次期MAZDA・NDロードスター【原点回帰】☆18

1 ：12/05/01 〜 最終レス ：12/05/17

次期ロードスターのスペックを予想したり夢想したり妄想したりするスレです。
NA（1989年-1998年）、NB（1998-2005）、NC（2005-？）ND（？-　）
スカイテクノロジーを搭載し、ダウンサイジング、ライトウェイトで走りの原点を追求した原点回帰を目指しています。
※前スレ 次期MAZDA・NDロードスター【原点回帰】☆17
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1331011320/

2 ：

MX-5 ND(予想図)
ttp://www.youtube.com/watch?v=9c-qqVhWzgw
某ホリデーオートの予想図
ttp://youtu.be/AqnQdWqynGs

3 ：

スペック
NC
エンジン　LF-VE[RS]
排気量　1,998cm
125kW(170PS)/7,000r.p.m.
189Nm(19.3kg-m)/5,000r.p.m.
ND
エンジン　SKYACTIV 1.6D
排気量　1,598cm
90kW(122PS)/4,500r.p.m.
294Nm(30.0kg-m)/2,000r.p.m.

4 ：

2011/07/26の情報
http://car-research.jp/mazda/roadster.html
2011/12/31の情報
http://car-research.jp/mazda/roadster-2.html
【行く年来る年2011-2012】伏木 悦郎 編
http://www.youtube.com/watch?v=UJCmyHA4Yjg
伏木悦郎による情報
http://minkara.carview.co.jp/userid/286692/blog/25026667/

5 ：

>>2
とっくに削除されてる

6 ：

スカイG1.5LのNAハイオク仕様と予想
重量的に考えてスカイDはないと思う

7 ：

エンジン複数種搭載の是非については、消費者の好みが地域によって異なることが問題なんだよな
北米「排気量デカイの載せろ、ボケ」
欧州「CO2排出量が少ないの頼むわ」
日本「軽くて、安いのをお願い」
欧州と日本は利害が一致するけど、北米はね・・・
中国とタイの消費者がNDに何を望んでいるかは知らない

8 ：

ターボで解決

9 ：

雑誌に載っていた排気量1.8Lはマツダではロードスター専用になるのであり得ない
排気量1.5Lは日本の税制上の区分でその日本ではマツダは商用は1.3デミオが主体で
他のマツダ車で1.5Lは旧プラットホームを使っていて廃止されてもおかしくないベリーサと
スカイG化されていないアクセラしかなく、そのアクセラも9割が輸出向け
排気量も主販売地域に合わせ1.6Lが合理的で1.6Lで作るとすると
小さい方から1.3L(アジア）、1.6L(欧)、2.0L(米)と
ちょうど一回り小型のエンジンが大きい方の8割の排気量で連続することになる
それからすると次期ロードスターのエンジンは1.6L
但しトルク重視でディーゼルターボ（3LガソリンNAのトルクに匹敵)

10 ：

ガラガラいうのかよorz

11 ：

そんなに気になるなら軽井沢MTGに行けば良いよ。
前夜祭とか当日の中の人の講演で多少は情報が出てくるし、
下手するとその物ズバリの話を聞ける場合も有る。
ここで熱く語ってる奴はみんなロードスター所有してるのだろ？

12 ：

１．６Ｌなど有り得ない。
アルミブロックのベースエンジンが無い。

13 ：

次期デミオが出るまで、1.5L〜1.6LのSKY-Gは出ないんじゃないかなぁ
次期アクセラはだいぶ先だし

14 ：

>>13
現行デミオのエンジンブロックがベースになるので
排気量はあくまで１．３〜１．５Ｌ。
以前の国産エンジンは１．５Ｌが標準設計で
ボアアップなどで１．６Ｌ、ボアストロークで１．８Ｌなどを構成できたが
現在のデミオ用ロックでは１．４Ｌ＋αの１．５Ｌが限界。
現状１．５〜１・８Ｌの排気量を構成するベースブロックは無い。
これより上の排気量を持つエンジンは現行ロードスター２Ｌブロックとなる。
このブロックのボアストローク比を変えたスカイＧ・２Ｌをベースとするなら
ショートストローク化を図った１．８Ｌ程度が採算面から言えば限界であろう。
だが現在のロードスター販売台数から言えば専用エンジンは考えられないので
１．８Ｌエンジンも税制面から他車種へ採用の可能性は非常に低いことから
実現の可能性が非常に低い。
現行２Ｌベースで行くかデミオベースで行くか２つに絞られてしまう。

