新潟都市圏のJR利用客を増やすためには

1 ：12/04/29 〜 最終レス ：12/06/19

最近、越後線社会実験開始など積極姿勢になった新潟都市圏電車ですが、
パーソントリップの鉄道シェアがわずか2%と、
まだまだ乗客数は少ないのが現状です。
新潟都市圏のJR利用客をもっと増やすためにはどうすれば良いか、
このスレで議論していきましょう。

2 ：

電車運転本数を増やす。

3 ：

いろいろあるだろうけど都市計画を見直す
・郊外に散らばっている官庁街（新潟霞が関構想）を新潟駅徒歩１０分圏内に移動
　通勤客の増加
・広大な面積を必要とする施設を新潟ー新津・豊栄・内野間の駅から徒歩５分圏内に移動
　施設利用客の利用増加
・県営・市営住宅などの集合住宅を新潟ー新津・豊栄・内野間の駅から徒歩１０分圏内に移動
　地域住民の利用増加
・万代地区の再開発（駐車場の縮減）
　買い物客の利用増加

4 ：

>>3
なるほどね。
あと、新線建設もあるだろうけど、
建設費用が莫大になるから現実的ではないかな。

5 ：

おおむね新潟駅を中心に25kmくらいの範囲で>>3のことを行ない、その上で運行本数を増やす。
少しは車通勤が減るんじゃないか？

6 ：

>>2
運転本数を増やすのも大事だが、
ウヤを減らすことも大事だと思う。
具体的には風対策（特に越後線）

7 ：

あ、あと、新潟都市圏の範囲ですが、
Suicaエリア
(信越本線新潟ー長岡間、
越後線新潟ー吉田間、
弥彦線全線、
白新線全線、
羽越本線新津ー新発田間、
磐越西線新津ー五泉間)
とします。

8 ：

>>7
それなら>>3を少し訂正します。
広大な面積要する施設（例：競馬場・ビッグスワン・エコスタ・ふるさと村）を
新潟ー新発田間、新潟ー新津間、新潟ー吉田間の沿線駅から徒歩５分圏内とする。
今は無理だろうけど、施設はいつか老朽化する
あと鳥屋野潟南部を開発するより、大形駅周辺を開発すべき
以下の駅周辺を整備すべき
・越後石山、新崎、早通、関屋、青山、寺尾
駅の利用者は地域住民だけという発想はやめるべき

9 ：

34 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/04/28(土) 17:14:02.56 ID:eGAcVm/Qi
新潟都市圏電車を時間1本程度増やして以下時隔で運転しては。
新潟ー(15分毎)ー巻ー(30分毎)ー吉田ー(30分毎)ー東三条ー(30分毎)ー羽生田
新潟ー(15分毎)ー新津ー(30分毎)ー長岡
新潟ー(15分毎)ー豊栄ー(30分毎)ー新発田

10 ：

なぜ電源三法で鉄道事業と電化事業を認可させなかったんだろうね…
もったいない…

11 ：

DID新潟県
ttp://www.stat.go.jp/data/chiri/gis/did.htm?/shichoson_15
を見ると、
新津−新潟−内野−越後曽根−巻−吉田−燕−東三条−加茂
にかけて、
DIDが、DID間が短い間隔で連続して存在している事が分かる。
従って、
新津−新潟−内野−越後曽根−巻−吉田−燕−東三条−加茂間
に電車を頻繁に運転すれば、乗客が比較的多く乗ってくれるであろうという事は、簡単に予想が可能。
まあ、実際の電車運転では、加茂では列車折り返しが不可能なので、１駅先の羽生田までになって、
新津−新潟−吉田−東三条−羽生田間
となるんだろうが。

12 ：

車　通　勤　禁　止

13 ：

新津〜新発田間の本数は何とかならないの？

14 ：

>>13
新津ー水原間の需要はありそうだけど、
水原ー新発田間は朝夕を除けば需要は少ないんじゃない？
>>12
車通勤禁止はさすがに厳しいだろうから、
・新潟駅徒歩１５分圏内に霞が関新潟構想（官庁街）を集中させる。
その際、青空駐車場を壊す。ついでに朱鷺メッセ周辺の青空駐車場も壊す。
新潟駅周辺の月極め駐車場の数を減少させることで、駐車場の価値が料金が上がる。
月極め駐車料金＞定期券料金　の図式を作ればよい。
さらにＰ＆Ｒを実現させるために
月極め駐車料金＞定期券料金+最寄り駅月極め駐車料金　の図式を作ればよい。

