【DIESELCAR】JR九州の気動車たち20【DIESELCAR】

1 ：12/03/26 〜 最終レス ：12/04/24

JR九州の気動車を語るスレです
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2 ：

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3 ：

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4 ：

>>1
乙

5 ：

>>1
だから"DIESELCAR"という単語は無いと言ってるだろがっ！

6 ：

>>5
造語と単語の区別もつかんのかな？

7 ：

どーでもいい
とりあえず１z１z

8 ：

何で久大線のキハ２２０が、日中は鳥栖駅で
ウロチョロしてるんだろうか。客扱いはしないのに。
燃料費の無駄じゃないの？
なんでわざわざ鳥栖駅に回送する必要があるんだ？
給油設備は鳥栖には無いはずなのに。

9 ：

↑久留米に退避場所がないから

10 ：

>>9
そんな事は分かってるけど、何で退避する必要があるの？
鳥栖まで往復するくらいなら客乗せて日田に帰ればいいじゃん。

11 ：

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿_
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12 ：

>>10
久留米−鳥栖間に1両編成の定期列車走らせるメリットなんてあるのか？

13 ：

久大本線からの久留米止まり/久留米始発を鳥栖で待避させるなら
初めから鳥栖止まり/鳥栖始発にして、久留米-鳥栖も客扱いしても良いような気もする。
ダイヤ乱れ時の対応を考えたら回送のほうが良いのかも知れないが。

14 ：

>>13
鳥栖始発にしたら、留置線に入れるのも、出すのも手間かかると思うの。留置線にどうやって入れてるかは知らないけど。

15 ：

客レを鳥栖の留置線に入れてた時代と比べればキハを入れるのなんてｗ

16 ：

んだんだ
50系客車4両で鳥栖〜大分を走らせていたなんて
今見たら発狂ものやな

17 ：

留置線に入れる手間を嫌ってかどうかはしらんが
それを使って、鳥栖から佐賀まで往復させてた時期が1年だけ？
あったしｗ

18 ：

JR九州は経営安定基金がないとやっていけない程度の
鉄道会社なのに、ガソリン一滴無駄にしないというコスト
削減意識に欠けてるんじゃなかろうか。
客を乗せないで久留米〜鳥栖を無駄に往復させるなんて
民間企業（注　JR九州株は１００％国が保有）じゃありえないだろう。

19 ：

じゃあ四国も北海道も回送禁止だな

20 ：

春だね

21 ：

>>18みたいな知ったか野郎は春休みなんかな？

22 ：

>>18は前スレのガソリン君かな？

23 ：

久留米と鳥栖の間なんて、キハ200やキハ125の性能を考えれば燃料の消費はさほど大きくならないはず。

24 ：

>>12
羽犬塚〜瀬高間に(ry

25 ：

>>24
羽犬塚−瀬高間にディーゼル単行？
もしかして矢部線や佐賀線がまだ現役だった頃の話か？
あの頃は普通列車の本数が今ほどじゃなかったからね
それに荒木止まりの列車もあるからそれを補う必要あっての客扱いなんじゃない

26 ：

懐かしい・・・。
矢部線・佐賀線・唐津線は共通運用でしたね。
キハ４０やキハ３５の３Bでした
サボは「西唐津-佐賀-瀬高
　　　　　　　　　　羽犬塚-　　」
となってましたっけ？
そういえば２５年前の今日が佐賀線廃止の日でしたね。
昭和は遠くになりにけり・・・・・。

27 ：

>>10
ガソリン代どんだけ掛かるんだよ
筑後平野東部走らせたって運ぶのは空気だけ。
鳥栖までは平坦だし

28 ：

ガソリンじゃないな燃料代だったｗ

29 ：

回送は燃料代や距離どうこうで決めるもんじゃないしな
回送が空荷で無駄だからと客乗せたらキリないわ

30 ：

開発中の蓄電池車が非電化区間で３０キロ走れるなら、
指宿枕崎線の鹿児島中央〜山川を電化して、そこから
枕崎まで蓄電池走行できるんじゃない？
ぎりぎり足りるような。

31 ：

>>30
帰路は？

32 ：

>>30
山川〜枕崎間は37.8km。
仮に枕崎まで行けたとしよう。
山川までどうやって戻るんだ？

33 ：

>>31-32
枕崎に充電設備を置けばいいじゃん。
プレスリリースくらい読もうぜ。

34 ：

指宿枕崎線の部分電化自体が困難だと思うけど、
今の鹿児島なら強気の投資も出来るはず・・・。

35 ：

>>26
先日のるり色の砂時計最終回ラストシーンは
佐賀線の昇開橋だったな
合掌

36 ：

30�`毎に充電設備を置けば完璧！

37 ：

>>36
そんな木次線クラスの閑散路線に設備投資する価値などない。

38 ：

じゃあ、大村線の諫早〜竹松間だけ電化して、
竹松〜ハウステンボス間は蓄電池で走行というのはどうよ？
諫早〜竹松間にどのくらい狭いトンネルがあるのかは
知らないけどね。長崎旧線もあるし、長崎地区には
蓄電池車を配備する意味はある。

39 ：

>>37
電化しなくてよいから観光列車を走らせるべきだ
というわけですね(^o^)
こっちにゃ開聞岳や西大山があるから。

40 ：

>>39
１往復でいいからいぶたまを
西大山まで延長してほしいが

41 ：

>>38
＞長崎旧線もあるし、長崎地区には蓄電池車を配備する意味はある。
これは激しく同意。

42 ：

>>40
西頴娃まで行かないと
折り返しできなかったはず。

43 ：

>>37
久大線や豊肥線、大村線は有効じゃない?

