東武・西武・南海に電機牽引の客レの時代があったら

1 ：09/06/07 〜 最終レス ：12/05/15

汽車発祥の大手私鉄では、電化とともに旅客列車は電車化され、
貨物列車は蒸機の時代が続いたあと、電化よりかなり遅れて電機が導入された。
しかしもし、電化と同時に電機が導入され、電機が客車や貨車を牽いて走っていたらどうなっただろうか。

2 ：

2Get

3 ：

東武がそうだとしても、空間が限られた浅草に乗り入れたかったので
結局、電車がメインになってた。

4 ：

西武がやってたら糞尿運搬貨車との混合列車になって客はパニックだったろう

5 ：

ヨーロッパで見られるような最後尾に制御客車を連結しての推進運転が実用化されてたかも。

6 ：

>>5
孝子の峠を登りきれない
登れても止まれない＞＜

7 ：

電車が客車を牽いてたよな＞南海

8 ：

>>4
まあ実際蒸機牽引の混合列車はあったけどね＞西武
脱線事故おこしてあわや「大惨事」になりかけたはず。

9 ：

西武には比較的近年も客レがあっただろ。

10 ：

>>9
E851形が牽いた12系のイベント列車ですっけ?

11 ：

国鉄〜JRと軽便を除いて日常的に電気機関車が客車を牽いていた
ところなんて片手で数えられるくらいでは?

12 ：

>6
凸形を両側につないでュプルで突破。

13 ：

>>7
ED5201とかが貨車数両とサハ4801けん引する姿は乙かも

14 ：

>>7
南海の客車って１両しかなかったみたいだけど、故障や検査の時は運休してたの？

15 ：

>>14
国鉄からオハフ33かナハフ10を借りて充当

16 ：

>>7
国鉄乗り入れの黒潮号だったかな？国鉄のスハ４３に準じたサハ。
それ以前に戦後の電力の供給不安定な時期に南海の電車を無動力扱いとして国鉄借入れの蒸機で運行したことが有ったと思う。

17 ：

東武が客車を温存したなら
亀戸の機回し線を延ばしてそこから伊勢崎線が発車、
日光線は浅草から、とかね。

18 ：

暖房は電気式にでもだったろうか。
だいたい電車に暖房設置が当たり前になったのはいつ頃だろう。

19 ：

>>16
南海は元々、狭軌電鉄には珍しく2001形みたいなバカデカいのが走っていたから
国鉄蒸機でもＣ58やＣ11や8620あたりなら入線可能だった。
戦時中に小田急で国鉄からＣ58と木造客車を借りて試運転をしたことがあったが
特に小径間の鉄橋で強度に問題があり結局営業運転には至らなかった。

20 ：

そういえば関東の某大手私鉄のプレートガーダー橋に
耐荷重 KS-12とか書いてありました。
4軸車なら48�d超えでアウトなんですかね?

21 ：

東武は機関車列車ばかりだったら、浅草乗り入れを諦めていた可能性がある。
この場合、亀戸線が茅場町あたりまで延伸されていたか、あるいは西板線ができて、池袋に伊勢崎線が乗り入れていた可能性がある。

22 ：

私鉄のターミナル駅の中には鉄道省から
土地を借りているところも多かったため、
拡張がしづらかったからか電車にシフトした
と仮説を投げてみたりして。
昭和に入る前後にできた目蒲、東横、小田原急行などの勾配をみると
いかにも電車運転が前提ならでは、という感じがします。

23 ：

西武が客レなら戦後すぐあたりに戦災復旧の客車（特に電車崩れ）を大量購入して走らせたと思う。

24 ：

西武池袋は1970年代まで貨物扱いがあったくらいだし、
戦前なら拡張も容易だった(戦前の池袋は場末、都電が乗り入れたのも1938年)だろうから、機関車列車の多数発着を前提にした、南海難波並みのターミナルができていた可能性もある

25 ：

西武新宿線はずっと高田馬場ターミナルか、歌舞伎町を堤パワーで買収しまくって西武新宿を巨大ターミナルにしたかだな。

26 ：

>>19
手元の資料のなかに南海本線天ヶ茶屋付近で撮られた、難波発和歌山市のハチロクの列車発見。
スキャナーやデジカメないのでうＰ出来ないが勘弁。

27 ：

まともな本線用電気機関車より先に、実用的な電車が開発されてしまった
ということなのでしょう。
ちとずれるけど、民鉄の電機といえばパワー1位の西武E851（国鉄機がベース）と
2位の秩父のヤツとでは出力で倍以上も開きがある。