15 ：

>>14
理念は同調するが、新築の建物に国の機関が徐々に移転をしている中では40年は先の話じゃないか？

16 ：

新潟発理想のダイヤ9時〜19時
越後線　00吉田　15内野　30吉田　45内野
→将来信越・白新線からの白山折り返しもある
信越線　05長岡　20新津　35快長岡　50磐越直通
→快長岡は新津まで各停の後、加茂、東三条、見附、長岡の順に停車
　くびき野の停車駅もこうするべき！
白新線　10村上　25豊栄　40新発田　55豊栄
→この隙間にいなほを差し込む、無理か？

17 ：

電車本数が増えても、都市計画がずさんだから利用客数は増えないよ。
新しい施設は次々と郊外にできる。それも最寄り駅から徒歩圏外に。
さらに、道路が渋滞すれば、車線拡幅など行われるが、
鉄道利用増があっても簡単に複線化はできない。
新潟市は車中心の都市になっているし、少子化でもあるから
これ以上ＪＲの利用客は増えない。
増やすとしたら　>>3 >>14をすることかと思うが、かなりの年月がかかる。
すべては都市計画の無さが原因と思われる。
ところで各駅周辺よりバイパスの各ＩＣ付近に出店が多い。
それだけ新潟は車移動の客が多いということ。西新発田駅前だけは例外ね。
新潟市は鳥屋野潟南部郷より大形駅周辺を開発すればいいのに。

18 ：

75 名前:名無し野電車区 :2012/04/29(日) 15:35:48.85 ID:lpQtQSby0
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120429-00000518-san-soci
高速バス激突　運転手「居眠りしてしまった」　群馬県警が捜査本部設置
だから道路交通は怖い。

19 ：

新潟の場合、悪天候だとロクな対策もしないくせにすぐ運休させたり、
社員の不祥事も多いからJRは信用されていないからな。

20 ：

>>17
郊外拡散を是とする都市計画は早晩行き詰る。
道路や下水などのインフラの維持費・更新費も馬鹿にはならないからね。
だから公共施設や商業施設の郊外展開は早急に抑制する方向に舵を切り、
中心部で集中させるよう都市計画も考え直さないといけない時期に来ている。
BRT計画もこれをセットで進めてほしいのだけど。

21 ：

既存の駅と駅の間に駅を新設すべき。

22 ：

>>21
人家がない場所へ駅新設しても乗降客がいないから、
駅新設場所はDID内に限定するべきだな。
DID新潟県
ttp://www.stat.go.jp/data/chiri/gis/did.htm?/shichoson_15
今のところ、
上沼垂（新潟−越後石山、東新潟間）と
上所（新潟−白山間）
ならば該当しそうだ。

23 ：

>>20
実際、県庁・ふるさと村・産業振興センター・ビッグスワンは郊外で、
最寄駅から徒歩圏内ではない。
県庁はおいといて、残り３施設ではかなりイベントが開催されている。
最寄駅から徒歩圏内でイベントが開催されているところは、県民会館と朱鷺メッセくらい
鉄道離れというか、車中心の都市にしてしまった結果だよ。

24 ：

心配せずとも、中国の大領事館が窓口になって、近い将来中国内陸部から
大量の移民が新潟に移住してきます。
とりあえず免許の無い彼らの移動手段を一手に担うのが鉄道になります。
そうなれば国策として多額の予算が投じられて、新潟都市圏の鉄道環境は
画期的に向上するでしょう。

25 ：

>>22
> 上沼垂（新潟−越後石山、東新潟間）と
上沼垂は地域住民くらいしか利用しなさそうだけどね。
東工業高校と高志高校の学生は利用するのか？
> 上所（新潟−白山間）
南高校の学生は利用するだろう。ユニゾンプラザもあるし、
マンションも近くにあるけどね。