44 ：

あと本数から指宿枕崎線もな。

45 ：

指宿枕崎線は喜入辺りまで蓄電池じゃあ乗り入れさせればいい。

46 ：

どうせコスト面で実用に堪えるようになるのはキハ200系の置き換えぐらいの世代だろ
その頃には既に存在しない路線・区間があるから今どこがいいとか論じても意味ないぜ

47 ：

ここまで筑肥線6月6日（水）日中運休と
唐津線12月5日（水）日中運休についての話題無し
なんで12月の話が3月号から載ってるんだ

48 ：

>>43
久大や豊肥も線区によっちゃ木次線なみ

49 ：

久大も豊肥も事実上は各３線
両都市側は元気健在
真中は特急通過専用に近い

50 ：

敢えて書くと
日田ー由布院（特に豊後森ー由布院）
宮地ー豊後竹田
既に死んでいる

51 ：

nhkの子供(一部マニア)向け料理アニメで、あそぼーい！と横断特急が出てたね。
なかなかしっかり描き込んであったよｗ

52 ：

>>51見たよ　横断特急は「ゆふ」用車両も忠実に描いてましたね。

53 ：

>>50
1日の乗降客数が2ケタ、下手したら1桁じゃあな。
駅が残っているのが不思議なレベル。

54 ：

指宿枕崎線はせめて山川まで蓄電池列車は欲しいが、
利用率の悪い駅は廃駅にすれば。

55 ：

気動車好きにしたらエンジンで走らないハイブリッドも要らない。
蓄電池車は電車そのもの絶対要らない。

56 ：

まあでも環境問題に加え石油燃料は有限資源だから
遅かれ早かれそういう方向性に移行するのはしかたないが・・

57 ：

原油がどんなに値上がりしても、全体のコストが気動車を下回るのは相当先の未来の話だろうね。
バッテリー無しの電車でさえ、必おれんじが架線があるのに使わないぐらいだからな。
東のハイブリッドもエコアピールのために費用を注ぎ込んで走らせてるようなものだし。

58 ：

肥薩おれんじは架線は「ない」んだよ
架線が「ない」設定だからこそ、気動車のコストと電化設備＋電車のコストの比較例に挙げるのは正しい

59 ：

架線はＪＲ貨物用だからね

60 ：

肥薩オレンジ鉄道を電車や蓄電池車にしろと言われても無理なわけだ。
相当の赤字だし路線の存続も…

61 ：

肥薩オレンジ鉄道は12m級車体のレールバス化すれば良いかと

62 ：

ＪＲ九州はドル箱の新幹線を手にしたのだから、
おれんじ鉄道には、熊本〜鹿児島中央を譲渡すべき。
ＳＬ人吉もおれんじに通行料を払うべし。

63 ：

オレンジ鉄道に客室乗務員乗せてくれたら、乗るかな

64 ：

土日祝日の快速スーパーおれんじなら客室乗務員さん乗ってます

65 ：

だから鹿児島線をＱにして、新幹線新八代〜川内間をおれんじにしろと･･

66 ：

>>62
なんか勘違いしている様だがおれんじはJR貨物が出資してる第三セクで
熊本〜鹿児島中央を譲渡しろと言うのは貨物に路線を渡せと言ってる様なもんだぞ
列車本数の少ないおれんじ区間ならともかく、運行本数の多い区間までおれんじが自力で保線とか出来るんかな？

67 ：

>>66
まるで親切で譲渡しなかったような言い方だが
儲かる区間の上がりがありゃ、できるだろ

68 ：

九幹の並行在来線はいらんと言うのであれば
博多〜鹿児島中央をセットで手放してもらって「筑肥薩おれんじ鉄道」にするのが筋

69 ：

>>68
おいw

70 ：

最初っから経営は苦しくなるのは承知の上で始めた第三セクなのに
やっぱきっついですから路線分けて助けて下さいじゃ虫が良すぎる

71 ：

国鉄から継承された国民資産を使って儲けている以上
赤字路線だけ切り捨てる方が虫が良すぎなんだよ。
交通弱者や地域を切り捨てるのと同じ。無責任だ。
新幹線会社と在来線会社を別個に設立すべき。
JR九州は新幹線会社になればいいんだよ。