28 ：

阪和電鉄が開通した頃は、電機牽引の列車を想定していなかったでしょうね。
そして今は、つわものどもが夢の跡…せっかく作った阪和貨物線も…

29 ：

南海の場合、天王寺線が本線になっていたかも。難波のりいれはしていただろうが、天下茶屋以北は複線のままだったか。
天王寺に南海系の大型商業施設ができていたかな

30 ：

むしろ、関東大震災が無かったら省線の国府津電化時に
東京から電車が走っていたかもしれない。

31 ：

東武の蒸機のさよなら運転のときは
佐野線でナンと電車を牽引した
…らしい…

32 ：

>>11
>国鉄〜JRと軽便を除いて日常的に電気機関車が客車を牽いていた
>ところなんて片手で数えられるくらいでは?
3'6"以上の軌間を持つ私鉄で国鉄発足以降に電機の客レというと…
・青い森/岩手銀河(Яし機乗り入れ)
・上信(臨時・乗り入れの国鉄客車牽引)
＊銚電
・伊豆急(臨時とお召し・国鉄機乗り入れ)
＊大井川(電蒸/電内)
＊(三井三池専用線)
・(西武(E851引退イベントで借り入れの12系牽引))
秩鉄もできるけれど乗り入れ列車の設定が無い
自社の客車≒定期運用となると、＊の2(3)社まで絞られる

33 ：

>>18
>暖房は電気式にでもだったろうか。
>だいたい電車に暖房設置が当たり前になったのはいつ頃だろう。
戦前の段階で、高速鉄道の電車には電熱器を設置していた。
反面、軌道や地下鉄では未だに暖房のない車両が。
ちなみに客車の電気暖房は、東海道線の東京口が戦前からDC1.5KVで。
南海と阪和へ乗り入れる黒潮号の客車も、東海道と同一仕様の電暖設置車。

34 ：

>>22
>拡張がしづらかったからか電車にシフトしたと仮説を投げてみたりして。
拡張もだけれど免許の違いによる人員のやりくりや養成が問題、
機関士と運転手で操縦免許が違う。
国鉄時代に地方でローカル列車の電車化が進まなかった理由の一つでもある。
>昭和に入る前後にできた東横、目蒲、小田原急行などの勾配をみると
>いかにも電車運転が前提ならでは、という感じがします。
でも、東急や小田急は国鉄になっても貨車乗り入れがあり、電機が貨レで活躍。
都市部での電鉄経営は頻繁運転と短い駅間による集客を前提にしていたので、
線形よりも付け換えや加減速に難がある客レを考えなかったのでしょう。

35 ：

鉄道の運転免許が国家資格になったのは戦後だと思いますが
甲種とか乙種の電気車操縦者免許って別に機関車とか電車に分かれて
いませんから各鉄道の車内資格なんでしょうね。

36 ：

すれ違いだけれど昭和20年の東京大空襲で送電系統がやられた中央線、
京浜東北線の電車線にハチロクの引く客車列車が走ったらしい。
見た人は明治かよｗって思ったらしい。

37 ：

京成では終戦後、電動車不足を補う為ﾃﾞｷが付随車を牽引した。その為ﾃﾞｷには車掌ｽｲｯﾁが設置されていた。

38 ：

終戦直後なのか、EF53が電車牽いてる写真を見たことがある。
私鉄ではないけど。

39 ：

>>23-24
その時代西武がもし客レ主体だったら、
かの有名な、伝説の(？)貨物列車に客車繋いで“混合列車”に
してたかも知れませんね。

40 ：

銚子の澪つくしは電車牽引でしたっけ？
現代なら都営浅草線で作業車改造して電機に牽かせてトロッコとかw

41 ：

にゃーにゃーにゃんころじー

42 ：

南海には戦後の混乱期、南海型電機牽引の列車があったと聞いてる。
確か「関西の鉄道」南海特集に載ってた。

43 ：

この20日まで、秩父のパレオはデキ牽引だそうだ。ある意味貴重。

44 ：

東武は浅草乗り入れを断念して、業平橋に百貨店を造ったかも。
京成のターミナルである押上（上野開業は昭和になってから）も隣接しているし、
東武と京成の頑張り次第ではあの地区が城東の商業中心になっていた可能性もあるな。
そうなれば、地下鉄も史実より早く来ていた（もしかして銀座線が押上まで？）と考えられる。

