これに伴い、信越本線長野～直江津間と北陸本線直江津～金沢間がJR東西から経営分離され、
第三セクターに移管することになる。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題であれば多少の脱線はOK。
まだまだ先の話ですが、以上。
※関連スレは>>2
前スレ：
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 6【金沢】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328708462/
って言ってるんだから、朝夕以外は現在の本数と同じで増便なしが決定だ。
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110290108.html
北陸新幹線 富山知事、並行在来線に快速検討
北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、
運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。
朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。
２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。
ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。
現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。
石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。
また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。
このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として
県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。
車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
【金沢】北陸新幹線 Part63【東京】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338974049/
北陸新幹線 金沢ー敦賀間
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324392008/
北陸新幹線 総合スレッドPart36
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1340797956/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
身障者は何やかんや補助がわんさか出る格安の福祉タクシー乗ってなさい
石川お豆鉄道
福井クラゲのアッパ和え鉄道
石の川鉄道
福井越前鉄道
となると、快速毎時1本、普通毎時1.5本くらいのダイヤが原則になるわけか
よきかなよきかな。
名前は快速「ほくりく」？
当然、快速充当用の115系は全て転クロ改造の上投入だ。
そんな産廃に金かけるなら新しいのを入れた方が良い
固定しといてくれ
>>552
交流専用車だと直流1500Vでの集電がない前提でコンバータ～インバータ間の電圧を
1500V以外に設定するケースがあったり、補助電源が一般的な3相交流ではなく単相交流を
使用するケースがあったりするので、その場合は主要機器の大規模な交換が必要
ちなみにE751系は少なくとも後者に該当してる
上越新幹線スピードアップ＆六日町駅新設でええやん
こんなときに困るはず！ 鉄道路線のキラキラネーム
何の話かというと、新潟県に誕生した鉄道会社の会社名と路線名だ。会社名は「えちごトキめき鉄道株式会社」で、路線名が「日本海ひすいライン」と「妙高はねうまライン」である。