26 ：

>>25
googlemapのルートマップで、上沼垂駅を現在の上沼垂駅信号場と仮定すると、
東工業−上沼垂駅線路反対側間は徒歩9分と出た。これなら十分徒歩圏内だ。
高志高−上沼垂駅間は徒歩28分。微妙。

27 ：

例えば東急田園都市線みたいな混雑する電車で通勤したいと思う？
おれの住んでた小田急小田原線も混雑が非常に激しい
急行より各駅停車の方が混雑が激しい
あんなぎゅうぎゅう詰めの電車で通勤するより
たとえ渋滞が激しくても自家用車で確実に座って通勤したいと思うのが人間として普通でしょ？
ではなんで田園都市線は混雑率が激しいままなの？
その理由は単純に勤め先が車通勤禁止だから仕方なく電車で通勤している人がほとんどだ

28 ：

>>27
俺は満員電車と渋滞どっちと聞かれたら、満員電車をとるな
電車ならあと１５分とか先が見えるからね。
渋滞はどうだろう？俺はイライラするだろうな

29 ：

言っておくけど駅前に会社、駅前に自宅じゃないんだよ？
寒い日も暑い日も大雨の日も駅から会社・自宅を少なくとも１０分は歩いて移動しなければならない

30 ：

>>29
徒歩１５分圏内なら普通に歩けるだろ
松葉つえでも使わないと歩けないなら話は別だけど。
俺は白新線の某駅から徒歩１５分に在住しているが、職場は某駅から降りて徒歩１０分
風などで電車が遅れたときは遅延証明を発行してくれるから、
それで特別休暇「自然災害で交通障害による出勤困難のため」として認められている。
渋滞がいつもより酷く、それで遅刻しても「遅刻は遅刻」として特別休暇は認められない。
つまり渋滞で遅刻した場合、給与は削減されるんだよ。うちの職場では

31 ：

>>29
「駅前に自宅」はなかなかないだろうけど、「駅前に会社」ならあるかもしれない。
昔、駅前のマンションに数年間住んでいた事があったけど、本当に快適だった。
家賃が高かったのと、目の前に朝から晩まで電車が行ったり来たりして多少うるさかったのを除いてはね。
どこへ行くのにも目の前の電車に乗れば行ける、その安心感と嬉しさといったらなかったよ。

32 ：

>>30
あんたが車通勤ではなく電車通勤しているのは職場が車通勤禁止だからだろ？

33 ：

首都圏ではほぼ全ての職場が車通勤禁止だ。
新潟都市圏でも同様の措置を取れば良い。
マイカー通勤は出来なくなる。
エコ通勤しようよ。
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/ecommuters/

34 ：

>>32
うちの職場の８割は車通勤だ

35 ：

>>33
禁止ではなく現実的な選択肢ではないだけ。
時間（渋滞）、費用（駐車場）、必要性（業務使用の有無）
どれをとっても首都圏、特に23区内では電車が現実的。
せいぜい二輪。

36 ：

リスク管理をしっかり考える会社であれば、
従業員の車通勤は極力避けてもらいたいのが本音。
車の運転はどんなに気を付けていても事故に巻き込まれたり
加害者になることがあるからね。

37 ：

という事で、エコ通勤しよう。

38 ：

車通勤するなら給料半額でok。

39 ：

>>30
悪天候時も10分も歩くくらいなら給料が減るリスクがあっても車通勤を選ぶな
結局8割の人は給料の減るリスクよりも車通勤の楽さを優先的に考えてるんだろ

40 ：

車通勤するなら給料0でok。

41 ：

>>39
悪天候で１０分歩くって
悪天候ってどんな天候だ？今まで悪天候を経験したことがないんでね。
１０分は新潟駅から万代橋くらいだろ？

42 ：

言い間違いたスマン
悪天候は悪天候でも１０分も歩けないような悪天候を経験したことがない
１０分歩けない悪天候ってどんな天候だ？

43 ：

>>42
4/3の風が強かった日はそんな感じだったぞ
ビニール傘折れたし

44 ：

>>41
悪天候っていうか夏・冬・雨の日に10分も歩きたくない、だるい、やだ
車に慣れるとこうなる、俺も含めて多くの市民が

45 ：

まあ10人マイカー族がいて1人2人がたまに公共交通使うようになったとしても
進歩だから別に多くの市民に強要する必要はないよ。
近所のコンビニにだって車で行く人はいる。
なんたって分担率2%、これが4%になっても倍だからね。

