【阪和線】なにわ筋線27【南海本線】

1 ：2012/08/15 〜 最終レス ：2012/12/02

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線26【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333785407/
【阪和線】なにわ筋線25【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327960466/
【阪和線】なにわ筋線24【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322517544/

2 ：

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。
Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？
いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。
Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

3 ：

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。
【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい
5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ
◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ
ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ
南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

4 ：

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。
　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。
　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。
　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。
北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。
ソース（読売オンライン関西発）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

5 ：

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画がこれまで通り大きく踏み出すことないと判明しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費の計上で先送り
国・府･市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整が進行中。
2012年3月22日には、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や
空論の上塗り、採算性の試算が公表されるなど
実現への迷走振りは相変わらずである。
以前のスレ
なにわ筋線26（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333785407/
なにわ筋線25
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327960466/
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
大阪芸術大学
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E8%8A%B8%E8%A1%93%E5%A4%A7%E5%AD%A6
シーザー・ペリ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%AA
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

6 ：

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。
Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客への依存比率が高まる
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。
Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？
関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく大阪市、地下鉄民営化後の後継企業を中心に
大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

7 ：

関空の外国人客昨年２２％減　減少幅は過去最大　
　関西国際空港会社が２３日発表した２０１１年の運営概況（速報値）によると、関空の国際線を利
用した外国人旅客は前年比２２％減の２７３万４１９６人となった。通年の減少幅としては過去最大。
東京電力福島第一原発の事故などで訪日を控える動きが広がり、円高も影響したためという。
　外国人旅客数は東日本大震災後の４月、月ベースでは過去最大となる前年同月比６０％減まで
落ち込んだ。９月までは同２０％以上の減少が続いた。
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201201240007.html
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
地域政党「大阪維新の会」マニフェスト
〜もう一つの首都機能〜日本の成長と安心を担う大阪都
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(私鉄)と相互乗入する地下鉄
や高速道路(淀川左岸線延伸部等)を整備し、
ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
（府市共同マニフェスト広域編）大阪維新の会
�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。

8 ：

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日
　えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
　にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　えらぶ君　どうして少ないの？
　にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
　にゃん博士　東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では
なにわ筋線(予定)南海、近鉄の一部は「狭軌」で同じ、それ以外は異なっている。
知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

9 ：

80 ：KC75 ◇KC75/nPS5E：2012/04/13(金) 08:57:38.99 ID:3iGHgvPmO
現実問題、閑空アク何たらでは全然、建設理由に成らないのは当然の常識として
南大阪線をなにわ筋経由中之島、梅田に引き込んだりしようものなら
四ツ橋線千日前線が死ぬ。今でも朝通勤時すら定員乗車に届かないのにズタボロ必至。地下鉄とのゼロサムゲームが目に見えて る
市営地下鉄だけが一番可愛い大阪市交通局、府市統合が市長知事が、たとえ国が圧力掛けようが死んでも認める訳が無い
それは「南大阪線」を「南海本線」「阪和線」に置き換えても同じこと。地下鉄可愛さから大阪市が全力で潰しにかかる
よって『ｘｘｘ沿線から梅田新大阪への何ちゃら』の類いの理由も成立し得ない。
現在の状況で唯一、説得力を持ちそうな建設理由が使えない以上
なにわ筋線自体、今まで通りの夢物語扱いが妥当。

10 ：

93 ：名無し野電車区：2012/04/15(日) 19:13:22.58 ID:IC4kD/daO
ＪＲの本音＝全撤退はスルー
大阪市交は全力妨害必至
寒空には豚真珠
最大需要＝南河内直結は置去り
何時までもマトモなプロジェクトの体を成さない、こんななにわ筋線に夢を持って
熱く妄想を語れるおまえらの
脳内Rの効き目がある意味、羨ましい
96 ：名無し野電車区：2012/04/16(月) 04:41:59.26 ID:biN9A5+6O
≫93
永遠の見果てぬ夢止り ＞なにわ筋線。

11 ：

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
レンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２５）から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に
硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドをなにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。