15 ：

前スレのターボが吹け上がりが悪いとか言ってた奴、今すぐ現行BMW3尻試乗しに行け
考え方が古い

16 ：

sky-Gはどんな気筒・排気量にも対応可能。
金と時間があればV6、V8や1.6も作れる。

17 ：

>>7
＞中国とタイの消費者がNDに何を望んでいるかは知らない
　中国とタイ（というかアジアの新興国）は、ライトウェイトスポーツ自体
を望んでいない。モータリゼーションの進んでいない国にとってスポーツカ
ーなんて極一部の富裕層だけのもの、考え方がライトウェイトスポーツとは
対極にある商品が好まれる。
高出力＞＞＞低出力
豪華絢爛＞＞＞質実剛健
重厚長大＞＞＞軽薄短小
高価格＞＞＞低価格
上記の様な、成金趣味のクルマの方が受け入れられやすい。
　ライトウェイトスポーツは、自動車文化が進んでいる国で、中間層が潤っ
ている様な経済的に余裕がある状態でないと、受け入れられない。
　また、レースの世界でもハイグリップタイヤや空気力学のおかげで、高出
力を許容できる様になったため、ハイパワー＝最速といった図式が成り立っ
てしまっている。したがって５０〜６０年代のレースの様な、直線スピード
で上回るーリやジャガー，ベンツといったハイパワーマシンを非力だ
がコーナリングスピードで上回るロータスやトライアンフといったライトウ
ェイトスポーツがコーナーで抜き去るといった場面が、見られなくなったの
も一因だと思う。

18 ：

>>14
　ＮＣに積まれているＬＦ−ＶＥにしたって、アクセラやアテンザに
使われている物とはピストンの形状も違えば、ＭＴ用だけ高回転化の
ためにに鍛造クランクをおごったりしている。
　ＰＥ−ＶＰＳにしても、燃費指向のためかロングストロークになっ
ているため、クランクのショートストローク化とロングコンロッド化
で連桿比を大きくとってやり、ピストンの側圧を抑えることで高回転
化を計る可能性は十分にある。
※妄想ＳＰＥＣ
ボア×ストローク：83.5×82
排気量：1796cc
最大出力：180ps/7000rpm
最大トルク：19.2kg-m/5000rpm
　フラッグシップのロータリースポーツが不在なのだから、雑誌の
言う１５０ＰＳではなくて、このくらいの出力が欲しい。

19 ：

NDでこのコモンアーキテクチャーってどのエンジンが載るかのヒントになる？
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1201/25/news007_2.html
それよりも、SKY_Gのこの4-2-1排気管がロードスターに収まるのか？
http://air.ap.teacup.com/eburico/img/1297907336.jpg

20 ：

>>18
ライトウエイトスポーツは馬力よりも、
軽量化によるパワーウエイトレシオの改善の方が重要ですが、
現行のNC6.5でも十分すぎる気がしますから、
車重約1000kgなら馬力は155もあれば十分でしょう？
馬力が180ならパワーウエイトレシオは5.5になり、
加速でRX-8や86/BRZを簡単にぶっちぎる様な動力性能になってしまいますが
オープンのロードスターにそこまでの動力性能は要らないでしょう？

21 ：

>>18
騒音・排ガス規制が強化されてるから無理。

22 ：

>>20
＞ライトウエイトスポーツは馬力よりも、
＞軽量化によるパワーウエイトレシオの改善の方が重要ですが、
高速巡航ならともかくマツダの求める人馬一体と表現される性能なら
高回転域のバリキより低回転域からのトルクの方が重要
つまりトルクウエイトレシオの改善(≒ディーゼル化？)
仮にデミオ用の1.3Lをディーゼル化しても今以上のトルクを出すエンジンが出来る
但し出力は70ｋｗ(95馬力)止まり(≒高速で伸びない)