46 ：

>>45
首都圏並みの30%になれば15倍だ。
てか、現在の2%が低すぎる。

47 ：

今回の一件を踏まえれば、電車通勤のデメリットが見えてくる。
早急な回復、代行輸送の手配が見込めない。
通勤、通学ラッシュと被ってたら悲惨だったぞ。

48 ：

>>43
確かに風は強かったけど。特に問題ないだろ
俺が経験したのは、雪道で歩道がツルツルで
通常１０分で歩ける道が１５分かかったことくらいかな？
でも、これも大したことじゃない。少し早く出ればいいだけのこと。
>>44
そういう人は確かにいるね。歩き慣れてないんだね。堕落してるね。

49 ：

>>16
朝以外は終日パターンダイヤで良いと思う。
越後線　00吉田東三条経由羽生田 10白山 15巻 25白山 30吉田東三条経由羽生田 40白山 45巻 55白山
信越線　05長岡　20新津　35長岡　50磐西直通
快速は不要
白新線　10村上　25豊栄　40新発田　55豊栄

50 ：

以下の制限がある。
国鉄分割民営化の理念
（国は鉄道事業から撤退する。赤字ローカル線をやみくもに建設して破綻した国鉄の二の舞を踏まない）
に基づいて、
JR東日本は自社路線を増やさないようにしている。
（例：りんかい線、成田空港線、ほくほく線、TX）
また、設備投資も国鉄時代に比べて大幅に抑制している。
特に莫大な資金が必要な「用地買収」は皆無。
この為、鉄道新線建設をする場合、JR東日本は関与出来ない。
また、既存路線についてもJR東日本による用地買収は不可能である為、複線化や列車交換設備新設は不可能。
（白新線西新発田や越後線内野西が丘は、各自治体が用地提供した為、実現した。）

51 ：

>>50
> （白新線西新発田や越後線内野西が丘は、各自治体が用地提供した為、実現した。）
じゃあ白新線の新崎ー黒山間と、越後線の新潟ー内野西が丘間の複線化に向けて
自治体が用地を提供すればいい。

52 ：

用地だけ増やしても無意味だとは気づかないのかね、ちとは頭使えと

53 ：

>>52
そんな事言うなら聞くが、
用地なしでどうやって複線化や列車交換設備新設出来るのか、
具体的方法を是非聞きたい。

54 ：

>>52
確かに用地だけで増やすなんて幼稚な考えだな

55 ：

>>53
そう。
ただし、立体化はなしだ。
JR東日本がそんな贅沢な事をやるとはとても思えん。

56 ：

まずは青山駅か新潟大学前駅の交換設備設置だろ
越後線は朝だけでも15分間隔に

57 ：

>>56
15分毎かどうかは微妙だが、かなりの本数が運転されている。
内野発越後線下り新潟方面行き
7：　07村上　25新発田　47羽生田　54
8：　07長　21　47
新潟8:00−8:21-27寺尾−8:43新潟　の三角形内はネットダイヤになっていて、これ以上の列車増発は無理。
これは内野発下りだと7:40〜8:21の範囲内に相当し、この間に下り電車が4本（上り電車は3本）も運転されている。
もしも列車増発するならば、これ以外の時間帯に増発するしかない。

58 ：

もしも、青山と新潟大学前の両方に列車交換設備新設して、かつ、新潟−信濃川南詰間複線化が完成したならば、
そうだなあ、ネットダイヤにすれば6分30秒毎運転は可能だろうね。
片道所要時間（2分30秒）＋列車交換時間（30秒）＋片道所要時間（2分30秒）＋列車交換時間（30秒）＝6分＝360秒だけど、
余裕時間を単線なので、360＊5%＝18秒、15秒単位に切り上げて30秒、合計6分30秒。

