【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9

1 ：2013/10/09 〜 最終レス ：2013/10/25

北陸新幹線の敦賀〜新大阪のルート討論スレです
前スレ
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/

2 ：

2

3 ：

維新が堺でコケてそれどころじゃないっていうね

4 ：

どう考えても敦賀打ち切りだろ
終了

5 ：

本スレにも前に書いたけど、近江今津までフル規格
ってのも面白い

6 ：

滋賀は通過禁止

7 ：

前スレまで出没してたイタいおっさんはどこへ逝った？
地元では有名だとか自称しながら、
地元民を散々コケにしてたやつ。

8 ：

関西の経済界としたら、遠回りの小浜より湖西周りの方をのぞむじゃろう。

9 ：

>>8
関西は地元負担あるならどっちも建設拒否だよ

10 ：

距離あるけど最速で完璧な二重化の小浜ルートがいいわ

11 ：

結局、リニアが関西まで来ることを考えると、湖西をFGTで行くのが
一番関西にとっては最適解なんだろうね。

12 ：

�@湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から京阪出町柳まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が京阪本線に乗り入れて淀屋橋、北浜、天満橋、京橋と直結
�A湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から阪急河原町まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が阪急京都線に乗り入れて梅田、十三等に直結
�B湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から近鉄京都駅まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が近鉄京都線・奈良線に乗り入れて難波や上本町に直結
さらに北陸新幹線が阪神難波線や神戸高速、山陽電鉄に乗り入れて三宮や姫路に直結
フリーゲージ車両不要

13 ：

おっ　いつまにか復活していたんだなこのスレ

14 ：

>>12
それってミニ新幹線じゃない？
・マキノ〜近江永原〜近江今津のどこかまでフル規格で建設
・とりあえず京都発着、リニア開通後山科区内で東海道新幹線に合流

15 ：

>>12
軌道変えるだけじゃダメだろ
電源はどうするんだ

16 ：

>>10
そやね。
ただ、建設費は高くなるが。
あと、小浜ルートだと東海道新幹線を経由しないので、全てのJ-WESTカードで割引利用できる（e5489で予約が前提）。

17 ：

フル規格で建設すうなら小浜-亀岡ルートの方がいいだろう。
東海道の線路容量に制約されずに済むし、線形も良いので高速運転もしやすいからな。
問題は建設費だけどな。

18 ：

>>12
小浜ルートより高くつくな

19 ：

関西財界は、北陸新幹線にどこまで本気なんだろうか。

20 ：

>>19
リニア＞北陸新幹線と思われ

21 ：

リニアは東海が関西の思惑に関わりなく勝手に造るだろうけどな
北陸新幹線は自分たちが金を出して造るものなのに、他人事でいいのかね?

22 ：

反対派でルート案を検討すると、
・小浜ルートは建設費の高くつく国が反対、京都市も反対
・米原ルートはＪＲ東海と西が反対、北陸も反対、三セク分離があれば滋賀県も反対
・湖西フルは三セク区間が長すぎ、賛成派は大津市くらいしかないのに反対多数。
・湖西ＧＣＴは技術がまだ出来ていない想像の産物、敦賀開業が前倒しの可能性もあるのに。
・湖西ミニは工事期間で湖西線沿線住民から苦言があるくらい、調整可能。
数年以内にＧＣＴが完璧にできればそれだけど、ＧＣＴの開発の歴史を振り返ると望み薄。
一番抵抗が少ないのは湖西ミニっていう結論になるけど。

23 ：

関西自治体が地元負担拒否しているという観点が抜けてる。
どちらのルートにせよ今までのやり方では着工すら難しい。

24 ：

京都府内でさえルートをめぐって二分されてるからな。
丹波・丹後地域の自治体は小浜−亀岡ルート支持なのに対し、
京都市など府南部の自治体はあくまでも「京都駅を通さないとダメ」だからな。

25 ：

>>22
またお前か
「湖西ミニ」はNG登録推奨

26 ：

>>24
多分、「舞鶴、綾部にも新幹線駅がほしい」ってことでしょうかねえ。

27 ：

二分されてる？
地元負担するくらいなら北陸新幹線なんかいらない。
というのが一番声でかくないか？

28 ：

>>22
米原ルートはJR東海は反対しない
勝手に米原につないでも乗り入れさせるかは独断で決めればいいから
ああそうですかって感じだろう
>>27
北陸新幹線というのを知らない人が多いと思う
ルートは結局、整備計画通りの小浜ルートになるかな
最近はそれが基本だみたいな感じだし
他のルートは促進同盟会もないし、自治体がやる気なさそう
東日本大震災があったことで分散が必要だし
原発がカードに使えるようになったからね

29 ：

米原で東海道と接続したとしても東海道山陽はバラスト軌道だから
相互乗り入れのためには凍結対策のために
軌道をスラブ軌道にするかすべて薬剤で固める必要があるんだよな。

30 ：

>>28
東海が能動的に反対することはないとしても、
協議を受けた時に二つ返事で快く承諾すると、乗り入れに便宜を図ると解釈されるから、
その時に、乗り入れに制約があることを回答するだろう。
>>22で、東海が反対するという表現が間違いで、
東海が乗り入れに便宜を図ることがないことを米原ルートの問題点に挙げるべきだろうな。
>>29
米原駅で雪落しをすればいいんじゃないか？

31 ：

>>24
国の負担でやってくれよというのが彼らの主張だからな。
京都や兵庫は北陸新幹線から京都北部兵庫を経て山陽への
パスを整備しろとも言っている。

32 ：

まあ少なくとも北陸の米原はリニアの名古屋開業が予定通りやれる
見込みが立って東海も自信を持ってからでないと決断は出来ないわな。
JR東海もとにかく何が起こるか起きないかはやってみなきゃわからん
という状況だからな。

