2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」に於いて、
新幹線高速試験電車「FASTECH 360」を開発。FASTECHで得られた技術を
用いて開発されたＪＲ東日本の最新鋭新幹線車両、E5系ならびにE6系に
ついて語っていきましょう。
3月のダイヤ改正では運用を拡大し「なすの」でも活躍を開始します。
-前スレッド-
韋駄天!E5系 最速320km/h
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243336205/
最高速度320km/hの魅惑 E5系第2編成
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251858130/
韋駄天！E5系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261034999/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269346643/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278853091/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.6
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289390167/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.7
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296401044/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.8
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300745226/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.9
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309445504/
韋駄天！E5系・E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322111844/
2000年 中期経営構想「ニューフロンティア21」において「世界一の鉄道システムの構築」を掲げる
2002年 新幹線高速化推進プロジェクトを発足させる
2003年 E2系1000番台を用いて高速試験走行を実施 362km/hを記録する
2005年 FASTECH360S（E954系）落成
2006年 FASTECH360Z（E955系）落成
2007年 E5系の開発を発表
2009年 E5系の量産先行車が落成
2010年 E6系のデザインが発表される
2010年 E6系量産先行車が落成
2010年7月 E6系量産先行車の試験運転開始
2010年12月 E5系の量産車が落成、試験走行を開始する。
2010年12月 東北新幹線八戸～新青森開業
2011年3月 E5系投入開始、E5系はやぶさの300km/h運転開始
～これからの流れ～
2012年度末（2013年春） E5系はやぶさの320km/h運転及びE5系はやぶさ＋E6系こまちの300km/h運転開始
2013年度末（2014年春） E5系はやぶさ＋E6系こまちの320km/h運転開始
2014年度 北陸新幹線長野～金沢開業
2015年度 北海道新幹線新青森～新函館開業
2011年春から2016年春にかけて、E5系（10両編成）を59編成投入
（2012年度末までに24編成を増備する予定）
→200系は全廃
→東北新幹線は、在来線直通以外はE5系に統一
→E2系は上越新幹線へ転用
→E4系は全廃
●アンチの方の書き込みはご遠慮願います。
E5系・E6系やＪＲ東日本に対するアンチだけでなく、他形式や他社へのアンチ行為も厳禁です。
E5系やE6系を用いて他形式を叩くなんてことは、もってのほかです。
●東海道・山陽・九州新幹線の車両の話題については該当スレッドをご利用ください。
なかにはE5系やE6系をそっちのけで語る人がいます。そのような行為はお止めください。
●冷静に議論を交わせない人は書き込まないでください。
異論を唱えられると感情的になる人。
自分の意見を正当化する為だけにスレッドに執着してしまうような人。
他人を尊重できないような人。高圧的な態度を取る人。
自分の考えは正しいと思う一方で他人の意見を推測だと言いソースの提示を迫るような人。
（自らの考えも推測であると認めるか、自らが率先してソースの提示を行い議論を展開していきましょう）
被害妄想が激しい人。
反論されると虐められたと思ってしまう人。
自分を中心にして話しを進めようとする人。
議論を個人対個人の喧嘩にしてしまう人。そのような捉え方をしてしまう人。
（あくまで書き込んでいる内容で話をしましょう）
細かく書いてきましたが、一般的な常識のある人の書き込みであれば該当しない事柄ばかりです。
ふつうに書き込んで楽しんでいただければと思います。
http://www.jreast.co.jp/development/index.html
－関連資料－
新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
「世界一の新幹線をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
「新幹線のさらなる進化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
