埼京線は複々線化すべきか？

1 ：12/03/01 〜 最終レス ：12/06/19

埼京線が激混みなのは承知のとおりです。
本数を増発すればいいと思っても、池袋〜大崎間は湘南新宿ラインとの共用なので、
困難です。特に、湘南新宿ラインはもっと高速で走って所要時間を短縮すべきです。
案として
�@大崎〜池袋を複々線化して、埼京線と湘南新宿ラインを分離する
�A大崎〜池袋〜（埼京線）大宮まで複々線化して、
　湘南新宿ラインはこの区間は埼京線の「快速」として、
　埼京線の快速は廃止する
�Bこのスレの皆さんで考えましょう

2 ：

>>179
ううう羨ましい｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
開幕戦までにインフルエンザが完治する確率

3 ：

水戸スレと誤爆しました('A`)

4 ：

大宮‐池袋だけでも本数を増やせばいい
別に無理して池袋以南に直通させる必要はなかろう

5 ：

>>4
乗り換えで駅がごっちゃになるのを防ぎたいといっても、
ラッシュ時は混む当たり前。
すまん

6 ：

>>2レス目がいきなり誤爆ってめずらしいｗ

7 ：

池袋〜大崎は、東側と同じように山手線除いて複々線にしてほしいな
赤羽〜板橋〜十条〜池袋は、複々線にして湘南新宿の田端まわりロスを避けたい
赤羽〜大宮は、今のままでいいだろ

8 ：

複々線するより、今のダイヤを工夫して直せば、混雑が均等化されると思うんだが

9 ：

まずは赤羽−新宿間先行で。

10 ：

>>8
湘南新宿ラインはかなり長距離、
遅延が発生したら
乱れは全体に波及してしまいそうなのでね。
>>9
これだけで増発できるか？
りんかい線との関係もあるし。

11 ：

>>7
埼京線の快速はそのままにしなきゃいけないな
この案だと。

12 ：

複々線も必要だが、その前に赤羽線区間の全線高架化と
川越線も最低限、指扇〜南古谷間は複線化が必要だし、荒川鉄橋の風対策も
盛り込まないといけない。
複々線はその次だろ

13 ：

新幹線を全て大宮始発にすれば容易に可能

14 ：

>>12
開かずの踏切になってしまうから
それから・・、と言っても土地あったっけ？？
川越線って、１時間に３本で複線、
もっと本数があったほうがいいかな〜と思うから・・・、難しい〜。

15 ：

>>7
その経路だと、田端経由よりロスになりそうだなw
とりあえず、池袋で北側へ折り返せるようにしてくれれば良かったのになぁ‥‥‥と激しく思う。
湘南新宿でなく埼京を抱き込むように配線してくれてりゃ、ギリギリ10両分、新宿寄りに引き上げ線を作れたかも‥‥‥なんて。
せめて新宿寄り分合流の制限が60km/hくらいなら‥‥‥とは思う。
あとは、渋谷の２面４線化とか？w
ラッシュ時中央快速の新宿みたいに。

16 ：

>>15
湘南新宿ラインができるだけ最高速度で走れれば理想ですが。
なんか複々線には乗り気でない住人が多いですね〜。

17 ：

池袋ー大崎間は二重高架になるん？

18 ：

http://www.youtube.com/watch?v=6SeeRstt6F8
池袋は真ん中２本が湘南新宿ライン
大崎は両側２本が湘南新宿ライン
何処で立体交差するべきか
大崎〜池袋だけでもと思っても、
２重高架しか余地がないような・・・。