なんというキラキラネーム。なんという中二病。この会社名を選んだ人たちは、本気で鉄道を経営するつもりなのだろうか。赤字覚悟だし、夢を持ちたいという気持ちは分かるが、
もう少し真面目にやれと言いたい。
ひどすぎる・・・
いや、新潟は名称を無難にまとめた方だと思うけどな
相変わらず朱鷺かよと思えてしまい、工夫が無いと感じたけど
青い森鉄道の方が真面目に決めたのか分かんねw
ひすい、はねうまは知らない人も多いだろうからPRしたいなら良いんじゃないかな
快速にはどんな車両が使われるのだろうか？
また始発駅は？できれば富山発金沢行きだけでなく、黒部発や泊発とかを
設定してほしいものだ。
糸魚川発は朝夕ラッシュ時だけで、特急接続はさすがに新幹線のほうがいいだろう。
富山会社 521系14編成と在来車（413系？）7編成を譲受予定、運用範囲は金沢～糸魚川
石川会社 521系5編成を譲受予定、自社管轄区間が24.6kmと短いので車両と運行管理は富山会社に委託か
基本、快速列車は実質運転しないと思う。
と言っても、>>2に、
> 運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。
> 朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。
と書いてあるが、
車両は快速の為だけに特別車両を用意するとは考えられないので、各駅停車と同じ車両を使うかと。
つまり、各駅停車に毛が生えた程度の運転しかしないと思われ。朝夕１往復ずつのみ運転とかね。
停車駅も、ごく乗車客が少ない駅のみ通過する程度。
新潟3セクは、
信越線区間は115系。211系を買う金はない。
北陸線区間は単行気動車。
北越急行からはくたか用の681系を借りて運行
特急をほぼ踏襲したスジで快速を運転して新幹線に対抗なんてどうかな
沿線民は速達列車に安く乗れ、余剰な681系は有効活用でき、一石二鳥
困るのは新幹線の客を奪われるJRくらいか？
という誇大妄想をしてみた
団臨などで山陰線や舞鶴線、宮福線も走ったことあるし
朝ラッシュ時用に千鳥運転をしたりして
まぁそれは無いだろうけど
キハ40形単行寒雪車の譲渡は多分無理だろうが片運車のキハ47形500と1500の
二個一改造費込みで0.45億円なら1時間あたり1本の運行ダイヤとして
115系3両編成4本と2エンジン寒冷対応単行気動車8両で約5.4億円だな。
地方の場合は廃れるよね、快速列車
くびき野はある程度距離が有るから人気だが、妙高はダメだったね
妙高１号（8:12長野発）の空気輸送っぷりとか、ひどいぞ。
土日だというのに発射１分前になっても全座席の１割も客が乗っていない
125系12両を新製玉突き転配して直江津梶屋敷間に投入すれば
金沢開業後に683系RSEとほぼ等価交換可能だったのにねぇ。
2002年製 125形8両 未償却6年の定額法で4.2億円
2004年製 125形4両 未償却8年の定額法で2.8億円
2005年製 683系RSE9両 未償却8年の定額法で7.2億円
あとの2千万円の差分で681系RSE6両編成2本を3両編成4本と交換だな。
軌間変更装置を取り付けた場合に貨物列車はともかく
架線下DCでもフリゲ台車を履いたE3系の電気料金は
当然三セクに請求が行くため直流区間は電車がいいよ。
福島郡山間なみだから2両編成2連24往復の輸送力13100人/日程度だね。
サンダーしらさぎ乗継客を立たせるわけにいかないから乗車率60％で
7860人/日となり実際の倶利伽羅石動間利用者数相当になるよね。
妙高1号
平日だと新潟・長岡方面へ行く客が乗るけど
休日は空いてるね
田舎県庁のやることは本当にセンスゼロだよなぁ。
特急列車消滅で運行本数大幅減少、運賃は大幅値上げで利用者をどうやって繋ぎとめるのか。
快速で長距離客を拾わなくてどうやって経営を維持していくのか分からない。
どうせ国が助けてくれるからどうでもいいとでも思ってるのか。
減車、本数削減、ワンマン化
そのプランに賛成。運賃が大幅に上がるんだから、少しくらいサービス向上に振り向けてくれないと割に合わない。
県は新幹線に出資した以上は短距離移動でも新幹線に乗せ換えようとでも思ってるんだろうが、
富山～金沢なんて在来線で40分の距離に3000円(笑)も出して新幹線に乗る人間がいるわけないだろうに。