23 ：

>>12,14
スカイエンジンは最適化する為に排気量に応じ相似形(そのまま比例拡大、縮小）にすると発表しているし
今後の燃費(CO2)規制に対応するためにも排気量の異なるエンジンでエンジンブロックの流用はあり得ない
現にCX-5に使われているエンジンでもガソリンとディーゼル、2.0Lと2.2Lと異なっていても
相似形なのでボアストローク比は一定
　　　　　　　　内径/行程　　排気量　　ボアストローク比
SKY G2.0　　83.5 / 91.2　　1,997　　　　1.092
SKY D2.2　　86.0 / 94.2　　2.188　　　　1.095

24 ：

>>20
＞オープンのロードスターにそこまでの動力性能は要らないでしょう？
その昔こんな企画かあった
※ロードスターＭＰＳ
http://d-technique.txt-nifty.com/blog/2009/07/mpsnbmps115-b32.html
いやＲＸ−７不在の今こそ、復活を切望したい。
>>21
＞騒音・排ガス規制が強化されてるから無理。
>>18のスペックは、８６／ＢＲＺのエンジンと大差ないよ。
言ってるとおり規制適合できないなら、みんなセダンやワゴンのエンジ
ンと同じになってしまう。

25 ：

パワーこそ至高という考え方に文句を付けるつもりはないが、ロードスターのコンセプトからは外れてる。
ロードスターは素材として秀逸だったからこそ多くの人の愛されたわけで、NDもそうなるべき。
>>24のような要求には限定モデルか、チューンパーツが出るほど売れるのを待ってもらうということで。

26 ：

長文ばっかこのすれ

27 ：

同じスカイ−Ｇをデミオ用とＣＸ−５用で比較すると、
デミオ用Ｐ３−ＶＰＳ
71.0×82.0（ボアストローク比1.155）
ＣＸ−５用ＰＥ−ＶＰＳ
83.5×91.2（ボアストローク比1.092）
と相似形ではない。
また最高出力発生回転数は、それぞれ
デミオ用は5400rpm
ＣＸ−５用は6000rpm
　発生回転数に合わせたチューニングをしている。個人的な
要望を多分に含んでいるが、スポーツカーのエンジンとして
は7000回転以上回って欲しい。となると>>18のスペックは、
妥当な線だと思う。

28 ：

>>27
>スポーツカーのエンジンとして
>は7000回転以上回って欲しい。となると>>18のスペックは、
>妥当な線だと思う。
規制のせいで妥当も糞も無い夢物語。
あれだけのハイカムを積んだ８６/ＢＲＺですら２Ｌで実質１７０〜１８０馬力。
最高回転数が上がる＝騒音規制の壁が高くなる
最高回転数の半分の回転が測定回転だから回るエンジン程、騒音対策が厳しくなる。
Ｓ２０００の初期型の時代ですら２５ｋｇオーバーの糞重い２本出しマフラーで対処。
現行の規制クリアする８６/ＢＲＺですら
測定回転数のトルクのみを１４％程度カットするというグレーゾーン。
そもそも１．８Ｌでトルクが１９０Ｎ・ｍ出ないし
その計算からすると７５００ｒｐｍ回って７０００ｒｐｍピーク出力で計算すれば
１８０馬力は出ていない。
まあ、トヨタ馬力を「正」とするなら出せると言えるのかもしれないがｗ

29 ：

結局、ＮＣが２Ｌに引き上げられたのは
「法規制」によるパワーダウンのせいなんだから
パワーを取って２Ｌエンジン（現行）ベースにするか
軽さを取って１．５Ｌ以下（デミオ）にするか今のマツダにはそれしかできない。
それが嫌ならＦＭＣを４年くらい先にしないと無理。
ベースエンジンを搭載した乗用が登場後。
１・６Ｌ、１．８Ｌなんて現状最も毛嫌いされる排気量だから。

