシティライナーのでも良い）を毎時１本くらい、
まあ浅草線は蔵前以外は各駅停車でいいんじゃないかな・・。京成経由一般特急を２０～４０分ごとに
走らせれば良いかな。
今走ってる快速特急の枠そのまま使えばいい。
今走ってる快速特急の枠そのまま使えばいい。
先進国と比較しての空港アクセスとして国際的に妥当と思われる値段。
中国や韓国と競うなら１０００円程度に抑えたい。
これはどちらかというと海外に行く日本人よりも日本を経由するのに
日本を素通りする外国人を日本にストップオーバーさせ取り込むために必要不可欠な
課題で経済や人の行動心理を理解すれば乗車時間５３分が３９分になるより
成田と日本の人気と国際競争力を高めるためにはるかに重要なことだとわかるはずだよ、
バカすぎなガキンチョ>>153君ｗ
料金４０００円の特急ができて通用するとでも思ってんのかねｗ
じゃあ２４００円程度でペイすると思ってんの？
建設費ってわかる？借金ってわかる？
新しく作った新交通システムはどこも高いのに大赤字なのかな？
ガキンチョは現実みなさい。
それ以上恥晒すのやめなさい。
読んでるこっちが恥ずかしくなるからｗ
それらと同じになるという根拠は？ まだ何もなのに。
この冬場に新千歳ハブ案を出してくるのは中々チャレンジングだなぁと思ったりw
たしかに新千歳はアジアと北米を結ぶには申し分のない位置なんだが、
降雪が頻発する冬場の就航率が極めて残念なんだよなぁ。
道内発着需要だけを相手にしているなら「今日は飛べません。札幌のホテルで一夜を過ごしてね♪ﾃﾍﾍﾟﾛ」で済む話も、
際際乗り継ぎ客を相手にするとそうもいかないからなぁ。難民を大量発生させる訳にはいかない。
ロンドン・ヒースローは成田と同じ滑走路2本で、深夜早朝は厳しい制限がかかってるんだけどね。
>>149
ほんとそれ。変なロープウェイ(笑)に乗せるくらいなら、まだ200m余計にキャリーを押す方がマシだろう。
成田の本館～サテライト間のシャトルを片方廃止して連絡通路にするというのもその流れ。
>>150
どう見ても鉄ヲタの重度な妄想です。本当にありがとうございました。
浅草線がそんなに乗り換えが便利な路線なら京成・京急は今のような惨状になってません。
あまりにも浅草線が使えなさすぎるので、両社とも浅草線直通ではなく日暮里・品川押しです。
決まって相手を卑下することばをまるでルールであるかのように書き添えてくるんだろうね。
文章の内容の是非以前に読む気が失せるわ。
マジよって言いたくなるわｗ
というわけでNGにします。
何か返事しても見ないのでレスしても無駄よとだけ言っておきますｗ
東武並みのネーミングセンスで寒過ぎる…
毎時1本で良いとかそれこそどこの旅客ニーズを見てるんだか。
>>153
本当それだよな。特急料金も払えない貧乏人は本線特急なりアク特なりエア快なりに乗ってりゃいいのに。
>>154
国際的に妥当と思われる値段(笑)に近付けたいなら、国際的な常識通りにアクセス鉄道も空港施設の一環として整備し、
補助率をもっと上げればいいだけの話。
国交省側にあるんじゃないかと思ってる。
空港からのアクセス性は世界的な競争であることを考えると
東京から各空港までの時間短縮で一種の見栄を張りたいという意思を
持つのは不思議じゃないと思うんだよね。
大抵こういうのは所要時間が料金よりも重要なイメージがある。
それを考えればアクセス時間短縮で競争力向上になれば採算は多少は…
という希望的観測も交えて言ってみました。
京成・京急からの通勤客が入る上に、NEX利用客の多くが転移するので、ペイする。
>>159
＞なんで臨海副都心線や北総線や東葉高速の運賃はあんなに高いのかな？
バブル期に作った高利子率の有利子負担が過大で、営業黒字にも関わらず
利子すら満足に払えない状況にあるから。（ただし北総は順調に返済中）
これら路線を教訓に設立された首都圏新都市鉄道（どこの路線か分かるかな～？w）は
資本金を充分大きくした（1850億円…国内鉄道2位）上で建設費の多くを無利子資金で調達したため
開業五年目にして単年度営業黒字を達成した。
「建設費ガー」「4000円ガー」と言う前に、この路線の運賃体系を見てから言え。
＞東京から各空港までの時間短縮で一種の見栄を張りたい
それは多分にあると思う。
他国の主要空港でもアクセス鉄道は九割方見栄のようなもの。
乗車率が多少低くても、ガラガラであっても無理して走らせてる。
上海浦東のリニアモーターカーなんてそれこそ見世物。
ここまで他国の空港アクセスが整備されてしまうと、最初の動機は見栄であっても
実用的にも整備しないと極めてまずい状況に追い込まれている。
成田と都心を結ぶ鉄道は、多くの外国人が日本に来て初めて乗り、最後に乗る交通機関。
ここのイメージが日本全体へのイメージを決めてしまう部分が大いにある。
というわけで東京の外れに新東京駅を作る短絡線案はボツ。
鉄道局はすでに四面楚歌状態で都に断られて公共投資を諦めたため、
最近、民間資金投入とか言い始めた。
4700億円を全額三菱地所にでも払わせるなら勝手にすればよい。
この先数年の東京圏の道路整備予定を知っているなら、
ようやく東京も環状道路が整備されてバスの時間も正確になる。
これからますますリムジンバス有利になる。
P2Pで時間も正確なリムジンバスは3000円でも集客できるが、
鉄道はLCC乞食客対象に無料特急で差別化、棲み分けするのがせいぜいだろう。
そんなときに新線で莫大な投資をするなぞ愚の骨頂というもの。
現有設備でアクセス特急を20分おきにするぐらいにしておけばよい。
結局、君は短絡新線を否定したいがために
余所の事例を無秩序に引っ張り出してくるからロジックが滅茶苦茶。話にならない。
新東京駅が集客できないのなら、丸の内地下深くのNEXはなぜ現在集客できているのか。
実際にNEXが発着する姿を見たことが無いから新東京駅も軽々しく否定出来てしまうのか。
>>170
首都圏の交通需要はほぼ無尽蔵。道路と鉄道のトレードオフということは起こらない。
道路はドアtoドアの柔軟な輸送が可能。しかし最高速度は80～100km/h程度に限られ、輸送単位の拡大も難しい。
鉄道は160km/h以上の高速かつ大量輸送が可能。しかし端末が駅に限られ、目的地へは他モードによる補完が必要。
道路も、鉄道も、両者の特徴を伸ばし、互いに補完し、着実に整備していけばいいだけのこと。
外国人観光客が有料特急に乗らないのは、ジャパンレールパスがあるからというのも
あるけど、やっぱり公共交通機関にしては値段が高いからでしょ。
リムジンバスはホテル直行なので、外国人にとっての比較対象は相乗りのバン。
だからそこまで高く感じないんだろう。
空港アクセスのためというなら、国交省は、運賃のみでインフラ経費も償却する考え方を
やめて欲しい。インフラ整備には税金入れた上で、運行事業の経営権を民間に渡す
スキームをうまく作れないものかね。
>NEXはなぜ現在集客できているのか
へー集客できているならそのままでいいじゃないですか
それにSLもNEXと同等のシェアがとれているからそのままでいいことになる
新線作ったらSLもNEXも両方とも本数が減って不便になる
>首都圏の交通需要はほぼ無尽蔵
小学生？空港のキャパがある以上、運ぶ量は一定でトレードオフがある
空港会社がリムジンバスにどれだけ出資しているか、
アクセス線にどれだけ出資しているか、
それ１つとっても空港側から見て鉄道への期待度が分かる。
160km/h出るんだぞ！とか最高速度と時短10分にこだわるのが鉄ヲタの真髄
品川って実質的に東海道線と山手線しか通ってなくてかなり不便。
新橋の方が銀座線も浅草線も通ってるしお台場方面もあるからまだ良い。
都心からの利用客にとっては新幹線なんてあってもなくても関係ないし、
そもそも東北新幹線は品川を通っていない。
しかも浅草線の延伸となると特別車両を作らないと手荷物の置き場所に困る
使いにくいものになる
普通車両で160km/h出してくれれば問題ない で、少しでも運賃下げてくれたほうがいい
確かに、2400円は高い部類には入るね。
980円でスカイマーク乗れるのに、そのアクセス列車はいくらなんだって…
現行サービス（運賃・ダイヤ・経路）では不入りだったのが明らかなのに、
開業から2年経っても運賃面のテコ入れが一切ないのはどうかしてる。
建設費の償却は昔からそうだよ。全額事業者負担になる鉄道計画って、今や複々線化くらい。
古くから地下鉄補助やニュータウン鉄道補助があるし、成田新高速＝スカイアクセスも空港アクセス鉄道補助を受けている。
もっと補助率を高めた「インフラ国・地方持ち＋営業権民間売却」みたいなやり方は、
高速道路の「合併施工」や整備新幹線のスキームがそんな感じ。整備新幹線は事業者の受益分のみ事業者負担で、あとは全て税負担。
五輪までに整備されると思う。まさに東京五輪のために
あるような新路線だからな。
五輪が無いなら見送られる可能性が高いのでは。
個人的にはぜひ実現して欲しいけどね。
この路線と東京モノレールの東京駅延伸の両方があっていいと思う。
都に断られたからな。
成田と羽田の両方からの東京駅直通列車が絶対必要だし。
東京駅の間近を通る。
というか、五輪招致の前にこの新線の建設を表明して、交通
アクセスの改善をアピールしておかないと
招致レースで不利になるような気がするけどな。
東京駅へはNEX50分で行けるから新線不要
4700億円じゃなあ、いくらなんでも金かけすぎ
18ポンド（だっけ）と比較したらスカイライナーの値段もまあまあなんだろうけど、
近くに羽田がある分高く感じてしまうんだろな。まあ安いに越したこと無い。
日比谷線と同様に18m貫通扉車限定の8両ホームがネックではあるが
その改修や新線建設予算を拠出しないという東京都の判断は正常
だからｗ
三セクまたは東京都直営でやるから御幣が無くていいのであって
そういうのは国営事業の私企業に払い下げる財閥との癒着を連想して
えげつないよねぇ。
まあ後者は莫大な資金必要になるかw
マドリードとローマは最初から敵ではないと思っていたという。
実際にローマは脱落。
で、ドーハは秋開催前提だから論外で、残るはバクーと
イスタンブール。前者は一次選考で落選するだろうから、
最大の敵はトルコのイスタンブールだな。
新線作って成田～東京直結を真剣にアピールするべきだ。
誘致工作のためだけにまた数十億円かけるのかよ。
これだけ財政が悪化して庶民の暮らしも圧迫されてる時に
役人とゼネコンだけが潤うこういう時代遅れの金食い愚策は断固食い止めるべきでありましょう。
今は世界的に人々の目が肥えていてみんな国の評価も企業の評価もハードじゃなくて
ソフトに向けられておりサービスの方を見てるんだよ。
そういう変化をわかってないのがこの国のバカ役人やこういうの作ろうとしてる奴や時代遅れの経営者だろ。
だからアメリカや韓国に負けていっちゃうのね。
日本にできることは成田をハブに格安航空ネットを築くとかゲリラ的に頑張ることだよ。
だから宝町を新東京って名前変えりゃそれですむｗ
そういう考え方を敗北主義って言うんだよ。
なんか頭使ってる気になってるのかもしれないけど、
役人にも経営者にもなれない負け組のくせに、
何をわかったような事を偉そうに書いてんだ？としか（笑）
敗北主義だとか精神論唱えて無駄なことやって
まるで日本を敗戦に導いた当時のアホ軍人みたいですね・・・。
君みたいなバカが日本を破滅させるガン細胞なんだろうけど同じ過ちを繰り返すべきではない。
いつまでも高度経済成長期のゼネコンマンセーお国発展ｗｗｗ発想と
オラが村にインターチェンジ作ってくんろの田舎者精神がしょうもないバカの典型なんです。
反対派はここで建設すべきでない理由を大層ご立派に演説しているが
建設反対の人は仮に建設が決定したら
何かちゃんとアクション起こしてくれるんだよね？
wwwww
何もしないし、する能力も実行力も無い。
とりあえず反対とか懸念をしとけば
頭使ったことになると思い込でいるだけだから。
まあ、そいつらに限らず、日本のマスコミやコメンテーターは
そういうのばかりだけどね。
日本人は鉄道に税金使うの嫌うのですか？
○ アホは自分に恩恵のない全ての税金使用を嫌う
高速道路だろうが新幹線だろうが空港だろうが、
自分が使わないものは全て反対なんだよ。
オリンピック＝財政危機フラグだから手を引いた方がいいな
ギリシャ…アテネオリンピック開催→財政危機
イタリア…トリノオリンピック開催→財政危機
だから彼はTX君と言われるようになったんだよねw
短絡線は新線で運賃ガーとか言っているところを見ると、
実際のところTXの工作員ではないんだろうなw
断念したんだったな。
>>197
こいつってマジでバカだねｗ
このスレで新線不要派ほど海外や飛行機に詳しく
航空事情に無知そうで空港利用とも関係なさそうな奴ほど
必要性をほざいているという構図が面白い。
バカは希望的観測のどんぶり勘定で作ればそれでいいってんだから呆れますよ。
こんなもん長崎新幹線以上の愚策であるのは明確なのに。
エアポート東京銀座ターミナル(笑)
京急の快速特急みたいな車両を毎時１本(笑)
浅草線は蔵前以外は各駅停車でいいんじゃないかな(笑)
もともと成田新幹線を潰したのが旧国鉄＝現JR東日本なんだから仕方ないよ。
「あれは市民運動が」と言うかもしれないが、本当に国鉄が作りたい路線なら
東北新幹線のようにしてでも並行在来線を作ってでも作ったからね。
国鉄はやる気が無かったから（また空港アクセス鉄道がここまで収益を生むとは思っていなかったから）
適当に意欲を示した振りしてさっさと建設を放棄した。
羽田は国内旅客中心、所要時間短い、一般列車が頻繁に来るってことを考えると、有料特急の
需要がそれほど無さそう。
かといって、東京で分断しちゃうと羽田～成田は乗換が必要になる。
平行してＪＲも走ってる東京～泉岳寺の間を作る意味がどれほどあるのか、少々疑問かも。
>羽田は国内旅客中心
これを抜本的に改めないとダメだろうね。
東京～羽田が計画では２２分になるらしいから、
その時間なら有料特急も成り立つかもしれない。
昔のラピートは難波～関空２９分だったし。
集客できているならそのままでいいって(笑)
客を乗せてやる独占企業ならその思考でもいいが、日本は海外との競争に勝ちぬかなくてはならないのでな。
スカイライナーは8両、NEXは12両でどちらも編成長が長すぎるから、減車して増発する余地はまだまだある。
＞空港会社が
東京空港交通に2億円、成田高速鉄道アクセスに100億円だよね？それがどうしたの？
＞160km/h出るんだぞ！とか最高速度と時短10分にこだわ
って作ったのが成田新高速鉄道なんだが、あれは鉄ヲタの真髄なのか？
まあ別に品川だけをターミナルにしろという話ではないし、東京駅と品川をデュアル・ターミナルとして使っていけばいいだろう。
個人的には商業地として人気が高くて地下鉄とホテルの集積もある銀座推しなのだが。
>>175
これは浅草線を一切関係なくすための新線なので、浅草線延伸とかいう発想はかなり違う。
荷物だって、AE/E259程度の荷物置き場があれば充分じゃないか？
>>176
160km/h運転するとなると、デッキ付きの気密構造が必要になってくるんだろう。
このレベルの高速運転で特別料金を取っていないのって国内では例が無いし。
モノレールは途中駅の乗降も結構あるからなあ。
マジレスする必要はなかったかもしれないが…
羽田空港の需要を考えれば、京急線との住み分けは十分可能。
もし五輪が実現すれば、予算も大盤振る舞いだしスケジュール的にも丁度いいからなぁ。