19 ：

ライバルの副都心線があるから、
客の奪い合いで池袋〜大崎間はリアルにやりそうな気がする・・・。

20 ：

まず赤羽線の立体交差化が最優先
次が山手貨物線の複々線化か
湘南新宿ラインの一部を埼京線ルートに逃したい気もする
川越線の複線化は…　もういいか

21 ：

>>17
地下は無理だろうな

22 ：

早朝深夜を除いて池袋折り返しなんかやったら、後続の新宿行きとか尚更混むだろ。それこそ遅延の原因になるわ

23 ：

１５両の湘南新宿ラインと常磐新宿ラインが池袋新宿を走ればいい
埼京線は池袋止まりで問題なし

24 ：

>>20
朝の出庫と夜の入庫はまともにおこなわなければならないから、
指扇〜南古谷間の改善は必要。

25 ：

十条民だが、もし赤羽線が複々線化されることになったら
赤羽始発を増便して十条板橋停車、埼玉からの電車は十条板橋通過みたいにして欲しいなあ

26 ：

>>25
お、十条ﾅｶｰﾏﾊｹﾝ
でも、それだと十条停まる本数めっちゃ減るなw
赤羽始発の増発つっても、折り返し時間が掛かるから、頑張っても15分間隔ぐらい？
とりあえず、赤羽始発とそーでないのが10分間隔で交互に来てくれれば、選択の余地があるよなぁと。
上りだけ増線とかどーだろ？
十条手前で分岐し、板橋過ぎたら合流‥‥みたいな。

27 ：

>>25-26
>>1の�Aだとしても、従来の埼京線の本数は増便でしょう。
その快速線を湘南新宿ラインがやってくれるわけだから、
停車駅は
（宇都宮高崎方面）〜大宮〜与野本町〜武蔵浦和〜戸田公園〜赤羽〜（池袋方面）
となる。
これで埼京線の快速は設定する必要もないし、両方共増便できるわけで、
混雑はかなり緩和される。
案の�@は、埼京線だけの本数が純粋に増えるだけで、混雑は少し緩和される。
どっちがいいのか？
現実的には�@の案でしょう。

28 ：

>>25-26
赤羽〜池袋だけの複々線だけだったら、
あまり効果はないと思う。
田端周りよりも所要時間短縮くらいで。沿線で見るだけの人しか満たされない。

29 ：

まず川越線でしょ〜

30 ：

>>29
そんなに需要あるか？
もし実現>>1の�Aで、川越行きの特別快速ができたら、
池袋〜川越の所要時間どうなるんだろうか？
東武が怒りそう。

31 ：

池袋ー大崎で湘南新宿ラインと分離するにはいいかもな
池袋折り返しといっても埼京線を外側にしちゃたし日中やるのは不可能だろう

32 ：

>>31
どこかに折り返しができる
引き上げ線はいるよね。
何かのアクシデントで不通の時とか。
池袋〜大崎分離できたら、湘南新宿ラインは
大崎〜渋谷〜新宿〜池袋のみの停車で均衡が取れるよね

33 ：

>>31
なんで池袋折り返しに拘るの？

34 ：

>>1
乙！
赤羽〜大崎は地下線で建設して湘南新宿ラインと分離するべき。

35 ：

とりあえず赤羽で京浜東北or湘新乗り換えの人のために
大宮〜赤羽間の電車を作ってくれ

36 ：

王子から泉岳寺まで地下鉄経由でいいよ。

37 ：

被ったね

38 ：

>>34
地下で分離したら乗り換え面倒じゃん
被る区間は同一乗り換えの方がいいと思うけど。

39 ：

山手線の一部列車を池袋〜東京〜品川or大崎のＣ字運転にして
空いた所に埼京の増発分＋既存の一部を突っ込み山貨には湘新増発
(山手線に15連は無理だから)
埼京山手直通車は大崎で切らず原則品川行きとする
埼京線を池袋5・8番にもつなげればおｋだ。方法は知らんｗ
勢いと思いつきだけで書いた。異論は認める。

40 ：

>>1
そんな金があるなら、まずは日進−川越間を
複線化にしろっ。

41 ：

この現実じゃあ〜
http://www.youtube.com/watch?v=MsvKzahORpU&feature=related

42 ：

そもそも目白山手貨物線の内側にあった空き地にマンション立ててる
時点で可能性なし。
高田馬場から新大久保の間も大規模再開発やってたから、その時点で
土地を手配すれば、西武線をまたぐか移動してもらうかでそばの地上に
線路用地は確保できたはず。
実質高田馬場駅と新大久保以南以外は用地があったのにやってないわけ
だから、今後もむりでは？