12 ：

41 ：名無し野電車区：2012/04/10(火) 23:28:06.94 ID:SqEW5LV40
>>3★このスレにこの手の基地外が出没しますが、
自分を鏡で見ろってんだ。
> 5 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 10:56:24.32 ID:kVlKOONFO
> >>1-4の自称テンプレもどき、どっかで既視感。。。
>
> ここのスレ主、リニア名阪スレで喚いてるのと同じ奴か。
>
> 道理で、自分の気に食わない「キチガイ粘着」に対して
> お前こそキチガイじみた粘着じゃん！ｗ
>
> 自分を鏡で見ろってんだ。

13 ：

>>14-1000
304 ：名無し野電車区：2012/08/07(火) 08:33:41.06 ID:pNbqgfzkO
コミュ障の書き捨てより
読ませる妄想。

14 ：

　しかし、時代は下って戦後長らく南海のフラッグシップとして君臨したのは、高野線特急の｢こうや号｣だろう。
難波〜極楽橋間の運転で、極楽橋で高野山行きケーブルカーに連絡するため、行先は一般的に｢高野山｣と案内
されている。｢こうや号｣は1951年(昭26)夏に運転を開始した。翌年7月から貴賓車だったクハ1900形を座席指定車
として連結したことから、以後の高野線特急のハイグレード化につながってゆく。
　1961年(昭36)7月、デラックスズームカーの愛称をもつ20000系が登場し、これが南海を代表する顔となった。
通念運転となるのは、後継車種30000系が就役する1983年(昭58)6月のことで、30000系2編成が新造された結果、
難波〜橋本間に通勤特急(当初は愛称がなく｢特急｣とだけ記した)が加えられた。通勤特急は定期券でも利用でき、
特急料金も高野山直通に対して引き下げるなど、制度上でも重要な変化ポイントを築いた。
　一方、通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の20m車11000系が
1992年に登場、通勤特急に新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。和泉山脈を拓いて
大規模に造成した橋本林間田園都市にちなむ名前である。11000系はその形式が示すように、一見して｢サザン｣
10000系と共通項が多いが、橋本以北も連続勾配が介在するため、やはり4両全電動車方式を採用している。
　そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは
30000系同士の併結8両運転が求められ、30000系に併結対応工事を施す入場させる間の代替、そして工事完了後は
輸送力増強に供するという考えであった。

15 ：

　当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復だったが、11000系を加えた段階で｢りんかん｣は
日中の運転も含めて8往復(平日ベース、以下同)になった。さらに現在は11往復に成長した。
このうち8往復が8両編成での運転で、中でも朝夕1往復は橋本で増解結を行う運用であるため、愛称上は
｢こうや｣と｢りんかん｣の併結列車として存在している。土休日ダイヤでは｢りんかん｣は12往復
　また、｢こうや｣は上記｢りんかん｣との併結列車を含めて5往復にまで成長した。それに対する振興策として、
高野山が2004年に世界遺産登録されたことをばねに高野線を活かす｢こうや花鉄道プロジェクト｣が立ち上げられ、
2009年には展望電車｢天空｣も誕生した。この｢天空｣は、｢りんかん｣に接続する形で運転されている。
　高野線特急の大きな特徴として、｢こうや｣は観光に適した時間帯が求められ、｢りんかん｣は通勤に合わせて
朝晩、特に夜を重視して設定されている。高野線は都市型区間についても朝晩と｢ラピート｣より高い乗車率で
日中の需要が大きく異なるため、おおむね1時間ごとではあるが、詰まる時間帯もある。
31000系と30000系を併結した8両編成のりんかん (紀見峠〜林間田園都市)
長大8両編成 前4両は20m車11000系 後ろ4両は17m車31000系 (天下茶屋〜岸里玉出)

16 ：

アスプリーage

17 ：

アンスリーsage

18 ：

このスレ、もう閉めた方が良くないか？

19 ：

> 304 ：名無し野電車区：2012/08/07(火) 08:33:41.06 ID:pNbqgfzkO
> コミュ障>>16>>17の書き捨て>>18より
> 読ませる妄想。