そうなれば、東京都側にも「ウチには効果がない云々」なんて言っている場合じゃないんだが。
>>179
羽田の国際線枠が拡張するからって調子に乗り過ぎなんだよ。これだって国直轄事業なのに。
東京都は都市鉄道の事業費がなんとか言って足元を見たようなことを言っているが、
国交省が「都が出資しない分は羽田整備費（空港予算）を凍結して短絡線に振り向けます」
なんて言い出したら一体どうするつもりなんだろうね？
>>183
一番近い京葉線東京駅からでも500m、中央線東京駅からだと1km以上ある
宝町駅・日本橋駅が東京駅の間近な訳がない。
ヒースロー・エクスプレスは18ポンド（≒2250円、円安ポンド高の時はもっと酷かった）でスカイライナーと大差ない。
とはいえ、向こうでも運賃の高さは敬遠される要因の一つであるらしいので、
成田アクセスでも速達化と同時に運賃を低廉化する努力も忘れないでほしいね。
>>187
差額1900円×年間200万人＝年38億円だからな。それこそ短絡新線の国負担分くらいになってしまう。
>>189
訪日外客の一人当たり国内旅行消費額は平均12万円。
100億円の誘致費用なんて、旅行客をせいぜい10万人も連れてくれば簡単に回収できる。
日本人がというより、財務省が嫌っている。
国交省の多くの分野には独自財源があるんだが（ガソリン税、航空機燃料税…）
鉄道は社会でこれだけ重要な地位を占めているのに財源がない。
だから都市鉄道を整備するにも新幹線を整備するにも四苦八苦。
>>199
それもあるね。自分にキャッシュバックされない政策は全部無駄という風潮。
「無駄な公共事業」キャンペーンといい、視野が狭すぎて情けない。
>>203
＞新線不要派ほど海外や飛行機に詳しく
なにこの人、恥ずかしい
新千歳の快速エアポート／特急スーパーカムイのように、
東京駅を分界点に以北（以東？）は有料特急、以南は料金徴収無しとするのも一案かと。
品川駅の需要を考えると東京分断は避けたいし、
京成・京急線内の線路容量からしても無駄な列車は出来るだけ減らしたい。
>>210
富裕層の消費意欲って意外と馬鹿にならない。
乗車時間数十分の中電グリーン車が盛況なのは知っての通りだが、
せいぜい搭乗時間60分（サーブ時間30分以下）の羽田～伊丹線に7000～8000円追加で出して
ファーストクラス・プレミアムクラスに乗る客がいるくらいだからな。世の中は広い。
>>215
それこそ東京地下駅の乗り換えがかったるい山手線・京浜東北線利用客もいるだろうし、
乗り換えの利便性をアピールすれば充分生き残れるだろうな。
二扉の特急車両なんか入れたら京急のダイヤは破綻するわ。
だから財務省が認めない。
よって、ただの国交省の妄想で終わる。
二扉の特急車両、京急のダイヤ…
なんかその一文がすごく逆説的w
>>221
いま航空局では航空機燃料税の割引キャンペーン期間中。
キャンペーン終了後に値上げ分を充当すれば一瞬で解決。
首都のターミナル駅は複数あるから日暮里や浜松町がターミナル駅であってもおかしくない。
フランスがパリに建設するアクセス鉄道は東駅が始発になるのだが
東駅はパリの都心部から外れた治安の悪い地区に存在し
リヨンやモンパルナス駅はメトロやＲＥＲで乗り換えになる。
ちなみにヒースローエクスプレスの始発ターミナルはパディントン駅だからな。
セントパンクラスやキングスクロス駅は地下鉄で乗り換えで、日暮里や浜松町と何も違いないわな。
そうそう、決して都内の中枢区でもなくオフィス街でもないけど、紛れもなく
日暮里が成田空港アクセスの重要結節駅の一つになっているのに、
日暮里と聞いただけでコケにする書き込みがあった時に、俺も君と同じような
ことを書いてやってるよ。
ロンドン・パディントン駅ってロンドン市街の中心だっけ？ とか。
イタリア鉄道ではない、私鉄の北ミラノ鉄道のミラノ・カドルナ駅なんて、どこそれ？
美味しいの？ って感じで。
どういうソースかよくわからないが、役所の人のレクチャーという説を仮にとれば
国土交通省が、従来の国・自治体・事業者・それぞれ1/3負担という方法ではなく
他の枠組みとそのための法整備の検討をはじめた事を意味するんだろう
民間資本といっても、郵貯マネーが主体なんだろうが
亀井さんが大臣の当時、郵貯の運用先として鉄道などの公共事業を第一にあげていたし
その場合郵貯には、出資先を審査する能力がないからそれを担う協調出資者を探す必要があるが
この計画の場合は、新東京駅周辺の地権者でもある旧財閥系金融機関が旗振り役で、その心配もない
今後のためのテストケースとしては、事業規模も小さいし（新幹線などと比べて）、丁度いいのでは
国や自治体の財政を痛めずに、公共事業を推進する事は、財務省も望む所だし
海外では普通に行われている方法なのだから
そう！
今回のソースで新しいのは「民間資本で」
東京都に断れたからｗ
政府も歳出は押さえたいし、世論の風当たりも強い
これは都市鉄道等利便増進法の資金調達を
かなりの割合までシンジケートローンでできるようにすると言い事なんだろうね
ただこの短絡線をモデルケースにする必要はない気がするけど
このケースで上手くいくとかなり立体交差化とかも進むと思う
何しろ都市鉄道等利便増進法の要件が厳しすぎて各社がまともに使えなてない
人が減っても東名阪都市部なら資金回収出来ると見たのかな
1面2線310mホームを有効活用出来ないほどの空港利用者限定の零細需要が
ネックだったのだから。
無い知恵を絞って通勤需要を巻き込んだ結果が整備新幹線スーパー特急
方式モドキであり民間資本活用であり大手私鉄の京成に委託して丸投げ
したのでしょう。
東京駅地上ホーム近接大深度地下駅など腐っても鯛というか鉄建機構の
面子の問題より京成京急が意図する最大の利益を追求可能で都営までも
利用者増加が見込める浅草線改良プランで民間大手私鉄資本活用での
新橋駅と浅草橋駅のみ2面4線220mホームでも空港アクセス有料優等さえ
追い抜き出来ればいいのにねぇ。
北総線、東葉高速は、地主がゴネて高値で土地を買収せざるを得なかったから。
りんかい線は、株主の品川区のわがままでわざわざ遠回りするルートにさせた上、
その遠回りしているところが地下水脈だらけの難工事地域で、水没したりして無駄に工事費用をかけたのが運賃高騰の原因。
浅草橋が改良できないのは、短絡線構想が持ち上がる前に確定済み。
（共同溝が支障）
なので浅草線自体の改良は、あまり見込めない。
つか、国はさっさと都にメトロ株売っ払えばいいのに
メトロが欲しがってないんだってば！
ごめんm(o´･ω･｀o)mﾍﾟｺﾘﾝ 間違えた。
そうそう、都が100%の株を握ればOKよね！
それは、東京メトロもとい営団地下鉄というのは、東京の地下鉄事業者の調整をするという名目で国が権益を横取りしてできた団体であり、
その組織の長は高収入がのぞめる美味しいポストだからだ。
せっかく作った美味しい利権を国が手放すわけが無い。
だったら特殊法人のままにしてるはずだわな
つか復興財源で株売るとか言ってるけど
みんな中心部からピカデリーライン乗っちゃうんだよな 1時間かかるけどこっちのほうが安いから
★ 東京スカイツリータウン ★ 巨大テーマパーク2012.05.22誕生！
2012.05.22 東京に巨大テーマパーク「東京スカイツリータウン」誕生！
東京スカイツリーのみならず、さまざまな商業施設、アミューズメント施設、ビジネス拠点など、
ワールドクラスの巨大複合テーマパークが、押上の地に誕生します。
東京ディズニーリゾートに匹敵する年間2,500万人が集う、人類史に残る巨大プロジェクト、
「東京スカイツリータウン」の街開きは、2012.05.22です。
しかも大深度なので用地買収に余計な金はかからないし。
新駅設備も新押上と東京だけ。
これでも財源が無い！
と言えるほど日本は貧乏国なのか？
だよな。
総武線民ととしては混雑緩和の意味でも非常に大きい。
相変わらず路線整備計画が無い京葉間は総武線混雑率がついにTXができた
常磐抜いて日本一だし。地下鉄日本一は東西線だし...
空港輸送よりも京成の飛躍という意味でも大きい。
海外だとよくあるし。
それに、タリスに航空便名が振ってあることもある。
特に、パリからブリュッセル行きとか、
羽田と成田の連携なら、ライナーもチケットに入れるとかさ。
そういう航空会社との連携もするべき。
泉岳寺押上間の通過線＋1面2線ホーム駅
3500億円÷約11㎞＝約318.2億円/km
羽田発着と成田発着では航空料金に数千円は差があるし
都心空港間アクセス鉄道会社と航空会社がコードシェアしても
団体枠1名様あたり片道1000円程度で買い叩かれて
あまりメリットが無さそうな。
＞特に、パリからブリュッセル行きとか、
もうやってない。
成田ー羽田の乗り継ぎを便利にすれば仁川に勝てるという発想自体間違い。
羽田の国内線と国際線のターミナルの乗り継ぎすら面倒という奴がいるのに
成田ー羽田の移動なんて論外。
仮にＣＤＧーＯＲＹの間に高速新線を作ったとして
パリで乗り継ぎをする奴が増えるかというとそんなことはない。
日本の国際競争力を高めるという本来の目的を忘れてないか？
北総、京成沿線の奴にとっては出来てくれたほうが
嬉しいだろうけど。
京急車両爆走させとけばいい
→短絡線できても特急車両なんて走らせんでいいよ
なんか新線出来たら京成が新しく車両造るみたいなこと言ってるみたいだけど
運賃安くしてくれ
交通費2500円、37分＋成田国内線運賃8000円
交通費1000円、22分＋羽田国内線運賃10000円
とかだったらどっちの空港発着でも選択肢に入れられるから便利になるわ。
スカイライナーの交通費がもっと安くなれば言うことなしだが。
一般車両にのればいいだけじゃん。
特急はいいと思うよ。
個人的には京急横浜にも走らせてほしいけどね。
絶対無理だと思うが。
>>251 でしたorz
ぶっちゃけ京急より速いのなんてごまんといるのに
バイパス線出来ても日暮里方面のスカイライナーは廃止せんで欲しいな。
池袋ユーザーにとって日暮里乗り換えって結構便利だから。
見込みは全くない。
国や都で出せないから民間資金と言ってるだけ。
具体的に金を出す民間企業の名前も出ていない。
今や120km/h出す路線なんていくらでもあるからな。
人んちの軒先を掠めながら走るから体感的に早く感じるだけ。
その御自慢の高速運転も横浜以北だけで、以南は最高110km/hどころかカーブだらけで全然走れない。
>>256
これだけ報道に乗るということは、作りたくて仕方ない人が中にいるのは確か。
短絡線が出来たら、有料特急は東京駅方面が20分間隔・日暮里方面が40分間隔という感じになるかな。
日暮里方面は特別車併結の一般特急になるかも。
５９分ってのも微妙すぎだしな。それは最速で実際はもっとかかるだろうし。
そのレベルだと９０分以上と変わらないんだよ。
>>257
そりゃ儲かる見込みも必然性もないものに４７００億円も出せんだろｗ
そんな金ないし。それに万が一完成したとしても
運賃がどれだけ跳ね上がるんだかわかったもんじゃない。
できるのが困るというより
建設費４７００億円に見合う投資なのかが問題視されてるんだろうに。
なんでそんなにバカなの？
あと民間資金４７００億円投じて作る路線があたかも今と同じ程度の運賃で乗れると
信じ込んでるようなナイーブさもワロス。
羽田国際化と成田格安航空ハブ化で路線自体の意義が薄れていることや
両空港を５９分で結んだかららって競争力あるのかという具体的指摘がなされているの
そこに何も有効な答えをだせずアンチがどうとかほざく>>260の幼稚なバカさは何でできているのやら・・・。
当然そこに毎年巨額の国費や税金が投入されるってことやね。
お前、東葉とか埼玉高速の例出したけど、同じじゃないって論破されただろ。
>「建設費ガー」「4000円ガー」と言う前に、この路線の運賃体系を見てから言え。
短絡線の運賃を安くする財源は？
TXは沿線自治体が拠出した税金で有利子負債を切り離しているだけで、
インフラの償却費を込みにしたら大赤字だが？
TXは宅鉄法による沿線の開発利益を独占して原資に当てているのだが、
短絡線のどこに開発できる更地があるんだ？
東葉とか埼玉高速の例と同じ。
運賃を安くするなら財源は？
>資本金を充分大きくした（1850億円…国内鉄道2位）
建設費4700億円に加えて、1850億円に相当する出資が必要なのか？
財源は？ 誰が出資するの？
ざっくりいうと建設費4,700億のうち、2/3が国と自治体による補助なので、残りの1,600億弱が事業者の負担であり
言い換えると、事業者の資産（トンネルの価値）が1,600億弱で、
それを資本（株式）と負債（銀行融資）の合計で集めて、会社が運営される事になる
総事業費に対する資本金の割合は、西大阪高速鉄道の場合で、自治体10％・民間10％で計20％
資本金は、融資の金利に相当する額を配当として払う必要があるが、元金を返す必要がなく
補助金ほどではないが、銀行融資に比べると、会社の経営に優しいお金だ
短絡線のトンネル保有会社の資本金を、総事業費の20％とすると940億となるが
この割合をもっと増やせば、その分補助金を削る事ができるという考え方がある
しかしこれには減価償却という税制上の壁がある
トンネル保有会社の資産の大半は、言うまでもなくトンネルだが、これは年々減価償却で目減りする
資産が減った分、銀行にお金を返して負債を減らせば問題ないが、
資本は固定的で減らせないので、これが大きいといつか、資産＜負債＋資本
つまり帳簿上の債務超過＝倒産状態になってしまう
しかし考えてみると、税法や帳簿上の問題で、充分な資本が集められず
その分を補助金で補わなくてはならないというのはおかしな話である
まず資本をできるだけ多く集めて、それでも足りない分を補助金で補うべきではないか
そこで完成した鉄道の「利用権」いうなれば予想される売上そのものを
資産として設定し、それに対して資本（出資者）を集めてはどうかという考えがある
これならば減価償却という税法上の問題を受けずに、資本金を大きくする事ができる
こうした手法はオーストラリアなどいくつかの国で実例があり
その場合の出資者は「年金」などの準公的な機関投資家が中心であり
日本に当てはめると、郵便貯金がその最有力候補ということになる
はぁ？４７００億円って具体的な数字（実際はもっとかかるだろう）が出てんのに
何わけわかんないこと言ってんだ？どんだけの額だかわかってる？
>>269
倒産して債務不履行になる可能性すら高いよな。
そのために血税が投入され続けることになる。
京成、東武、京急からの通勤利用に空港需要も確実な新線のほうが投資価値高い。
新幹線なんか大地主と議員が美味しい思いするだけ。
京成，東武，京急が全額出すだろうな。
儲かってしょうがないだろうし。
国や都が建設費を出さなくて済むだろう。
そのうち押上→泉岳寺が21分
ここだけ短絡線作っても意味なくね？
東京駅接着が重要なら、最初の浅草線枝線案で十分。
都が乗ってこないのが問題なら、メトロ都営合併のタイミングで
浅草線だけ三セク別会社にでもして国や京急京成も出資すれば。
検修場は都が持ち続けるかもしれんが、それは委託すればいい。
短絡新線自体が長い長い接着線だと思えば。
そうなのか。東京駅まで行きたいなら一番素直な案だったのに。
やっぱり外堀通りの向こうは終わった街だったか。
東京駅前という立地を無駄にしやがって。
ＪＲ、メトロ、都営は反対だろうな。
千葉からの客がだいぶ減るから...