田舎県庁の役人は有閑貴族だから、下々の庶民の気分が分からないんだろうな。
>>32
地方3セクと言えばいつもそれだからな。後は申し訳程度に新駅を作るくらいか。
駅数増えて表定速度が落ちて長距離客の離反を招くからほとんど役に立たないんだが。
これまでの並行3セクで最も線路規格が高くて沿線人口が多くて黒字化の可能性が高い路線なのに、
これほど粗雑な経営計画を出されては腹が立って仕方がない。
と言うより、超車社会だからね
わざわざ鉄道に乗る理由って何だ？
やっぱり近くに駅が有るか無いかじゃないの
反対に車に乗れない人間は新幹線に乗るか、嫌でも在来線に乗るしかない
元から車に乗れず鉄道を使う人間は嫌でも逃げられなかったりする
トワイライトエクスプレスは置いといて北陸新幹線では
拾えない区間の新潟三セク区間通過需要はこれだけあるよ。
新潟から富山金沢まで 485系6両編成380席×5本＝1900人/日
越後湯沢から魚津まで 681/683系9両編成536席×13本×15％＝1045人/日
糸魚川318.9㎞134分11210円や新黒部358.1㎞147分12910円だな。
国鉄新幹線と整備新幹線との相互直通路線運賃指定席料金や
営業キロ数を参考にすると厚狭から出水や川内相当でしょう。
現行のとき乗り継ぎ越後湯沢経由だと糸魚川322.2㎞25分差10430円や
魚津375.7㎞45分差11370円のため1区間あたり僅か約770円を足せば
圧倒的に大幅所要時間短縮になるよね。
魚津までだと新潟三セク1.6倍や富山三セク1.4倍で1000円増しになるので
北陸新幹線救済のためトントンになるとは良く出来ているよなぁ。
ま、現実的にはこの方向へ行くんだろう。
明るい未来予測は全くないしね。
片道運賃950円＋自由席1150円＝2100円
片道運賃950円＋北陸特急からの指定席乗り継ぎ930円＝1880～2100円
金沢富山往復きっぷだと1750円相当
石川三セク運賃400円×1.4倍＝560円
富山三セク運賃650円×1.4倍＝910円
実質運賃相当950円＋金沢富山間快速料金相当520円＝1470円
新幹線12両編成18往復程度では北陸特急20分毎のような需要は全く拾えないよ。
536席30本＋466席7本＋380席5本＝座席提供数21242席
富山金沢で入れ替わりほぼ満席になるが乗車率65％換算で13807席
そこで500系スラッシュ"/"4両編成8本で金沢脇野田間をピストン輸送だなｗ
JR東日本E501系電動車24両のほか京急2100形電動車32両と
京急1000形1次車16両と2次車12両のあわせて電動車84両分が
順次機器更新中だがそのまま在庫塩漬けにするのは勿体無いよね。
MT70電動機 120kw 5300rpm MT68派生タイプの交直流車用
1TB2010-0GC02電動機 190kw 5260rpm シーメンス製のため在庫増産中
MT205電動機 300kw 10000rpm以上 E2系N用
1300kw電動機 1兆ウリナラrpm ムグンファ牽引8200形ユーロスプリンター用
京急で余った交流電動機はDT32台車にも載せることは可能なのかなぁ。
＞新潟から富山金沢まで 485系6両編成380席×5本＝1900人/日
直江津～糸魚川間
1列車あたりの乗車50名（大目に見て）
50人＊5本 ＝ 250人/日 しかいないよ
金沢津幡間七尾線11.5㎞26往復 598.0㎞÷350㎞/日≒1.7本/編成 521系各停用
金沢倶利伽羅Ｔ間21.2㎞29往復 1229,6㎞÷350km/日≒3.5本/編成 521系快速用
富山倶利伽羅Ｔ間38.2㎞29往復 2215.6㎞÷350km/日≒6;3本/編成 521系快速用
黒部石動間66.6㎞16往復 2131.2㎞÷350km/日≒6.0本/編成 交流車各停用
越中境石動間92.3㎞19往復 3507.4㎞÷350km/日≒10.0本/編成 交流車準急用
糸魚川越中境間21.5㎞19往復 817.0㎞÷350km/日≒2.3本/編成 交流車準急用
梶屋敷平岩間24.7㎞19往復 938.6㎞÷150㎞/日≒6.3本/編成 架線下DC単行各停用
直江津梶屋敷間34.5㎞19往復 1311.0km÷350km/日≒3.8本/編成 125系やHK100形各停用