20 ：

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条または粉河まで乗り入れ、平日は泉北線和泉中央発着の「いずみ」も走る。
岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は
堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
　近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の
一部列車は吉野まで直通、平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の
２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。

21 ：

　区間急行・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。
高野線方面は堺東で難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
　普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田〜芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通2・橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

22 ：

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。

23 ：

�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

24 ：

第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

25 ：

なにわ筋線　南海電鉄ルートに関する考察。
水平距離は地図やグーグルマップで簡単に出せるが、路線の高さ、深さやコンクリートの
厚さは正確な数字は判らないので推測による。
地表面の標高だって場所によって違うはずだ。
自分は沈降線は南海本線からすぐ脇に分岐して、現・住宅展示場部分を潜って造られる
だろうと思ってるのだが、「今宮戎駅付近で分岐して北上、阪神高速沿いに進んで潜る」
というルートについて考えてみた。
確かに阪神高速難波出口付近から北側（パークス通り）は道路幅に不自然なぐらい余裕が取ら
れてる。が、このルートは無いと思う。
なぜなら、
・買収・立ち退き物件が多く出る（ニコニコ海苔、兵食冷蔵など。たぶんマンションも）。
・路線と地下新駅は阪神高速東側に造る事になるが、阪神高速との交差部で桁間を通すのが困
　難と思われ（Ｔ字形桁の上部の張り出しが邪魔になる。阪神高速の保守のためにもある程度
　の隙間は必要）。
・クボタ本社ビルが干渉しそう。クボタに建て替えの意思があるなら障害とはならないが確実
　にコストに乗る。
・「なんばグランドマスターズタワー」ビルやクボタ本社の利便性に支障が出る。
　沈降線建設によって東西方向は、たとえ普通乗用車は通れたとしてもトラックや消防車が通
　れなくなる。
　そんなことするだろうか？
　低い路線で袋状に囲むというのは南海自身の所有する不動産の価値を下げることにもなる。
（続く）

26 ：

萩ノ茶屋駅から新今宮駅までに地下に潜ろうとしても、地下鉄御堂筋線があるため、勾配を取
れない。萩ノ茶屋より南側ではトンネルが長く成りすぎてコストが高騰する。
今宮戎駅南の高架部は国道２５号線で、ここの高さを下げると交通、防災上支障が出る。
やはり今宮戎駅を過ぎてから潜るしかない。
３０‰ぐらいで考えた場合、本線沿いルートでも阪神高速沿いルートでも、ヤマダ電機南側の道路直
前に地下に潜ってそのまま沈降を続けながら駅部（平面）となり、駅を出て下りながら地下鉄御堂筋
線の下を潜り、まだ沈降しながらその先の地下鉄千日前線（御堂筋線の下にある）をかわし、西に
カーブをして西大橋でＪＲ線と合流する、というのはギリギリ可能だと思われる。
しかし、南海は阪神高速の北側に難波グランドマスタービルなどを建てて軌道とのクリアランス
が小さくなったので、本線沿いルート分岐線を複線で造るのはキビしいと思う。
つまり複線で沈降線を造るには距離がだいぶ短くなり、傾斜がきつくなった。
京阪中之島線 天満橋駅〜なにわ橋駅間や、阪神なんば線はかなり勾配が強いが、それでも調べて
みると４０‰だ。
沈降線は単線にするか、複線で行くならヤマダ電機南側道路を塞ぐかしないと、建設は苦しいと思う。
或いは予想を超える急勾配にするのか？
高野線には大昔から５０‰が有るようだし、今のモーターの性能なら５０‰オーバーなんて屁でも
ないのだろうか？
東京モノレールでは車輌ギリギリまでホテルが迫ったりしているが、今日び、そんな事するだろうか？
軌道の拡幅など無い前提でビルを建ててるように思える。
（続く）