京葉間の東西線と京葉線、総武線は混雑率日本一。
高砂・青砥を通る遠回りは変わらないわけだから、そんなにJRが警戒するほど増えないだろ
と思ってたけど、京成沿線から丸の内勤務者にとって
乗り換えナシっていうのがどのくらい好材料になるかだな
八重洲北口を出たところの横断歩道反対側に掲げられている看板を見れば、
あの街がどんなものか一目でわかるよ。
東京建物という総合デベが本社を構えていてすらあんな景観。
空港直結鉄道が足元を通るなんて絶好の機会をものにできるわけがない。
短絡新線計画でも外堀通り直下案は速攻で外れた。
日本橋まで行けば計画も結構回っているのだけど。
国の定める混雑率目標は150％（首都圏は当面180％）。
これを大きく越えている限り、何も言う資格はないでしょ。
文句あるなら自分で輸送能力を上げる投資をすればいい訳で。
そうなんだよね。
ただでさえ不人気の浅草線がますますすたれること
完成しても新線の運賃が高額なものになるであり敬遠されるということ
４７００億円は京成や京急ごときの私鉄が用意できる額ではないこと
また回収することは不可能であることくらい
まっ先に想像がつくと思うんだけどなぁ。
分かってるのか？！
ユーカリが丘線を200周作ったところで国際競争力の向上にはなんら寄与しないし、
日本最悪クラスの城東地区の混雑率も改善できない。終わり。
短絡線を作ったところで、客が大きく京成に流れる気がしないな。
通勤先は丸の内という点ではなく都内ビジネス地帯という面であって、
仲通りに駅ができても丸の内～大手町が通勤先の人以外は大きくは変わらなさそう。
運賃がバカ高になるのは必至だし
線形の優れた京急はまだわかりやすいが
京成側は北総・京成、上野・浅草線・新線と枝分かれし過ぎで
ダイヤが複雑になりすぎる。
特に都心ルートが分岐されてしまうから今と同じで一路線あたりの本数が少なくなり
特に夜は不便になるだろうね。
東西線や総武快速とは勝負にならない。
8両の京成が最混雑時間帯に数本丸の内に乗入れたところで
混雑緩和に焼け石に水なのは小学生でもわかりそうなもんだが。
10両の山手線、京浜東北線に15両の宇都宮高崎線が加わる
東北縦貫線とは大違い。
短絡線11km4700億円、東北縦貫線3km400億円。
効果も費用も東北縦貫線の圧勝なのに、
縦貫線すらなかなか事業化されず、
田町再開発利益と合わせてようやくゴーサインがでた。
血税を4000億くらいぶちこみ、残り700億を民間で作るくらいでないと、
民間の事業化基準では短絡線が陽の目をみる可能性はない。
いらんがな。渋滞も湾岸アクアラインでルート選択できるから
そんなに問題にならんし。需要もバスで十分捌ける程度。
LCCの成田便も増えるから、無駄な投資はやめるが吉。
総武線快速が開通したことで京成線が一気に死んだ事実はもっと重く見るべき。
なぜ階段の上り下りが面倒な船橋で乗り継ぐ客があれだけいるのか。
馬喰町や新日本橋程度であれだけの量になるはずもない。
それは東京駅の求心力に他ならない。横須賀線に直通して新橋・品川にも行けるし、
山手線・京浜東北線に乗り換えて有楽町・浜松町・田町、丸ノ内線で銀座や霞ヶ関、赤坂見附にも行ける。
短絡線の途中駅が新東京だけでは不十分だと思うのなら、
浅草橋なり銀座なり新橋なりにも駅を追加したらいい。
京成は地図を見れば遠回りしているように見えるが、実距離の差は大したものではない。
JRや東西線と違ってラッシュ時でも速度が低下しないので、短絡線さえ開通すれば充分競争力を持てる。
いくら経営センス皆無の京成でも、短絡線が開通すれば東京駅～押上～船橋系統が本線になるのは確実。
京成線における浅草線直通の扱いはせいぜい日比谷線東横直通か、良くて東西線三鷹直通レベルになる。
本線のはずの現状ですら「上野線」呼ばわりされるあの区間はもちろん枝線格下げ。
現スカイライナーの代替列車を走らせる以外は金町線直通のローカル線として生きていく。
>>289
京成は10両化準備済。それと総武快速線は13両。
もともと3分の2は補助金が入るのが既定路線。
君の大好きな浅草線も、建設当時は同等の補助が入っていたはずだ。
>京成は10両化準備済。それと総武快速線は13両。
京成18メートル車8両編成の輸送力はE217系幅広車の4両編成と同等。
E217系は15両編成で輸送力5000人。
>短絡線11km4700億円、東北縦貫線3km400億円。
>効果も費用も東北縦貫線の圧勝なのに、
>縦貫線すらなかなか事業化されず、
>田町再開発利益と合わせてようやくゴーサインがでた。
短絡線は本当にセンスのない計画だよな。
投下資本利益率が低すぎだろ。
>もともと3分の2は補助金が入るのが既定路線
ばかだねえ、都が断ったから終わったんだよ、その話は
東京駅の求心力は分かったけど丸の内新東京駅の求心力なんかないだろ
どこにも行けないｗｗ
うわぁ…突っ込む気も起きない…
>>295
ただの複々線化事業に国が補助を出すことはない。
土地収益を内部化しているから事業化できただけで、東北縦貫線の建設単体での増収効果なんてほとんどない。
いくらコストが低くても収益が得られなければ利益率も何もない。アホか。
別に公共事業が収益性を追求する必要は微塵もないんだがな。
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2011/1219_02/index.html
■2012.04.19 街開き ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
■2012.04.26 街開き 渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
■2012.05.22 街開き 東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
★ダイバーシティ東京
巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！
★渋谷ヒカリエ
３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
久々の超巨大商業施設誕生！
★東京スカイツリータウン
ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
東京のみならず、２０１２年世界が注目の街開き！
★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
国際都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
東京駅が街になる。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/270
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
東京駅から37分アクセスはどうにかして実現させて欲しいなあ
ただの短絡線化事業ってことですね
新線じゃないですからね、
民間で勝手にやってほしいものです
>東北縦貫線の建設単体での増収効果なんてほとんどない
これはそっくりそのまま短絡線にあてはまる
上野線と浅草線の収入が短絡線へ一部まわるだけ
下手すると路線が分散して運転頻度が落ちることで
バスに客をとられ、全体では減収すらあり得る
道路でも鉄道でも公共事業と言っても利用者負担は求められるのだが、
4700億円はそれすらも不可能にするコスト過大事業ｗ
ここで偉そうに講釈垂れる輩は
それをそのまま国交省に送ってほしいものだ。
ここで言ってたってその４７００億の歳出を止めることに
何の影響も及ぼさないのだから。
それをしないのなら何でここでそんなに必死に
噛み付いてくるのだろうかと。
まあ「お前らより頭いいよなｗ」って思い込みたいだけなんだろうけどさ。
成田新幹線計画以来の鉄道局の悲願はもはや死に体
惰性で検討会や調査を続けてきたが、
事業化の最大の壁、予算で都に断られ京成京急に断られ、
民間資金導入の袋小路に入り込んだ
みなとみらい線のような自治体の強力な後押しがあるわけでもなく、
空港会社も様子見を決め込む中では、これ以上計画を進めようがない
近くなるな。こりゃ、便利になるな。
メトロ、都営、ＪＲは収入減になるから必至で反対するだろう。
その関係者も反対。羽田マンセー工作員も反対。
一方、長年鉄道網整備から見放されてきた千葉京葉地区県民は歓喜
京成がやっと使える路線になる。
新東京まで行って、そこから大手町乗り換えが主流になる。
八重洲でなく丸の内地下に駅を作るのは地下鉄乗換という点でほんと大きい。
とにかく、乗客減少に必死。
混雑率は大きければ大きいほど収益があがるし。
首都圏人口爆発時代と違って混雑率を下げるなどは思ってないだろう。
だから、ＪＲとメトロ、都営は必死にバイパス線をネガキャン。
運賃と新東京駅の乗り換え利便性如何によるな。
特に、モスクワ並みの超高速長大エスカレーターを完備して、地下鉄駅各線やＪＲ駅
など双方向へ直接エスカレーター2本程度で乗り換え
できれば大きいが、日本の典型的な地下駅のようにくだらない鈍足短小エスカレーターばかりを乗り継ぐ
こととなれば、たいした客は呼べない。
あとは、運賃。ＪＲより高ければ無意味。最低限同じにしないと。
船橋からＪＲ東京駅まで、同金額にすれば、かなりの人が新線へ切り替える。
JR東は総武線の収入減少よりも、東京モノレールの倒産の方が心配じゃない？
あとはおまけというか蛇足。
ＪＲが気を効かせてモノレールを浜松町から霞ヶ関に延伸したら、この計画は消えるよ。
まぁ、まぁ。
この短絡線が出来ると困ると思ってる奴が居るんだよ。
ホームを八重洲側から丸の内仲通り下に移すと決まったとたんに現れたの。
丸の内仲通り下には、別の路線が伸びてくる予定だったからね。
国の横暴だって言いたいのも分からんでもないけどさ。
かと言って、このスレに反論らしきものを書いてもねぇ。
> 短絡線の真の目的は霞ヶ関と羽田空港のアクセスを強化する事。
> あとはおまけというか蛇足。
>
> ＪＲが気を効かせてモノレールを浜松町から霞ヶ関に延伸したら、この計画は消えるよ。
そんなことをする無駄金があるんだったら、国民に税金と言う形で1年間で1兆円も支払わせている国鉄の借金を肩代わりしろよ。
利便増進法の枠組みで建設すると東京駅まで330億円、新橋まで100億円。
あらやだ実現性の高い数字だわｗ
短絡線は本当にクソだな。
対京急の品川～横浜みたいに、船橋～東京で特定運賃を設定してくるかもしれないね
（本来の品川～横浜と船橋～東京は共に380円区間）
国交省に実現力が無いから何の進展もない。
必死でマスコミに記事にしてもらってアピールするも、1年前から新しい内容なし。
民間資金導入も1年前からアピールしてた。
残念ながら、都に袖にされた時点で終わった話。
新幹線にしろ、つくばEXや東葉高速、埼玉高速、中之島高速にしろ
鉄道新線は誘致自治体が血も汗も流して進むもの。
JALのグローバル・ハブ、ANAの首都圏デュアル・ハブと新潟線新規就航、
SKYの成田シャトル/A380国際線計画、さらにジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの新規就航。
国内航空会社の大半は成田の重点活用へ一気に舵を切った。
国内市場の停滞と海外市場の伸びを考えれば、急増した成田発着枠の有効活用は
航空業界全体の喫緊の課題となりつつある。
成田の最大の欠点はアクセスが不便なことなんだが、
逆にアクセスが不便なこと以外はほとんど問題にならないんだよね。
成田・羽田アクセス短縮 都営浅草線にバイパス新線
国交省検討、東京駅に新駅
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E0E2E2E0988DE0E2E2E0E0E2E3E09797E0E2E2E2
成田、羽田両空港のアクセス向上のため、国土交通省は都営浅草線の押上駅（墨田区）―泉岳寺駅（港区）間にバイパス新線をつくる検討に入った。
中間にあるＪＲ東京駅付近に「新東京駅」をつくる構想で、両空港間を直通運転する。実現すれば新駅から成田まで37分、羽田まで22分で結ばれる。
空港利用者の利便性を高め、首都圏の国際競争力を高める狙いだ。
計画では、押上駅と泉岳寺駅の間に約11キロの地下トンネルを掘る。
本紙では本日付朝刊5面の記事だそうだ。
これで主要紙は全部制覇したんじゃないか？
相鉄線の大和から接着線1～2kmを造ると横浜駅から15分程度、新宿駅から30分程度でアクセスできるようになるのだが。
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120221-00016210-diamond-bus_all
成田アクセスに不満が大きいのは、神奈川県民だと思うから実現できるといいね。
民間機入れるくらいならその分減らせ。騒音減らせ。
感情論の世界だからね。民間機の方が静かとかは関係ない。
羽田国際化以降も、ANALが成田をグローバルハブとして重要視すると表面した以上、どうにもならんよ
短絡線の重要性は、疑いようもないものだ。
東京都が費用負担に大きな懸念を示していると書いてあるが、
東京五輪誘致のために絶対必要な路線だろ。既出だけど。
さっさと決断すべし。無駄な道路予算を削れよ。
でも所詮25分だし、
こんなん東京駅～成田までの短絡線だけで十分じゃない。京急線方面は不必要だと思う。
こんな構想があること自体間違い
こういう”金の無駄厨”は
鉄道板に何の用なんだ？
誰も短絡線に反対はしてないだろ。
ただ、金を出す奴がいないだけ。
都も金は出さないと言ってるだけで、作ることに反対してるわけじゃない。
国交省が埋蔵金なり自主財源なり投入して
足りない分は京成京急や空港会社に出資させるのでもいい。
いまだに都市鉄道等利便増進法にしがみついてるから
現実味が無いんだろうよ。都に断られてるのに。
例えば新幹線と書いてみたら、八重洲って遙か先なんだな。
あまり意味ないか。
成田が便利になって都合の悪い人間ってそういう勢力なのかもな
京急線側は、泉岳寺までつくらず暫定的に新橋から浅草線乗り入れでいいのでは
○かからんだろう
実際に利用してないと
こんなんで便利になると信じ込んじゃうんだろうね。
実際はただの京成北総沿線住民の餓鬼で
仮に一生に何回かは成田使うとしても
逆方向の都心まで来ないんじゃないかな。
東京都心～成田を結ぶ格安バスが登場しそうだ。京成バスが検討している。
2012年はLCC元年といわれ、首都圏では8月からエアアジア・ジャパンが成田～札幌、福岡、那覇に就航し、
ANAやJALの普通運賃の2分の1～3分の1の価格で飛ぶと見られる。だが、成田発着のLCCには、大きな課題がある。
東京都心～成田を結ぶ足の確保だ。
「価格などの詳細については、まだ模索中」(木下良紀・京成バス取締役営業部長)というが、
エアアジア・ジャパンなどLCC側は、1000円を切る価格での運行を切望している。
京成バス側は、トイレをなくしてシートピッチを詰める、路線を絞りピストン輸送で稼働率を高める
など、あらゆる工夫でコストを切り詰める算段だ。さらに格安バスの成否は集客力が大きなカギを握っており、
詰まるところLCCの集客力次第といえそうだ。
ttp://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120221-00016210-diamond-bus_all
東京駅までなんとかすれば、
東京駅～泉岳寺なら都も乗ってくるんじゃないかな。