越後湯沢黒部間170.2㎞13往復 4425.2㎞÷880㎞/日≒5.0本/編成 681系SRE3両編成特急用
この辺の地方都市で、電車には乗れても車に乗れない大人って都市伝説じゃないの？
高岡徒歩圏から金沢へ行くのに今までは特急に乗れば良かったのに、
これからは面倒でトロくてボロくて本数少ない各駅停車だけ。
城端線で新高岡駅乗り換え？ 新高岡駅でパークアンドライド？
どう考えても国道8号で直行フラグです。本当にありがとうございました。
>>38
そうそう。快速料金を含んでそんな感じ。特別料金を取らないで丁度いいくらい。
新幹線なんて自由席料金2100円だから、950＋2100＝3050円。こんなの誰が乗るの？w
脇野田かどうかはともかく、金沢口のピストン輸送はJR西の性格からすると有り得るかも。
関西・中京方面から高岡に行く客が、直行バスに流れずサンダバ～新幹線～城端線と乗り継いでくれるかどうかは知らんw
>>41
250人/日×2（往復）×365日×2000円＝3億6500万円
JR三社にとってはゴミクズのような数字でも、弱小3セクにとっては大事な大事なお客様だよ。
石川三セク 5.2本
富山三セク 12.3本 宇奈月乗り入れで14本 越中境13往復だと7本
新潟三セク 梶屋敷越中境間13往復だと1.9本 南小谷まで19往復だと10両
北越急行 車両額面81.6億円のうち新潟と富山やJR西日本との交渉分は
簿価残存価格と減価償却累計額ごと県が買い取り
少なくとも新潟県部分は通勤1割、通学4割くらい
通学は過疎化でどれだけ減るか分からないし、数十年で3割くらい客が減るのはそのせいなんじゃ
あと高岡から富山は特急に乗らなくていい距離
ムショ帰り乙！
今は高岡～金沢は高速バスがあるんだがね
あと新高岡～金沢を新幹線自由席利用なら隣駅特例で料金は950円程度に抑えられる
いらんとこ寄り道するから富山金沢便の高速バスとほとんど所要時間は変わらない
こいつが居なければ糞北陸新幹線など基本計画のまま撤回していたのにな！
新潟のカッペかw
田中角栄が居なければ糞上越新幹線など基本計画のまま北陸新幹線よりあと回しにしたのにな！
高岡～金沢って国道8号経由の急行バスじゃないの？
在来線各駅停車並みに遅いのには変わらない。
快速運転は民業圧迫だから止めて、その赤字は全部県庁が引き受けるってこと？
【Before】
在来線特急 …24分・1470円・毎時2～4本
在来線各駅停車…40分・*730円・毎時1～2本
急行路線バス …75分・*700円・ 1日6便
【After】
新幹線＋城端線…31分・1590円・毎時 1本 （新幹線13分＋乗継15分＋城端線3分、運賃740円＋料金850円）
三セク各駅停車 …40分・1010円・毎時1～2本(富山450円＋石川560円）
急行路線バス …75分・*700円・ 1日6便
＞通学は過疎化でどれだけ減るか分からない
だからこそ定期外利用の掘り起こしをしなきゃならないんだけどね。
高岡～富山は特急に乗る距離ではないけど、新駅を作るから各駅停車が遅くなる。
観光利用で黒部方面～高岡・氷見方面を移動するなら、やっぱり優等列車が欲しくなる。
高岡～金沢は、
職安前～高岡駅～R156～戸出～砺波IC～北陸道～金沢西IC～香林坊界隈～金沢駅
って感じだったような
新駅設置
遅くなると言っても5分も変わらんぜ
森元はそれで怒ってる
じゃあ、認可取り消しすれば良い。
砺波経由なんだからR8経由なわけがないね…
金沢市内は金沢森本IC～山側環状～金沢市街～金沢駅。
>>55
道路はバイパス開通で5分短縮で喜んでるのに、鉄道は5分遅くして自爆とはこれいかに。
各停用高加速度車両のほかに高運行頻度と小杉や越中大門で
緩急接続とそれに見合った編成数が必要になるよ。
各うち2往復を2両2連の4両編成とすると7800人/日となり快速用交流車は
別に用意する必要があるよ。
金沢倶利伽羅Ｔ間21.2㎞31往復 1314.4㎞÷350km/日≒3.8本/編成 521系各停用
富山倶利伽羅Ｔ間38.2㎞31往復 2368.4㎞÷350km/日≒6.8本/編成 521系各停用
黒部石動間66.6㎞19往復 2530.8㎞÷350km/日≒7.2本/編成 521系各停用
石川三セクはJR西日本から521系0.5本と北陸特急乗り継ぎの富山県民のみの