27 ：

自分の予想する本線沿いルートだと、なんばシティの吸排気塔にぶつかりそうで、深さでクリア
ーできるかどうか解らない。最悪の場合、地上建設の仮設の吸排気施設に切り替えてダクト接続
となるか、なんばシティの一時休業となるだろう。
想定される駅位置は、
・南海会館ビルと阪神高速のあいだ（道路下）
・南海会館ビルの真下
・南海会館ビルで駅の北端に接続
であろう。
南海会館ビルの建築パース画を良く見ると、テラス状の張り出しで２階と接続してるようで、
絵には無い３階プラットホーム部で接続するなら南海会館ビル南端を移動しての地下新駅〜
高架駅連絡をきれいに出来るようになる。

参考　南海会館ビル建替計画について（南海公式資料）
http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120216_2.pdf

28 ：

↑ Rーのやり過ぎは身体に良くないですよw

29 ：

アスプリーage

30 ：

752 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 23:59:50 ID:Pf3Zw0Dw0
　一般車を併結した４両編成で運転
　橋本は難波から43.8Km，高野線急行に乗れば50分前後で着く．
　下り1・3号，上り2・4号の2往復．3月から11月までは水曜と木曜を除く毎日，冬期12月〜2月は土休日を基本に運転され，
19.8Kmの行程を40〜50分で走る．
　ホームのベンチや待合室には一見して旅行者とわかる身なりの先客が十数人いて，指定券引換所の窓が開くとおもむろに
立ち上がり，列を作った．高野線橋本止まりの急行や特急<りんかん3号>の降車が終わると，指定券引換所の列がさらに延びた．
また当日に空席がある場合のみ当日券も発売され，本日の3号では5人が購入，これで満席となったようだ．
　留置線で待機していたお目当ての編成は13時30分に入線，すぐに先頭車の前に人垣ができ，記念撮影が始まった．
　高野線一般車2200系から大きな変身を遂げた外観は，とくに大型＆固定窓化された側窓が並ぶ進行右側(下りの場合)は
観光列車らしい華やかさを感じさせる．
　後寄り2両の一般車2000系は乗車券だけで利用できる．当日の指定券が取れなかったのか，車内には高野線だけに
欧米系と思しき外国人旅行者が4人いた．
　アテンダントの沿線案内を聞きながら
　案内放送の第一声が聞こえてきた．ドア扱いを行う車掌のほか女性の旅客係が乗り込み，旅のサポート役を務める．
このあとも随所で流れた放送は単なる高野線沿線ガイドにとどまらず，乗客をもてなす心遣いが感じ取れるようだ．
　憩いのサロンから山岳路線を眺める
　案内放送の第一声が聞こえてきた．ドア扱いを行う車掌のほか女性の旅客係が乗り込み，旅のサポート役を務める．
　橋本から9.5Km走り，高野下で運転停車．
　高野下を発車すれば，高野線のメインステージに踏み入れる．極楽橋までの10.3Kmは50‰勾配が連続し，標高差は427m．
碓氷峠が消えた今，勾配の度合いと距離を基準にした山岳路線の双璧といえるだろう．箱根登山鉄道の
箱根湯本−強羅間は距離8.9Km，標高差445mで，距離と標高差からみた高野線と両路線の数値は意外に近い．