新型「はやて」（Ｅ５系）に国内初のファーストクラス「スーパーグリーン車（仮称）」を導入！
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf
新型高速新幹線車両(Ｅ５系)のデザインについて
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf
新型高速新幹線(E6 系)量産先行車について
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf
高速試験車「FASTECH360」における騒音低減の取組み
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-15-20.pdf
新幹線高速化の技術開発について
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-03-06.pdf
R&Dシンポジウム 社内講演
魅力ある鉄道車両～EvolutionからRevolutionへ～
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf
http://www.jreast.co.jp/e5/top.html
より速く、より快適に 東北新幹線「E5系の」魅力 （川崎重工）
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2009/pdf/news156_01.pdf
編集長敬白
http://rail.hobidas.com/blog/natori/
N0320W-S
http://noriyuki.cocolog-nifty.com/s/
きたのとびら。
http://www.jomon.ne.jp/~mitchi/
鉄音アワー
http://airplug.cocolog-nifty.com/bellz/
栗田健(くりた・たけし) 課長
「ストリームラインよりもアローラインの方がトンネル微気圧波の数字で10パーセント以上よかったです。
こちらの方が小さい、微気圧波が小さいという見解になりました。今回の試験の中ではすべての条件で
アローラインの方が良かったということですね。そこまで差が出るとは正直思っていなかったですね。」
「アローラインは先頭があまり尖っていないというか、少し丸くなった形状になっています。アローラインの
周りの空気の流れというのは、丸くなったところの先に空気の澱みができます。その周りを空気が流れて
いくようなカタチになります。ですから実際には16mの先頭の長さなんですけれども、あたかもその空気の
澱み分の長さを持っている先頭形状と同じような効果が出ると考えております。」
「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定して
いることに加え、昨年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。
Ｅ５系は新青森まで延伸後の平成２３年春に投入され、２８年春までに計５９編成を製造する。時速３００キロで営業運転を開始し、
段階的に速度を上げて２５年春からフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走る計画だ。
東北新幹線では現在、山形、秋田の両ミニ新幹線以外に、先頭車両が「だんご鼻」で氷雪をはね飛ばすスカートがある２００系、
ＭＡＸに使われる２階建て新幹線Ｅ４系と「はやて」などに使われるＥ２系が走行している。
ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、
社内で議論が始まった。２３年春以降、２００系が廃止になるほか、Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で検討しているという。
２階建て新幹線はＥ１系（１２両編成）が６年７月に東北、上越の各新幹線でデビュー。定員は２００系の約４割増の１２３５人で、遠距離から通う
サラリーマンらの通勤時間帯の混雑緩和に威力を発揮した。
９年１２月には８両編成のＥ４系が登場。連結した１６両編成時の定員は１６３４人と世界最大級の輸送量を誇る。ミニ新幹線を連結できるため
東北区間はＥ４系だけ運用されるようになった。半面、座席数が大きく異なることや最高時速が２４０キロと遅いため、振り替え輸送での運用が
限られ、ダイヤが大幅に乱れたときに早期復旧を妨げる一因になると指摘されてきた
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm ※リンク切れ
整備新幹線建設を進める鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は、北海道新幹線・新青森－新函館間の駅に
ついて１０両編成に対応した構造で整備する方針を決めた。当初は６両編成の計画だったが、ＪＲ東日本が東京－新
青森間で運行する列車の乗り入れに対応できるよう、ＪＲ北海道が構造変更を要請していた。
新青森－新函館間（１４９キロ）に設置される駅は、青森県内の奥津軽（仮称）、道内の木古内、新函館（同）の３駅。
鉄道・運輸機構（旧鉄建公団）が２００２年に申請、国から０５年に認可された計画では、駅は６両編成対応としていた。
東北新幹線は今年１２月、八戸－新青森間が開業するが、ＪＲ東日本の東京からの直通列車は盛岡駅で秋田新幹線
の６両を切り離した後、新青森までは１０両編成で運行する予定だ。
新青森－新函館間はＪＲ北海道が運行するが、新青森での乗り換えや車両の一部切り離しは行わない。そのためＪＲ
北海道は「新幹線の利便性を生かすためにも直通列車が乗り入れられる構造に変更するよう要請してきた」という。