59 ：

関屋分水と信濃川に、新潟県および新潟市のお金で、単線用橋を架けて、
複線化すればいい。
それくらいの経済効果はあるはず。

60 ：

>>59
それはいいね。

61 ：

>>59
大規模改修時も運休の必要がなくなって
一石二鳥

62 ：

>>59
県や市が金出してくれるかどうか。

63 ：

身近な駅が遠いのも問題
どの家からでも徒歩で５分で行ける
ようにならないか

64 ：

>>62
少なくともあと30年くらいは、お客の越後線の利用はあると思う。
絶対に損にならないと思う。
要らない社会実験にお金使うぐらいなら。
だって、空港駅アクセスだってかなり本気だったんだぜ

65 ：

>>63
それを可能にする為には、
400mメッシュで駅設置しないとダメだな。

66 ：

利用客を増やすために
・各駅周辺を整備する
・駐車場を拡幅してＰ＆Ｒを積極的にすすめる
ところで新崎駅は駐車場広いのがいくつもあるけど、ある全部埋まっているのか？

67 ：

パークアンドライドするくらいなら、そのまま市街地に入るかイオン南へ直行だな。

68 ：

>>66
＞・駐車場を拡幅してＰ＆Ｒを積極的にすすめる
無理。
駅周辺に土地がないし、JR東日本は土地は一切買わないし。

69 ：

新潟駅上に巨大ショッピングセンターを作る。
名古屋や大阪や新宿渋谷池袋のような。
で、駐車場はなしにする。
必然的に電車で来るしかなくなる。

70 ：

>>69
AEON新潟駅店？

71 ：

郊外店で買えず、駅上の店舗に来たくなる物販は何？

72 ：

イオンじゃ駄目。
高級感漂うブランド商品が並ぶ店でなくては。
高島屋とか三越、西武、小田急、京王あたりかな。

73 ：

大形駅周辺なら大型駐車場も整備できる土地も十分にあるし宅地開発する価値もある
そしてバイパスからも近い

74 ：

車で伊勢丹に行くと思う。
店舗側も伊勢丹に行きたいと思う。

75 ：

>>72
阪急西宮ガーデンズが理想だと思う

76 ：

そもそも商業施設で駅の利用者は増えないと思うんだが。

77 ：

イオン水戸内原の最寄駅である内原駅はイオンが出来て利用者が増えた
一日約500人（乗車）だけど、おそらく多くは中高生だろうね

78 ：

ある程度固定されている中高生の増加ではなくて、潜在的に掘り起こせる層を底上げしなきゃ。
新潟駅に商業施設が出来て、郊外の駅から施設目当てで新規の利用者が増えるかね。。。

79 ：

現利用者の満足度は格段に良くなるだろうね。
顧客満足度向上でなく新規利用者の獲得が必要だよ、スレタイにならえば。

80 ：

>>79
じゃあその新規利用者の獲得をする為にはどうすれば良いと思う？
ただし、今まで出て来たいくつかの制限があるけどそれを踏まえた形でね。

81 ：

新潟に遷都する
遷都とまでは言わないでも、日本海側の最大都市としては300万人くらいの都市圏になって貰いたいものだな

82 ：

JRの改善ばかり考えるから盲目になる。
既にある施設を有機効率的に昇華させる。
そして自家用車利用に対して圧倒的なアドバンテージを与える。
具体的には都心交通の再構築。
自家用車しか選択肢の無い人は致し方ないかもしれないが、
公共交通と自家用車の選択肢を持つ人が公共交通を使うように仕向ける。

通勤客の目的エリアである新潟古町白山が快適に移動できれば、通勤手段が変わることが期待できる。
少し違うかもしれないが、長岡市役所移転でマイカー通勤職員が公共交通にシフトしたらしい。
旅客が増えれば事業者は手を入れざるを得なくなり、駅ビルなど新たなサービスも生まれやすくなる。
都心に人が増えれば、郊外に対抗できる商業施設も検討されるかもしれない。
まあ車からの脱却にはかなりのアレルギー反応があるだろうけどね。
だからこそ新潟市の計画が良い方向に進むことに期待したい。

