過疎路線ではないのに冷遇されている路線

1 ：12/01/25 〜 最終レス ：12/06/19

例えば、いつまでも古い車両を使い続けて、新車を入れてもらえないとか、駅の近代化が進んでいないなど、過疎路線ではないのに、冷遇されている路線を挙げてみよう。
例
播但線
特急は一昨年やっと新車に置き換わったが、普通列車は、ほとんどボロの国鉄型。
駅のバリアフリー化もまともに行われていない。
未だに汲み取り式トイレの駅が残っている・

2 ：

大阪環状線

3 ：

この手のスレでは恒例の
東武野田線

4 ：

広島

5 ：

千葉県鉄道スレか

6 ：

名古屋市営地下鉄・鶴舞線
お金がないから間引き運転でごまかす路線

7 ：

東武東上線。
稼ぎ頭なのに。

8 ：

>>6　新車入ってるんだから我慢しろ
>>7　新車来てるから冷遇ってわけではないだろ
オレ的には、大村線。
いいかげんキハ66/67も古くなってるんだから、新車が欲しいんだが。

9 ：

國鐡廣島

10 ：

横　　　浜　　　線

11 ：

>>8
冷遇というのは車両が古いか新しいかだけではないだろ
ダイヤとか駅設備とか色々な視点がある

12 ：

南武線

13 ：

埼京線
東上線
日比谷線
都営新宿線

14 ：

2008年より前の名鉄瀬戸線

15 ：

小田急江ノ島線

16 ：

常磐緩行線

17 ：

埼京線・南武線・南武支線・鶴見線・武蔵野線・相模線・八高川越線

18 ：

吉備線

19 ：

高崎線

20 ：

日暮里舎人ライナー

21 ：

東武野田線

22 ：

ダントツで横浜線だろ

23 ：

路線を出すより早い横浜支社と大宮支社。

24 ：

東武野田線

25 ：

なぜか今まで出てきていないが、近鉄大阪線
奈良線に次ぐ重要幹線なのに特急以外の有効本数はかなり少ない(特に八木以西)。

26 ：

嵯峨野線
お布施で全線実質的に複線化したは良いが、本数は殆ど代わらず、更に221系の導入により4両運転が大幅に増えてカオス度がより増す結果に。

27 ：

津山線
政令指定都市を通る路線なのに、列車のほとんどが国鉄型。
駅のバリアフリー化もほとんどされていない。
汲み取り式トイレの駅が多数残存。
駅の無人化が進行中。

28 ：

快速系統が機能してるだけ芸備線よりマシ

29 ：

八高線の児玉〜高崎、越生〜八王子。
前者は群馬藤岡でかなりの乗降あるし、北藤岡にはマンションがある。 ただ１〜２時間間隔(一部２往復ある時間も)。
越生〜高麗川も通学利用の需要及び通院利用。
高麗川〜拝島〜八王子は、昼間は３０分間隔、朝夕は多少増加。最低でも毎時３往復に。
八高線越生〜児玉は無視。

30 ：

西鉄天神大牟田線
もうバス事業なんか止めて集中投資しろ

31 ：

横浜支社と大宮支社は火災帝国もビックリの殿様商売

32 ：

JR福知山線
運賃高い
快速を乱発させる割に各停の本数が少なすぎる
阪急伊丹線
梅田への直通列車が無い
車両がボロくていまだに運行標識板を使う車両が蔓延っている
途中駅はホームに屋根が無いところがある

33 ：

近鉄名古屋線

34 ：

・東京都内で完結する、比較的短距離の旧国電
・沿線から東京都心への輸送シェアは圧倒的で、競合私鉄にも完勝
・平日は通勤輸送、土休日は観光輸送が盛んで無駄が少ない
・民営化以降きまって黒字、営業係数では東日本屈指の高収益路線
・定期の貨物列車は、親方日の丸を超越した存在であるアレがお得意様
・数本だけ直通する通勤ライナーはほぼ満席
それでも冷遇される青梅線