43 ：

>>42
２段高架もできないか・・・。

44 ：

束が今更、埼京線の抜本的な混雑緩和策をするわけがない。しかも、池袋折り返しなんかしたら、それこそ混雑が酷くなる＆遅延増大の原因になる。

45 ：

15連化

46 ：

まず、池袋〜大崎を複々線化するとしたら、
池袋から埼京線部分は高高架にあげ>>42
あとは、新宿から大崎まで内側２本を埼京線、外側２本を湘南新宿ラインにすれば、
解決か？
西大井からの短絡線も平面交差をなくすために別につけるらしいわけで、
そうなると本数が増えるってことは、>>1の�@だけはやらざるを得ない。

47 ：

赤羽ー大宮って本当は新幹線だろ？
埼玉ふざけんな

48 ：

>>45
それも１つの方法だけど、
本当に解決するのか？
「埼京湘南ライン」を設定したいのか？

49 ：

西武新宿線を高田馬場から新宿まで地下にしてあまった土地を複々線化
地下にした西武新宿線は新宿で小田急新宿駅と接続してそのまま乗り入れ

50 ：

実際に土地がある区間と
２重高架にしなきゃいけない区間はどれほどあるの？
無理な立ち退きはしないという前提で。

51 ：

>>50
とりあえず、池袋−西武池袋線との交差までと原宿駅(旧宮廷ホーム)は
土地がある。
渋谷は北側は公園のあたりから膨らませられるし、
再開発計画に反映させれば数年後に駅付近でも敷地が確保できるかも。
ただ、すでに計画の青写真はできているので、もう遅いくらい。

52 ：

>>49
過去スレで既出だと思うけど新宿駅地下には将来の上越新幹線乗り入れ用の巨大空間が
確保してあるし。都営大江戸線の位置関係なども考えると小田急線ホームから延長して
北側に路線を建設するのは無理だと思う。

53 ：

三田線をさいたま市方面に延長すれば埼京線の客は減るんじゃない？

54 ：

>>53
その構想はあり土地も確保していたが、話はあぼーんになった。
鉄道用の土地は今は高速道路の桁になった。

55 ：

山貨や東北貨物を経由してる特急を全廃すればいい
さらに臨時用のスジも消せばまだまだ増発できるし遅延回復も容易になる
全廃が穏やかでないとしても平日朝ラッシュの日光きぬがわとネクソくらいは消しても誰も困らんだろ
通勤時に毎日みかけるがほぼ空気だし

56 ：

板橋十条の地下化or高架化をはじめとして埼京線を15両編成乗り入れ可能とすれば解決！

57 ：

>>51-56
場所によって、２重高架も物理的には可能なのか不可能なのか？

58 ：

>>20 と>>45 で>>56 だ!
大宮駅で高崎線から入れるようにする（難しいが）。
15連は快速だけにする。新木場行きは赤羽始発でよし。
もしくは >>53 ではないが赤羽で南北線への乗り換え改善
（さすがに南北線に10連は無理くさそうなので）。

59 ：

埼京線沿線、戸田の住民です
通勤で新宿まで埼京線を利用しています
埼京線には毎朝イライラさせられています
毎朝のように埼京線のダイヤが乱れる理由を自分の主観であげると・・
1.利用者数に対して本数が少ないうえに10両編成限定の為、大混雑
2.十条付近の踏切で直前横断などの踏切立ち入りの安全確認が多い
3.湘南新宿ラインの遅れの影響で駅間で列車が詰まる
4.通勤快速の遅れも多く、駅間で列車が詰まる
です。
理想は、赤羽以南すべてを複々線化と大宮以北の川越まで複線化です
が、
贅沢は言いません！
赤羽から池袋までを高架化もしくは地下化にして
踏切を無くし、15両の列車で運行できるようにしていただきたい
それも難しいのでしたら
ダイヤ乱れを防ぐことに主眼を置いて通勤快速を廃止していただきたい
なんなら快速もいらない　短い路線なんですから　快速なんてあっても
ごくわずかの人がほんの数分早いってメリットしかないですから
と
思うんですけど、いかがですか？？

60 ：

ここは便所の落書きであって要望を書いても意味がない。
変えて欲しいならJRにメールしたほうがまだ可能性がある。

61 ：

>>59
>>1の案はどうなの？

62 ：

１５両編成だったら、今の本数でいいの？
でも、湘南新宿ラインの増便計画もあるみたいだし、
じゃあ、埼京線の立場はどうなるの？

63 ：

JRで無理なら地下鉄の新線。なんで無理だよな。

64 ：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%98%E5%8D%97%E6%96%B0%E5%AE%BF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3
浦和に停車する予定みたいだから、
>>1の�Aは×
だけど、複々線するなら、池袋〜赤羽間は、埼京線のほうが、
所要時間が少なくなる。
だから、
大崎〜池袋〜赤羽を複々線化して、赤羽から、湘南新宿ラインは貨物線に行くように工事すればいいか？