31 ：

　乗客の目は一様に，視界の開けた進行右手を向いている．車窓に対する関心は通常の高野線列車より明らかに高く，
接客設備が大きな効果を上げていることがわかる．
　展望デッキは最大の売りもの．橋本寄りモハ2208の運転台側の扉付近に設けられたオープンデッキで，客室と
区切られたデッキに立つと，森林の香りをのせて澄んだ空気が吹き込み，何とも爽快だ．
｢こうや花鉄道｣の担い手に寄せる期待
　今年は高野線山線の開業から80年の節目にあたり，高野線ケーブルカーも来年に開業80年を迎える．世界遺産に登録
された後，高野山を訪れる観光客は年間120万人前後で推移しており，うち鉄道(高野線)利用が約30万人(25％)という．
　また，最近の環境意識の高まりを受けて，高野山に通じる道路の渋滞も課題になっていた．
　山線に対し，鉄道を核に新たな旅の醍醐味を創出して，広域から高野山への誘客をはかる｢こうや花鉄道｣
プロジェクトを2007年秋に立ち上げた．この春には，高野山駅に西日本のケーブルカーで初のエレベータが
設置されたほか，高野線紀伊清水駅付近の線路脇に整備した｢菜の花スポット｣が開花する，などの成果を上げている．
　｢こうや花鉄道｣のシンボルに位置付けられ，2007年11月にデザインコンペを実施して企画の骨子が固まった．
　当初2009年秋に予定していたデビューが春へと前倒しされたため，通常は設計に1年から1年半を要する
ところ半年ですませ，2008年10月から2009年3月にかけて高野線千代田工場で改造工事を行った．
　そして，7月の定期運行開始を前に4月29日〜6月20日に計7回のプレ運行を実施したほか，グループの
旅行会社による団体ツアーも複数回，催された．
　駅のたたずまいも味わい深い．また，幹線・高野線らしく下古沢を除き駅員がいて，見送る姿が
ほのぼのとした気分にさせてくれた．
　23番のトンネルを抜けると，極楽橋の行き止まりホームに到着する．40分の道中を堪能した面持ちの
乗客は列車を後にし，6分接続で発車するケーブルカーに乗り継いで引き続き山上を目指す．何人かは
1号の指定券が入手できなかったため3号にしたと言い，平日でこの状況なら夏休み期間中や土休日は
満員御礼の盛況が続くかもしれない．｢もっと乗車時間が長ければいいのに｣とのコメントも聞かれた．

32 ：

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する
橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。
大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)
本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)
和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)
急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に
泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成
大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した
林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅
ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)
泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展
泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

33 ：

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を
利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる
8両編成で， 関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．
乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した
6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に
到着する．この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．

34 ：

392 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 23:59:10 ID:qasdHGiNO
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．
紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，
次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，
平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．
乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．
北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に
前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，
市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．
橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．
ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，
“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

35 ：

>>1[追加]
【【橋下】大阪市営地下鉄、民営化へ【維新】３】
http://unkar.org/r/rail/1335834919
【大阪市営地下鉄に入る売店は「ファミマ」と「ポプラ」に決まりました】
http://logsoku.com/thread/engawa.2ch.net/poverty/1342236596/
【大阪市営地下鉄の民営化を目指すスレ】
http://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/train/1316836252/

36 ：

>>25
心配しなくとも兵食冷蔵や木津市場に隣接する食品産業の施設などは難波
再開発の一環で立ち退き予定だが。

37 ：

>>35
キーワード【 地下鉄 なにわ 高野 南海 橋本 難波 りんかん 】

38 ：

243 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 21:12:34 ID:27FGAAg+0
開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る
大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。
南海高野線 ３つの魅力
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！
１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。
３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

39 ：

246 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 21:19:03 ID:27FGAAg+0
資産価値で探る南海高野線の魅力
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。
他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。
南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！
areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との

40 ：

250 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 21:26:12 ID:27FGAAg+0
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）
areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

41 ：

252 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 21:27:23 ID:27FGAAg+0
areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパR店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）
areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

42 ：

>>14-15
小さく始めて、乗客に支持され、支持され1た分少し伸ばして、また人気して
気が付いたら大きな柱になりますた。
まさに、堅進　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/080328.pdf
凜進　http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/110224.pdf
を地で行く歴史だな。
＞｢こうや号｣は1951年(昭26)夏に運転を開始した。
↓
＞翌年7月から貴賓車だったクハ1900形を座席指定車として連結
↓
＞1961年(昭36)7月、デラックスズームカーの愛称をもつ20000系が登場
↓
＞1983年(昭58)6月、30000系2編成が新造された結果、難波〜橋本間に通勤特急が加えられた。
＞当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復
↓
＞通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の
＞20m車11000系が1992年に登場、新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。
＞｢りんかん｣は日中の運転も含めて8往復
↓
＞そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。
＞｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは30000系同士の併結8両運転が求められ
＞さらに現在は11往復に成長した。このうち8往復が8両編成での運転
＞2009年には展望電車｢天空｣も誕生した。この｢天空｣は、｢りんかん｣に接続
＞高野線は都市型区間についても朝晩と｢ラピート｣より高い乗車率で