鉄道・運輸機構は１０年度早々に行う電気設備などの認可申請に、駅構造の変更も盛り込む方針。同機構が昨年１月
に示した５６００億円の工事費については「増額はない」との見通しだ。
一方、着工認可が下りていない新函館－札幌間については、政府が関係者からヒアリングを行った上で、夏にも建設の
可否を判断するが、ＪＲ北海道は「同様に直通列車が止まれる構造でお願いしたい」としている。
北海道新聞
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/221643.html ※リンク切れ
ＪＲ東日本は世界唯一のオール２階建て新幹線「Ｍａｘ」（Ｅ１系、Ｅ４系）を段階的に廃止する方針を固めた。
老朽化とともに最新鋭車両の導入に伴う勇退で、来年７月以降、上越新幹線のＥ１系から順次退役させ、
５年後をメドに全廃する計画だ。９０年代半ばから上越、東北新幹線で人気を集めた花形車両が姿を消す。
Ｍａｘは「マルチ・アメニティー・エクスプレス」の頭文字で、乗り心地や内装などさまざまな面（マルチ）で快適さ
（アメニティー）を追求した高速鉄道（エクスプレス）。中距離通勤・通学客の混雑緩和や繁忙期の着席サービス向上を
目的に９４年７月、１２両編成のＥ１系として上越新幹線に登場した。
（中略）
Ｅ１系は導入から１７年、Ｅ４系は１４年だが、一方で利用客から「２階の固定座席が不便」「通路を広げてほしい」「車両の編成が
ばらばらでホームの乗車位置が分かりにくい」などと改善を求める声も寄せられていた。
東日本管内の新幹線は大宮駅から東北、上越、長野の３方面に分かれ、輸送量や地形、気象条件が異なる上、在来線と併用する
山形や秋田のミニ新幹線を抱え、車両の系統や編成をそろえるのが難しかった。Ｍａｘ廃止に伴い、方面別に系統や編成を極力統一
することで、ゆったりした車内空間や、乗車位置の固定化などによる利用客に分かりやすい車両編成が可能と判断した。
東北は１３年度末までにＥ５系「はやぶさ」に置き換え、上越は将来的に雪や厳寒期に強いＥ２系に統一する。Ｍａｘ開発に携わった
ＪＲ東日本ＯＢは「２階建ては民営化後の自由な発想から生まれたアイデア満載の車両だった。長い間、よく頑張った」とねぎらった。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110309-00000057-mai-soci （リンク切れ）
そのお客さまの快適さのひとつとして、到達時間を短縮するということがあります。それを
実現させるために最高速度を上げるのですが、それとは別に会社の立場、経営面から見
ますと、お金をかけて高速化を図って、その結果、お客さまが増えてくれることが重要に
なります。費用対効果がいちばんバランスされるのが320キロだったということです。
やはり経営に利するということが重要なことだと考えています。
遠藤知幸（JR東日本運輸車両部車両技術センター・課長）
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E1系/E4系 Max を語る夕べ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284015816/
275km/hの疾風！ E2系・E3系 Vol.2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319426577/
( ・○･)新幹線２００系応援スレッドK11(･○・ )
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323744642/
想い出の400系つばさ Vol.1
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1290139484/
300系・700系・N700系を語るスレッド Vol.3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296401642/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part6
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319959739/
JR東日本車両更新予想スレッド Part96
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329226852/
【３/１７】東北新幹線スレ７９【Ｅ５系追加投入】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327891062/
乙
何気に「なすの」投入が楽しみな俺。
乗っていても、しっかり造られている感じが伝わってくる。
E657系みたいにして欲しいってことか
使えるよ。車端部はｗ
全編成同一仕様で増備って事もないだろうし今後の状況次第では
全座席へ設置って仕様変更もありえるのでは?
既に去年の途中から搭載機器類で細かい仕様変更あったらしいし
ただ容量オーバーには注意が必要。
あれ、1口2AしかないからiPad2つ繋ぐと簡単に容量オーバーするぞw
N700系ほど高加速ではないにしても、E5系らしいキビキビとした加速は楽しめないのか・・・。
でも長時間停車を利用してE3系と乗り比べたりすることも可能だったり？
S-TIMSで再起動じゃないか？
>>25
E5系側ではフルアクサスの揺れ減衰をしっかり体感できるな。
E2系は途中から加速度が増していくような感覚があるけれど、E5系は出だしから力任せに加速していく感じがする。
E954形が大宮試運転やってた頃もそんなような時間帯に熊谷駅に引き上げてた時あったらしいな。
疎開兼(仮称)E7系のデータ取りじゃないか?