羽田だの品川だの山手新駅再開発だのは
都内の都による都のための話だから。
これはとてもいいと思う。
方向性はこっちだな。
便利になるのは、対空港輸送じゃなくて
私鉄による東京駅直結という聖域を手に入れるいままで日本一の混雑なのに
湘南新宿ラインや東北循環線やＴＸも無く、京成はもちろんＪＲも全くやる気のなかった。
新線計画も一切なしに不遇う扱いされてきた
京葉地区の千葉県民。
なにしろ、京葉住民にとって東京駅ブランドは一番だし。
数年後にはＫＴＸも乗り入れさせて160ｋｍ運転するらしいし。
そうい意味でも、直通37分は大きい。
京葉線が新宿に延長されたり
新浦安～津田沼路線が開業したり
新宿線が新鎌ヶ谷方面に延伸してくれた方がありがたいんじゃないかな。
３７分とかどうでもいいの。
そんなことが重要だと思ってるのは
使ってない奴だけ。
意味無いんだったら、韓国や台湾はなんで時短頑張ってるの？
短絡線の工事で一番金がかかるのは新東京駅の開削だろう
他はシールドで穴だけだけど、新東京駅は地上から地下深くまで全部掘り起こす
しかも連絡通路が斜めエスカレーターのおかげで、従来のつづら折りにくらべて
掘り起こす空間が何倍も広い
出てくる土砂の量も半端じゃないし、それを東京湾へ捨てにいくダンプの数もしかり
それでも駅の直下をほるよりは安い
上が道路なら工事の影響で、1～2㎝歪んでも大した事ないが、線路がそんなに歪んだら大事
工事を施工する際の精度が全然違ってくる
いずれにせよ大金かけて、新東京駅をつくるなら、それから最大の収益が上がるように
しないと意味がないよね
交通ということなら近い将来常磐線が東京駅に乗り入れれば日暮里も近くなるしその頃には東海道線も上野に行くわけで
今のままでいいと思うよ。
京成上野駅に豪華なラウンジ作ってスカイライナー利用者は使えるようにするのも一考。
あれば便利なのは当然なんだが、県が動かないからね。
県庁が横浜から東京都心方面しか見ていないから、羽田と成田しか考えられない。
厚木を軍民共用化なんて発想するはずもない。
綾瀬や大和も過去の経緯から厚木活用とは言い出せないだろうし。
新大都市制度で神奈川県と政令３市が分離して
相模県が誕生したら、そこの一番の目玉政策になるだろうね。
日本語でおk
いま都心はどんどん南側にシフトしている。
大崎品川から晴海豊洲にかけての臨海部は発展著しいし、
みなとみらいに進出した企業も多い。
中央リニアは品川駅が東京側の玄関駅。
だから、いまから空港アクセス鉄道を考えるなら、
品川横浜を抜きにとはいかない。
そういう意味でも、日暮里上野はオワコン。
別に会社から直接成田に行くわけじゃないんだから関係ない。
品川や横浜や城南地域はＪＲ、北東部や北西部は京成と
住み分けすれば良い。東海道線と常磐線や東北線が直通運転されれば
たいして違わないくなるし。
だったら第2京葉線作ればいいじゃん、成田空港から50分でしょ。
短絡線経由だと品川まで44分もかかる。
通勤対策なら第2京葉線の方がはるかに効果がある。
KLMが新千歳経由便を就航させようとしたが
運輸省?国交省?の認可が下りなかった
現行設備で運賃を下げ、運転本数を増やす方がニーズに合致する
六本木や赤坂や新宿のホテルエリアに直行してくれるリムジンバスか
バジェットトラベラーなら安く移動できる京成の一般特急が最も便利だと思われる。
>>341のバスが充実されれば一番だろうけど。
>>322
拒否しないよ。伊丹空港と同じで手のひら返したように
民間機を就航させろとなるから大丈夫。
米軍再編で厚木をベースにしている空母艦載機が
岩国に移転するのだが、
基地の雇用がなくなっちゃうので地元は失業率が
悪化して大変なことになる。
「京成＝ボロい&貧乏人の巣窟」イメージが強化されるのがオチ。
> 短絡線の工事で一番金がかかるのは新東京駅の開削だろう
ホームのスペースは用意されているみたいだよ。
沖縄だの地方都市の基地とは違うんだぜ。
地元経済ったってせいぜい綾瀬市にちょっと貢献する程度。
地方と違って市域は狭いし、
騒音被害地域ははるかに多数の自治体が関係する。
田舎と違って神奈川じゃ基地の影響は圧倒的に経済より騒音なんだよ。
厚木基地で、米軍機が小学校に落ちて母子をしたという事件も有ったしな。
伊丹・羽田ではそういうことがなかったら、ただ五月蝿いなと思われるだけだけど、こういう事件を起こしているんだから、反発はされるだろうな。
基地経済がGDPを押し上げてる構造は沖縄や伊丹と同じ。
厚木は東名高速も近いし、相鉄線の大和から僅か1～2kmの接着線で
横浜駅から15分程度、新宿駅から30分程度でアクセスできる抜群のアクセス性を
活用しないのはもったいない。
高架化工事の|状況はどうなってんの？
前の話では墨田区内は順調だけど、葛飾区内でゴネが発生しているという話もあったけど？
もしできるとNEXも日暮里SLも間引きだろうし、
短絡線経由も大した運行頻度が期待できないうえに高運賃必至だから
空港アクセスは3ルートとも衰退しそう
これはリムジンバスを勝たせるための謀略ではないのか
東西線まで300mがせいぜいのところでしょ、
半蔵門線なんか遠すぎて乗り換えられない
京成側からは浅草線東日本で新宿線、人形町で日比谷線、
日本橋で東西線の方が乗換え自体は簡単
京急側からは三田乗換えで三田線、大門で大江戸線、
新橋で銀座線の方が乗換えが楽
同じことはJR東京駅への乗換えにも当てはまる
新東京駅へ少し早く着いたところで乗換えに5分余計にかかれば大した便益にもならない
国交省検討会の費用便益計算はまやかしなのは利用者がいちばん知っているから
利用者予測も過大なのは明らかなんだけどね～
短絡線つくったら船橋→大手町(東京)で総武快速に勝てとは言わないが、
せめて東西線よりは速いのか？
朝ラッシュピークの東西線に限ればなんとか同程度か？
帰りは東西線より遅いだろうし、短絡線作ったところでまだダメなんじゃん？
東西線や総武快速の混雑を緩和できるほどの容量はない
短絡線を作りたい人たちが広めているデマだからｗ
新東京駅を東京駅と言いくるめ、
わずか数分の時短にあたかも便益があるかのように言い、
少ない需要を分散させ運転頻度が落ちることで空港アクセスが不便になるのに目をつむり、
低料金指向の旅行者の希望に反し高額運賃を押し付け、
既に線路容量が逼迫している押上線や京急本線は別プロジェクトでと知らぬふりをし、
とにかく作ることで４７００億円を使うことだけが目的化している本音を隠す
反対運動のスローガンに使えそうなくらい
突っ込みどころ満載の短絡線計画だなｗｗ
新東京は丸ノ内線と楽に乗り換えられる位置に置き、東西線や半蔵門線他とは別に大手町駅を置いてみるのは？
続き。丸ノ内線への乗り換えを良くすれば、京成⇔新宿、京急⇔池袋のアクセスに使えると思う。
数本増発＋10連化って、一般論ではかなり大型の輸送力増強だと思うぞ。
まあ、それ位の増発余地なら新宿線にもありそうだけど。
速いはず。
しかも、朝の東西線は鈍足。さらに、今の朝は通勤快速がほとんど。
京成：船橋・八幡・高砂・青砥・新押上・東京・泉岳寺・品川
JR：船橋・市川・新小岩・錦糸町・馬喰町・新日本橋・東京・新橋・品川
東西線：船橋・西船橋・浦安・東陽町・木場・門前仲町・茅場町・日本橋・大手町
高砂を通過にすれば、さらに京成が早い
千葉から品川へ行くのにも京成が主流になりそう。
壮健当時の駅舎の荘厳な佇まい、皇居へと続く道路の美しさ。完成が待たれる。
その地下に乗り入れさせようというのだから、並な鉄道ではない。日本の顔となる路線。
船橋で乗り換えるくらいならって京成住民はいるだろうけど
運賃がＪＲ利用より相当高くなることを許容できるかということと
ＪＲや東西線より本数が圧倒的に少ないって現実を受け入れる
覚悟と想像がつくかどうかだな。
>>377
ならねえよｗ
これこそ費用対効果の悪い投資と言えまいか？
このままでは「日暮里が不便な京成」のイメージが定着してしまい、スカイアクセスが開通したことすら印象に薄れてしまうだろう。
京成も今でこそ高い運賃と投資節約で何とか利益をだしているが、このままでは日暮里のイメージで不動産も売れず沿線人口は減少の一途。
日暮里が東京に変われば全てが変わる。
そもそも京成～京急と乗り通した場合に
都営浅草線とどうやって運賃を振り分け
徴収するのかが未知数。
そういうことが考えられてないことからもずさんな計画。
さも京成・北総の特急や快速がみんな新東京に乗り入れると
甘い期待で妄想を膨らませている輩もいるようだが
新線にはライナータイプの特急しか走らせないってことじゃないの？ｗ
千葉～品川が京成主流とかさ、精神科をオススメするよ
渋滞起こして鈍足な東西線よりも超鈍足な京成。線形が圧倒的に良く複々線も持つ総武線なんて雲の上の存在。さらに京成バスも総武線にターミナルを持ってるから。京成の駅前なんて路地裏みたいなとこばかり
全く速くならない。
押上線と京急線は24→28本に増加することで、閉塞通過時間の増加が
ダイヤ上の深刻な障害となり、所要時間は大幅な増となる。
また、短絡線と京成押上線の混雑率は180％を越える。
日暮里に投資しても全く意味なかった。
東京直結しかない。
メトロ、都営、JR工作員、羽田マンセー厨が必死にネガキャンしてるが。
千葉県民にとっては多きなプラスであることは事実。
これは誰も否定しようがない。
実現性のない妄想だからね。
山手線のラッシュ時最大本数は24本。
押上線と京急線で28本なんてのはダイヤが成り立たない。
勝田台→東京・船橋乗換ＪＲ：51分
勝田台→押上・快特(速い方)：43分
これに押上線本数増で糞詰まり必至という前提で、どうやったら早く着けるんだ？(w
まさに日本の玄関口となるだろうあ。
ここから、外国人は美しい、東京駅と皇居のならびに絶賛する。
ごみ溜めのような日暮里、バラックだらけの総武線沿線を見せなくて済むわけだ。
ネックは高砂～押上間のバラックだけ。
でも、JRのずっとバラック景色よりはまし。
総武快速は東京、新橋、品川、横浜へ直行できる
東西線は茅場町、日本橋、大手町へ直行し副都心線以外全ての地下鉄と乗り換えできる。さらに沿線人口が爆発的に増加
京成はんーとんーと……………日暮里!
なんで京成のためにそこまでやってやんなきゃいけないの？
バカ杉こいつ
シェアなんて今のままで良い。
>>387
京成なんだからしょうがないだろ。
山手線は信号の性能的には2分間隔30本/hまで可能だが
乗降に時間がかかる駅が多くそこまで詰められない
28本/hは、約2分10秒間隔だから、JRの中央線とか大手私鉄の
朝ラッシュの運行本数とかわらない
京急の場合でみても、横浜駅はC特急があるので、基本9本/20分サイクルだから
27本/hであり、28本/ｈが「実現性のない妄想」というのは、全くの誤り
山手線も大手私鉄とやらも朝ラッシュ時10分遅延なんてザラなんだが。
金かけて今よりさらに鈍足化目指すのか(w
新幹線も作るべきだったのになあ、とつくづく思った。
田園都市線と東西線くらいだろ。
京成線は朝ラッシュ時でも速度が落ちない。
JR快速並みのスピード感を整備できる可能性は充分ある。
昔から、運輸省のグランドデザインはなかなか評価されない。
このスレに生息するような税金の無駄厨によって
日本の国際競争力は削がれ続けてきた。
富里空港時代の規模感で、新幹線も整備しておけば
世界に誇るスーパーハブ空港になれたのに。
但し短絡線の輸送計画朝ラッシュ時28本/ｈは、
現行24本/hの浅草線の輸送力を、浅草線18本と短絡線10本に振分けるという事で
純粋な増加分は4本である
また現行24本/hには京急線12本/hと、五反田・西馬込方面12/hが含まれるので
仮に純増分の4本が全て京急直通としても
品川止まりの電車の一部が、直通に変わるだけ
泉岳寺－品川も16本/hであるから、速度低下を起こすレベルでは全くない
押上線については、確かに指摘されているような速度低下が懸念される
但しそれが深刻な障害というレベルになるとは思えない
いかんせん5kmちょっとしかない区間なのだが
それでももしかすると1分くらいはのびるかもしれない
ＪＲメインだろ。
京成だと遅いし本数も少ない。
京成ヲタくらいのもんだろ、妄想もいい加減にしろよ
「地下鉄14号線」と「浅草線支線」のどちらで捉えていますか？
その４本が致命傷(笑)
京成名物「無駄に長い停車時間」が作れなくなり、唯一の長所、定時性すら失うこと必至。
押上線は途中駅全停車と全通過の種別しかないわけだが、
何が停車時間を作れなくなるだ？
妄想も大概にしろ
お前、朝の上り乗ったことないだろ？
高砂(交代)、青砥(接続)、押上(交代)やたら止まってるぞ。
それに、折り返しもなく設備も半分しか無い山手線と比べるなど、バカ丸出しだな。
それ押上線の容量と全然関係ないんですけど。
高砂青砥は複々線区間内だし、押上は交互発着可能または別駅で増線。
総武線平行区間の京成は、JR駅へ出る際の「障害物」にすぎないからな。
ごくまれに成田に行くときだけ、有難みを実感する。
短絡線建設分の金をつかって運賃値下げする方が
ずっと人口が増えるだろうな。
あとは総武線の人身事故時くらい
関係あるでしょ、前後駅で余裕を持たせてあるってことは
回復余地があって時間通りに走らせられる
>>409
北総線の運賃とかみれば408よりか説得力があるね
高速バスと比べ圧倒的な時短と定時性、同等の運賃を実現したTXとは大違い
そのお役所の後輩から頼まれたら、いやとは言わないよなぁ。
上野発のスカイライナーは残るのだろうか。
NEXかリムジンバスじゃないの。
狙うならビジネス客だけど、ビジネス街の中心は大手町～品川の方で
日暮里？はぁ？だから。
丸の内を狙うのはいいとは思うけど。
都はやる気無いし、国交省頑張れよーと傍観するしかないな。
スーツケース抱えてスカイライナーに乗り込む人の数を見てみたら？
なんだかんだいって１０％のシェアとってるの。
アクセス線開業前に比べてシェアで２割増、乗客数では５割増ね。
スカイライナーが完全２０分サイクルになればもっと増えるし、
そもそもＮＥＸとは棲み分けが進んでいるからこれで十分。
新東京駅まで狭軌も通して東部を東京直結乗り入れにしてさ。
そすれば、東武も金出すから建設へゴーサインできる。
いつまでもターミナルが北千住や浅草じゃだめだろう。
新東京駅は、京成、京急、東部、TXの共同駅にしてさ。
TXの東京延伸も合わせてできるし、建設も一気に一緒にやれば
上手いこと行くし。
新東京駅はTX、東武、京成、京急の一大ターミナルになれる。
放射能で沿線人口減少で消えるのかな？
作るんだったら、新東京駅を同じところに共同で作ったらいいのに。
どうしても認めたくない人種が居るんだろ。きっと。
京成本線は今まで通り上野か都営浅草線方面のみ。
原発事故で夢のまた夢。子育て世代でこれから高線量の東葛に
住もうなんて人、激減するでしょ。
と、いう人は多い。
しかし、東北上越線どころか京浜東北快速すら日暮里通過で終わってる。
縦貫線だけでもホーム復活しないかね？
あと、4700億あるなら上野線改築しちまえ。
古くて耐震性だって危ういもんだ。
工事費用がかさむから、改良は難しいらしいね。
日暮里民はいい加減束にキレていいと思うよ
逆にもっとホテルとかオフィスビルを建てて東京のエントランスになるべき。
それが出来ないなら短絡線しかないが…
NEX：首都圏主要駅へ直接乗り入れ。速度が遅い。
スカイライナー：最速36分。不便な日暮里、上野駅。
高速バス：多様な目的地へ頻発。定時性が不十分、運賃が高額。
この状況を「棲み分け」で放置できるほど、日本の置かれた環境は甘くない。
「棲み分けが出来ている」などというのは、単なる現状肯定で何の解決にもなってない。