43 ：

↑「成り行き任せ」を「計画」と称しているに過ぎない。

44 ：

↑運行の最初がＭａｘで
後は縮小衰退一方向の
どこかの空港特急は슀るかにラ슀ピートよりは
ずっと堅実

45 ：

↑まぁ、それもまた結果論に過ぎんがな。

46 ：

↑１９９４年すでに
この先駄目な結果が見えてるのに突っ込んで大損こく
馬鹿は救いようがない。

47 ：

↑ましてや今どき｢なにわ筋線｣など､言わずもがな…だよなw

48 ：

↑「なにわ筋線」とは西梅田・十三線の対抗馬である路線構想なんだけれどな、
　それにも関われず、南海が計画妨害してるのがわからない。

49 ：

勝手に計画妨害を妄想するトンキン摂津3ドアロング211厨w

50 ：

>>48
堅進や凛進にならんから…だろw
難波駅地下ホームなんて、とても怖くて手が出せない。

51 ：

>>50
> 堅進や凛進に
ヘンな新語作らないでくれ。

52 ：

>>49、>>51
お前はマジでしゃべらんといてくれマイカタ人＊＊＊
アイリン用語ならＯＫにしたるわ＊＊＊

53 ：

>>51-52スレチ。退場。
キーワード【 高野 沿線 梅田 地下鉄 なにわ 橋本 りんかん 】
952 ：名無し野電車区：2012/08/08(水) 21:44:50.66 ID:YERNgvwGO
なにわ筋線に関係あるワードといえば、そうだな、今の季節なら
林間学校
花火
芸術（大学）
（五輪）水泳
峠越え
葛餅
なんかも、涼しげで良いねぇ

54 ：

人口減少社会白書　大阪府の2040年人口予測
http://www.pref.osaka.jp/attach/10938/00000000/1hajimeni%20choryu.doc
（１）人口総数の減少
大阪府の人口は2010(H22)年10月の国勢調査では887万人と、2005(H17)年の同調査から約５万人増加しました。
しかし、今後は減少期に突入し、30年後の2040(H52)年には724万人となり、30年間で163万人の急激な減少を見込んでいます。
（３）地域別人口の推移
大阪府では、高度成長期*には地方からの流入者増加と持ち家志向により、鉄道沿線を中心に放射状に市街地が拡大しました。
そのため、郊外の人口が急増した一方、大阪市の人口は急減しました。
その後、大阪市地域等の人口が微増するなどの動きが見られますが、将来的にはすべての地域で減少が予測されます。
最も減少率が高いのは南河内地域で、30年後は3割以上の減少が予測され、
生産年齢人口*は、約半数になると見込まれます。また、大阪市地域では都心回帰の動きがみられる中で、
人口減少は他の地域に比べ緩やかに進むと考えられます。
[5地域別の人口の動き]
【大阪市地域】
全体では2010(H22)より33万人減少（12.4％減）
大阪市地域は、大都市大阪の中心部として古くから経済や交通の要となってきました。
高度成長期*には郊外への人口流出が続いていましたが、近年は中央区、北区などの都心部を中心に
都心回帰の動きが見られます。
今後も、他の地域に比べ、人口減少のスピードは緩やかに進むことが予測されます。
【北大阪地域】
全体では2010(H22)より29万人減少（16.3％減）
北大阪地域は、国土軸に位置し、大学・研究機関等が集積するとともに、交通利便性も高い地域です。
高度成長期*には、ニュータウンが開発され、府内外から多くの人が移り住み、人口が増加しました。
今後は人口減少が進むものの、社会減の傾向は他の地域に比べ緩やかであると予測されます。