30 ：

>>27
おいおい…。

31 ：

>>29
１・６Ｌ嫌うのは日本だけだし、
その日本でマツダは１．５Ｌの車は
ベリーサとアクセラ(どちらも売れていない)
しかないんだが
それなら世界標準で１．６Ｌ作るだろう

32 ：

アクセラ15は先代が7割、現行は半分くらいじゃなかったか？
つか売れてないのはマツダだからしょうがないだろ

33 ：

２車種合わせて１．５Ｌは約１０００台
アクセラ　月間販売台数
http://www.axela.car-lineup.com/hanbaidaisu.html
ベリーサ　月間販売台数
http://verisa.biz/hanbaidaisu.html

34 ：

ロードスターはピュアスポーツになれよ、コノヤロー
パワーも200PSで車重は900KG
ボディはもちろんカーボン、500万だったら絶対買うぞコノヤロー

35 ：

訂正
２車種合わせて１．５Ｌは約１５００台
アクセラ　月間販売台数
http://www.axela.car-lineup.com/hanbaidaisu.html
ベリーサ　月間販売台数
http://verisa.biz/hanbaidaisu.html

36 ：

>>35
それアクセラ1.5Lグレードの欄が見当たらないんだが

37 ：

>>31
>その日本でマツダは１．５Ｌの車は
>ベリーサとアクセラ(どちらも売れていない)
>しかないんだが
>それなら世界標準で１．６Ｌ作るだろう
それが無理なんだよね。
元々が１．３ＬだったＺ○ーＶＥ（デミオ）のブロックを
ボアストロークアップした１．５Ｌだから。
ベースブロックが１．３Ｌで１．５Ｌが限度なんだよね。
だから１．６Ｌや１．８Ｌへ拡大できるアルミブロックエンジンが無い。

38 ：

結局、１．６Ｌや１．８Ｌを造ろうと思えば
現行のＮＣに搭載されるＭＺＲ２Ｌベースのボア・ストロークダウン。
実際に輸出モデルの１．６Ｌや１．８Ｌは全てＭＺＲブロック。

39 ：

>>28
>>29
＞あれだけのハイカムを積んだ８６/ＢＲＺですら２Ｌで実質１７０〜１８０馬力
　実馬力というよりシャシダイで計った馬力が、１０〜１５％落ちるのなんて
気にしないよ（Ｗ）。
＞結局、ＮＣが２Ｌに引き上げられたのは
「法規制」によるパワーダウンのせいなんだから
どの法律？？？
別に

40 ：

この点を考慮すると自然吸気２Ｌと
１．５Ｌエコターボの二本立て程度が御の字。
北米向け２Ｌ自然吸気　国内・欧州二本立て。

41 ：

軽量化の末に葉巻型一人乗りとか、３輪自動車になったりして

42 ：

無理やり1.8lに落とさなくても2lの方がいいだろ

43 ：

>>42
確かに、現状では１．８Ｌの意味無いよね。
あとは１．５Ｌエコターボがガソリンじゃなくてディーゼルの可能性もある。

44 ：

ヂーゼルってレッド4000回転からとかになるんじゃねーの

45 ：

>>44
一応、２．２ＬのスカイＤのレッドが５２００ｒｐｍ。
回すだけなら６０００ｒｐｍでも回る。
１０００ｒｐｍ程度から実用トルクだし、最大１２０馬力程度は出るから
タコメーターの目盛りを実回転の１．５倍とかにしてたら
素人が乗れば実用上気付かないレベル。
最大馬力は１２０でも１１０馬力オーバーを２５００〜５０００ｒｐｍで維持できるし、
自然吸気ガソリン車の最大出力１４０〜１５０馬力の動力性能相当。
それよりもＭＴでリッター２５ｋｍとか走るロドがあっても面白そうだろ。
ガソリンはガソリンで普通に設定しておけば。