45 ：

>>44
それだと浅草線が、東武とドッキングした可能性も。
標準軌化が必要だったのは京成にしても同じわけで。
地下鉄直通を機に上位優等以外は電車化。
一般電車は業平橋地下ホーム発着で、特急、急行、快速、貨物が地上ホーム発着。
ただし長大な東武の路線を全面改軌するのはきわめて困難だっただろうから、
野田線や大師線、東上線系は狭軌のままだったかも（佐野線や小泉線は貨物の関係で改軌しただろうが）

46 ：

南海を走った国鉄借り入れ客車の例
ttp://hokuso.com/juubako/html-juubako-n013.html
ttp://www.eonet.ne.jp/~m-hayasi/sirahama%20exp.jpg

47 ：

>>29
天王寺MIOは南海も3分の1出資している

48 ：

>>32
あと松尾鉱山鉄道。あそこは電化しても電機はすぐ入れたものの、かなり長い間
電車が入らず、貨客分離もしないで混合列車をはしらせていた。貨物主体の鉄道だ
ったからだね。

49 ：

国鉄でも直流電化区間で普通列車のＥＬ牽引は少なかった。
東海道・山陽本線はヨンサントオで客車の普通列車は全廃され、
山陰本線が伯耆大山-出雲市電化の時点では客車の普通はあったが、架線の下をＤＬに牽かれて走っていた。
中央本線もゴーゼロサンで客レの普通は消滅。
ＥＦ６５が牽く上野〜長岡の旧型客車の普通列車は８０年代に入ってもあったと記憶しているが、
これも５０系に置き換えられることはなく、上越新幹線開通の改正で姿を消した。

50 ：

>>49
揚げ足ゴメソ。
信越本線は47-3まで電車はほぼ優等のみで、軽井沢〜直江津のローカルは殆ど客レ。
山陽本線は47-3まで大阪〜広島に１往復あった。

51 ：

東武は戦前に佐野線や桐生線まで電化したんだな。
旅客輸送のためだけ（貨物のＥＬ化は1960年から）に、巨大なネットワークを奥の奥まで電化するだけの資金があったのは
やはりバックに根津財閥があったからか。
もし、東武が財閥の背景をもたない貧乏私鉄だったから、戦前の電化は春日部以南だけで
戦後の電化のときに機関車だけＥＬ化して、ボロ客車を牽いていた時代があったかも。

52 ：

東武は、１９５０年代、日光夜行を機関車牽引したことがあるぞ。
ソースは誠文堂新光社の「私鉄電気機関車ガイドブック（絶版）」。

53 ：

東武の矢板線（新高徳〜矢板）の列車は、
昭和34年に廃線となるまで客車混じりの混合列車だったそうだ。
牽引するのは蒸気機関車だったけど。

54 ：

>>49
交流対応の近郊型電車が少なかったからでしょう。
常磐線と福岡・札幌周辺を除けば、交流区間の電車化は
急行型の473,475系の転用や583系の改造である715,417系で一気に進んだ。
最後の直流専用機牽引の普通列車は新潟地区の上越・信越線だったか？
と思ったら、富士ぶさの廃止で直流専用機牽引の定期旅客列車も消滅したんだな。

55 ：

>>53
５２だ、矢板線を忘れてた。熊谷線もキハ前は混合だったはず。

56 ：

西武のおとぎ列車でB11牽引の客レがあるじゃないか。
バッテリーロコはダメ？

57 ：

>>56
ダメとまでは言わないけど、軽便的な単独路線はこのスレの趣旨とは違うと思う
例えば当時の西武山口線が他路線と同じ軌道幅で、休日には都心から客レで直通便があった
とかだったらこのスレでも早くから話題になっていたかも

58 ：

それだったら、小田急も昔あったぞ。向ヶ丘遊園に行ってた豆汽車だ。

59 ：

いやいや、あけぼのがあるじゃん＞直流機牽引定期旅客列車

60 ：

あれ？あけぼのって、直流区間では直流専用機だったっけ？
北斗星やカシオペアは上野から交直両用機だったよな。

61 ：

最近の話を持ち込んだら板違いだしな

62 ：

常磐線の客レは上野から交直両用機が牽いていた（逆に直流専用機の常磐線走行は皆無だった）
東北線の黒磯以南の普通列車の客レはゴーマルサンまでだったか？
こいつは黒磯で機関車を付け替えていた。
東北線特急の一部は上野から交直両用機で走っていたな。