33 ：

和知か下山付近に乗り換え駅ができると丹後や豊岡方面は福知山線経由から
北陸新幹線乗り換え経由になり４０分短縮。
福知山線特急は全廃になるかも。

34 ：

米原の問題点は別会社だから特急券が別になって割高になることだな。
ちょうど山陽と九州の乗り入れもそうなっている。
リニアが開通すると名阪間は航空機からの転移で更に満杯になるから
乗換えが基本となる。

35 ：

>>30
それがどこまでかだよ。
実際問題として、北陸新幹線は競合するし。
例えば関西−長野、関西−北関東、関西−新潟なんかは当然だし、関西−大宮
ってのも乗り換えの手間考えたら北陸にある程度流れる可能性もある。
てことであの手この手で難癖つけて、関西−東京行を妨害してくるんじゃないの？

36 ：

>>33
そうなれば福知山線も並行在来線分離だなｗ
尼崎以北を分離なら伊丹民や川西民、宝塚民も大挙して阪急回帰ｗｗ

37 ：

>>34
東海が便宜を図らないという観点から、料金分断になる可能性はあるが、
東海道山陽新幹線では通し計算だから、分断と決まっているわけではないからな。
>>35
米原から乗り入れ可能になるのは、リニアの新大阪開業後だから、
中央リニアの方が時間的には圧倒的に有利。
乗り換えの手間を考えたら競合することになるが、ここは考え方次第だろう。
奇特にも国と自治体が金を出して小浜ルートになった場合は、
東海に金が入らず競合することは同じだから。

38 ：

>>37
リニア完成後なら東海が圧倒的優位だからそうだろうね、大宮なんていくら
一本でも無理だ。でもそれって決まっているんだっけ？
東海のさじ加減でどうにでもなってしまう米原よりは小浜で競合させたほうが
良いよ、リニアが遅れれば東海の損益に響くわけだしさ。

39 ：

>>38
リニアの名古屋暫定開業時点では、新大阪〜名古屋間の乗客は現状より増えるのだから、
その段階で米原乗り入れが可能になるという考え方は狂気の沙汰に感じる。
(東海が6-4-2ダイヤを検討しているようで、現状より本数が減る気配もあるが。)

40 ：

>>39
だから米原反対なんだけど。
米原強制乗換かスズメの涙の直通とかね。
リニアが完成するまで（快適な）北陸はなしね、リニアは一民営企業の事業だから
いつできるか計画通りに遂行されるかシラネ、これが米原推進の実態じゃね？

41 ：

>>40
いや、米原ルートにするならリニア新大阪開業後で考えている。
それまでは暫定的に敦賀乗り換えにするか、
リニア全通を前倒しする方法を考えるとかは別として。

42 ：

>>41
だからさ、国の整備新幹線で地方自治体も金出す計画的事業が、民間の東海の
リニア次第で状況が全然異なり、しかもリニアには国がなにも口出しできないって
どうなのよ。
50年後に北陸新幹線を米原経由で大阪につなぎます、ってレベルならいいけどさ。

43 ：

関西広域連合の井戸兵庫知事は米原強制乗り換えを支持しているわけだが

44 ：

>>42
複数のルートの中で特に優位なものがないから決まらない状態な訳で、
どのルートも着工できない状態で10数年経った頃にリニアの新大阪開業が見えてくるわけだ。
逆に、新大阪開業の目処が立たない状態に陥った時は、東海に何らかの問題が起こったときだから、
そこは国が関与するチャンスになるのではないかと。

45 ：

>>44
そもそも新大阪開通は2045年予定なんだけど。
んで北陸新幹線ルートは関西広域連合はじめそろそろ決めようよってスタンス
なんだけどさ。
10数年たっても新大阪開業なんて見えないし、そんなに北陸新幹線ルートを
放置できるわけもないだろ。

46 ：

>>45
あっ、敦賀開業(2025年度末の予定)から10数年ね。
そろそろ決めることは良いことだが、
特に優位なルートがないから中々決まらない気がしてならない。

47 ：

京都はリニアも北陸もって言っていますなあ。

48 ：

>>44
東海がリニアでお手上げになる状況には主に２つの場合がある。
１つ目は地盤について想定外の事態が多発し、工費が飛躍的に増大する場合。
２つ目は金融面で金利が上昇し、財務の著しい悪化を招く場合。
前者の場合は国の関与でなんとか事業継続が可能だろうが、
後者の場合は国の財政も同時に悪化しているだろうから、事業がストップする公算が高い。
そしてアベノミクス後にかなりの確度で想定されるのが２である。

49 ：

小耳に挟んだけど、
湖西線ってリース方式で賃借料を払ってるって聞いたけど。
だとすると廃線に出来ない以上輸送密度は高めたほうがいいね。
ＪＲ西日本の本音は湖西ＧＣＴ。

50 ：

鉄道建設・運輸施設整備支援機構債券 法人情報の部 - 鉄道・運輸機構
http://www.jrtt.go.jp/05ir/pdf/kikousai_50_51_2.pdf
の10〜11p　長いpdfです
旧国鉄時代に旧公団が旧国鉄新線（ＣＤ線）として建設していたもので、現在は
当機構が貸付事業等を行っています。
これは、昭和30年代の旧国鉄が、既設線の改良工事等に専念せざるを得ない状の
中で、大都市、主要都市の輸送力の強化を目的としてスタートした新線建設事業
であり、主要な線としては武蔵野線、京葉線、根岸線、湖西線等があります。
当機構が現在保有している線区については全てＪＲ本州３社へ貸し付けられていますが、
根岸線の一部区間については貸付終了に伴い、桜木町・磯子間が平成21年７月に磯子・洋光台間
が平成22年３月に東日本旅客鉄道株式会社へ譲渡されました。
桜木町駅 - 磯子駅間 は64年開業だから50年弱のリース期間らしい。
湖西線は74年開業だから平成31（2022）年譲渡ですかね