55 ：

【東部大阪地域】
全体では2010(H22)より51万人減少（25.1％減）
東部大阪地域は、北部は家電産業、東部はものづくり中小企業が集積するとともに、
学研都市等の研究開発拠点も立地している地域です。近年は、社会減少の傾向が続いてお
30年後は、5地域中、南河内に次ぐ人口減少率が予測されます。
【南河内地域】
全体では2010(H22)より20万人減少（30.8％減）
南河内地域は、森林・農用地が約6割と自然に恵まれた地域で、古墳群等の歴史・文化資産も豊富です。
しかし、社会減少が既に進んでおり、30年後の人口減少率は、5地域中、最も高くなると見込まれます。
【泉州地域】
全体では2010(H22)より30万人減少（17.2％減）
泉州地域は、国土軸から遠く、緩やかに都市化してきた地域ですが、
関西国際空港開港を機に開発が進みました。5地域中、年少人口割合が最も高く、
他地域に比べ社会減少が少ない地域です。高い合計特殊出生率を背景に、
比較的緩やかに人口減少が進むと予測されます。

56 ：

>>54-55ハズレ
https://www2.rri.co.jp/chiiki/pdf/jinko1206.pdf
http://www.google.co.jp/search?q=%22%EF%BC%91+%E4%B8%87%E4%BA%BA%E6%B8%9B%E3%81%8B%E3%82%89%E8%8B%A5%E5%B9%B2%E5%A2%97%E3%81%B8%22

57 ：

【若者の車離れ顕著に　電車で行ける大阪のアウトレットが人気　】
2012年8月24日(金)7時0分配信　NEWSポストセブン
　いつも様々な場所へ出かけ、最新の経済トレンドを見つけてくる流通ジャーナリストの金子哲雄さん。今週は最近大人気の「アウトレット」で発見があったようです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＊　＊　＊

　大阪で増設リニューアルした「りんくうプレミアム・アウトレット」に取材に行ってきました。
　「関西空港の対岸にあるので、外国人観光客の姿が多いのですが、なにより最寄り駅から徒歩6分という立地から、地元のファミリーや若者も大勢来ていましたね。
昨今、若者の車離れが顕著になってきました。電車やバスで行けるというだけで、若者の集客力が上がるかもしれません。南海電鉄は、アウトレットのお買い物券
1000円をセットにしたお得な切符を販売していました。こういった、車を利用しない人へのサービスが、アウトレットにも求められるでしょうね。」
※女性セブン2012年9月6日号
http://news.nifty.com/cs/item/detail/postseven-20120824-138824/1.htm

58 ：

>>57三文記事 信頼度零
信頼性レポート↓
https://www2.rri.co.jp/chiiki/pdf/jinko1206.pdf
大阪圏人口の社会移動は年間１万人減から若干増へ
〜主な要因は就職に伴う人口の変化〜

59 ：

>>58
女性セブンが三文記事でも、
関空も大阪圏ではないですか＊＊＊

60 ：

15 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:33:44.58 ID:N5Q47S4n0
http://www.asahi.com/kansai/sumai/ensen/OSK200712080037.html
大王の森を ぬって（文・抜井　規泰）
　正面にこんもりとした森が迫ってきた。近鉄南大阪線藤井寺駅を出た
南大阪線準急電車は、森を避けるように左にカーブを切る。
｢キシーン、キシーン｣と、レールと車輪がこすれ合う甲高い金属音が響く。電車の正面に新しい森。
今度は右にカーブを切り、8両編成の南大阪線準急が土師ノ里駅のホームに滑り込んだ。
　近鉄南大阪線は、大阪府東南部の藤井寺市から羽曳野市にかけて巨大な前方後円墳が集中する古市古墳群を
走り抜ける。南にある応神天皇陵とされる誉田御廟山古墳は、墳丘の長さが425�bと、全国2位の巨大さだ。
　｢梨田ポイント｣と呼ばれる遺跡は、約2万2千年前の旧石器時代の住居跡だ。85年、元近鉄バッファローズ監督で、
北海道日本ハムファイターズの監督に就任した梨田昌孝氏(54)南大阪線沿線の自宅建設の際に見つかった。
　そう、ここは近鉄｢猛牛｣バッファローズのホームグラウンドの街だったのだ。
　大鉄傘に覆われたメーングラウンドのある野球場の写真が残っている。南大阪線を敷いた近鉄の前身会社の一つ
｢大阪鉄道｣の社史｢大鐵全史｣はこう記す。｢大正の中頃より我国に野球熱勃興し、とりわけ大阪朝日新聞主催の下
に、毎夏阪神甲子園球場において催される全国中等学校優勝野球大会は、全国的な呼物の一つであった。当社は
此機運に鑑み、南大阪線沿線藤井寺の地を相して完備せる一大野球場を建設するに決し、設計を練って此事業に着手した｣
　甲子園球場をしのぐ広大な敷地に、内野席と芝生の外野席を合わせ、7万人を収容する｢東洋一の夢スタジアム｣
として1928(昭和3)年に完成した。