将来的には併結相手がE6系になるんだろうな。
なんという贅沢な各駅停車。
E3系を併結しているから、大宮～宇都宮が240km/hなのも、ちと残念だよな。
http://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000009.000003321.html
E6系は更に最高速度を上げる一方で空調機を床下に持ってきたから、やはり
床下が機器で密集しているそうだね。メンテナンスする人は大変そうだ。
http://www.youtube.com/watch?v=jfnY-JFqLjk
雪を舞い上げる「はやぶさ１号」
http://www.youtube.com/watch?v=HP__gDnpzmc
驚愕のスピードで駆け抜ける東北新幹線はやぶさ号
http://www.youtube.com/watch?v=8w77zmcqZvs
驚愕の・・・って七戸十和田駅なら260km/hしか出してないんじゃ・・・という
突っ込みはともかく、七戸十和田駅って雰囲気良さそうだよね。
そう言えばブレーキはオール日本製になったの？
http://www.youtube.com/watch?v=goaUxvph_UU
車体が小さいせいか、より速く感じるな。
E5系より苦労したのは間違いないだろうから、すごく興味ある。
遠藤さんだったら多忙すぎる・・・。
あの横に出っ張った遮音板(営業で使うのか分からんが)の話とかすごく聞きたいわ。
E6系の量産車では、どちらの遮音板が採用になるのか気になるところ。
新函館（仮称）―札幌間開業後の札幌―東京間の片道は、運賃１万２９１０円、新幹線
特急料金８０９０円で計２万１千円とした。
同日の交通政策審議会整備新幹線小委員会第４回会合で示した。ただ、札幌延伸が予定
される２０３５年までには運賃改定も予想され、国交省は「あくまで現時点での目安」
（鉄道局）としている。
ソース：北海道新聞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/353717.html
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20120306-OYT8T00080.htm
脅迫して金払わないとは、ひでぇな。
日本一地方交付税貰ってるくせに。
グランクラスでも利用して北海道新幹線の初乗りをしてみたいところ。
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120306/ibr12030602070000-n1.htm
思いっきりスレチですみませーん
日本一交付税をもらってるのは
他ならぬ北海道だろw
バカしね。北海道が新幹線の金払わないと言ってるから、あってる。
お前、バカだろう。
イイネ
ただE5系の場合は｢E5で行こう｣などのポスターを使ったり、時刻表にも形式が掲載されたりと
一般のお客さんにも浸透しているから敢えてこういうのは要らないかもね。
それにしてもＪＲ東日本がここまで車両をアピールするのは珍しい。それだけE5系は特別な存在ということなのかな。
今さらだけど、E2系もアピールしてあげて欲しかった(´･ω･｀)
グランクラスも高級感演出効果は高かったな
ダイヤ改正でE5系続々とってCM流せばいいのに。
E5系の場合は、逆にまだまだ発展の可能性があるって感じかね。
東北エリアだと、そんなフレーズのポスターが駅に掲げられているね。
あと、交通新聞社の小型全国時刻表の3月号表紙は｢E5系増備。｣の文字と共にE5系の写真。
ほんと、ＪＲ東日本もようやく形式をアピールしてくれるようになったという感じがする。
>>53
払わないと言ってるのは青森県でしょ。
http://rail.hobidas.com/news/info/article/131584.html
E5系のように新たな愛称を募って料金体系も変わるのか、そうでないのかも分からない。
どうするんだろう？
｢はやぶさ｣の新愛称は専用の特急料金を設定する為のものでもあるので、無意味ではないよ。
総合車両製作所か。一般型車両の製造に特化した新津車両製作所と異なり、
様々な車両を製造するという意味合いの名称でもあるんだろうね。
E6系に限らず、E5系も製造するんじゃないかと思うがどうなるかな。
新幹線の製造は数年前、東急撤退したんだから。
よく読め
模型屋みたいなちゃちい名前だな。