色々な人と接していれば、関係者が日本の・東京の国際競争力に対して
非常に強い危機感を持っていることはひしひしと感じられる。
民活導入してでも短絡新線を作りたいという動機は非常によく理解できるし、
それを支援したいという民間事業者も少なからずいるはず。
船橋方面本線列車もおそらく短絡新線経由になる。
いくら経営センスゼロの京成とはいえ、せっかく本線級の路線を獲得したのに
それを活用しない手はないだろう。
>>424
上野線改修は国が金を出す動機が無い。
既存路線の老朽化改修は利用者から徴収した運賃の範囲内でそれぞれの事業者がやるべきこと。
日暮里駅前は、見ての通り数年前に再開発を終えたばかり。
タワマン3棟・商業核施設無しというあの状態が、日暮里のポテンシャルを最大限に発揮した状態。
それでも日暮里の将来性に賭けたいというなら別に止めはしないが。
秋葉原すらホームができないのに
日暮里なんか無理。
はいはい、坊や。
そんなに焦って書き込んじゃダメよ。
坊やが大きくなったら、短絡線会社の社長さんになって税金使わず民活で実現してね。
たった10%って失敗？
ずれてんな。
日暮里駅は（京成では珍しい）ＪＲに横付けされてる駅なため
ＪＲとの乗り換えに便利ってだけで
日暮里自体はどうでもいいんだよ。
京成のことだから執拗に日暮里にこだわり続ける予感。
京成は顧客獲得という点ではほんとセンスゼロだから。
京成は死ぬまで日暮里、青砥、高砂と心中するよ。
の悪循環
東京駅に直通すれば京成のブランドもよくなるよ。
大した手があるわけじゃないし金もない
地道に沿線住民視線で増やすしかないな
新京成と北総をさっさと吸収してしまえばいいのに
芝山なんてのも当然飲み込み、
大川支線みたいにクモハ12みらいな古いのでも走らせとけばいい
芝山は無いわ・・・
自分の能力をみて物を云え
鉄道やはどこでも大して変わらんが通る沿線事情によって大きく変わる
そこに地域ブランドがあったり作ったりで更に進化する。
この例が東武・京成は低く東急等は高く評価されるんだ。
我輩はその京成沿線に住むが通勤は楽だし他に移る気はないよ。
本当にそう思うなら京成単独で主張しろよww
その地域ブランドも東急自ら作ったんだろうがw
にわかは黙ってろｶｽ
ＪＲの尾久からの地上ホームまではもう不要だから撤去すれば、
日暮里に縦貫線ホームを１面２線で整備できる。さらに、
日暮里－上野間の常磐線を山手線側に寄せて土地を開けそこに京成線を移設する。
京成上野をＪＲ上野の地上ホームに移すことで、
スカイライナーと東北上越北陸新幹線との乗換えが近くなる。
鶯谷－上野の高架部移設が少し大変かもしれないが、
地上ホームを使用停止にしてからの工事だから足場の確保には困らないし、
1000億もあれば整備できるだろう。
「京成上野と上野の利便性向上事業」だから
都市鉄道等利便増進法に基づく国自治体予算の拠出もできる。
振り子導入と路盤強化で空港－東京45分化が可能
>スカイライナー：最速36分。不便な日暮里、上野駅。
京成上野駅移設>>447で北関東圏の到達時間が20分短縮
>高速バス：多様な目的地へ頻発。定時性が不十分、運賃が高額。
環状線整備で渋滞解消、東京西部神奈川方面への路線拡充
4700億も浪費せずに費用対効果の高い事業ができる。
>芝山なんてのも当然飲み込み、
債務返済と割高運賃を正当化するための経営分離だから、
借金返済が終わるまでは吸収は無理。
てか他にも大株主がいる
ほかの株主は手放さないだろうな。
とかならないかな。(他力本願。)
あとは上野・日暮里～高砂が速くなればそれなりに使うかもね。
１００％ありえない。
でも京成になってたら今より運賃高かったろうから結果オーライだ
秋葉原ですら作らないからねぇ。
それに、JR東も敵に塩を送ることはしないでしょ。
これでNEXが使い勝手良いなら文句言わないけど、サービス精神ゼロな特急だから文句ありまくり
日本はまともな空港アクセスがない。
4700億円って、どこから出てきた？
概算3700億円、上限4500億円だった気が ・・・
で、これに羽田空港国内線ターミナル駅改良費用は含まれる？
都市利便増進事業の補助スキームで30年以内に借入金の償還が
可能と見込まれる工事費の上限が4700億円
http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
短絡線建設費3500億円＋α
＋αは車両基地設置と運行システムの改良等。
羽田空港国内線ターミナル駅改良費用は
4700億円に含まれない。
http://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf
短絡線建設費3700億円＋α
こっそり200億円増額
おそらく＋α含めると4700億になるのが計算済みだろうが
あまりの高額工事費に批判続出になるのを恐れ
数字を小出しにしているのだろうｗ
それには羽田空港国内線ターミナル駅改良費用は無論
押上線増強も泉岳寺－京急蒲田改良も含まれない
59分はすかすかの早朝深夜だけで実現される架空の数字
4700億投じて実現するのは昼間65分、通勤時70分くらいだろうｗ
将来
羽田、滑走路4本 一部24時間 メインのハブ空港
成田、滑走路3本 貨物、格安用 京成バスも増発 北総値下げ
仁川、滑走路4本 完全24時間 高速鉄道
浦東、滑走路5本 リニア
世界的に競争もかなり厳しい
ともかく、まずは日本人にとって使いやすくならなければ意味が無いだろう
どさくさに紛れて「北総値下げ」って何だよ？おい。
新押上とかガセ言ってる奴出てこい。
京成押上線高架化工事中だが、新押上との分岐らしき空間が見つからない
押上駅で対面乗換が望ましいが、押上駅は浅深度で改良工事は厳しそうだ
>>461-462 >>464
京成押上線から都営浅草線／短絡線へ、ラッシュ28本/h（18:10）日中16本/h（12:6）に振り分け
押上が対面乗換なら西馬込－泉岳寺を押上まで伸ばせば、都営浅草線は補えそうだが、
別駅（新押上）になると、そうはいかない
>>3の議事録によると、泉岳寺はそのまま「泉岳寺」だが、押上は「新押上」になっている
押上駅は物理的に改良が困難と思われる
泉岳寺駅は狭いので拡幅工事が必要と思われるが、その費用は？
京急線増発は、「新東京駅等を12連対応にして、品川駅分割時間短縮により捻出」と、過去スレに有った気がするが、
押上駅等が12連対応改良工事できないとすれば前提が崩れ、京急の増発は無理
京成押上線が28本/hになったら、京王並みの団子運転になり、船橋遁走はむしろ増えてしまうｗ
むしろ京成押上線の本数は増やさず（24本/h）、
北総からの８連に高砂で４連（金町線でもよい）増結し、京成本線上野行きと青砥で対面乗換した方が現実的
京成・北総方面からは新東京方面は、青砥－新東京ノンストップ
京成押上線から新東京方面は、新押上で京急Ａ快特折り返し
>新東京駅等を12連対応にして、
いや無理ですよ。12連だと連結部で前面貫通口が塞がれて
旧AA基準の解釈基準に抵触し、国交省の認可が下りない。
前面貫通口をなくすには建築限界をとんでもなく大きくしないとならないので
トンネル断面がでかくなる。つまり高コストになる。
短絡線建設費3700億円＋α は通常地下鉄を基本として試算してるはずだから
それこそコストの超過がとんでもないことになるよ。
効果がなくて費用ばかりかかる
新東京駅を１２両対応しろって言ってるのは、京急で横浜方面から乗り入れてくる通勤客の都合でしょ。
この計画は、空港アクセスの改善の為なんだから、通勤客の都合に合わせる必要性はあまりないし、
費用を負担するわけでもない、神奈川県民の声を聞く必要もない。
それに、京急品川は地上ホームに移ることが確定的なんだから、そのときに品川駅ホームの使い方も見直せばいいこと。
台北：都心直結全線新線建設中
ソウル：都心直結全線新線完成 KTX直接乗り入れも計画
パリ：都心直結路線全線新線建設中
すべて都心直結で全線新線だよ。
日暮里？京成の糞線形悪い区間はほんと恥だから絶対に作るべき。
パリの新線は東駅までしか行かないはずだが。
千葉と神奈川が言ってた成田羽田間のリニアは頓挫したけど、
その代わりに国交省が温めている案がこの新線だと。
完成のめどは立ってないと書かれていたけど（笑）
関東では東武が一番グダグダ鉄道ってことしらないの
京成なんて未だ良い方だよ
たった５分のために４７００億も使えません
成田羽田が共倒れするまえに、
といっても、ずいぶん先だと、あまり意味ないかもね
三田線が標準機で作られ、
新東京駅の所に駅をつくっておき
大手町から分岐して京成上野に接続し、
西馬込から蒲蒲線で2重ルートにしておけば、
京成も京急も相当美味しかったろうに
という鱈レバー
新東京国際空港に吹いた俺。
読売、レベル低下したよなぁ…
北総からの８連に接続？
北総は今でも輸送力過剰だから、原則４連化は必須だな。
12連化するなら、先頭は貫通形にするしかないね。
連結してもあくまでも非常口。幌取り付けとかなし。って事で。
日暮里…? えっ?どこの田舎? わからないから上野ってとこまで言ってみよう。
そして迷いましたとさ
京成は上野を何とかしろ。連絡通路を作れよ。あんなオッサンが寝っ転がってるとこ通りたくねぇよ
ダウト。そんな構造は認可されない。
地下鉄車両は車両間を貫通路で結んで旅客が通り抜けできる構造にしなくてはならない。
連結部のホロ連結を省略したら満員乗車時に旅客が迅速に避難することが出来なくなって
火災発生時に極めて危険になるからな。
泉岳寺～押上間の12両化はほぼ不可能と言っていい。
乗り入れ車両が車間幌の連結機構を有していない、また、ダイヤ上の制約で新規に導入することも
困難だと想定されるから。
トンネル断面を大きくして軌道脇に避難通路を設ければ前面貫通口も省略できるが
建設コスト増に直結し、3700億円内で建設することが出来なくなる。
乗り入れ可能本数に制約があるから乗車率が200％を越えてとんでもないことになる。
まあ計画自体がぼろぼろなわけよ。
「だれ得 短絡線計画」
国際競争力も増す
サッサと計画を実行して欲しい
（ただし早朝のみ、通常40-45分）
新東京から東京駅へは便利な高速エスカレーター
（ただしスーツケースをお持ちの方は安全上ご利用できません）
新料金（3100円）で実感する丸ビル（三菱辞書）への最短経路を
ぜひお楽しみください
こんなでは旅行客は助からないし国際競争力とも関係なし
北総運賃値下げプロ市民すら賛同できない３７００億円事業
サッサと頓挫して調査費の無駄遣いを止めて欲しい
そもそも年に数回か数年に一度の海外に行くために空港行く奴が
そんな些細な所要時間の短縮気にしないし
東京からは既に成田エクスプレスがあるんだから
どう考えてもイラネーくそ路線。
首都圏各地への格安バスが充実されれば良い。
１５００億投じてもスカイライナーのシェアが全然伸びない現状を「住みわけ」で片付ける輩にバイパス線の費用対効果を論じる資格などないと言えよう。
いちど日暮里駅へ行ってみて、
スーツケース抱えてスカイライナーに乗り込む人の数を見てみたら？
なんだかんだいって１０％のシェアとってるの。
アクセス線開業前に比べてシェアで２割増、乗客数では５割増ね。
スカイライナーが完全２０分サイクルになればもっと増えるし、
そもそもＮＥＸとは棲み分けが進んでいるからこれで十分。
無駄になるからって余計無駄なことをして被害を拡大するのが
日本の悪いパターン。無駄なことからは手を引くのが世界の常識。
バイパス線が開業しても共食い分が大きく
大した効果は見込めない
新線ヲタが欲しい欲しいと子供みたいに駄々こねているだけみたい
ん？オッサンが寝転んでようがあれが連絡通路じゃないのか？
どっちかというと、こういうもの作ったから日本に来ませんかという呼び水のようなもので、海外へのアピールのためでしょ。
ただ、空港利用客が落とす金って馬鹿に出来なくて、日本でもっとも売り上げが高い商業施設は成田空港だったりするんだな。
そういった海外からのお客さん目当ての商業設備をこの計画の連接点である丸の内周辺に作ることで、
商業設備からの売り上げを見込めるし、丸の内のプレゼンスも上げることができる。
それは間接的に法人税や固定資産税の増収と言う形で国や自治体にも利益をもたらすことが出来る。
はっきりいって、つくばからの鉄道を作ったところで、それだけのメリットは無いからな。
つくばエキスプレスがいかに黒字会社だったとしても、運んでる客層なんて、貧乏くさい研究者とか学生、家を買ったばかりで首が回らない連中ばかりだろ。
今日ちゃんと紙面で訂正してたな（笑）
まあ、この路線は東京五輪招致の成否で建設されるか
どうかが決まるというのが大方の見方だろうね。
銀座線京橋駅下車明治屋出口が便利です
五輪開催地の玄関口が北の端Nipporiにあったら世界中からブーイングだからな。
２０２０年７月までに、品川～名古屋までのリニアも
大幅前倒しで建設するかも。
そんなお前はには、是非ミラノに行ってみて欲しい。どうせ初めてなんだろうし。
空港降りたらどういう行動取るか楽しみだ。
ところが東京都は全く関心がない。
現時点では、他に優先すべき公共事業を抱えているから
難しいというだけの話。
短絡線は三菱地所の単独事業でよろしい
勝手に作ったらいちどは乗ってやる
＞まったく関心が無いというのはウソ。
＞現時点では、他に優先すべき公共事業を抱えているから
＞難しいというだけの話。
それも建前で、本音はメトロ統合に応じない国の言いなりになりたくないだけ。
交渉カードの一つね。
成田空港で売れているものを丸の内に持ってきたら成田空港で売れなくなるだけ
そもそも手荷物預けて手が空いてから買い物するのに、丸の内に商業施設なんか整備したって売れないし、
三菱地所はオフィス街を商業施設中心に作り変える気なんかさらさらない
しかもこのババは３７００億で見返りゼロだからな
大江戸線とりんかい線の債務が山ほどある都がこれ以上鉄道で借金できないのは明らか
５０年後に大江戸線の償還が終わり他線の利益でりんかい線の借金も返し始めたら
短絡線のことも考えられるかもね
次はNihonbashiを宣伝すればいい、欧米人はEdoを知っているからな
高額ツアー客を羽田に誘導
成田はＬＣＣを誘導、無料特急増発でおしまい
儲からないバイパス線などにだれも投資せんよ
利用価値があるのは明らかなんだから、何も問題ない。
他人の事は言えないが、
学生時代、ちゃんと勉強しなかった人が
言い訳する時の決まり文句ですね。
ないよりはマシくらい、たまに使われるってところ。
5分北に行けば集会所があって、2分東に行っても人の集まる店があるのに、
なんで新しい公民館が必要なのか、みんな不思議に思っている。
でも、「ここの新しいのを作って町に観光客を誘致するんだ！」って
言い張る有力者がいて税金使おうとするが、何のことはない、
そこの土地を持っていて買い上げてもらうためだけだったってオチ
＞空間
明治通りの踏切を見て思ったが、
仮に新押上が出来たとしても、空間という観点からすれば、
新押上に行く電車は、曳舟は通過するしかないと思った。
すごいいい例え。
>>517と雲泥の差。
建設賛成派の餓鬼には気の毒だけど
知性の差が歴然としてきたね。
成田から東京なら成田エクスプレスやリムジンバスもあるし
空港アクセスがさも京成しか選択肢がないような言い方して何が言いたいんだかこの餓鬼。
>>518
こいつもわけわかんない餓鬼。
形成も大迂回と曲線カーブの末、ホームレス上野に到達する現状から、高速バイパスで変貌するな。
それでもＩＱ８０なりに本人は頑張って書いてんだろうね。
>>525
スカイアクセスもいらなかったね。