46 ：

1.5NA　日
2.0NA　日米欧
ディーゼル　欧(排ガス規制が大丈夫なら日米も)
これで良いんじゃないの？

47 ：

>>46
ユーザー側から見ればありがたい設定ではあるが、
メーカー側からすれば・・・

48 ：

NCが２Lになったのって、結局のところフォードの意向だろ。
出来るだけボディも排気量も大きくがアメリカの要望だったそうだし。
ソースは数々の開発時のインタビュー記事など。
それと、8との共有で大きくなったボディに対応する為。

49 ：

実際NCは2L化のおかげで素晴らしい加速を手に入れたし、ボディも大型化なんて
表現は大げさなぐらいだし、重量もRX-8とプラットフォーム共有というハンデを
抱えてた割にNB最終型と比べて極端に重いわけじゃない。
NDで軽くしたからと言ってパワーのあるエンジンを捨てる必要はないでしょ

50 ：

>>26
くん、たれる
おやじばかりだからなｗ

51 ：

>>49
結局NC2って何が悪いの？
いや、走り感で。

52 ：

>>48
フェンダーが片側２０ｍｍ出ただけでデカイのか？
そもそも車重はＮＣもＮＢも実測１ｋｇすら変わらない。

53 ：

>>51
走りでは悪くないんじゃね？
86と比べるまでもなく、軽量で走りも本物。
やはりNC1でのコレじゃない感とエクステリアが問題でしょうね。
逆を言えば中身NCでガワだけ変わっても売れるんじゃないかと思う。
それなら価格も抑えられるしね。

54 ：

>>51
>走り感で。
あまりにも乗り心地優先で、北米市場を重視した脚の味付け。
低速ではウネウネ動くから軽快感があるが少し速度域が上がると怖いレベル。
そのおかげで車体が重もく感じ、豚だのモッサリだの言い始める輩が続出。
低速で軽快ではあるが、限界が低過ぎる。
ＮＲ−Ａ脚ならそこそこまともだが、今度は「乗り心地ガー」って言う輩が・・・

55 ：

十分でかいだろ。車重も重い。で、その実測とやらのソースを出してくれ。
一度乗り比べてみなよ。乗ると数字以上の差を感じるから。
まあ、俺が所有していたのはNC1だけど大きさはNC2の方が大きかったはずだし。
今は、それ以前の型のロードスターに乗ってる。特定されそうでここには書けないけど。

56 ：

念の為、NC2とNB後期のカタログ上の諸元表を確認してみたけど
同じグレード←ここ大事で比べた場合、40kｇ〜50kｇの重量差が有る。
まさかメーカーが国交省相手に嘘の届け出をするとは思えないが。

57 ：

>>54
それはお前のおんぼろNB1だけだよ。

58 ：

エンジンがどうなろうとも、NAのハンドリングがあれば十分です

59 ：

>>55
ＮＢ後期のＲＳ�Uとの比較ね。
ＡＢＳ・１６インチホイル・パフォーマンスバー・エアバッグ。
ＮＣは１７インチ＋上記同様装備（全車標準装備）で比較。
１ｋｇも変わらないマツダ開発陣の信念。
まあ、軽くしたけりゃＮＢ同様に装備取っ払えば済む話。

60 ：

ボディは大型化したのではなく、高いボンネットとロングホイールベースで
そう見えるようになっただけだな。NA比で全長も全幅も30�o程度しか増えて
いないが、安全基準を考えるとNAやNBに比べて小型化が進んだとすら言える。
歩行者保護の観点から今後NAのような低いボンネットは無理だろうね

61 ：

現実ではNAとNBでは同じグレードでは後者が重い。NBとNCでも後者が重い。
装備云々の話じゃないんだよ。試に、俺が書いたように同グレードの場合と
最軽量グレード同士で比べてみ。
激しくスレ違いだなスマン。

62 ：

>>59
ソース貼ってくれよ。説得力に欠けるよそれ無いと。

63 ：

>>60
その通り。
ＮＣになってエンジン単体ではアルミブロック化で２０ｋｇ低減。
フロントミッドシップ化でエンジン搭載高も下げている。
ボンネットフードが高いのは対人衝突基準対応でエンジンとの間に隙間を持たせた点と
何よりタイヤ径拡大による実車高の上昇。
タイヤ径下げてしまえば見た目のボンネット高はある程度解決する問題。