51 ：

>>49
それも暫定でなくって恒久的にね。
米原ルートは東海との調整が面倒
小浜ルートは赤字必至
湖西フルは論外
西の本音は湖西GCT恒久化

52 ：

ＧＣＴが無理だった場合、
湖西線をミニ新幹線にしようという案が出てくるのは
普通に想定できると思うけど。
なんでそんなに執拗に湖西線ミニ新幹線を
検討のうちにいれないんだろう。

53 ：

52 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

54 ：

湖西線経由で京都駅大阪駅に乗り入れるわけだが、
通勤路線を改軌するわけにはいかない。
だから敦賀以南以西では在来線に入るのであれば新幹線側がFGTで対応する以外ない。

55 ：

>>52
2ちゃん以外の場所でミニ推しがいないからでは？

56 ：

>>52
田舎の末端区間じゃないから当たり前

57 ：

湖西線は長距離輸送を担う路線であると同時に、
それ以上に近畿圏の大都市近郊路線でもある。
標準軌ミニなんかにすれば京阪神方面への新快速の直通運転が
できなくなることぐらいすぐにわかるはず。

58 ：

京都ー新大阪間がJR西だったら普通に湖西線経由だったと思う

59 ：

湖西ルートは(GCTでもミニでも)比良おろしに有効な対策を施さないと。

60 ：

湖西新線ルートは比良山、比叡山の下をトンネルで通過だったな。
確かにこれで比良おろしの影響はある程度防げるが、
京都−新大阪の新線の費用も含めたら、３ルートの中で一番高くつくしな。
現状、米原、小浜、敦賀止め（湖西GCT恒久化含む）の３択だろう。

61 ：

>>57
大津京できれば堅田まで三線にすればいい。
埼京線みたいに取り付け新線を一本増設することだって
湖西の需要考えれば検討してもいい。
>>54>>60
湖西はこの段階で大阪まで考えるから間尺にあわなくなる。
とりあえず京都までの暫定開業を敦賀と同時にして、
リニア開業後に山科区内で東海道に乗り入れればいい。
>>59
最後に残った課題がそれ。ＧＣＴなら琵琶湖線迂回が出来るが、
ミニではそれも出来ない。恒久的に新幹線が走ることになれば
鉄道施設の増設にも費用が出るから。一つ一つ解決するしかないかな。

62 ：

こうしてまとめると、
湖西ルートのミニは案外滋賀県にもメリットをもたらす部分も
あるんだなと思った。案外ルート選定でこのことが大きくなりそう。
湖西線沿線の住民の発信情報みると湖西線の運休で思ったより難儀してるみたい。
ミニ新幹線化で暴風対策が進むなら悪くない話しなのかも。

63 ：

62 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

64 ：

>>60
湖西ルートをフルで造るとすれば、今の湖西線より山側をトンネルで抜けたあと、
山科付近から京田辺付近を通って、鳥飼付近から新大阪に至るというルート、
要するに湖西線計画時に考えられててその後廃案になったルートに近いのも考えられるが、
実現可能性はゼロだろう。
建設費は小浜ルートよりも高いし、京都市内を通らないので利便性も低下するからな。
それよりも今の湖西線を活用してフリーゲージで走らせる方がまだ現実的だろう。

65 ：

私鉄に乗り入れた方が、改軌もしなくていいし、
新大阪みたいな町外れではなくて
大阪の都心に直接行けるからいいと思ったんだけど。
>>14
YES
北陸線まで標準軌に改軌してしまうと北陸線の電車が乗り入れられないから、
敦賀から湖西線まではフルで作った方がいいのかな
>>15
電源は新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は直流1500Vの交直流電車
もしくは新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は蓄電池もしくはディーゼル
>>18
湖西線の改軌に金がかかるから？
それとも山科から出町柳や河原町までの新線建設費用に金がかかるから？

66 ：

待ちに待ったミニ新幹線派現る。
突き詰めると湖西線をミニ新幹線にするのが一番
まとまるし効果も高いのに。
いろいろサイトサーフィンしてたら、
標準軌に換えたほうが風の耐性が強くなって
ダイヤの乱れもなくなるのではないかと言う意見もあった。
滋賀県も高島市も湖西線の防風に力をいれているらしい。
まさかのまさか滋賀県も協力してくれる可能性あり。

67 ：

66 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

68 ：

関西広域連合派は、そろそろ白旗だろ！
それとも、米原・米原・米原・米原・米原って草加さんのように唱え続けるの？

69 ：

ミニ厨は湖西線が都市路線でもあるということをわかってない。
JR京都線と直通して京都・大阪への通勤通学路線として重要な使命を
果たしてるということがわかってない。
ミニ厨は湖西線沿線から新快速で大阪まで遠距離通勤してる人も多いということを知らんのかな、

70 ：

どのルートにせよ作るなら長大トンネル直線で。
強風や豪雪、騒音、スピードで優位になる。

71 ：

>>51
小浜ルートが赤字ということはないだろ。
費用対効果がどうなのってだけで、少なくともJR西は赤ではないはず。
国や沿線自治体の負担が大きすぎるんじゃね？ってだけだし、高崎−敦賀まで
に費やす、費やした額やそこでの費用対効果に比べれば全く問題ない。

72 ：

湖西線ミニの案は問題が多すぎる。
・山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
・湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
・新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
・名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
全てクリアできる対策があるなら答えてもらいたい。

73 ：

>>71
小浜ルートは初期投資が高いってことだな。
ルート自体は最短だから低コストで輸送できて運賃は
安くできそうなもんだが。
建設費はあまり利用者には関係ないし運賃面で
メリット主張するといいと思う。
東海と直通でさらに距離伸びるルートは高くなりそうだし。