63 ：

南海高野線の場合、高野山乗り入れという使命があったが
橋本以南の山岳区間は電車でなければ到底対応できなかったはず。
これが早い時期の電化（河内長野以南は開業当初から電化されていた）につながった。
しかし南海線はそうした障害もなく、むしろ国鉄の非電化区間への乗り入れという事情もあったから
電化後に機関車牽引の客レを走らせる理由はあった。
この場合難波乗り入れは高野線のみで、南海線の列車は天王寺-天下茶屋-和歌山市の系統で運行されていたと考えられる（天王寺駅では国鉄の線路を借りて機回し?）
天下茶屋-難波は複線、難波駅の規模は今の半分、天王寺線が現存していたと思われるほか
乗客の流れがクロスする天下茶屋が重要なターミナルになり、史実より早く優等列車の絶対停車駅になっていたかも。

64 ：

　

65 ：

ｊ

66 ：

>>60
以前は全区間交直両用のEF81だったが、
今年3月の改正から長岡以南は直流専用のEF64になった。
つまり富士ぶさ消滅の改正で、辛くも直流専用機牽引の定期旅客列車が残った。

67 ：

>>32 秋田中央交通　と　電化間もない頃の　弘南鉄道も　そうだよ。

68 ：

伊豆急下田に客車列車が乗り入れ始めた年にはまだ機回し線が無くて
わざわざED25 11を持ってきておいて客車を引き上げさせてた。

69 ：

ED25 11 生まれた時既に、家庭崩壊後にも関わらず、数奇な運命を送りつつも長寿をまっとうしたな。
長生きは、出来たけど　どの家でも肩身の狭い思いさせられていたような・・・・
人間にも云える事だが、早死にした大物役者（例えば１５１・１５７系）のように太く短く生きるた方が、
一生使い奔りのADで長生きするより幸せだよな。

70 ：

ADからお好み焼評論家になったり国会議員になったりした人もいた。
それと、幸せかどうかなんて本人の感じ方しだい。

71 ：

西武だったら、推進運転の多用など独自の進化を遂げた可能性もあるかも。

72 ：

>>67
秋田中央交通…懐かしや。五城目（漢字違ってたらｽﾏﾇ）の軌道っこですな。
確か赤と青のﾄﾞ派手な色のｷﾊ04改造の客車を凸型電関がノンビリ牽引してた…

73 ：

>71
焼けELが焼け客車を引っ張ったり、米軍払い下げの怪しげな機関車が出てきたかもw

74 ：

>>71
より多くの古典機が払い下げられていたならEF51きぼ〜ん。
後年、E851みたいな重量機入ってるんだから線路強度的には無問題かと。
私鉄によっては大手でも橋梁の規格KS-12なんてところがあって
大半の国鉄電機はアウト。

75 ：

そういえば西武のＥ３１はもう引退したんだっけ？

76 ：

>>75
多分まだ生きてるが
今後は消える運命だろうね
東武の電車牽引の客車と言うのもあったね
国鉄から借りた2等車を挟んだ進駐軍専用列車とか

77 ：

トク500を最後尾に客車を連ねたけごん・きぬという時代があったのかもしれない。

78 ：

国鉄連絡で直通した南海なんかが異端であって私鉄が客車列車を運転する利点がない
国鉄に客車が残ったのは郵便、荷物輸送のため
そもそも私鉄は戦後の車輌不足の時だって国鉄から63電車が割り当てられたくらいだし

79 ：

>>78
国鉄では１５１系登場以前、長距離列車に電車は不向きが常識だったのだがな。
近鉄や東武が長距離列車は客車という方針だったとしたらまた違う姿になっていたかも。
都市部では電車の方が圧倒的に効率はよかっただろうが、大都市から離れた区間なら、ローカル列車や貨物列車と機関車を共通運用できる利点もあったわけで。

80 ：

東武伊勢崎線の電機貨物は小菅のあたりの勾配で随分空転に悩まされたみたいだね。
一度動けなくなって全線ダイヤ乱しちゃったこともあった。
電機牽引と電車では車で言えば２WDと４WD以上の違いがあるな。客車列車も
あったらもっと勾配緩くつくってたろうな。

81 ：

>>80
そのためには電機の出力強化という選択肢もあるのだが
日本は極端に軸重制限がきついし、狭軌で主電動機の大型化に限界があったから、
おのずと電車化という方に向ったのだろうな。
ドイツのペンテルツーグなんて、電車なみの加速で走るけど、
機関車の出力や重さを見たら、日本のF級電機がD級電機なんだもの。
そりゃ、前提が違うは・・・・。
同じ狭軌でも、南アフリカの機関車なんて、軸重25tだし。