新線作っても運賃が高くなるんじゃ無価値。
懇談会、検討会、調査段階と進んでいるように見えても、
発表の度に出資スキームが変わり、計画が追い詰められてきた
最初は国・自治体１／２ずつだったのが、
次に国・自治体・事業体１／３ずつ、今や民間出資を募るとなった。
三菱地所が３０００億くらい出すなら好きにしてもいいだろうけどねｗ
アクセス線は１２００億円で１４分短縮、大半が３６分
短絡線は３７００億円で１３分短縮でも、昼間は１０分短縮がせいぜい
アクセス線が無駄だったなら短絡線は尚のことやってはいけない
どうせ、ここでほざく位しか能が無い奴だろうしな。
してあげてはどうよ。羽田のことはひとまずおいといて。
>>531 実現しないのが分かっているからこその余裕の発言ぶり、もっと妄想したら？
短絡線はどの駅からも遠い「新東京」駅
乗換えだけで時短分を食い尽くしてしまう
日暮里やＮＥＸの乗客減と相されるだけで新規需要は起こせない
出来ない計画なんだったら、放っておけばいいのに。(笑)
それが出来ない理由でもあるんですかね～。
スカイライナーは開通前比１％増の報道。
東京や品川はＪＲ
日暮里や王子や北千住は京成と
住み分けてるのが良い。
成田エクスプレスが既にあり供給不足でもないのに
こんなのいらないだろ。
自分が京成沿線住民なだけだろ。
そんなに東京がいいなら引っ越した方が早いのに。
東京乗り入れは原則ライナー料金徴収のライナーだけ。
運賃は今よりも相当高い。
くらいわある想像力はつけよう。
全然大事じゃない。
だいたいホームにたどり着くまで遠いのと
本数の少なさで相。
乗車時間だけ短くすりゃいいってもんじゃないし
海外行く奴が１０分の時間短縮など望んでいない。
成田は遠くないですよ(実際には遠いけど)的なアピール
バスからアクセス線へシェアがシフトしました
ウソはつかないようにしましょう
416 ：名無し野電車区：2012/02/23(木) 18:32:45.03 ID:HPomr9Gy0
いちど日暮里駅へ行ってみて、
スーツケース抱えてスカイライナーに乗り込む人の数を見てみたら？
なんだかんだいって１０％のシェアとってるの。
アクセス線開業前に比べてシェアで２割増、乗客数では５割増ね。
スカイライナーが完全２０分サイクルになればもっと増えるし、
そもそもＮＥＸとは棲み分けが進んでいるからこれで十分。
実現しない計画なら新聞記事にもならんでしょ
実現したい輩が騒ぐから記事になる
おそらく調査費すらも付くのが微妙なくらい財務省には叩かれている
だから国交省は必死で宣伝し必要性を訴える
するときっちり論破されてハイおしまい
１．費用がかかりすぎ
２．新東京駅の乗換えが不便
３．日暮里口やＮＥＸとの競合が整理されていない
４．押上線や京急本線の容量逼迫と本数が整合しない
５．アクセス線の単線区間があるのに所要が整合しない
６．事業者１／３負担では割増運賃が不可避
3700億や4700億もかけてもこんなに問題だらけの計画では
計画を立てた当局と三菱地所以外だれも協力したくないでしょ
都反対、千代田区は三菱地所と一心同体、
京成や京急は自分の財布が傷まなければよし、
空港会社はお付き合い、金の出し手がいなくて頓挫
反対の書き込みをして、アドバルーンをあげている。
実にわかりやすいな。
旅行者の利便が図られるとか国際的な競争力が高まるとか
信じこまされているのは
実際に空港利用しない京成北総沿線の頭の弱い厨だけ。
しかも自分の使う通学電車が運賃そのままで全部新東京に乗り入れると思ってるから
憐れｗ
「成田と羽田空港の連絡が強化される」
と思えるところが終わっているよな
馬鹿さ加減が「実にわかりやすいな。」
恐るべし強敵「日暮里」に太刀打ちするには10分台じゃないと厳しいね。
リニアにして品川から中央新幹線直通にすればいいんだよ
そうすりゃ10分台で都内に着くし、
4,000円くらい取っても記念乗車に良いだろう
セントレアや関空だって連携できる
三菱地所の私営鉄道を国策とか言うから袋叩きにあう
新東京駅の位置取りに苦心しているのでは。
フリーゲージを用いて、TX沿線から羽田空港まで直通できると
非常に投資効果が高くなるんだけどね。
日暮里以外のターミナルを激しく希望。
別に新橋でも大門(浜松町)でも三田でも品川でもいい。
地下鉄やJRとも接続いい。東急(目黒線)とも接続いい。
要するにスカイライナーが浅草線に乗り入れてくれりゃ十分。
ロマンスカーが乗り入れるのだからスカイライナーもいいだろ？
何なら専用車作れば。
新線建設に比べりゃわずかな費用じゃん。
とりあえず秋葉原でも総武線で新宿出られるし、
北千住で千代田線や日比谷線にもつながっているから
新東京に出ても東西線と丸の内線の2路線だけだからなあ
わずか2kmに1,000億円もかけて回収できるのか？
短絡線と対面乗換えができるなら羽田空港へは行きやすくなるがね
短絡線がまたとんでもない高額物件だからなあ
>要するにスカイライナーが浅草線に乗り入れてくれりゃ十分。
2100系のようなクロスシートでトイレ付き、
2両程度を着席整理券乗車にして20分毎に走らせればよいのでは
所要は今のまま成田空港-(60分)-日本橋-(30分)-羽田空港で十分
成田-日本橋500円、日本橋-羽田300円くらいとれば
車両投資はすぐに回収できるでしょ
東京駅での東海道新幹線への乗換えを忘れてないかい？
短絡線にしても、東海道新幹線沿線→成田空港の需要も
馬鹿に出来ないはず。関空や中部国際では成田の代わりにはならない。
品川駅でＮＥＸに乗り換えればよい。
秋葉止まりじゃダメか？
それじゃ遅いから。終点の東京まで乗ってから
スカイアクセス経由の特急に乗れるようにした方が
ずっと早いし精神的にも楽。
あるよ。大震災があったから話題にならないだけで、
２０１０年度ではそれなりに話が進みつつあった。
東北新幹線が上野止まりではダメなのと一緒。
やっぱりTXの東京延伸は沿線の悲願。
何分遅いんだ？
静岡ー成田空港で東京乗換えの場合と品川乗換えの場合の時間出して。
じゃあNEXを高速化しよう。
そうすれば、今まで上野で乗り換えていた人も東京に来るかも。
自分でヤレ。
>>563
アホか。
やっぱり、ニュースソースが早い間隔で出てくれないと
スレが盛り上がらないな。続報が出るまで待つか。
つか資金はあるし。
>566
実現するかどうかを決めるのは、効果じゃなくて建設資金。
短絡線だって、京成と千葉県が「金は俺が出す！」といえばすぐに実現するさ。
ってかスレチだからTXスレけ
東京駅なら成田エクスプレスがＪＲ同士だから改札でなくていいし
運賃も引き継げるわけで供給不足なわけでもないのに
わざわざ不便で高い新しいもんいらん。
安かろう遅かろうじゃダメ。
そっちとて多額の建設費をかけてまで作る程ではない。
トータルの時間比較してみろよ。
遅いどころか早いわ。
だいたい海外旅行行くのに空港行く奴が１０分程度の乗車時間の違い
気にするかよ少しは考えろ。
>だいたい海外旅行行くのに空港行く奴が１０分程度の
>乗車時間の違い気にするかよ少しは考えろ。
気にするから成田スカイアクセスが誕生したんだろ。
おまいは成田空港利用したこと無いだろ（笑）
10分気にするほどギリギリな行動してるやつは飛行機乗り遅れるだろ
で，東海道新幹線から成田空港に行く最速ルートは？
違うよ。役人とゼネコンが儲けたいから誕生したの。
＞おまいは成田空港利用したこと無いだろ（笑）
なんで
成田空港利用する人＝１０分程度の乗車時間を気にする人
なんですかね？餓鬼とはいえめちゃくちゃな論理ですね・・・。
成田空港からの東海道新幹線乗換えってどう見ても品川でしょ
将来は中央リニアも品川乗換えだしね
NEXがあるのに短絡線は不要、だって時短効果ないし
短絡線だと空港-新東京40分に乗換20分、品川まで5分で計65分
NEXなら空港-品川が60分に乗換5分で65分
縦貫線の品川駅改良後に、NEXの分割併合は品川に移るだろうから
短絡線新東京で東海道新幹線への乗換えは意味がなくなる
＞馬鹿に出来ないはず。関空や中部国際では成田の代わりにはならない。
こいつは大阪人は新幹線＋スカイアクセスで成田に行くと思っているようだな。
飛行機に乗ったことがないのがバレバレ。
有楽町線は松戸には行かないし、京葉線は三鷹には行かないし、環七環八の下を走る地下鉄もできない。
同じように浅草線のバイパスもできない。
予算の裏付けのない「検討」は、霞が関文学としては、「なにもしない」と同義。
残念ながら、現段階では国交省の妄想レベル。
>国交省の妄想にいつまでつきあっているんだよ。
おまえもな。
もうこのスレ見るな。
直通性、運転頻度、低運賃を重視した空港アクセスが必要
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/23-064b.pdf
これがもっと本数増えれば短絡線は要らない
短絡東京線は（横須賀線・総武快速線のような山岳トンネル規格ではなく）地下鉄規格？
12連は無い？
品川駅附属開放も残る？
↑そんな計画なら、短絡線なんてイラネ！
>>472
12連で有る必要性は無い
附属開放が無くなれば、開放時間分増発可能となり、その増発枠を両空港間有料特急に充てればよい
附属開放が残るなら、現行スジを置き換える敷かなく、実質減便
↑そんな計画なら、短絡線なんてイラネ！
短絡線のために京成押上線混雑率が悪化する？
↑そんな計画なら、短絡線なんてイラネ！
＞三田線が標準機で作られ、・・・
↑東急・東武が悪いｗ
>>520
青砥－新押上間は、当然ながらノンストップ
途中４駅利用者は、押上－新押上乗換
新押上を造らず押上分岐でも、東京方面は全列車青砥－押上間ノンストップ
>>554 >>556
禿しく同意
>>578
N'EXや短絡線有料特急（新AE？）本数を考えれば、細かい計算は無駄ｗ
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/top/jouhoukan/1006/txstock.htm
成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから・・・
>実質的に同時施行でないと整備が困難に
需要があって金のあるTXは短絡線を作るというから整備するかと重い腰を上げ、
需要もないし金もない短絡線がマスゴミに妄想ネタを振りまく
皮肉だねえ
やるならＴＸの内部留保と沿線自治体の税金だけでやってくれ。沿線外には何の意味もない事業なんだから。
批判しようにも推進主体がないし(w
確かに、先にTXが実現すれば短絡線は永遠にお蔵入り。
TX延伸されると困る(ただの嫉妬か？)連中が短絡線の妄想で牽制しているつもりなんだろ。
↑「日暮里から５１分」と「日暮里から３６分」の違いは気にしない。日暮里が不便だから。
「日暮里から３６分」と「東京から３７分」の違いは気にする。
ＴＸは内部留保で延伸できるが元の１兆円の資金には国費も出ているよ
>>589 それは都内のどこに住んでいるかによる、
東京から３７分と５０分の差は気にならないようだからＮＥＸでどうぞ
何で京成は20年も痛い目に合わされてきた日暮里に拘るんだろうな。
そりゃ山手線とつながってるのが日暮里しかないからだろ。
> 「日暮里から」と言われた時点で対象外になってしまう人が多い。
> 何で京成は20年も痛い目に合わされてきた日暮里に拘るんだろうな。
・本来のターミナルである京成上野は他の路線から離れている上、日暮里から先の線形が悪く到着時間がかかる、そのため乗換えが出来る日暮里で降りてしまう
・日暮里から先の線形が悪いのは、上野公園の下を走るため。上野公園はもともと天皇家の土地で建設に当たって「植わっている桜や不忍池の水を枯らしてはいけない」などの厳しい制限があった経緯もあり、線形改良が容易でない
・もう一方のターミナル、押上線の乗り入れ先である東京都交通局は、スカイライナーの乗り入れを拒否するなど、車両運用に融通が利かない
・JRにとって京成は総武快速線を作らせるほどの競合路線であることから、京成との乗換駅である日暮里駅の利便性をあげることはしない
こんなところかな。
上野公園の桜だの、不忍池だの、寛永寺の基礎だの、
そんなもん、シールドでトンネルを深く掘り直せば済む話しだろうが。
「江戸鎮守である平将門に敵対した成田山からの路線を内側に入れるのは、まかりならんからダメ。」
って方がよっぽど説得力ある。
それこそ、都営がメトロに吸収されりゃ解決する話。
メトロはロマンスカーが走っているのだから。
すでに国の株を震災復興のために売ろうって話し合いはしているのだから時間の問題。
都営は、メトロの二番目の株主だし、
都営の路線はメトロ側で採算が難しいから都営に譲ったものなので、都営が吸収されることは無いはず。
都が国の株を取得すればそれがよりスムーズに行くかもしれないってことで
乗り換えに20～25分だな。
アクセス線の単線区間や押上線の逼迫を考えたら
昼間は40分がせいぜいのところ
京成は新東京に乗り入れても京成
「東京」行きの「ＪＲ」には勝てない
乗換時間込みで京成60分対ＪＲ65分だったらＪＲ
この時代に今更、株式会社が東京都交通局に統合されるわけないだろ。
経営陣や会社名に手が入ることはあるかもしれないが、
メトロが存続会社になることに間違いないわ。
京成はね、短絡線云々よりスカイアクセス全線複線化を考えるべき
まぁ京成自身意外と短絡線のことあんまり考えてなさそうだけど
初めて知った。
ただ作ってくれるなら話に乗るが
金を払えというならいやだってところだろ。
線路利用料５０億とかだと赤字化必至だからなあ
つまり短絡線を10分で走ったところで所要差はたった8分
しかも途中駅は東京駅から離れた三菱地所丸ビル下
スカイライナーは仕方ないにしても、本線特急が上野行きとかアホじゃね？
浅草線にいきゃ都心まで行けるのに。
浅草線沿線が最終目的地なら乗り換えの必要も無い。
地下鉄沿線が目的地の場合でもそれなりに便利。
日暮里や上野なんぞただの乗り換え駅で、それ自体は目的にならないし、
JR沿線が目的地なら船橋でJRに乗り換えちゃう。
少ないと思ってたは
句読点が使えないようだな、工作員くん。
研究開発に「量産効果等の検証」とか項目入れて、成田空港乗入れ車両は全てFGTで統一。
当然、成田空港内は複線運用。
あとは日暮里から東京駅乗り入れしようが、新鎌ヶ谷から野田線爆走しようが、好きにやらせる。
こっちの方が妄想は楽しそうだ。
> 浅草線にいきゃ都心まで行けるのに。
>>606
> すまん、快速ががらがらだから日中はあまり浅草線方面の需要は少ないと思ってたは
京急も駅のゴミ箱に「京急で都心へ」とかポスター貼り付けてるけど、ぶっちゃけ浅草線沿線で行きたい目的地なんてほとんどない。
京急品川駅で浅草線乗り入れ列車が着いても、ほとんどの人が降りてわざわざ陸橋超えてJRに向かってるからな。
東京の鉄道ネットワークを使い放題にできる
FGTの方がよほど効果がありそうだね。
最高速度160km/hも出ればいいから
長崎新幹線や北陸新幹線の技術のおこぼれで済むだろうが
4700億あればどんなFGTでも開発できそうだな
改軌は土屋と日暮里にあればいいからそんなに金がかからん。
空港-36分-日暮里-6分-東京 改軌に3分見るとしても45分で
東京駅東海道線ホームに着くなら、
横須賀線ホームまで50分に比べて15分くらい短縮だし、
短絡線の乗換20-25分と比べても15分ほど短くて済む
妄想も大概にしろよ。（笑）
げらげら
鉄道局が頑張れない訳がない(w
フリーゲージトレインの導入を東日本はNOというのを耳にしましたが
関係ないなら成田関係なしで既に実用化へ向けて取り組んでるはずですが?