83 ：

自家用車利用者に対する制裁も必要かもな。
マイカー通勤者に対する制裁金課金とか。
とにかく自家用車利用者を減らさないと。

84 ：

>>83
だな。
マイカー通勤したら１日1000円の科料くらいで。
もしも効果がなかったらだんだん値上げしていけばいい。

85 ：

現実的な話をしようや。

86 ：

県庁、市役所、国出先機関、民間大手を亀田とか新津とか適当な駅前に移転すれば？万代あたりの民間借り上げでもいいけど。
買い物客より毎日の通勤客を増やす方が良い。

87 ：

西新発田が良い実験台になれそうだったのに
あんな作り方しちゃダメだな

88 ：

各駅前にスーパーを置く。

89 ：

駅前商店街を整備する。

90 ：

高速バスとの連携かなー
燕三条駅と高速道路の三条燕バスストップは現在300メートルくらい離れているが、これが燕三条駅前に移設出来たら…
同様にさつき野駅と磐越道のバスストップを徒歩連絡出来たら…
佐々木あたりで白新線と高速バス乗り換えが出来たら…
移動経路のバリエーションが格段に増えるんですが、いかがなものでしょう？

91 ：

わざわざ電車と高速バス乗り換える奴がいるのかとw
それにバスじゃ輸送量が小さくて、焼け石に水の水にすらならない。

92 ：

甘木鉄道は対福岡中心部高速バスとの乗り換えに便利な駅を作り需要喚起して成功したんだぜ？
たとえば県庁から県内主要都市・東京へいくとすると
燕三条駅乗換えができれば非常に便利かつ最速

93 ：

まあ焼け石の水にもならないってのもわかるが
そういうのを一切考慮していないのが新潟の交通機関だからな。

94 ：

>>92
そもそも新潟の場合、電車だけで中心部に行けるから、
新潟市中心部へ行くのに鉄道からわざわざ高速バスに乗り換える必要が無い。
甘木鉄道は鉄道で福岡市中心部へ行くには最低2回、乗り換えをさせられるから、
天神や中洲に直接行ける高速バスが有利。
それなら新潟だって古町（）や万代に直接行けるから、高速バスが有利だろ。
と思うかもしれないが、残念ながら、もはや古町に集客力は無いし、万代なら新潟駅から歩いて行けるから、
甘木鉄道の例が新潟に当てはまるとは思えない。

95 ：

>>94
高速バスをわざわざ新潟駅発着にする理由って何？
別に新潟駅発着じゃなくても良いよ。
亀田駅や関屋駅発着でもok。
そこからはJRで新潟駅へ来た方が速いし。
バスも市中心部の渋滞に巻き込まれなくて済む。

96 ：

>>95
亀田駅や関屋駅経由新潟駅行きだったら、選択肢としてまあありかもね。
昔、よく高速バス乗ってた時練馬区役所前（池袋線練馬駅）で降りてたからね。
でも新潟駅周辺が目的地の人にとっては、お金も余計に
掛かるし、たかが数分の短縮のために乗り換えるのは苦痛だろうね。

97 ：

電車と高速バスの終点が同じなのに、途中で乗り換えとか意味不明。
何故、県庁から高速バスで燕三条で乗り換えるのが便利なのか？
新潟駅から新幹線に乗れるし、いなほ、北越の停車駅のある都市なら乗り換え無しで行けるのに、
新潟市内から高速バスに乗って燕三条乗り換えで県内各都市へなんて、
新幹線沿線以外の都市へ行くには、また無駄な乗り換えが発生するだろ。
対抗勢力の高速バスでJR利用者が増える訳が無い。
そんな無駄な乗り換えを増やすような事をすれば、利用者は車に流れ、共倒れになるのがオチ。

98 ：

このスレ読んでると楽しいねえｗ
四十年前(笑)は自分もこんな事考えてたっけｗ
若いっていいねｗ

99 ：

おっさんｗｗ

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