35 ：

宇野線岡山〜茶屋町間
一部複線化されているとはいえ、まだまだ単線区間が多い。

36 ：

>>35
西と岡山県は「複線化は四国でやれ」って言ってるからな
JR四国がJR西の子会社だったり、境界が岡山駅だったら話が違っただろう

37 ：

東武野田線

38 ：

東武野田線

39 ：

>>36
複線化してもＪＲ西と岡山にほとんど利益がないからな
四国からのアクセスがよくなるだけ

40 ：

乗客が増えれば西の運賃収入も増えるけどね
自社線通過の客って長い区間乗ってくれる客だと思うんだけど
あんまりうれしくないんだろうか

41 ：

静岡支社管内の東海道線
理由はご存じのとおり……

42 ：

東武野田線の人気？に嫉妬

43 ：

富良野線
・帯広直通列車を増やしても良いのでは。所用時間ではバスを圧倒しているのに
千歳線
・千歳折り返しの普通は中途半端、苫小牧折り返しにしてもよい
江差線
・函館近郊はそれなりなのに、他がひど過ぎて廃線候補

44 ：

>>9
広島市民球場じゃないんだからガムテ（！）で天井部分の扇風機を補修するのはやめてください。
というかＪＲ東日本から中古買えよ。

45 ：

JR阪和線だろうな
１５分ヘッド化は全社を挙げてのことだからまだいい。
１０３系が残っているのもまぁいいだろう。
だが、快速の停車駅のこの増え方はいくらなんでもおかしいだろ。
対戦相手の南海本線がああだからってやる気なさすぎるぞ・・・

46 ：

嵯峨野線

47 ：

上越新幹線

48 ：

横　　　　　浜　　　　　線

49 ：

大村線
ｷﾊ66・67更新希望
電化してもおかしくはない路線

50 ：

東武野田線

51 ：

相模線｡
接続路線が8両、10両、15両なのに極端過ぎ｡

52 ：

どう考えても１番は横浜線だろ。

53 ：

成田線我孫子〜成田。日中せめて20分間隔にして欲しい。

54 ：

>>41
冷遇されてるか?
本数は十分にあるし、編成長もそこそこあるし
新駅はぽつぽつ設置されているし、ボロなんざいない

55 ：

東武野田線

56 ：

東武野田線は橋上駅舎化、高架化、複線化とかやってるじゃん
JRとか西武の方がひどいわ

57 ：

>>26
せっかく複線にしたのに、ほとんど増発しないとは何なの？
土日の昼間、八木からでさえ座れないのはどういうことなのかしら？（怒）

58 ：

>>45
南海が(あるいは泉州･和歌山が)ふがいないだけだな
神戸線だって山陽潰し切った段階で須磨止まりを増やした

59 ：

>>41
18きっぱー(笑)乙

60 ：

名鉄尾西線の一宮〜玉ノ井
途中にある奥町は同じ尾西線の日比野より乗降客が多いが
奥町・・・毎時２本で基本２両
日比野・・・毎時４〜６本で基本４両
という逆転現象で更に日比野は平日の夕方だと特急も停車する

61 ：

野田線

62 ：

いくら利便性が高くても、古くて汚い車両で利用客に悪印象を与えてる路線は
やはり冷遇されているとしか言いようがない。
よって東武野田線

63 ：

>>58
対抗する路線は徹底的に強化して、そうでないところはてきとーに放置
気持ちは分からないじゃないけど、なんだかなぁ・・・

64 ：

どの会社もそんな面はあるだろうけど
酉はあからさま過ぎるからな

65 ：

束も大概やで

66 ：

>>60
津島から佐屋までは事実上津島線の延長みたいなものだから仕方がないべ

67 ：

小田急江ノ島線

68 ：

東武野田線

69 ：

名鉄本線の豊橋駅と名古屋駅

70 ：

日南線

71 ：

川越線、八高線、東武野田線、相模線、水戸線、磐越東線、仙山線
最強の単線区間、川越〜日進間のあの酷さ。本当に政令市と中核市を結ぶ路線なんだろうか。
そういえば仙山線もひどい。