メリットのために富山三セクから快速用高加速交流車の距離按分本数の
車両使用料を払うことになりそう。
在来線特急が無くなるのにバスの便数変更無しかよ
市内への乗り換え無しアピールで毎時一本へ増便は高確率で予想できるぞ
平行三セクが有料特急走らせたら料金は逆転する可能性だってある。
だから快速列車待望論なのだろうが、ほとんど儲かる見込みのない路線で
長距離の乗り通しや通過需要すら勘案してない、ある意味で地元密着型なわけで、
そこに快速列車を走らそうとしても通過駅に該当する地域から
凄まじい停車要望が殺到する事になるだろう。
そもそも現行の本数は維持と三セクは言うが、
現行の本数で何割かを快速化すれば通過駅にとって大幅なサービス低下になる。
どうせ快速列車を設定しても、せいぜい1～2駅を通過するだけの
名ばかり快速になるのは目に見えている。
＞石川三セクは
富山側から長距離客を送客してくれるんだから（石川側からも同じことだが）
悪い話ばかりではないだろう。なんなら快速を津幡に止めて、七尾線と接続せればいい。
>>61
まあ、このままだと増便は確実だよなぁw
>>62
＞JRが出す企画切符
3セクの運賃を下回るほどの低価格はダンピングでNG。
JR西としても新幹線をそこまで安売りしたくないだろうし、
少なくとも金沢富山/タウン特急往復きっぷの価格は下回らない。
＞長距離の乗り通しや通過需要すら勘案してない
そんなことだから赤字を垂れ流すんだけどな。せっかくの上質な設備が台無し。
アホ県庁は視野が狭いから、隣県との交流なんてこれっぽっちも考えちゃいない。
＞通過駅に該当する地域から凄まじい停車要望
富山や石川の場合は自治体数が充分集約されているから、「一自治体一駅停車」で問題ないと思うけどね。
>一自治体一駅停車
各自治体のコミュニティーバスにフィーダー的な
役割を持たせて頑張ってもらえばいいのかな。
おそらく極力簡素な造りになるであろう新設駅ならともかく、
在来の駅に関してはなかなか通過しにくいのでは？
どうしても、JR時代と三セク化後を比較するからね。
そもそも北陸線は駅間が長い、一駅歩けば一時間かかるのもザラで
誰のための鉄道か分かるか？それぞれの県民のための鉄道に生まれ変わるんだ
県民が収めた税金でやるんだから、他県のケツふく鉄道じゃねーよ
＞各自治体のコミュニティーバスにフィーダー的な役割
そういうこと。沿線全駅を整備しようとして八方美人で失敗するよりも、
停車駅を思い切って整理して拠点駅を集中的に整備したほうがコンパクトシティの理念にもかなう。
＞JR時代と三セク化
それは「快速は特急の代替です」とでも言い訳すればOK。
＞北陸線は駅間が長い、一駅歩けば一時間かかるのもザラ
だからこそ、需要の取れる場所に新駅を設置した上で、快速を走らせ速達サービスも確保すべき。
個人的には北陸線の駅数は絞ったままでフィーダバスを充実させるほうがいいと思うが。
>>65
県境相互間流動を意図的に無視して自家用車やバスに旅客を流し、
代わりに赤字をたらふく貯め込むのが県民のための鉄道？
新幹線をご利用下さい
地方は線路が有っても駅が無いから使えない人が多い
バスで駅まで行って鉄道に乗るなら最初から車
＞＞県境相互間流動を意図的に無視して自家用車やバスに旅客を流し、
代わりに赤字をたらふく貯め込むのが県民のための鉄道？
新幹線が欲しいならそうなるんだよね
やや違うがＪＲ東
上田ー長野で格安切符を発売し
しなの鉄道から客を奪っている。と言う前例はある。
富山ー金沢
快速列車の新設は欲しいね
上手くいけば
新幹線/三セク/高速バスと三者共存できる（と思う）
高岡から金沢、魚津から富山に行くのに新幹線なんて使えねー
>>68
＞地方は線路が有っても駅が無いから使えない人が多い
そりゃ妄想だろう。「駅から遠いが線路沿いに住んでいる」住民なんて全体から見れば僅かなはず。
主要駅から各集落を結ぶバスを走らせたほうがずっと世のためになる。
その点、射水市コミュニティバス/デマンドタクシーはよく頑張っている。
＞新幹線が欲しいならそうなるんだよね
在来線を経営する能力も意欲もないだけ。
＞上田ー長野で格安切符
しなの鉄道「しなのサンライズ号」（運賃750円＋料金200円）に対抗し、
朝一番のあさま599号のみ使用できる「朝イチあさま切符」（1000円）。現在は販売中止。