64 ：

>>59
ＮＣの車重を軽くしたって、ＮＢ／ＮＡにはならない。
１５インチで扁平率の高いタイヤと、すぐに底付きするストロークの
短い足回りが必要。
あと、エンジンの燃焼室が平べったい方が音も良い。

65 ：

>>59
ＮＣの車重を軽くしたって、ＮＢ／ＮＡにはならない。
１５インチで扁平率の高いタイヤと、すぐに底付きするストロークの
短い足回りが必要。
あと、エンジンの燃焼室が平べったい方が音も良い。

66 ：

2回送っちゃった

67 ：

>>64
別に「原始回帰（退化）」する必要無いじゃんｗ
あくまで「原（点）回帰」じゃないから・・・
あと騒音規制も厳しくなってるから音も無理だ。
そんなことする暇あったら横転しても乗員が平気な車にしてほしい。

68 ：

>>62
ソースか？
実測重量だから若干（数ｋｇ）の差はあるかもしれないが
べスモのコーナーウェイト測定でもやってたと思うよ。

69 ：

>>62
べスモ実測ではＮＣが６ｋｇ重たかったね。
http://www.youtube.com/watch?v=XvZY5H-Xl0g&feature=fvwrel
３０秒あたり。

70 ：

連休用に、ロードスター幸福論ってのを買ってきて今読んでるところなんだけど、
この本でも貴島さんはNBを褒めてるんだよね。今読んでる章では、NBは感性面を磨きあげた
車だから現行ロードスターと比べて素直さがあるとまで書いている。つい最近でた
本だから現行というのはNC2のことだよね。原点回帰というくらいだから
NA,NBを現代的に作ってくれれば良いと思う。NCは流用なので製作者側でも
無理があるのを認めているのだろうか。

71 ：

>>70
対人衝突基準が強化され
フロントクロスメンバー上にエンジンが鎮座するＮＢなんか
今更造れないんだよね。
ボンネット高＆Ａピラー位置馬鹿上げすればできるけど。

72 ：

>>52
でかさはまだ我慢するとしても、NCのあのフェンダーのダサさには無理
で、NBが重いってこと
１ｔ切ることは最優先事項のひとつ

73 ：

だから、アリエル・アトムは？　X-BOWは？
ああいった車と同じように認可を取っちゃえ！ｗ

74 ：

>>72
ＮＢ後期で衝突基準が変わって重たくなったからね。
今の基準で１ｔ切る努力はしてるだろうし、ハイテン鋼管の新しい加工法も検討されてる。
>>73
型式認可は取れない。
その代わり「輸入車・逆輸入車」になれば排ガス騒音さえなんとかなれば
１台づつ陸自持込でナンバーを取ることはできる。
超７とかもそうだね。衝突基準などが適用されない。

75 ：

>>69
計算間違えてないか？
それと、素朴な疑問なんだけど、これって油や水類を空にしてるの？
でなければ、ガソリンの量を合わせてあるのか？そこまでしないと重量の比較
は出来ない

76 ：

>>75
再計算したけど計算合ってるよ。。
ガソリンは満タンで測定するらしい。
ちなみにタンク容量ＮＣ：５０Ｌ　ＮＢ：４７Ｌ。

77 ：

NCに2.0Lを載せたのは、北米向けとでは正攻法だと思うけど
国内向けとしては、失敗だったと思う
デミオの1.5L載せて、ブレーキもホイールも小さいのを装着すれば、
軽くて安くて原点に近くなり、もう少し売れただろう
燃費も良くてレギュラーガソリン仕様で維持費も下がり、より「アフォーダブル」になったと思う
前後重量配分も変わるし足回り等も、1.5L専用のセッティングにしないといけないからその分開発コストは掛かった
と思うけど、そこはプラットフォームの開発費を回収したり多売する意味においても、そこのコストは掛けて欲しかった
エンジンルームスカスカで文句言う奴もいただろうけど、文句言いながらも買ってもらえたんじゃ
ないかなぁと思う
>>74
NB後期は重いよね
だからNB後期の真打グレードはMTで1030kgのNB 1.6 SPだったと思ってる