74 ：

>>48
リニアの名古屋開業は遅くなく、新大阪開業が遅いのが問題というのもあって、
名古屋開業は予定通りで、新大阪開業が遅れた場合を想定しているので、念のため。
で、名古屋〜新大阪に関して開業が遅れる状況として、
48の１つ目については、そもそも新大阪開業が遅いのは、
名古屋までの営業で借入金を減らしながら建設するからで、工期自体は余裕があるかと。
更に、早期の開業より借入総額抑制が優先なのだから、開業が遅くなっても東海は知らんぷりだろう。
2つ目については、家のローンでは金利固定もあるが、企業の借り入れは変動しか選べないのかな？
で、金利が上昇した場合、国も借金が多いから財政が悪化するか。
でも、国債は発行時点の金利(とは言え、新たに発行する国債は高金利になるわけだが)というのと、
もし、貸し付けの金利 ≫ 国債の金利 ≫ 貯金の金利 で、貸し付けの金利を中心に高騰なら、何とかなる。
東海への援助として、国が銀行の貸付金利より低い金利で貸し付け、
銀行の貸付金利 ＞ 国から東海への貸付金利 ＞ 国債の金利 なら、国にも東海にもメリットある。
これを民業圧迫だと言われないように、公共交通のインフラ整備だと上手にこじつければいい。
少し話が逸れたが、想定していたストーリーは、
名古屋開業時点で予想より乗客が少なく、借入金の返済ペースが遅くなるが、
新大阪開業すれば乗客が莫大に増えることが予想されて、国の援助を受けてでも新大阪開業を急ぐ場合。

75 ：

>>71
収支がプラスかマイナスかで言えばプラスであることは間違いないが、
新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪〜北陸の乗客と、
京都駅を通らないことで他のルートより減る京都〜北陸の乗客のどちらが多いのか、
前者が多いだろうが、後者も無視できないくらい多いだろう。
>>72
山科〜京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
それよりは、(最後に挙げているが)京都〜新大阪をどうするつもりなのかが問題だろう。
結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。

76 ：

>>75
＞新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪〜北陸の乗客と、
＞京都駅を通らないことで他のルートより減る京都〜北陸の乗客のどちらが多いのか、
そんなチンケな数字だけじゃ決まりません、って。>>71のとおり。
＞山科〜京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
＞わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
不可能。さよなら。

77 ：

>>76
チンケな数字？
大阪〜北陸や京都〜北陸の乗客が少ないのなら、何のために関西まで建設するんだ？
それとも、どのルートでも乗客数に大差がないってことか？
じゃあ、一番安い米原ルートが得策で、東海道乗り入れの観点だけの問題ってことか？
> 後半
言いたいことは、京都〜新大阪の問題の方が大きいということだから。

78 ：

>>76
北陸新幹線の大阪開通は関西−北陸だけじゃなくて、関西−長野、北関東と
いったものも大きいわけで。
京都通すのはベストだが、通らなくても需要は大きい。
実際に京都も長野や北関東なら亀岡乗り換えでも行くわけだし。

79 ：

>>76じゃなくて>>77だ、すまん。

80 ：

>>78
京都〜北陸にしたって亀岡乗り換えでも行く人は行くわけだし、
結局、大阪の方が需要が大きいから優先するか、
大阪の約半分の需要とは言え京都からは乗り換えが1回増えるのが大きいと考えるかだろう。

81 ：

>>80
まあそうだわな。
横浜−新横浜よりちょっと時間、距離的に長いが、乗り換え必須という点で
似たようなもの。快速なら20分切るレベルだし。
同じ横浜で考えるとリニア橋本はちょっととなるが、亀岡はそこまで辺鄙ではないだろ。
(橋本が辺鄙というわけじゃなくて、横浜からのアクセス面でな)

82 ：

京都は別に京都駅だろうが新京都だろうが大した差は無い。
それより今まで京都駅を利用していた滋賀や奈良や大阪北部の人はどうするか？

83 ：

>>82
滋賀の人　→　知らん
奈良の人　→　新大阪＋おおさか東線
大阪北部の人　→　新大阪

84 ：

滋賀の人は敦賀まで行けばいいじゃん

85 ：

>>78
長野、北関東はリニア経由の方がどう見ても速くて有利な件

86 ：

>>85
小浜ルートでつなぐと新大阪ー長野は2時間ちょっとしかかからんよ。
いくらリニアでもたちうち出来ない。

87 ：

>>82
そこまでつかっていくのだろうか？

88 ：

>>85
値段、乗り換え手間で北陸新幹線がどう考えても有利。
肝心の時間も品川乗り換えで、リニア67分−乗り換え＆東京移動30分−
新幹線50分(高崎)となるのでざっと2時間半となり大差ない。
乗り換えを30分と最速で見てもだよ、速達待ちとか入れればもっとかかる。
リニアは品川ってのがネックで東京で乗り換えとなるとかなり分が悪い。

89 ：

リニア大阪開通なら、長野はともかく北関東はリニアの方が有利。

90 ：

>>89
品川・東京の2度の乗り換えはメンドイよ

91 ：

＞＞山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
　東海道線は複々線そのうち二本を四線軌にすればいい。あの距離なら元日の一日あれば作業完了させられるでしょうよ。

＞＞湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。
＞＞この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
　湖西線って堅田を境に別世界近江今津以北→近江舞子→堅田以北などはバスで十分
田舎区間を長期運休して都市部方へ運休区間を下げていけば
都市部一駅区間を需要の落ちる週末に一区間ずつ三線軌にかえていく。
大津都市部はＪＲ膳所・大津京で京阪坂本線で代替輸送も可能
＞新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。
＞但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
　別線って言っても最大で堅田までで山科堅田はそんなに距離があるわけではない。
＞＞また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
　これも検討したが米原乗り換えと違って京都だと多方面に多くの選択肢から選べ、
劣るとはいえ現状の選択肢の中では十分な利便性を提供できる。