さすがに全面的にダンピングするのは憚られたのか、この区間でも朝1本だけの競争。
＞富山ー金沢快速列車の新設
既存特急列車並みのスジを保てば、若干停車駅を増やしても富山～金沢間40分。
このくらいの時間距離なら、在来線でも充分競争力を発揮できる。
＞新幹線/三セク/高速バスと三者共存できる
同意。福岡～北九州間の新幹線/在来線/高速バス三社競争が北陸の地でも実現する可能性はかなり高い。
これだけ沿線人口が多くて将来性がある路線を単なるローカル路線として腐らせるのはあまりにも勿体ない。
お前が知らないのに無理して話してるのがよく分かった
へー。ひたすら新駅を増やせばそれに比例して乗客が増えるわけね。
富山市内にいくつか新駅を作ることには反対しない。（それでもバス網は充実させるべきだと思うが）
でも、他の街でフィーダバスの充実より新駅設置のほうが効率よく集客できる地域なんてあるか？
じゃ何のために新駅ができてるだか
県庁出向職員の「実績作り」のためじゃないの？
駅の位置が線路に束縛される鉄道新駅よりも、
街道沿いの人口密集地に細かく停留所を設置できる
バス路線の活性化のほうが適正な場合も多いわけだが。
681/683系の加速度1.8でも130km/h車ならこれくらいは可能だよ。
富山までの所要時間
泊00 入善04 黒部13 魚津19 滑川26 富山39
金沢00 津幡08 石動17 高岡27 小杉35 富山39
＞他の街でフィーダバスの充実より新駅設置のほうが効率よく集客できる地域なんてあるか？
魚津～黒部、新川みどりの高校徒歩圏
高岡病院の近く
だいたい、120km/h→100km/hくらいに下げる。
もしかしたら95km/hまで下げるかも。
各駅停車ならば所要時間はそんなに大きくは変わらないだろう。
しかし、快速運転を行う場合は大きな影響が出る。
2面4線ホームの滑川富山高岡緩急接続や2面3線ホームの小杉越中大門通過待ち
など各駅停車が逃げ切れれば大増発ダイヤが見込めるが無理なら13807人/日の
数割シェアごとあっさり捨てることになるよ。
521系 30秒70km/h 60秒90Km/hで頭打ち伸びしろ無し
キハ110形 30秒70km/h 60秒90Km/hで頭打ち伸びしろ無し
＞魚津～黒部、新川みどりの高校徒歩圏
小規模団地と高校しか無いんだけど。r126沿いの沿線人口のほうがよほど多そう。
高校は全校生徒140人の小規模校みたいだけど、増客にどれくらい寄与する？
＞高岡病院の近く
人口集積は充分だけど、それこそバスで充分じゃないの？
毎時1本(笑)の鉄道でバスより便利になる自信はあるの？
>>78
＞線路保守費用を削減する為に、最高速度を下げる
しな鉄はそれやって大失敗。保線レベルを維持して快速運転による速達サービスをを維持すべきだった。
てか、汽車ダイヤから電車ダイヤに転換しないとダメだよ
>>81
元からしな鉄は115系だから100キロまでしか出せないよw
長電も最高速度は95キロ
保線レベル維持なんて無理。
そんなことをしたら、保線費用がかさんで運賃へ跳ね返る。
只でさえJR時代より高い運賃をさらに高くしなければならなくなる。
従って、線路保線レベルを下げるのは必然。
新川みどり野高校
生涯学習校だから通学範囲は広い
何人？と言われると分からんが、純増にはなるだろ
ついでに小規模団地しかないと言うことは伸びしろが有るとも言える
高岡病院
高齢者が通院で使うよ
1時間に１本でもバスより便利
と言うか、三セク以降も１本/hの運行と考えているわけ？
しな鉄の場合
快速運転をしても隔駅停車になってしまうからな
本数の少ない路線で隔駅停車のような快速列車よりは
各停のみの方が良い
言っておくが
富山三セクの快速列車に反対しているわけで無いぞ
どうせ現行北陸線のかったるい汽車ダイヤを継承して、
毎時1～2本の各駅停車をランダムダイヤで走らせる放漫経営でしょ＞新3セク
快速用車両の新造が難しかったとしても、小諸救済がどうとか言って
189をお下がりで引き受ければ良かったんだよ。＞しな鉄
長野～小諸なんて特急「あさま」の40分から各駅停車の60分に退化。ひどすぎる。
想像を超える赤字だったからな
最初は115系を数年使い新車を入れると言っていたのに完全に流れた程