資本金1億ならしょうがないか。
「通勤電車から新幹線まで」を目指すのか、
川重に安く作らせるためのけん制か？
通勤電車から新幹線までを目指すんじゃないかな。
東急車両製作所は製造だけでなくＪＲ東日本の一般型車両の開発も担ってきたから、
今回の買収でＪＲ東日本の車両開発能力が一段と増すことになる。
そういやE5系を開発した主たる会社は日立だったよね。
笠戸で車体の耐久試験もしていたし。
車両メーカとはいえ、あくまで車両のガワを作り、塗装してあとはパーツを
アセンブルするだけだからな。どこまで安くできるかは疑問。
例えば駅表示のソフトウェアをちょっと更新するだけで1編成あたりかなりの費用だ
東急を完全子会社にするだけじゃまだ甘い。鉄道にかかわる部品をすべて買収とまでは
いかないけれど、共同開発という形で安くさせないといつまでも値段下がらん。
製造コストの低減ではなく車両開発ノウハウじゃない？
我々も勘違いしがちだけれど、ＪＲは列車を運行する
会社なのであって、車両を開発する会社ではないからね。
ＪＲが開発する、というのはＪＲが車両メーカーに仕様を
伝えて発注するということなわけだから。これまでは。
今回、東急車輛製造を買収したことにより、ＪＲ東日本は
独自で車両を開発する能力を得たということになる。
まぁ、新幹線や特急用の車両は日立などに任せていたから
総合車両製作所で開発するのはE231系やE233系の後継車の
一般型車両から始まるのだろうけどね。
総合車両製作所の略称は「Ｊ－ＴＲＥＣ（ｼﾞｪｲﾄﾚｯｸ）」
http://www.tokyu-car.co.jp/koukoku/20120306.pdf
このスレの焦点はＪ－ＴＲＥＣこと総合車両製作所でフル規格の
新幹線車両を製造するか否かだね。在来線規格のE6系はすんなり
製造しそうな気もするけど。
東急の新幹線は、数年前撤退した。
車両開発ノウハウの取得のために新津と東急が提携して共同開発をした
実績もあるし、そのために元から東急がJR東日本の専用回線通信網に
組み込まれていたのも大きいな。
>>78
東急としては撤退したけど、JRとなったからにはまた別の思惑が
あってもおかしくはないと思うが…
まったく新しい鋼材か何かか？
アドバンテージも減っているのかな、とは思ってしまうけどね。
駅看板のマークもE5系になったしな
まだ東京駅は200系。
遮音板の形状に変更が見られるところからも、苦労が偲ばれるのだけれど。
ノースリーブなのがグランクラスには場違いな気が。
E6系の遮音板はすべて以前の形状に戻ったそうだよ。
水平尾翼のような出っ張り、素人目にも騒音低減の効果はなさそうだったものね。
とか言ってみたものの、量産車で採用されていたりして。
既存のE2系と比較しても、より静かなんだろうかね。
N700系は碍子カバーと遮音板の組み合わせを踏襲しているのは何故なのか
考えてみたのだけれど、もしかしたらE5系/E6系は1パンタ走行で向きが
固定できるのに対して、N700系は従来どおり両方の向きに対応しなくては
ならないから碍子カバーを備えているんだろうか。
でも、E5系/E6系って向きが逆のパンタグラフでも騒音はクリアしているんだっけ？
二つもいらん。
営業運転に供するレベルではなかったようだよ。
編成長に関わらず１パンタ走行を環境性能を含めて実現するのは難しいことだったんじゃないかな。
E5系では定速スイッチが用意されているけれどN700系にはなくて、N700Aから採用予定。
でも、過密ダイヤで絶えず加速と減速を強いられる東海道新幹線で使う機会あるんだろうか。
無知なバカ子ね。
N700Aのボタンは、自動運転のボタンなんだよ。
E5系のとは違う。
運転士がいなくても、そのボタンを押せば3分ほど早くつく。
つまり、運転士はいらなくなるが、実質ダイヤが乱れた時のみ使うの。
だから、必要なの。
バカなの？死ぬの？
ウィキペディア見てるが見当たらん。
ちょっと、どこに出てるか教えてくれ。
単に任意の速度を維持するだけならかなり前からできたんじゃないの？
東京～新大阪までの全ての路線のデータをコンピュータに入れ、曲線等で一番早く走れるようにプログラムされた新幹線になる。
だから、運転士が運転するより3～4分早く着けるようになる。
ただ使うのは、ダイヤが乱れた時使用する。それによりいち早く元のダイヤに戻せるようになるのだ。
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