72 ：

>>49
狭隘トンネルのせいだよね
元々本線だから線形は悪くないのに
パンタ付きバッテリーカーを開発してトンネルだけバッテリー走行するとかすればいいのに

73 ：

東武野田線

74 ：

小田急江ノ島線
特に平日夜下り
19時〜20時台に急行が40分も間隔があいたり
日中と本数変わらないなど
せめて各駅停車は小田原方面と同じく7〜8分間隔で・・・

75 ：

>>72
交流20000Vのサードレールでもいいかも

76 ：

常磐線各駅停車

77 ：

武蔵野線

78 ：

地方私鉄より車両がしょぼい東武野田線

79 ：

埼京線いい加減新車入れろや。本数も新宿〜赤羽以外少なすぎ
まあ混雑区間が新宿〜赤羽だから冷遇ではないか

80 ：

久留里線

81 ：

横浜線。特に土日の夜間帯が酷い。
新幹線利用者のために増発するのがバカバカしいと考えてるとしか思えない？
国鉄分割民営化弊害の見本。

82 ：

東武野田線

83 ：

>>74
江ノ島線はホーム有効長問題(急行通過駅、藤沢駅)があるからなー。
分割併合やってた頃の方がマシかもしれんぞ。

84 ：

>>83
江ノ島線ってある意味で「小田急野田線」みたいなものだからな。
藤沢のスイッチバックとかは野田線の柏駅をも思わせる。

85 ：

太多線

86 ：

武蔵野線
武蔵野線

87 ：

>>75
それだ！
20KVはともかく
踏切のある銀座線にできてできないわけない

88 ：

東北本線松島〜小牛田間、ついでに利府支線も。
観光最寄り駅でもなく町外れで利用者自体鹿島台・小牛田・利府より少ない
松島行きを連発しやがって、何考えてるんだかワケわかんね。
しかも塩釜〜松島10kmも途中駅無し＝途中駅客ゼロだぞ。
利府行きじゃ拾えない塩釜駅の客も小牛田の1.5倍程度で運行数3倍格差は異常。
小牛田の乗り換えも支障出るし、他の路線でこんな半端な運転形態見たことないわ。
例えるなら宇都宮から矢板まで1時間3本、そこから黒磯まで1時間1本てな具合だ。

89 ：

越後線内野も松島に似てたが、あそこは実際に新潟の連たん市街の区切りだし（いわば塩釜）、
しかも内野以西も昼40分毎に増発されるんだよなぁ。

90 ：

>>83
藤沢は各停の系統を分断すれば
駅最寄りの渡り線を潰しても問題無くなるから、10連対応ホームを2本に出来るように見える。

91 ：

吉備線
いまだに、全列車、国鉄時代に作られた車両ばかり。
駅のバリアフリー化がされていない。
未だに、ボットン便所の駅が残っている。

92 ：

東武野田線

93 ：

埼京線
２０５系は走ルンですより良いが
初電が遅く、終電が早い

94 ：

>>74
江の島線って相鉄乗り換え、東急乗り換え組と町田、藤沢、新宿通勤客とラッシュ時かなり激混みだよね｡
沿線に学校も多いしもっとなんとかならんかね｡以前朝、藤沢から乗ったけど長後辺りで激混みだった｡
あと藤沢は改札を地上じゃなくJR階に合わせて総合化して開いた分にホーム延長すればいいんじゃないかな｡
地下化もいいけど江ノ電乗り換えもあるし、あれだけの乗降だし一体化して駅ナカでも作るべき｡

95 ：

メトロ千代田線は3社とも冷遇

96 ：

東武野田線

97 ：

東武野田線

98 ：

東武野田線

99 ：

東武野田線

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