そもそもそんな短区間のためにFGTを導入するのは割に合わなすぎると思いますけど
東京駅はほとんど全ての路線で乗り換え一回。総武線ホームも乗り換え不便。
新東京駅に反対してるのは、東京モノレールの社員だろうな。
>なんか消防レベルの妄想が繰り広げられてますね
小学生？ もっと現実的だろう。
これは「川崎市交通局レベル」だよ。
それだけじゃないんだ。
新東京駅予定地は、もともとTX延伸の予定地で、
短絡線のホームは八重洲側のはずだったのが、急に新東京駅予定地に変わった。
ちょっと上のレスの流山市にあるように、TX延伸が出来なくなるという懸念がTX沿線住民に広がったらしい。
その頃かな。このスレでも、短絡線は京成関屋とか北千住あたりから南下すべきとか、面白い意見を言う奴が出現したのは。
そうすれば、TXも短絡線も仲良く延伸できるからな。
確かに、国のやり方はちょっと横暴だとは思うけど、こういう稚拙なレスを続けるのもいかがなものかと思うな。
特に、新東京駅の立地や、その周辺の関係者のことを悪し様に書いてるけど、
もともとTXを延伸するために用意した場所だろうに。なんて失礼なことを書いているんだろうと思うな。
新幹線のように政治の公約に掲げられて民意を得たわけでもないし、
選挙で選ばれた国会議員や大臣が進めようとしてるわけでもなんでもない。
一部の役人が必死でマスコミリークを使って工作してるだけ。
主に恩恵を受けるのは千葉人なんだから、千葉の政治家は
応援すりゃいいんじゃないのーとは思うが。
茨城の政治家がTXを後押しして実現させたように。
おお、そうか。
TXの手金で新東京まで伸ばさせる。
一方、アクセス線高砂を地下化。さらにTXのトンネルへ繋げ、FGTでTX新東京に乗り入れりゃいいんだ。
これなら容量問題も解決(w
とりあえずは、これらの人数だけで膨大なんだけどな。欲張りはいけませんぜ。
短絡線もＴｘ東京延伸も無駄、三菱地所のためだけの事業
>>618が言うように乗換１回で済ませたいなら
アクセス特急を増発すれば浅草線でほぼ全てのＪＲ地下鉄をカバーできる
欲を言えば15分ヘッドにすれば使い勝手いいと思うよ。サイクルとか無視でね
この案の利点はTXとの共存なんかではなく、
日暮里との共存と利用客を1ルートに集めるため。
上野に駅を作ることで日暮里へ行くSLを廃止し、
20分毎ないしそれ以上のSL運行を可能にする。
短絡線は安易に東京へつなぐことしか考えてないから、
日暮里と新東京がバラバラになって
両方とも中途半端な頻度でしかSLを運行できなくする愚策だな。
石原に「スカイライナーお断り」と言われて
ついカッとなって構想ぶちあげた、反省はしてない
市川から東京行くのに千住経由する時点で所要時間が増えすぎる愚策だろう。
京成も標準軌に変えなかっただろうな。
スカイアクセス線は標準軌で浅草線直通。
京成本線は偏軌のままで、成田空港から上野と地下鉄新宿線＆京王に乗り入れただろう。
新京成が狭軌だったからそっちに合わせてもよかったのにな
新丸の内ビル地上から東京駅丸の内北口まで、歩行者信号が青なら１分未満
京葉線東京駅が遠く感じるのは、迂回しているから
ホームから斜めにエスカレーターを通せば、近い
乗換時間については対策を検討中
（必要以上にｗ）時間をかけて検討しているから、京葉線の過ちは繰り返さない（と思いたいｗ）
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf （２頁/５） ＜ テンプレに加えてください
Ⅲ．旅客流動の円滑化、混雑対策等の検討 新東京駅とＪＲ線及び皇居方面との乗換イメージ
イヤミｗ
>>603
路線使用料金は（鉄道会社が）赤字にならないように設定
その金額で（保有機構が）赤字にならない上限が4700億円
ただし羽田空港駅改良費用は上記に含まれず、京急の負担
>>605
それが可能なら、短絡線計画など出さず、都営浅草線改良（Ｙ字分岐線＋通過線）工事は始まっている
中央区再開発の牛歩と東京都交通局の非協力的な態度に国土交通省がキレて別案を立てた
>>609-617
ネタだろうが、通勤路線に軌間可変車両など100％無い
それ以前に、乗り入れ先ダイヤ満杯ｗ
>上限が4700億円
大甘の需要予測でね、かつ1/3事業者負担が前提、つまり事業者1500億円強まで
都が出資を断っているので最低3700億の費用から
差引2200億、最大3200億は国かだれかが払わないといけないが、
現行法の枠組みでそんな高額を支出できるスキームはないから、
特別法を作るしかない、それとも慈善団体の募金にでも頼ったら？
三菱地所が儲け度外視のミエで払ってくれるかな？（笑
>都営浅草線改良
新線ありき、高速化ありきで話をするからおかしくなる。
>>605が言っているのは路線改良じゃない。
現行の浅草線で直通列車を高頻度運転すれば十分なんだよ。
40分毎運転が20分毎になるだけで実質所要は20分減だから。
通過線整備は1000億未満、Y字分岐線は2000億強が短絡線では3700億＋α。
どんどん事業規模を膨らますことにだけ執心しているのは誰得？
湯川以東を複線化し、アク特に有料車両開発してつないでも、4700億円よりははるかに安いだろ？
平和島で積み残しが起きる朝ラッシュ時間帯に、通勤スジを削ってガラガラの有料特急走らせるなど、ただの迷惑！
推進派だったが、品川駅附属開放が残るなら、反対派に寝返る！
浅草線を高速化だって？
出来もしないことをさも簡単そうに書くなあ。
高速化って、どれだけ速くなったなるんだ？
どうやって速くするんだ？
速くするためにどれだけ費用をかけるんだ？
その費用をどこから捻出するんだ？
だいたい、そんなことをしたところで、裏街道しか通ってない浅草線に客が乗るのか？
出鱈目を言うのもいい加減にしろ。
浅草線は高速化必要ないの。
どうせ特急は駅の停車時間が長いから
１駅通過したら次の停車駅でその分停まっていればよい。
>>エアポート快特（押上 - 泉岳寺 11.4 km）18分20秒
>つまり短絡線を10分で走ったところで所要差はたった8分
短絡線が本当に59分で運転できるなら、浅草線経由は最速67分てことね。
しかも追加費用は新車投入だけ。160km走行の前面貫通車を作ればよい。
実際は120km走行でも70分だから、京急2100形で十分なんだが。
新鎌ヶ谷、青砥停車にして75分くらいでも全然問題ない。
荷棚と便所くらい付け、一部整理券乗車車両にすれば新車費用も回収。
4700億円もかけて59分、しかも東京駅から遠くては話にならない。
で短絡線の運賃がいくらになるか計算してみた。
1日22万人が利用との予測なので、
30年利率2%、収入の4割を返済に充当するとすると1人あたりなんと220円。
空港利用客はたった3万人なのに、単純平均で220円もの高額運賃
全線11km、しかも大半は泉岳寺－新東京、新東京－押上しか利用しない路線。
京急は4-6kmが150円、京成は6-10kmが180円なのに、単純平均で220円、
つまり2割ないし4割増料金をふんだくれるという前提。
都営ですら5-9kmが210円なのにねえ。
つまり、新東京で京成京急が分離し都営が絡まない運行形態だとしても、
運賃面では都営乗継ぎより割高でも1日22万人が利用するという
ちょーお気楽推計だってことが分かった。
この運賃前提だと22万人も利用しないのは明らかだし、
逆に22万人が利用する運賃を設定すれば線路利用料は払えない。
2/3公金を注ぎ込んで前提もこの有様ということは、
短絡線がいかに費用ばかりかかり益が少ないかということの証左。
浅草線だとラッシュ時に対応できないのでは？
スピードアップ→乗客増→増発→スピードダウン
短絡線はラッシュ時でも速度低下無しに増発できる。
短絡線があったらそっちがもっと詰まるだけ
ラッシュ時のスピードアップはどのみち無理
丸ノ内線の直下もしくはさらに遠方なら乗り換え20～25分は確定。
検討するとお茶を濁しているがそう簡単に連絡通路は造れない。
地下鉄は新しく開業した路線ほど不便な位置になる。
良好な位置は既存路線に取られているし、ビルの構体と一体になっているし、網の目のように張り巡らされた水道ガス配管を避けて
連絡通路を設置しないとならない。
大手町は東京駅から直線距離ですぐ近くでも連絡通路はアップダウンの連続で
ホームに降りた後に、改札を出てまた乗り換えるような、とんでもない配線だろ。
あれは造りたくてああしたんじゃなくて、ああするしかなかったわけよ。
浅草短絡線が簡単に乗り換え出来るなら、そんな場所は先に開業した他の路線に取られている。
いや、京葉線とは比較にならんくらい不便になることは確定済み。
東京駅のどこの出入口からも入場できて、改札内乗り換えできる構造にならん限り、比較対象にもならん。
もっと言えば浅草線は数駅に退避設備を設ければ充分。
無理して延伸せず、便利な秋葉原にとどまっていたほうが良いんじゃないですか？
＞>>557 TXはどうでもいいが
＞成田空港からの東海道新幹線乗換えってどう見ても品川でしょ
＞短絡線だと空港-新東京40分に乗換20分、品川まで5分で計65分
＞NEXなら空港-品川が60分に乗換5分で65分
その計算だと短絡線の場合、品川～空港の50分に乗り換えの5分を加え、
約55分となるので、NEXより有利となるわけだが。
あと、どう考えても品川での新幹線は10分掛かるだろ。
個人的には、新東京やめて、新橋に駅作って欲しいけどな。
乗換え時間が変わらないとはまたなんとおめでたい阿呆か
反対してるのは上野支線や浅草線零細駅のユーザーだろう。
あと、東京モノレールの存亡が心配だ。
東京駅の横須賀線ホームみたいに離れているわけじゃないからな。
端から端といっても、実質3分も掛からんだろ。
丸ノ内線の直下もしくはさらに遠方なら乗り換え20～25分は確定と何度言ったら。
新線は金掛かりすぎるし、かえって不便っぽいから既存線を改良する。地下鉄乗り入れSLの始発駅は出来れば品川、横浜辺りが良いけど、なんか難しそうだから西馬込始発にする。地下鉄線内は中延、五反田、泉岳寺、三田か大門、新橋、日本橋浅草、押上
乗換駅は連絡通路を新設したり拡幅したりする
地下鉄の停車駅は空港行は乗車のみ、西馬込行は降車のみに制限して停車時間を削減
本数は毎時2本ほしい。
上野発のSLも今のままがいい。それからアク特を毎時3本に
スカイアクセスの単線区間を複線化
ダイヤがとんでもないことになりそうだが京成さん頑張って
ttp://chizuz.com/map/map126216.html
京葉線東京駅連絡通路が、いかに迂回しているか↑で判るだろう
らせんエスカレーターで昇って、さらに無駄に移動するから遠い
大手町駅への連絡通路が迂回しているのは、ビルなどを避けるため
短絡線新東京駅は大深度地下駅が予定されているので、地下埋設物等はきわめて少ない
新丸の内ビルから東京駅丸の内北口へは丸ノ内線よりはるかに深く、直接斜めエスカレーターが引ける
行幸通り地下から東京駅丸の内中央口へ伸ばすことも可能
どこからが直接なんだかｗ
ホームからってこと？だとすると列車と干渉するよｗｗｗ
総武地下線と丸ノ内線の二路線が干渉している時点で無理筋じゃん。
既存の地下通路はビルの構体と一体になっているし、網の目のように張り巡らされた
水道ガス配管を避けなければならない。
だから地下鉄は新しく開業した路線ほど不便になるのだよ。
浅草短絡線が簡単に乗り換え出来るなら、そんな場所は先に開業した他の路線に取られている。
全部大深度で東京駅の地下まで続くんだよね。
そこからどうすんの？
エレベーターか螺旋階段で横須賀線か京葉線のホームに繋ぐ？（ｗ
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八重洲地下街や再開発ビルもあるし。
テンプレぐらい読んでから書き込めよな。
水道管やガス管こそ、圧送管であり、
縦断勾配が自由自在なので、地上に移設すれば良い。
(下水道管だけは、地下でないとだめで、地上に移設できない。)
本線は増えないと思うよ
北総線は増えるかも知れんけど
あと京成のイメージが悪いのはターミナルより走ってる場所の問題
「用事がない方角へ走っていく京成」のイメージがある。
船橋から新東京まで２６分で総武快速と同タイム。船橋乗り換えは激減するし、京成が新東京乗り入れたら東葉が経営破綻するから、八千代佐倉あたりの乗客も増える。
本八幡から京成八幡への転移もありうる。
一定の需要はあるんだよ。
更に完成してもこの路線の主旨は空港アクセス。新東京に乗り入れるのは料金別の
スカイライナー中心であり京成の一般特急や快速が全部乗り入れるとでも思い込んでる勘違いぶりワロスｗ
バカの勘違いに付き合ったとしてもJRと同タイムじゃ場所が不便な上運賃がバカ高く本数が少ない
路線使われるわけなかろうに。東葉が経営破綻とかどんな妄想？
そんなことありえないし東葉の経営資本の中に京成も入ってるのも知らないのこのバカ。
無駄な過剰投資なのは言わずもがな。
京急側のターミナルは品川で十分。
蒲蒲線作れば完璧。
京成の利用客アップの為に短絡線が欲しいなら京成が金を出すべきでは？
でも京成はもう通勤客アップの為の設備投資なんてしないだろうなぁ
ボロボロのまま放ったらかしてる駅や沿線を見るとそう思う
馬鹿な創業者が市川→千住→日暮里→上野なんていう曲線迂回ルートで線路を敷いたせいで収入が少ないからな。
迂回して端っこの上野にするのが私鉄にできた精一杯のことだったろう。
昔は総武線よりも電化が早かったし、
両ごとうと言われて、京成の社長が東急の社長と並び称された時代も有ったんだし。（東京の４大タクシー会社の１つ・帝都自動車を作ったのはこの人の功績）
東葉は収益云々の前に超膨大な累積赤字があるんで(今も絶賛増加中)、金利にも満たないようなちんけな旅客収益が左右しようが関係ない。収益自体は黒字で優勝だけどね
京成の線形がすこぶる悪いのは土地買収の苦労の跡。それどころか駅をどこに設置するかで地元と揉めたくらい
当時超ド田舎だった東京西部とは事情が違いすぎる。東武の浅草～北千住と一緒
浅草線できる→よっしゃ浅草!!→浅草の時代が終わる→新宿線できる→こっちにしとけば良かった…
成田空港が開港予定→石原「新幹線の用地使っていいよ」→よっしゃ空港!!→開港遅れる→潰れかける&AE燃やされる
多分大手私鉄の中で一番不運
今までの不運を補って余りあるいい出来事があったっていいじゃない
千葉で用地の収用が難しくなったのは成田闘争で収用委員会が機能しなくなってからだと思ってたけど、
それ以前から難しかったんですね。
京成は基本当時から栄えてた所を縫うように建設したからな。特に津田沼以西
船橋付近の連続大カーブも土地買収が難航したのと街に沿うように建設したからああなったらしい
臼井～佐倉の無駄な大回りもよく見ると城跡があったから反対されたんじゃないの
★ 東京スカイツリータウン ★ 巨大テーマパーク2012.05.22誕生！
2012.05.22 東京に巨大テーマパーク「東京スカイツリータウン」誕生！
東京スカイツリーのみならず、さまざまな商業施設、アミューズメント施設、ビジネス拠点など、
ワールドクラスの巨大複合テーマパークが、押上の地に誕生します。
東京ディズニーリゾートに匹敵する年間2,500万人が集う、人類史に残る巨大プロジェクト、
「東京スカイツリータウン」の街開きは、2012.05.22です。
>>674
＞今も絶賛増加中
東葉は当期純利益が出てるんだから、累積損失は多少なりとも減ってるはずだが
だから金利より収益のほうが小さいんだってば
収益よりも利率が下がったことのほうが大きそうだが
支払利息は営業外収支だしな
国からの補助金が含まれてんのも要因らしいが、まぁ生きてるうちには累積赤字は解消しないな。
＞馬鹿な創業者が市川→千住→日暮里→上野なんていう曲線迂回ルートで線路を敷いたせいで収入が少ないからな。
東武が春日部→千住→日暮里→上野なんていう曲線迂回ルートで線路を敷いたら、同じように収入が少かっただろう。
目先の利益を追いかけ過ぎて、都市間輸送の視点がなさすぎたな。
上野駅地上ホーム廃止したら線路つぶして置けるし
秋葉原にホームを作らないのに日暮里にホームを作る訳がないだろ？
敵に塩を贈るバカな真似はしないよｗ
日暮里は常磐線が止まるから、縦貫線ホーム設置は微妙なところだね。
それより、京成が西日暮里駅を作ってメトロとの乗り換えが出来るようにするってのはどうよ？
その｢いい出来事｣ってのは京成自身が行なうべきだよね。
他の鉄道と同様に。
> 馬鹿な創業者が市川→千住→日暮里→上野なんていう曲線迂回ルートで線路を敷いたせいで収入が少ないからな。
つぎはぎの路線だからなぁ。
もともとは浅草に来たかったのに、東武に横取りされて押上どまりになって、
仕方なく、上野～青砥間を筑波高速度電気鉄道という会社から横取りして、何とか都内乗り入れしたという形。