＞＞名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。
　現状しらさぎのことは完全無視状態なのが現実。小浜敦賀米原どのルートでも
ここは変わらない。個人的には福井発着で別便を仕立てて欲しいがここだけは敦賀乗り換えもやむをえない。
>>75　＞結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。
　東海道に乗り入れられるのは２０４５年以後の予定。さすがにそれは長すぎ。
あとＪＲの都合、西日本が東海に線路の賃借をするなら米原＝新大阪より
京都＝新大阪のほうが短い分ましってこともあるかと。

92 ：

>>89
だから有利じゃないって。
北関東玄関口の高崎で考えたとしてだ。
リニアは完璧な乗り継ぎが出来たとしても、2回乗り換えで2時間半。
北陸新幹線は多分3時間くらい。
乗り継ぎに余裕持たせて、高崎までの上越or北陸新幹線の良いのを待つことを
考えれば追加20分から30分は見ないといけないから時間的にも分がない可能性は
高い。そんなんで高い料金払う奴はいない。
まあ米原ルートになって東海に変な車両制約つけられたら北陸側も乗り換えが
発生するだろうから時間はリニア有利になる可能性もある。
よって米原ルートは反対とも言っておく。

93 ：

>>91
ミニ厨乙。

94 ：

>>85 >>78　長野、北関東はリニア経由の方がどう見ても速くて有利な件
時間的にみたらそうかも知れないが、多くの人は財布の事も考える
遠回りで運賃高くなるのはごめん
同等な値段だったら早いほう

95 ：

京都駅から新大阪間、東海に敷地貸してもらって高架2階建てという手法採用できないのか？
そうすれば、天王山トンネル除いてみんなスラブ軌道で新しく出来る。
どうせ50Km程度だし　出来た後現在の土盛部分どければ、敷地横断もぐんと多くなる。

96 ：

>>94
品川経由の方が遠回りで高いでしょう
新大阪(品川経由)長野：運賃10,500円
新大阪(直江津経由)長野：運賃7,980円

97 ：

GCT化　GCT化なんて騒いでいるのは、地元、関西民じゃなく、関東や関係ない地方の奴だろう。
韓国みたいに他国に内政干渉するな

98 ：

関西側が北陸新幹線で盛り上がってないのだから、北陸新幹線は金沢までで良かった

99 ：

ならサンダーバードを東に伸ばしてくれよ

100 ：

>>72 >湖西線ミニの案は問題が多すぎる。 山科手前で止めるしかない
そこで京津線経由で中之島へ
というのは冗談として、
みんななぜ北陸新幹線側を三線軌にすることを考えない？
富山-敦賀間を三線軌にしてしまえば、いいじゃないか。
大阪側からは敦賀から新幹線に乗り入れて今まで通り
大阪-金沢・富山間をサンダーバードとして運転。
名古屋からもｏｋ。
東京からはほとんどが金沢止まりだろうし以西までいくのはは各駅停車だろうし。
そんなにお互いが干渉することもない。
なんなら狭軌でも200ｋｍ超で走れる高性能サンダーバードをつくってもいい。

101 ：

まぁ狭軌でも200lm/h程度の運転は理論上可能だからな。
新幹線規格の路盤・線形さえあれば。

102 ：

近江舞子ー京都間を複々線にすればおｋ

103 ：

米原ルート時間かかるから自分は嫌いだけど、何で乗換えが必要と言うんだろう？
すごく疑問。
米原ルートなったら、大阪方面、名古屋方面、どちらからも相互乗り入れできるように、クローバ型インターチェンジみたいな連絡用レールが作られるでしょう。
ですから乗り換えは不要で、直接、大阪や名古屋行きになると思うよ。

104 ：

>>103
ＪＲ東海が乗り入れを認めていない
金沢敦賀間の各駅は16両に対応して作られていない

105 ：

>>104 ＪＲ東海が乗り入れを認めていない
名古屋過ぎれば、北陸新幹線が割り込む位の余裕はあると思うが、東海は本当に拒否してるんですか？
相互乗り入れじゃないといけないとか？
そうだとしたら、長男のくせに、ケツの穴小さいな。
次男坊か三男坊かしらないが分家した弟から、通過料だけ取ればいいじゃないか。

106 ：

米原じゃつまんねーから小浜のほうがいいよ

107 ：

>>104
そんな簡単に認めてくれるんだったら
割と要望が多い「みずほ」の名古屋まで乗り入れも今頃行われているよ

108 ：

>>105
そんな簡単に認めてくれるんだったら
割と要望が多い「みずほ」の名古屋まで乗り入れも今頃行われているよ

109 ：

１．名古屋〜四日市〜京都に東海道新幹線の新線を建設し切替え(旧線買収される費用で)
２．名古屋〜米原〜京都の旧線を買収し北陸新幹線・北陸中京新幹線に仕立て直す
３．中央リニア大阪延長後、京都〜新大阪を買収し山陽新幹線に仕立て直す
これで北陸新幹線の京阪神方面・名古屋乗り入れ可能。

110 ：

>>105
九州新幹線が新大阪に乗り入れる際に、東海道山陽の運転管理システム(コムトラック)と
九州の運行管理システム(シリウス)との連携を行ったのだけれど、
北陸新幹線のはまた別の運行管理システム(コスモス)なので、運用が難しそう。

111 ：

>>110
リニアできたら「東海道・東北新幹線直通便を！」ってなるかもしれないし
この時期にシステム連携はあるかも

112 ：

そうか、運用システムの問題があるのか
東海ー西は簡単なんだろうけど東なんて邪魔なのが介在してるからな。
東は自分は上だと思ってるだろうから受け入れないだろう。
新幹線後発のくせに