65 ：

>>57
十条近辺は工事できるスペース皆無
二重じゃなくても通常の高架化も地下化も不可能
提案してる奴等は一度も十条界隈に行ったことないんだろうな

66 ：

大掛かりな用地買収やルート変更を行わなくても比較的簡単にできそうな改善法
・十条駅赤羽方の踏切(商店街に連なる細い路地)を地下道化し踏切解消
・板橋駅池袋方に改札口・出口を新設
これだけでもかなり効果あると思うが

67 ：

>>38
埼京線を不便にして
湘南新宿ラインへ少しでもオフロードするんだよ

68 ：

じゃあ、大崎〜池袋の
増強しか手はないのか。

69 ：

>>66
本数とか
「乗る側の都合」の話だよ

70 ：

複々線とかしないで円満に解決する方法
埼京線＋湘南新宿ライン
大宮〜大崎は快速以外全部停車。
大崎で横須賀平塚方面とお台場方面に振り分ける。
純粋に足せば本数も増便できる。

71 ：

ホーム拡張して車両数ふやせばいいじゃん。
ホーム長延ばせない駅は快速通過。

72 ：

>>71
埼京線１５両で全てが解決するのか？
だったら、１１＋４の総武線快速の車両に統一して、
プラス４は大宮で分割して川越線用にというので解決！！

73 ：

怒られるかもしれないけど、
副都心線を複々線化して、
池袋過ぎたら地上に上げ、板橋を２面４線で、そこで相互乗り入れ。
当然、近い未来直通するであろう東急と乗り入れも実現。
これで、池袋以北の本数は増やせて、地下鉄に流すことができる。
快速は、地下鉄内急行で、どうでしょうか？？

74 ：

赤羽駅東十条方向へ東北貨物背線経由で池袋へつなぐ
池袋←板橋→十条→赤羽　は単線で往復させて高架工事?２＝複線高架化
完成後もとに戻す

75 ：

>>60
糞束にメールしてもソッコーでゴミ箱行きだろ
沿線自治体の説得に動いた方がまだいい

76 ：

トンキンは都市計画が滅茶苦茶だから改良工事もままならないことになってしまう

77 ：

大宮から赤羽間は地下と地上で 地下は各駅停車で
地上は今まで通り！ラッシュ時は停車駅を増やし
赤羽池袋間は
十条と上板橋は２面４線化
快速の一部と各駅停車は全て池袋止まり

78 ：

>>77板橋の間違いないでした。
池袋止まりのは日中山手線の線路を利用して 大崎又は品川まで乗り入れ

79 ：

>>78 そんな面倒なことするわけないだろ。

80 ：

>>68
勿論
人口は全国的に減少するけど、都心回帰減少で首都圏はかわらないんだから

81 ：

マジレスすると、埼京線自体が高崎線複々線化計画の一部。

82 ：

>>81
だけど、更に複々線にする必要が有るんだろ？

83 ：

>>77
大宮〜赤羽は浦和停車の話があるから現行通りでしょう。
池袋〜赤羽を埼京線部分を地下に埋め、地上（高架）を湘南新宿ライン。
問題点�@開かずの踏切にならないか？
　　　�A池袋〜赤羽は停車しないので、高架にしないと、
　　　　沿線住民がなんか可哀想。
>>81
高崎線を複々線化するほどたくさん乗ってるの？

84 ：

>>78
最高のスレチだけど
山手線って複々線化しなきゃダメなんじゃない？
ラッシュ時フル稼働
閑散時片方は止めて安全点検
２４時間営業

85 ：

>>84
NYの地下鉄か

86 ：

>>83
埼京10両でよければ、湘新が地下で埼京が地上では？
埼京を15両化するにしても、地下にホームを作るとホーム幅＋土留め壁の幅が必要。
踏切を動かして地上ホームの15両化、湘新地下の方が早い気がする。
あと副都心線ジャックってのもあったが、東急乗り入れ後は本数メイチまで
増発して、ジャックする余裕はなくなるのでは？
副都心には生きづらいが王子以南の南北線をジャックした方が本数はさばける。