82 ：

>>東武伊勢崎線の電機貨物は小菅のあたりの勾配で随分空転に悩まされたみたいだね。 
一度動けなくなって全線ダイヤ乱しちゃったこともあった。
その話、聞いた事ある。
その時はたまたま後続列車だった営団3000系が後押ししたという。
そしたら3000系の連結器（簡易自連？）が曲がっちゃったｗｗｗ
以後、営団車による併結は禁止になったとか・・・
スレ違いスマソ

83 ：

古本屋で交通東武の縮刷版を購入。昭和３１年に、川越市発熱海行きの
団臨の写真が…。東武の電機が国鉄の客車を牽引。下板橋で国鉄の電機
に付け替えた（車種不明）そうだが、いい時代だったんですな〜。

84 ：

東武の場合、浅草系統の機関車牽引長距離列車＋地下鉄直通の通勤列車の線路別複々線になった可能性も。
通勤線側独自の急行運転も行われる一方、列車線側は複々線区間（北千住〜北越谷）のホーム設置駅が
草加・越谷だけに、場合によっては運転系統はもちろん改札も分離。
列車線と通勤線は全く別個の路線として、ダイヤの連携もとらない。
イメージとしては韓国のソウル近郊路線に近い。

85 ：

>>84
東武鉄道は戦前に浅草（業平橋？）〜杉戸（現：東武動物公園）の複々線化を構想、
一部では用地買収を進めていたと、社史に書かれていた。
蒸機牽引の貨物列車も多く走っていた当時、電車化された旅客列車との分離を
図ろうとしていたのだろうか？貨客分離型複々線だった東北本線大宮以南のように。

86 ：

>>79
近鉄が機関車+客車だったとしたら、大阪線の山間部は緩い勾配にするためにカーブだらけになって、
名阪特急などとっくの昔に淘汰されていただろうね。
33‰急勾配をほぼ直線で110km/h以上で駆け上がるのは電車からスタートしたからこそできる技。

87 ：

　

88 ：

Ｅ８５１のさよなら特別列車に乗車したけど良かったなあ。

89 ：

>>86
その近鉄で汽車発祥の南大阪線が機関車列車主体で運行されていたら？
南海高野線は九度山以南の勾配を考えると電車化必須だっただろうが、近鉄吉野線は電気機関車でもどうにかなったはず。

90 ：

>>84
それいつ頃の話？
もう少し詳しく教えて。
よろ。

91 ：

近鉄は北勢で客車列車があったはず。

92 ：

西武は戦前に国分寺から東村山まで、
国鉄からの病人車（ハンセン氏病患者の搬送列車）を入れてたが、
客車だけど、こういう時は貨物に繋げていたのかな。

93 ：

>>51
亀レスだが。
もしそのような事情で末端路線の近代化が遅れ、東武自体の資本力も弱かったら
昭和４０年代に、それらの路線はドンドン切り捨てられて現存していない可能性もあるな。

94 ：

>>86
青山越えの区間は長大トンネルではなくスイッチバックの連続だっただろう。
西青山・垣内・東青山・佐田（榊原温泉口）はスイッチバックになってたかもしれない。

95 ：

西武が客レメインなら高田馬場駅に機関区を置いたり機回し線があったりして新宿延伸・電車化後もメインターミナルだったと思う。

96 ：

>>32
秋田中央
種苗交換会乗り入れ

97 ：

西武は客レだったとしても池袋線優先なんだろうなぁ…
所沢駅にて
「５番から１番でーす」
「りょ〜かいっ！」
「本川越行き普通列車です。武蔵野線(現池袋線)からの列車待合わせの為、少々停車致しまーす。」
→今も日常

98 ：

>>89
南大阪線が汽車発祥なのは間違いないが、大阪延長線を建設する段階で
もう「電車主義」になってたのが史実。
まして、勾配のある大和延長線を経て吉野への直通に、
電機牽引の客車列車が出て来る可能性は、ほぼゼロだったかと。

99 ：

吉野鉄道は省線からの客車列車乗り入れを想定していた。
近鉄デキ51型はもともと弱め界磁と重連総括装置がついていた。
重連は一度も使用機会が無かったそうだ。弱め界磁も貨物専用ならば必要のない装備。
いずれも末期には撤去済みであった。
吉野鉄道は省線からの乗り換え客頼みの路線でスタートしたことを忘れないでほしい。

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