113 ：

西の新幹線とはいえ、山陽と北陸とでは別物と考えるべき

114 ：

東海のニュースリリースからの抜き書きだけど↓
＞・運行管理を一体的に行うため、東海道・山陽新幹線の総合指令所(東京)内に、
＞九州新幹線を統括するJR九州の指令長が常駐し、ダイヤが乱れた際は
＞東京の総合指令所で3社協議のうえ全体方針を決定します。
これに北陸新幹線が加わるとダイヤの撹乱要因が増えることになり、
東海としては北陸新幹線はあまり歓迎できない存在であることは間違いない。

115 ：

>>104
１６両じゃないというのは理由にならない。
１６両だとしても北陸は東海道とは別の形式になり運用も別になるから
車両数を合わせても意味がない。

116 ：

東海道新幹線乗り入れはリニア次第。
単純に建設・運用開始で決まるのではなく、
・リニア運用でどれだけの乗客が東海道新幹線からリニアに移るか？
・東海道新幹線利用客がどれだけ減少し、運行本数が減るのか？
・16両固定編成での運行が過剰であり、短編成容認or山陽九州新幹線のN700系8両を
今後の固定運用の基準にするのか？
など。

117 ：

>>116
当然１６両編成なんて走らない。

118 ：

>>116
まず確認するが、リニアはリニアでも、名古屋開業後ではなく新大阪開業後だよね。
新大阪開業後は、東名阪間の移動はかなりの割合でリニアに移るだろうな。
でも、京都や山陽、静岡などの移動が東海道に残り、ひかりも増発されるから、
ダイヤの乱れに対応できるメリットもあり、東京口は16連に統一を継続するだろうな。
その場合も、>>115さんも言うように、北陸の乗り入れ列車に関しては、どうせ運用は別なので統一する必要はない。
(編成長や座席だけでなく、東海道の車両も北陸を走れ、北陸の車両も東海道を走れるように、仕様も統一しないと意味がない)
問題として残るのは、編成長や停車位置の違いについての駅の案内の手間やホーム柵の対応、
あと、定員が少なくなることで新大阪-京都-米原で乗車率の偏りが発生するかどうか。
後者については、新大阪-京都-米原のみの利用者は少なく、東海道方面、北陸方面の乗客が多いので、
それぞれの方面に合わせた定員になっていれば問題は生じないはず。

119 ：

山陽・九州と北陸は共通仕様になるということですか？

120 ：

>>119
選択肢の１つとしてはありうる。
メリットとしては、山陽や九州と北陸(長野・北関東)が直通できることと、
新大阪で折り返さないことでホーム容量の圧迫が少ないこと(それにより乗り入れのハードルが少し下がる)。
問題点(両者の相違点)としては、編成長が九州は8連、北陸(東京行)は12連。
北陸の車両は山陽・九州も走れるが、300km/h対応とできれば軸重を減らした方が良い。
それ以前に、お互いに対応車に更新しないといけないので、タイミング良く更新を迎えることになるかどうか。
(区間延長に必要な増備分だけでは直通できるだけの数が揃わない)
編成長から、博多〜北陸経由〜東京の12連と鹿児島中央〜富山の8連の2系統にするか、
鹿児島中央〜北陸経由〜東京を8連にして、金沢で4連増結するか、高崎で上越8連と分割併合するか。

121 ：

>>118
東京まで直通させるなら、超詰め込み仕様にする必要があるかと。
他の路線との兼ね合いで、本数はどうやっても増やせないから座席増やすしかない。

122 ：

>>121
大阪方面から北陸経由東京行きの話か？
山陽九州の2&2シートは論外として、
金沢〜東京の列車は、E7系・W7系12連の普通車のシートピッチ1040mm、GC・G車連結、
定員934名で乗り入れが認められているのだから、それを新大阪まで延長するだけだろう。
本数を増やしたり、九州に直通するなら、8連にして上越新幹線と連結して16連にすることで、
8連に減るが本数は倍増して両数では増加させることができる。

123 ：

何個も路線をまたぐと意見統一が大変そうだね
利害が一致しないと。

124 ：

>>123
山陽・九州の仕様としている300km/h対応と軸重軽減は、米原〜新大阪の乗り入れでも必要な性能だな。
(でも、小浜ルートでも米原ルートでも東日本は金出さないし、E7系で走れる小浜ルート希望だろうな。)
九州から見て、京都直通は望むところだが、北陸対応の高価な車両を導入してまでというのはあるだろうな。
あと、九州乗り入れなら8両となるが、東日本から見て九州のために8連にするのは不本意だろうな。
個人的には、東京乗り入れは12連ではなく、(上越と併結して)16連にすべきと思うのだが。

125 ：

今日の記者会見でJR東海は建設費支援があればリニアの全線同時開業も
検討するとしたが、さて国は金が出せるか？
金を出したら北陸は米原で決まりだろうが、さてどうなるか。

126 ：

>>125
リニアだけでなく、東海道乗り入れのルール策定が肝なんじゃないの？
ここをいい加減に妥協したりなあなあで済ませて後でひどい目に合うのは勘弁。
国もJR東西もしっかりとやってほしい。

127 ：

>>125
おそらく米原−新大阪間の北陸新幹線列車はJR西が運営するようになる。
（これは以前JR東海の社長が線路貸しというコメントをしているからね。
JR西の収益調整とか料金分断問題に対処するには一番良い方法でもある）
問題は何本乗り入れられるか。リニアの本数が意外に少ないから自由度が
小さいのが気がかりかな。
ただ供用方式は制御システム改修が大変だろうな。
下らんことだが北陸新幹線の列車名は3文字制限になったりして。