87 ：

>>86
埼京線は各駅停車だが、
湘南新宿ラインはできるだけ最高の１１０〜１２０は出して速達化したいわけだから。
副都心線は複々線と言う前提。
出来なければ無理なのは明白。

88 ：

�d　池袋−新宿間で、埼京新宿止めとそれ以外
　　(湘新・りんかい直通・NEXなど)に分ける。
　　それだけでも結構増発できるのでは？
新宿止め分のみ池袋から地下に潜らせれて、
山手線の下を南下し新宿に到着するようにすれば、
埼京も湘新もある程度増発できるのでは？
ただし、赤羽−新宿の増強で事足りるならばだが。
新宿のホームは地下に新設か、
７・８番ホームをつぶして地上に上げたうえで５・６番ホームを使用。

89 ：

>>88
利便性だけ考えれば、
埼京線はほとんど全便りんかい線に直通させたほうがいいし、
中途半端な複々線じゃあ〜・・・。

90 ：

地下で高速120キロ前後で走行する地下トンネルって、かねかかるのかなあ？
地下だと最高速度90キロ前後に抑えられそうだし。
>>88さんの意見で疑問点がね。

91 ：

>>90
>>88×　→　>>86○

92 ：

トンネルは金掛かるよ
エキナカ以外やる気の無いＪＲＥはやらんだろ

93 ：

自治体が金出せばいい
懐具合との相談になるが

94 ：

大館

95 ：

埼京線は各駅停車が基本だが、
湘南新宿ラインは、半分以上が快速みたいなもので、
スピードアップをしないと本当の利便性を享受できない。
だから、大崎〜池袋だけでも複々線化すべきで、恵比寿は朝夕以外は通過もしくは停車しない。
池袋〜赤羽は、急カーブで減速があるから、
池袋〜赤羽を埼京線側につけるか、
あそこら辺のリニュアルを部分的にやるしかない。
大崎〜池袋の複々線化が一番コストが掛からない方法だと思う。
そういうことで、埼京線を増便、ほとんど全便をりんかい線直通にできる。
湘南新宿ラインは他を着にせずスピードアップ＆増便が可能。
これだけでも十分な効果がある。

96 ：

参考に
http://tetu-ch.com/xx/db/heroskin-2.cgi?table=t2&skin=f-2.html&search=Z-D-144

97 ：

>>92
トンネルはたしかに金がかかるが、都市部だと実は割安かもしれない。
そもそも、重層高架にするにもスペースは必要になる。
直上高架にしても橋脚の立てしろが必要だがそれすら十分にない。
６線中４線を高架に上げれば橋脚のスペースができるが、
高架の線ができるまで残りの２線しか使えない。
さらに施工用の重機用のレールもしくは空間が必要。
まして仮線とか作業ヤードを普通に確保しようとする場合、
埼京線の沿線の環境では目白以南はすでにビルが近接していて、
地上権の設定を外のにそれなりの時間と金がかかると思われる。
そもそも地上にスペースが取れれば、京王明大前も小田急下北沢も地下に
はしていないだろう。

98 ：

>>97
地下で１３０キロまでスピードが出せるトンネルと、
９０キロまでのトンネルのコストは一緒なの？

99 ：

>>98 同じということはないと思います。
あまりトンネル詳しくないが、90�q制限の建築限界が3400�o、
130�q制限の建築限界が3800�oだったとする。
そうすると建築限界が片側20�p変わる事になる。
その時、複線では20�p×両側×2線＝80�p変わる。
このとき、例えば90�q制限の複線トンネルを例えば直径11mのシールド式で施工できたものが、
130�q制限にすることでトンネルを直径12mで掘る必要が出てきたとすれば、
掘削土量は約1.2倍になるわけだから、それなりにコストに響くのでは？
それが、大江戸線、海岸線、横浜４号線などのリニア式小断面地下鉄が流行った理由でもある。
また、駅部とか開削の区間も1m位幅が広がるわけだからそちらの建設費も上がる。

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