78 ：

いや、2lエンジンこそがNC最大の魅力だろ
あの鈍重なだけのガラクタBPやB6を捨てられた上に
パワーまで向上してる。これが1.5のMZRなら今頃
加速でより軽いデミオに負けてる

79 ：

http://i.imgur.com/nLVlB.jpg

80 ：

ND作るのならNCのままでいいと思うよ
ボディなんかはカーボンでいくらでも軽く出来るので
1800ccでも十分なくらいだ,2Lなんて必要ないよ

81 ：

寄り目ライトはやめてくだちゃい

82 ：

>>78
加速でデミオに負けても問題無いんだが
エンジンパワーに魅力を感じるのならロドスタを選ばない方が良い
ファミリアエンジンで楽しく走れるのがロドスタの魅力
馬力、加速性能、燃費なんて普通車と同程度で十分
後から手を入れにくいボディやサスをしっかり仕上げて欲しい

83 ：

ライトウェイトスポーツは最高速度は度外視してもいいが、
加速とハンドリングは必要だろ。君こそロードスター以外を
選べばいいんじゃないか？

84 ：

いーや、買うね。！

85 ：

>>82
キミとは相容れない・・・
屋根開く以外は無個性で良いと言ってるようなものじゃん。
そもそもこのスレの奴らは数字追いすぎなんだよ
１ｔとか2000�tとかにアレルギー持ってるとしか思えない

86 ：

>>83
加速したいならギア落とせばいいだけ

87 ：

>>86
今時巡航性能と燃費を度外視したファイナルを量産車メーカーが
積んでくると思うのか？非現実的過ぎるだろ

88 ：

>>87
ファイナルのことなんか一度も触れてないよ低能
公道で必要な加速なんかギア落とせばいくらでも得られる。
普段1速なんかほとんど使わねぇからな

89 ：

いや、低能とか自己紹介は良いから
常識で考えてギア比を落とすんだろ？それとも0-100が10秒未満の車は怖くて踏めないか？

90 ：

そう、低脳などの低脳な単語は使用しないようにｗ

91 ：

寄り目ライトは、病めてく。ﾀﾞﾁｬｲ！

92 ：

>>89
いや、ギア落とすんだよ。当然だろ？
おまえ、ホント馬鹿だな
何度でもいってあげましょう。加速したい？なら排気量に無関係
ただ、ギアを一速落とせばいいだけ

93 ：

>>92さんには次期ビートの方が合ってるんじゃなかろうか

94 ：

加速とハンドリングねー
スレタイの原点って意味なら、原点も原点のNA6なんて当時から
加速も最高速も悪くて、デートカー扱いだったんだけどな。
それと、サーキットのラップタイムも同クラス車と比べて遅かった。
ハンドリングと言っても、ロードスターのハンドリングは意のままに操れると言う意味で
けして、サーキットを早く走れるハンドリングじゃない。

95 ：

>>94
そうそう、意のままに操れるハンドリングでパイロンジムカーナなら
国産最速クラスでしたね

96 ：

俺は1.5で非力で良いな。
但し軽量化が実現が必須の上でだけど。
ブレーキだってそこそこで良いし、15インチで良い。
安い方が良いんだけど、ミッションを７速ＭＴにしてもらって
忙しく乗りたいｗ

97 ：

自転車だって前3段、後ろ10段の30段変速が常識の時代だぜ

98 ：

気分的なもんなんだけどテンロクスポーツ全盛期を知ってる身としては
性能的にたいした差がなかったとしても税制面で不利でも
1.5よりは1.6の方がなんかいいんだよね
1.5ってのはどうしても実用エンジンってイメージしかない
まぁ俺は2.0ならそれはそれでもいいんだけど

99 ：

>>88
ちょっとした坂になると
踏んでも踏んでもスカスカの癖に
何でトルクから逃げるんだろ

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