128 ：

福井駅西口　再開発ビル起工
2013年9月29日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2013092902000176.html
高さ県内一　１６年３月完成
県都のシンボルとなるＪＲ福井駅西口再開発ビルが二十八日、福井市中央一丁目の建設地で起工した。
プラネタリウムなどの市施設と商業施設、住居が入る官民複合ビルで、にぎわい創出の拠点として期待される。
構想から十一年。紆余（うよ）曲折を経たが、二〇一六年三月の完成を目指し、事業が本格化する。　
　区域は、駅西口で中心的な商業施設だった「生活創庫」跡地一帯の七千平方メートル。
ビルは地上二十一階、地下二階で、高さ九十メートルは建物として県内一となる。
ビル北側にイベント開催や公共交通利用者の休憩スペースとして屋根付き広場を備えており、
広場と合わせた延べ床面積は三万五千百四十平方メートル。市施設、広場整備を含む総事業費は百三十七億円。
主に一〜二階は商業施設、三〜五階が福井市施設、七階以上が住居（約九十戸）になる。
目玉施設のプラネタリウムは五階で、宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）と連携する。
市民福祉会館から移設の能舞台は三〜四階の多目的ホールに入る。

129 ：

運営主体と主要経由地がミソなんだな

130 ：

>>125
高収益企業に実質的に補助（金利負担だけでかなり高額な国負担になる）する
のは如何なものか。国はそれ以外にやるべきことがあるだろうと言った話が出て
来ることは容易に想像できるので、すんなり金が出てくる事は無いだろうね。
他方JR東海も資金支援にて各種政治介入しようという動きが出てくると拒否する
のは見えている。
敦賀以西はそういった政治情勢や交通政策基本法を絡めた地域間の綱引きで
決まっていきそうだ。
地域活性化へ交通網整備盛り込む　交通政策基本法案が判明
ttp://www.47news.jp/CN/201310/CN2013101801001730.html

131 ：

>>125
同時開業は絶対に無理だよ、東京五輪にも名古屋までの開業は間に合わないと明言している
消費税が増税されているのにリニアにそれを使うみたいなことで多くの反発を招きかねない
>>127
新大阪米原間は西にはならないよ
そんなに甘くはない、それをやるなら全体的な見直しが必要だろう
北陸本線の管轄を東海に戻して米原以西を西にするとかの抜本的改革が必要になる
国鉄時代は北陸本線は名古屋鉄道管理局が管轄していたはず

132 ：

>>131
坂田ー谷浜間は金沢鉄道管理局の管轄でなかったかな?

133 ：

東海道新幹線（ＪＲ倒壊）乗入れは、酉の収益が低下し×。
酉は山陽新幹線や四国・九州新幹線のイニシアティブを取りたい。
で、こんなんルートはどやね？
＜敦賀〜京都〜リニア奈良〜難波〜大阪〜山陽新幹線直通＞
http://chizuz.com/map/map153093.html
＜敦賀〜亀岡〜新大阪・大阪・難波〜関空（折り返し）〜新和歌山〜徳島〜新松山〜大分〜熊本）
http://chizuz.com/map/map153096.html

134 ：

北陸新幹線を四国新幹線と直通させる構想はある。
北陸新幹線建設促進同盟会のルート案にも点線が。

135 ：

それは全額地元負担でお願いします。

136 ：

>>131
>新大阪米原間は西にはならないよ
いや北陸だけ西が運行する可能性はゼロではない。
以前のJR東海の社長コメントでも「線路貸し」という話しが出てきている。
そう言えば北陸の長野−上越妙高はJR東の営業担当ながらJR西が
運行し収益を調整するという話も出てきている。全体的な見直しをしなく
ても問題はないというか、現実のJRは意外に考え方が柔軟になってきて
いるという感じだな。

137 ：

JR同士はお互い利益を得るようにするために前向き協議していて、
素人の鉄ヲタの方が「東海は葛西がいる限り…」
「西としては東海に利益を奪われ…」と後ろ向きな発想しか出来ていなかったりする

138 ：

でも↓この発言、あんまり前向きではないよね
　ＪＲ東海の松本正之社長は１９日の定例記者会見で、山陽新幹線が２０１１年の九州新幹線・博多―鹿児島中央間の全線開通に合わせて
相互乗り入れすることに関連し、「東海道新幹線が乗り入れる考えはないし、不可能だ」と述べ、東京―鹿児島中央間の直通運転は行わない考えを示した。
　松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で九州新幹線（８両編成）より長いことを指摘し、「（九州新幹線とは）全然違うものと理解してほしい」と述べた。
　国土交通省の０５年度の調査によると、東京―福岡間を移動する人のうち９０％、東京―鹿児島間では９９％が航空機を利用しており、
新幹線の需要は低いとみられている。

139 ：

両方が利益を得るってそれ運賃加算ってことだろう
ダイヤの主導権は揉めないものかね
現在が1社で新幹線になると2社というのが抵抗あり
今も2社ならスムーズだが

140 ：

>>138
そりゃリニアが開通していない現時点では前向きじゃないさ。
北陸も輸送障害要因として乗り入れは拒絶されているし。
JR東海の北陸の乗り入れ可のコメントはリニア全通後の話しだからな。

141 ：

やはりJR東海によるJR西日本吸収合併しかないな。
阪急が阪神に対してしたように、西のなけなしの資産も巻き上げることが出来るし。
425株主を単元未満にして黙らせることができるというメリットもあるし。

142 ：

>>138
それは、九州新幹線に乗り入れ可能な８両編成を東京まで乗り入れることに関してだろう。
既に16連で座席数まで統一済みの東京駅折り返しに8連を加わる話と、
新大阪は既に山陽の8連折り返しがあり米原で東海道の路線から外れるのとでは事情が異なる。
(名古屋までの乗り入れにしても交互発車の都合で無理ということで)

143 ：

まあリニアが早期に全通しない限り米原は北陸に恩恵は無いわな。
リニアの行く先に確実性が見えて来る迄（やはり首尾よく名古屋開業出来る頃）
米原ルートには決められないね。