比較が成立するのは、東上線、野田線を除いた、伊勢崎線系統との
比較だろうと思う。
伊勢崎線系統の利用者の資料は手元にないけど、伊勢崎線本体の乗降客数
なら168万人/日（2010年度）。京成の乗降客数142万人と比べて、際だって
多いわけでもないよ。
民鉄協のホームページに、大手民鉄の素顔というデータブックのPDFがある。
そこには年間の総利用者数（乗降じゃなく）が乗っていて、その数値を
365日で割ると、約71万人。
まあバイパス線できて何十年か後に本当に140万になってくれれば嬉しいがな。
異常に高い定期代が黒字の秘訣だということがわかる。
京成もそっちに力を入れてて鉄道はどうでも良いんでない？
旅客収入は大して変わんないらしいよ
結局ぼろ儲けできんのは不動産
オタ同士の攻防戦のその先の話で決まるからね。
野田首相…。
いいえ、むしろ意味が通じてなくて呆れてます。
船橋市民は京成使わないし、野田総理は京成に愛着あるんですかい？
野田政権になっても何も進展してないってのが答えでしょ
新京成沿線住民だと、津田沼から総武線に馴染んでそうだが。
京成の独占区間出身じゃないと政治力でってのは難しいだろうなぁ。
まだ東船橋駅はなかったので
新京成と京成を乗り継いで通っていたかも
いきなり話の前提変えるとか論点変えるとか一番かわいくないパターンだな。
プロレスマニアらしいぜw
通勤客はドＭでない限り空いてた方がいいに決まってるから、今みたいに棲み分け出来てる方がいいよ
快特や特急は横浜出発時点でも結構混んでるよ。
羽田行はともかくな。。。
まあ、都心行き快特＆特急は7時台でさえ11本しかないけど。
品川行き各停を横浜から快特に化けさせりゃ逸走はさらに減らせそう。
六郷土手と雑色だけ一部停車か。
京成は昔、不動産でこけたろ。それ以来やっちゃーいかんことになってるw
短絡線なんか作ってコスト増になるより正しい戦略だよ
だから客の多い会社と少ない会社で、運賃の差はでるが、
利益（鉄業事業による収益）は似たりよったり
利益の大きい会社は訳ありｗ
北総鉄道の決算なんか好例だけど
http://www.hokuso-railway.co.jp/gaiyo/kessan2010.pdf
営業収益151億（うち運賃118億）で、営業利益49億（粗利率30％以上）
で、法人税の支払が17億（運賃収入の約15％）
利益なんかだしても法人税が増えるだけなのだが、借金（累積債務）返済のためにはやむおえない
阪急・阪神ホールディングスなんかはこうならないよう節税対策に熱心
去年、神戸高速鉄道が地下駅のバリアフリー対策工事で赤字になりそうになると
さっさと独立採算をやめて上下分離、工事代は駅の使用料として阪急と阪神に請求できるようにした
こういう上下分離による節税対策は京成・北総でもできるのだが
持ち株会社制じゃないので、儲けが減る京成の株主の理解を得られない
でもグループ全体の利益（キャッシュフロー）を考えると、北総の法人税分がまる損といえる
何故なら利用者の多くが有料特急乗るのに抵抗がないから
京成はHD化できないの？
1月24日公表の国土交通省「予算の概要」のうち鉄道局「主要施策」の項目から
概算要求段階で存在していた、短絡線関係の項目が消滅し
短絡線調査を含む「鉄道整備等基礎調査委託費」が前年の135百万から50百万に減額された
そこで平成22年度以降の鉄道局主要施策の流れを確認しながら
現状と今後の見通しを考えて見たい
短絡線は元々「都市鉄道利便増強事業」の補助金を受ける事を前提に調査が進んできた
平成22年度予算における鉄道局主要施策を章立てごとに内容を大まかにまとめると
Ⅰが都市鉄道などのインフラ整備と安全対策
Ⅱが新幹線とリニア
Ⅲが鉄道システムの輸出・環境技術
短絡線はⅠの中に、大阪のなにわ筋線と共に「4.国際拠点空港へのアクセス改善調査」
という項目として含まれていた
その後平成22年5月に民主党政権の「新成長戦略」に沿って「国土交通省成長戦略」が策定
PPP/PFIにより、2020年までに国土交通省関連で2兆円、他省庁・地方自治体等合わせて
10兆円の事業を行うという数値目標が明記されると
23年度予算概算要求の段階から、短絡線の項目に「PPP導入等の(中略)調査を行う」という文言が入り、
「都市鉄道利便増強事業」から「PPP」への方針転換が明らかになった
また主要施策としての項目も、他の都市鉄道のインフラ整備事業と切り離され
鉄道システムの輸出と共に、「Ⅰ.国土交通省成長戦略の実現」に含まれた
ところが一転して24年予算概算要求では、再び他の都市鉄道のインフラ整備と同じ章立てに戻ると同時に
なには筋線関連の記述が脱落、短絡線のみがPPPの導入検討として主要施策に残っていたが
24年1月24日付けの本予算「予算の概要」では、短絡線も鉄道局の主要施策から消滅した
つづく
PPP/PFI関連の事業は、国土交通省内では総合政策局の官民連携政策課の担当なのだが
PPP適用の重点事業として、空港や港湾と並んで鉄道も上げられており
22年5月の国土交通省成長戦略が策定と前後して、鉄道局でも外部の専門家
(シンクタンク・証券・銀行・商社等）をまじえた検討委員会が
22年12月までに4回開かれ、「中間まとめ」が出されている
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
この中で鉄道分野におけるPPP/PFI事業の制度的な問題点として
・民間会社であるPPP事業者が、従来の第三セクターのように補助金や優遇税制の対象になるのか
・PPP事業者を決める発注者は誰なのか、国？自治体？民間？？
という大きく分けて2つが取り上げられている
つまり制度としてのPPP/PFIはまだ検討段階であり、実現に必要な税制や法律は
未整備の部分が多く、今後個別のプロジェクトを念頭においた制度設計を行う必要があり
その取り組みは「政策課(総合政策局・官民連携政策課)の取り組みと連携」して行う必要があるとしている
なおこの検討委員会は、この中間まとめ以降開かれず、鉄道局としての検討は止まっているようだ
一方、総合政策局においては平成23年度に、PPP/PFI事業の公募や自治体等へのニーズ探索が行われ
24年度以降、それをもとにしたプロジェクト化と制度設計が行われる段取りとなっている
又、その過程で23年11月に国土交通省(部署未詳)から東京都に打診があり
東京都は、短絡線を都市鉄道利便増強事業として行うのは負担が大きいと回答したことが
新聞等で報じられ、24年1月には24年度予算の鉄道局主要施策から短絡線が脱落
2月になって改めて、国土交通省が民間資本で短絡線の建設を検討という新聞報道が行われた。
情報のリーク元は不明だが、一連の流れから総合政策局の可能性が疑われる
いずれにせよ目標2兆円のPPP/PFI事業実現に向け、鉄道分野からも何かしらのプロジェクトが取り上げられ
事業化にむけた制度設計の検討が行われのは確実で、その検討は総合政策局で行われるようだ
鉄道局の検討は、制度が整備され事業化の目処がついた段階で再開されると見られる
あれだって4700億くらいかかってるだろ？
ラッシュ時は交互発着も出来るので、品川の手前で待たされるのが無くなるだろうし…
京急のホームがあったところは第一京浜の道路拡幅に使用される予定
どういう計画なんだろう。
横浜駅が2面4線で各停→快特に対面接続していれば減ったかもなあ。
> 上野、日暮里、押上、船橋、勝田台、八千代台足しても乗降客数が40万そこそこなのに残り百万どこから乗ってるのよ？
データのありかを提示してあげてるのに、そのデータにはあたらず、
否定だけするという感覚が信じられない。
まず、あなたの挙げた数値が正しいとしても、どこから乗ってくるかは
ちょっと考えれば分かる。つまり、京成の駅数が69で、あなたの挙げた
主要駅が6駅。残りの63駅で100万人の乗降だとして、1駅平均16,000人ほど。
これは必ずしも過大な数値ではなく、あたまから疑問をもつような異常値
とはなっていない。
そのうえで、データに基づいて考えてみると、あなたの挙げた駅を全部たした
乗降人員は、実際は約52万人（2010年度）。
あと八千代台より大きい駅として高砂と津田沼があり、以上の駅で乗降66万人。
残りの駅数は61で、乗降76万人。一駅あたり約12,500人の乗降。
なんの不思議もない数値がちゃんと出てくる。あえてあなたの問いに
答えるなら「主要駅以外から乗ってくる。一駅あたりは少なくとも60以上の
駅があればかなりの人数になる」
一つ思ったのは、主要駅で40万の乗降があるということは（主要駅から主要駅
への利用を捨象すると）非主要駅から主要駅を目指す（のとその復路）人も
40万いる、という部分が分かってない？
最後に言っておくと、他社との相互直通は境界駅で乗り降りしたとカウントする。
一つには、関東ではそれが業界標準だから。もうひとつは、いま
問題としているのは利用者数だから。乗降÷２で利用者数を考えるとき
境界駅では乗降しているとみなさないと÷２することができなくなるので
必然的にそうせざるをえない。
いまさらだけど、流れ上…
あなたは、考え方の根本が分かってないと思う（データにあたらない、百万どこから
乗ってくるかとのちょっとした疑問をそれ以上掘り下げない）。
それと同じで、高い定期代が黒字の秘訣だとして、だから何なのかという部分に
頭が回っていない。
高い定期代は絶対避けたいのに、国に強制されて京成を使わされているのか？
そうじゃないわけで、利用者はトータルに考えて京成を使っている。
そのなかから定期の割引率の低さだけをピックアップしても意味は薄い。
どうでもいいけど、神戸高速と北総の立場は180度逆だと思うのだが
（赤字になりそう、と黒字が大きい）…
というような人に言っても無駄だけど、持株会社かどうか、ましては
株主の理解が得られるかどうかは、この件の節税とは関係がない。
それと、やむをえない だよ。本気でやむ終えないと思っているなら
勉強しましょう。
利益が出るように運賃を認可するのが認可制。
小田急や京急、東武が京成と同じ運賃を申請したら却下されるよ。
だが、もし京成と同じ運賃が認可されても乗客は大して減らないだろう。
やはり、乗客が少ない会社は行政に下駄を履かせてもらってるんですよ。
利益が出るような運賃にしてるから利益が出るということ。
よくよんでるねｗ
その指摘は予想したけど、厳密に適切な例をあげようとすると面倒くさいんだもんｗ
京成というか日本独特の、キャッシュフローを軽視して、独立採算と単年度収支に固執
する経営の危うさが、なんとなくつたわりゃいいくらいの感覚で書いてる、すまん
あと入力ミスはご愛嬌ってことで
＞情報のリーク元は不明だが、一連の流れから総合政策局の可能性が疑われる
それこそ>732-733は、似茶に書き込んでいいのかよｗ
芝浦港南地区再開発・品川駅改築は、いつ始完成？
青函トンネルみたいに、完成したときには時代が変わり既に不要だったりしてｗ
やっぱ、夢物語？
工事を受注した業者が、受注実績として計画配線図の一部をホームページに
一時アップするっていうアクシデントのおかげで
JRの1,2番線とその横の山手留置線が更地になるらしいことはわかってきてる
カーブは多少緩和されそうだな
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h20/topi020.pdf
短絡線なんかやめて成田エクスプレスの高速化改良すればいいのに。
渋谷も新宿も直通で便利になる。
渋谷は一応停めとくか程度
>北総線くらい、高速運転に適した線形は、めずらしいね。
もともと成田新幹線の横の騒音対策・住民対策用通勤線、
みたいなもの。
NEXが特に遅くて困る、高速化の必要があるのが通勤ラッシュ時だが、
通勤ラッシュ時の高速化は通勤路線を走っている以上なかなか難しい。
ラッシュ時に高速化できないのは
短絡線も同じ。
押上線の乗車率が200パーセントを越え、
有料特急の設定自体が不能。
>このうち東棟は渋谷の新しい象徴として、高さを250m級にすることも検討。
>実現すれば、240m台の都庁第一本庁舎やミッドタウン・タワーを抜いて都内一の高さとなる。2015年度の着工を目指す。
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819499E2E5E2E2838DE2E5E2E1E0E2E3E0E2E2E2E2E2E2
短絡線なんてもう予算もついてないし
すべては一旦白紙に戻ってるのに
君はいったい何とたたかってるんだ？ｗｗｗ
これかな？
http://ksc594.blog41.fc2.com/blog-entry-528.html
完成図を見てみると、ものの見事に山手線の留置線は消えてるね
そこに京急が入ってくるわけか
にしても完成後の新幹線のホームがなくなっているのが気になる
短絡線はあくまで空港アクセスが主体だからラッシュ時でも高速運転に支障がないくらいの本数にすんだろ。通勤主体は現ルートのままでしょ
ってか東西線ですら200%未満なのに短絡線が200%とか現実味がないから
それが?
つうか高速化より低価格化の方が大事。
時代は低価格を求めてるんだよ。
船橋、千葉、成田など停車駅を増やしても安くしたほうが良い。
必死??
話題は何なの?
押上線の乗車率が200パーセントを越えるので
有料特急の設定自体が不能。
NEXのラッシュ時のノロノロ運転は仕方ない
ラッシュ時の乗車率が200％をこす可能性が以前なにの資料にでてたのは確かに記憶にある
ただラッシュ時の有料特急設定自体にPTの委員の意見が割れてて
ラッシュに有料特急の設定が想定されているかどうかさえ不明
おまけに鉄道局の計画そのものがご破算で
PPPでやる場合は、民間から計画を提案させて、それが政府案に対して
どれくらい優れているかというVFMって指標をだす必要があるから
元の計画がどれくらい引き継がれるのかもよくわからない
＞完成図を見てみると、ものの見事に山手線の留置線は消えてるね
＞そこに京急が入ってくるわけか
北品川からの線形が不明だが、JR東海とJR東日本の路線を超えてから下るので、山手線と同じ高さのホームなら、かなりの急勾配
＞にしても完成後の新幹線のホームがなくなっているのが気になる
工事に無関係だから省略しただけだろｗ
・短絡線整備については、都心と成田・羽田両空港へのアクセス改善の面だけでなく、混雑
緩和等の都市鉄道の問題への対応等、都市交通という役割からも検討すべき事項である。
・津田沼・千葉方面から東京・品川方面へ向かう人は、現在はＪＲ総武線を利用する人が多
いが、仮に、東京と成田が30分台で結ばれることになれば、ＪＲ総武線の利用者が京成線
から乗り入れる短絡線に転移する可能性もある。実際、千葉方面の人は品川駅でかなり降
りる。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
・ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせる場合は普通列車が待機させられるデメリ
ットも有る。一方、ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせない場合には、羽田方
はともかく成田にいくにの着席がほとんど保障されない状態がよいのかどうかという議論
になると思うので、それらも含めて考えていかなければならない。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
・需要予測結果によると、短絡線の利用者の大半は都市内旅客が占めているが、その割
に空港アクセス旅客が占める利用者便益の割合が大きいと思う。短絡線整備による利
用者便益は、速達性向上等のプラス要素と、既存線の運行頻度減少等のマイナス要素
があるはずなので、そのあたりを丁寧に見ていく必要がある。
京成押上線混雑率がメトロ東西線を超える可能性や新橋駅など、都合の悪い議事録は削除されている気がする
ラッシュ時間帯に、京成押上線・京急本線京急蒲田以北混雑率悪化させる計画など、ただの迷惑
短絡東京駅を12連対応すれば ・・・
京成押上線は、京成高砂駅で増結すれば、混雑率悪化は最小限に抑えられる
京急本線は、品川駅附属開放時間が無くなり、増発可能となるので、その増発枠を短絡線特急に充てられる
しかしレスを読む限りでは、
短絡東京駅は12連非対応（８連対応）で、短絡線も（横須賀線・総武快速線規格ではなく）地下鉄規格（貫通路必須）
混雑率悪化は織り込み済み
国土交通省は鉄道各社に対し混雑率緩和を指導してきた
「京成押上線・京急本線は目標値を達成しているから、多少の悪化はやむを得ない」？
大多数の通勤顧客への迷惑を無視して短絡線計画を推進するなら、悲しい
バイパスには東西線、総武線の混雑緩和というメリットもある。
短絡線→総武線、東西線のバイパス
同じ運命を辿る気がする