最近になってようやく再び車両を譲渡してもらう話が出てきた
169系も保安装置の問題で使えないし散々だったよね
金沢～富山の快速を30分間隔で走らせても実は3編成で足りるんだよなぁ。金沢～泊としても6編成。
>>80
521ってどうしてこんな性能であんな値段なんだろうねw 理解できないねw
>>83
保線費用をケチってそれ以上に乗客減を招いたら意味がない。
しな鉄の経営危機を招いた最大の要因は速達サービスの放棄による中長距離客の大幅減。
よく言われるのが新幹線への転移だが、小諸市街から佐久平に出て新幹線とはちょっと考え難い。
おそらく高速道路利用の自家用車に相当数が転移している。
しな鉄はかなり新幹線に移られたからな
ただ車両が90キロしか出せない115系じゃどうしようもない
120キロ出せる近郊型車両は217系移行になっちまうし
＞何人？と言われると分からん
全校で140人なんだけど、そのうち鉄道分担率は？
＞1時間に１本でもバスより便利
高岡病院の通院バスは毎時2本、しかも駅～病院の直行ではなく市街地経由なんだけど、
患者はみな鉄道で乗ってやってくるから（どこから？）バスの役割はないということ？
＞高齢者が通院で使うよ
高齢者こそ乗り換えのいらないコミュニティバス＆デマンドタクシーのほうが便利じゃん。
＞各停のみの方が良い
それで長距離客をことごとく失って大赤字を垂れ流した訳ですね、わかります。
「地元密着」を旗印に中長距離を無視して客離れを招いたのが敗因。
従来の特急「あさま」並みの速達サービスを維持した上で、各駅停車の頻発や
新駅の設置で需要を掘り起こすなら道理にかなっている。けれども、高単価の中長距離客を切り捨てて
不採算の短距離客ばかりに目を向けるなんて経営どころの話じゃない。
長野～上田：JR特急25分→しな鉄各停45分
長野～小諸：JR特急40分→しな鉄各停65分
ここまでサービスを劣化させながら、新幹線のせいだなんて片腹痛い。
どう見ても自業自得です。本当にありがとうございました。
>>89 つソース
露骨に通過需要を切り捨ててるに等しいし、貨物列車もハナクソ程度。
強引にモデルケースとするならいわて銀河や青い森だろう。
肥薩おれんじは単線だし元々高速路線でないし架線下DCだし却下。
しなの鉄道を語るスレ8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332892472/
しな鉄は自治体も利用者も悪かった
まず初めから、新幹線ができてもJRがなんとかしてくれるという甘えが酷かったと元社長が語っていた
更に首長から社長から散々かきまわしたあげく、当人らはもう居ない
結果的にしな鉄はJRとの関係が悪くなり、今は関係修復のためJR出身者に任せている
快速云々は並行三セクで唯一の有料ライナーであるサンライズとサンセットが有る
ただJR様を敵に回すと後が怖い…有料ライナーの運転は新幹線の邪魔だと睨まれた
北陸路は新設の快速を有料にしてもいいと思ってるくらいなのに。
検札で車掌の人件費が賄えるレベルであれば問題なかろ。
たとえば金沢富山間快速一列車一時間別料金100円として
予め料金券を持つ者を除き不所持者から計50人も徴収できれば5000円
時間給1000円としても取りこぼす筈だった4000円が収入。
更に切符自体持ってない奴も居るはずだから収入はもっと増える
JRにしたらお前らの希望で造ってやった新幹線なのに、余計な事をするなと言いたいんじゃないか？
実際には自治体も金を出しているが、それだけJR様の力は強いんだよ
三セクは運転士の養成もJRにお願いする立場だからな
そんなに卑屈にならなきゃいかんもんかねぇ…
しな鉄の場合は、まだ新規に転換しなきゃいけない区間があるから
ある程度は猫被ってないと譲渡価格に影響するのかな。
三セクに移行しても、将来的な廃止は覚悟しておくべきこと。
しな鉄の場合は篠ノ井～長野のダイヤ、更に妙高高原～長野の運営で115系2両セットを譲渡してもらう
関係を悪くしても面倒なだけだろ
北越急行だって北陸新幹線が開業すれば普通列車の越後湯沢～六日町と、直江津～犀潟の乗り入れを続けられるか未定、JRにはお願いする立場と社長が言ってる位
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