144 ：

>>141
＞やはりJR東海によるJR西日本吸収合併しかないな。

「北陸新幹線を米原から東海道に乗り入れさせるには」の視点からいえば、だろ。

145 ：

>>134
北陸新幹線と四国新幹線の基点を奈良にするなら有り。

146 ：

JR東海はやっかいだな。
よねはらルートはやめといた方がいいな。

147 ：

>>141,144
合併すれば乗り入れできるとは限らんぞ。
現状は、北陸が東海道と別会社の西だから直通の要望が出るのであって、
北陸の運営会社が東海になっても、東海道優先で考えて米原乗り換えになって、
むしろ直通を要望する鉄道会社がない状態となる。
ちょうどいいのは、名古屋〜新大阪の運営会社が西で、
東京〜名古屋とは運営会社が別の状態が、直通するための障壁が小さそう。

148 ：

１９８５年ごろまでに北陸新幹線が敦賀まで完成していれば
北陸新幹線はＪＲ東海の管轄だった

149 ：

>>148
東海道新幹線につながってないのに?

150 ：

>>148
そもそも北陸本線の管轄がJR西日本というのが間違い
こいつら西のせいで北陸新幹線の延伸は遅れた
しかも自動改札すら設置されない始末
普通電車も長年ポンコツを使わされつづけた
新しい車両導入したければ地元自治体に負担をもとめる始末
とっとと北陸から西は出て行け
というか関西は北陸に口出すな出て行け

151 ：

>>150
東海が嫌がったから仕方なく西日本が引き受けたんだろが

152 ：

それはない

153 ：

北陸本線の北陸地方の管轄が西日本でなければ
他社区間乗り入れ列車を冷遇縮小してきた他のJRの路線と同じように
境界駅がどこになるかにもよるが
北陸特急は大阪圏でのダイヤ編成の邪魔扱いされ
大阪への乗り入れはしなくなっただろう。

154 ：

国鉄分割民営化当時は、まだ関西経済が今みたいな状況ではなく、
北陸と関西は経済的な結びつきが強かったからな。

155 ：

>>153
もし北陸本線が全線東海運営だったら、北陸特急はほとんどが米原行きしらさぎになって、新幹線誘導が露骨だっただろう。
雷鳥は廃止か、敦賀打ち切りとなっていたと思われ。

156 ：

湖西線が造られなかったかもな

157 ：

>>156
前提条件を飛ばしてしまったが、
金鉄局が無くて名鉄局管轄だった場合。

158 ：

JR新幹線作ればよかったんだよ

159 ：

北陸新幹線が未だに大阪(新大阪)に繋がらないのは国策が問題であってJR西日本のせいではないだろ？
国鉄時代に建設できていれば良かった事だし、
何も東京から順に作るのではなく大阪方面からまずは金沢まで建設する策もあったはず。
西日本のどこが問題で新幹線建設が進まないのか説明してほしい。
今の関西ー金沢富山間の利用状況をみれば問題ないどころか何で大阪方面からも建設しないのかと疑問に思うけど。

160 ：

>>159
九州は鹿児島から建設したわけだしな。
北陸新幹線は本来東京−長野と大阪−富山から開業してしかるべきだった。

161 ：

オリンピックという国家行事を抱えた長野と大阪富山を同一に考えたらいかんでしょう。
スキームだって違うんだから。

162 ：

ルートが未だ決まってない時点で…

163 ：

関西自治体が建設費出すつもりがほとんどないんだから
建設以前の話だろ。

164 ：

美観を気にせず高架でがりがりやるべき

165 ：

昭和55年の試算の段階で整備新幹線で唯一輸送量の基準をクリアしたのは大阪金沢間
関西の没落は交通網を大阪中心に構築できず分断統治されていることにもあると思う。

166 ：

ＪＲ倒壊と酉の合併論まで言い出す米原厨には困ったモンダミン

167 ：

●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀〜京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html

168 ：

●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀〜新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html

169 ：

新京堅今米長木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津原浜之賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━＝＝＝━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━━●　Sかがやき
●●━○＝＝＝━━●━━━━●━●━━●━●━━━━○━━●━●　かがやき
●●━○＝＝＝○━●○━○━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　つるぎ
●●○━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　GCTしらさぎ(木之本GCT)
●●●●＝＝＝●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●━━●○●　はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●　あさま
Sはくちょう＝新大阪〜東京(数本のみ)
はくちょう＝新大阪・京都〜東京(1本/h、Sはくちょう運行時除く、高崎・近江今津は選択停車)
つるぎ＝新大阪・京都〜富山
らいちょう＝新大阪・京都・堅田〜金沢・富山(朝夜堅田始終着便あり)
GCTしらさぎ＝米原〜金沢・富山
びわ＝新大阪・京都〜近江今津・敦賀・福井(福井折り返しは福井構内2面4線化前提）
はくたか＝金沢・富山〜東京
あさま＝長野〜東京

170 ：

湖西フル規格堅田ルート料金
◇◇駅名 新距離 　運賃　新幹線　現距離　運賃　特急込み
◇◇京都 00.000km ----円 ----円 00.0km ----円 ----円
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円

171 ：

>>169
かがやきは東京−金沢の速達で、一部が金沢以西各停で福井まで直通、
大阪発着列車は通常・閑散期は富山までで、速達タイプの一部が繁忙期に
富山以東各駅停車で長野まで直通というのが現実的だろう。
大阪−東京直通の北陸新幹線は旅客流動から考えると非現実的。

172 ：

>>171
全通後、東京発の便が敦賀折り返しというのも変な話

173 ：

>>167
天皇陵の下は絶対無理でっせ

174 ：2013/10/25

>>171
大阪−東京直通は当然あるだろ。
何も通しで乗れとは言わないし、乗るやつもいないだろうが。
大阪−長野、大阪−高崎は十分に価値がある。