72 ：

地元が新幹線作れって言うから、じゃあ在来線分離するけどいい？って地元の合意を得た上でやってるんだから
お前の主張は無茶苦茶
気違いの論理

73 ：

>>71
>赤字路線だけ切り捨てる方が虫が良すぎなんだよ。
>交通弱者や地域を切り捨てるのと同じ。無責任だ。
お前今までどんだけの路線が廃止・バス転換されたか知らんのか？
無論公共路線として地元の足を確保する為に無闇には廃止には出来ないが
だからと言って企業としては赤字を垂れ流す訳にはいかんだろう、それも無責任だろ
責任を一方に求めるが地元の責任はどうなんだ？分離を止められる程利用者がいたのかい？
それに赤字路線と言って無闇に廃止してるかい？
おれんじは並行路線となって条件がそろったから分離出来たんであって
JR九州の足を引っ張る赤字路線はまだいっぱいあるし維持し続けとるじゃん
うちの父方の田舎なんて国鉄時代に廃止されバス転換されたが跡地利用で道路事情が良くなって
国鉄時代より所要時間短く本数も増えて便利になった、もし鉄道にしがみついてたら今頃どうなってた事か分からん

74 ：

俺は反対した。周囲にも賛成しなかった人も多数。
政治家のおっさんどもが勝手に決めたんよ。

75 ：

公共交通機関の問題はここで議論しても
色々な意見が有りすぎて結論は出ないでしょう。
スレタイトルの内容に戻して言えば、
並行在来線は第三セクターに移管で良しとしても、
熊本ー八代、川内ー鹿児島中央だけは渡さない所に問題あり。
新幹線はフル装備で経営できるんだから、
並行在来線くらいはフルで渡したら。

76 ：

利用者視点から言えば不便にならなければそれで良し。
在来線だろうが3セクだろうがね。

77 ：

結論：最初から「おれんじ新幹線」にしたら良かった

78 ：

新幹線をオレンジ鉄道に移せばよかっあのに

79 ：

大分〜中判田とかなら充電設備なしで蓄電列車が使えそうだが。

80 ：

肥後大津止まりが宮地まで延長しやすいかな。
スイッチバックの急こう配で想定以上に放電したりして、
電欠事故が起きるかも。

81 ：

むしろ電化しなくていいなｗ
惰行と回生発電が肝だから勾配区間には入れにくいんじゃね？
入れて入れられないことはないだろうが、航続距離相当減るだろ

82 ：

最近久々にキハ４０に乗ったんだけど窓が10センチくらいまでしか開かなかったわ
前乗った時は全開できたんだけどいつからストッパーつけるようになったんだろう

83 ：

去年窓から顔出して首もってかれた奴いたじゃん

84 ：

>>81
蓄電列車は電化する必要がない点が画期的だが、
問題は車両コストが気動車とどっちがかかるか…

85 ：

今の817とどれだけ車体、部品を共通化できるかによるんじゃないか？
そのための817魔改造だろうし

86 ：

自動車では道路脇にキャパシタ配置して路上瞬間充電で走行可能距離無限遠なんて計画も出てきてるし
平坦線30kmなんて限界はじき消し飛びそうだな
技術革新次第では駅にキャパシタ設置するだけで非電化線区を蓄電車が走れるようになるわ
DE10+ヨ28000なんていらんかったんや

87 ：

電車の床にキャパシタ埋め込むか

88 ：

夢のボリュームダイヤルをどんどん回してMAXを行き過ぎるとアホのMAXになるのな

89 ：

将来的には、気動車より蓄電池車の方が総コストが安くなるのを目指すはず。
運転・整備の人的コストも重要。
気動車を運転・整備できる人間も不要になる。ここがミソ。

90 ：

>>86
ヨ28000は車内の低圧電源用だからなぁ。ちょっと違う話じゃないかな。
しかも785系は主回路が交流電源でしか動かなかったわけで、もし仮にディーゼル牽引じゃなく走行用バッテリー積んだとしても面倒なことに…

91 ：

>>新幹線会社と在来線会社を別個に設立すべき。
台湾なんかだとそんな感じで在来線もサービスレベルを落とさず奮起しているから
日本も見習ってほしいな
ローカル線の廃止は相変わらずだと思うけどw

92 ：

直流電源でも蓄電池車への供電出来るの?

93 ：

電池交換移載設備を停車してる駅のホーム下なんかに設ければ最強ｗ

94 ：

とりあえずさっさと21世紀の設計の気動車を入れようや。

95 ：

おおむたぁああ！の三井三池でやってたみたいに電源ケーブル引っ張りながら走ればいいんじゃね？

96 ：

>>92
出来る、ってか蓄電池自体直流電源・・・

97 ：

交流電化で蓄電池車やろうとすると、停車中に急速充電させるにはトランスの容量増やさにゃならん問題があるな。

98 ：

交流の蓄電池で交流モーター駆動ww

99 ：

交流をバッテリーに蓄められるのかと

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