61 ：

16 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:36:48.87 ID:N5Q47S4n0
大阪の球児はみな、南大阪線藤井寺に憧れたものです｣と懐かしむ。市岡中(現大阪府立市岡高)の一塁手だった
菊池清さん(85)＝大阪府守口市＝は｢甲子園そっくりで、土の感触がよかった。所有者の大鐵主催でも
よく試合があり、交通費支給、食堂でただでカレーライスを食べさせてもらったこともある｣。
　だが、南大阪線藤井寺は甲子園にはなれなかった。元 近鉄のエースで監督も務めた鈴木啓示さん(60)は
｢通算300勝はたまたま藤井寺だったんですが、試合のマウンドに立つことがほとんど無かったので
『戦いの舞台』というより『道場』の感覚。鍛錬の場というイメージが強い｣と振り返る。
　89年の巨人との日本シリーズで念願の南大阪線本拠地開催を果たしたが、97年に大阪ドームに本拠を譲ると、
それっきり脚光を浴びることはなく、05年に78年の歴史を閉じた。
　藤井寺駅の南側に広がる球場の跡地は更地になっている。かつての偉容を想像することは難しい。
南大阪線｢お受験｣の名門学校用地として売却された球場がもたらした資金は、大阪阿部野橋駅に計画中の
高さ日本一の超高層ビルにも使われるという。｢東洋一｣の南大阪線
球場を生んだ鉄道会社の情熱は、姿を変えて生き残るのかもしれない。

62 ：

キーワード【 りんかん 橋本 なにわ 梅田 特急 高野 乗入 】

63 ：

キーワード【リンカーン　橋下　はなわ　梅田淳　徳光　高野直子　西川のりお】

64 ：

>>63
ここは特急りんかんのＪＲ五條駅、粉河駅乗入れ直通を推進する
奈良・和歌山共同、和歌山線活性化対策協議会の公式スレッドなんだよ。
子供は明日の学校に備えてもう寝なさい。

65 ：

>>64
ごめん、俺今年厄年w
でも今でもこの時期宿題に逐われてる夢をみるので完全にトラウマ()

66 ：

>>25-27
南海本線と南海新本社ビル・なんばグランドマスターズタワー（マンション）の間に仮線を敷き、現在の本線はいったん撤去
そして現在の本線の位置に地下に潜る線路を設置し、仮線を撤去。
本線はすべて地下ホーム発着にして、JRとの合流駅（西大橋駅？）に折り返し機能を設ける。
これならマンション住人の理解も得れると思う。

67 ：

>>66
ふ〜ん、なんばシティーをぶっ壊して地下駅に改造するのかｗｗ
救い難いバカだな。　南海電鉄の企業価値は、なんばに有する不動産と
商業施設が大部分。　そんなことをしたら自殺行為なのに。

68 ：

>>66-67そして
なんばに有する不動産と商業施設の価値は
沿線住宅エリアの価値以上には上がらない。
運転系統で強制経由してもなんばの価値はよくて横這い、確実に下降線。
そんな沿線ハナから選択外。

69 ：

だから寒空アクセスはすたれるに任せて放置、本線は消極策一辺倒
高野線＝第１幹線の価値向上に集中、スピードを持ってやりなさい。
>>64
帝塚山〜汐見橋〜なにわ筋より大分小さい話だが
五條、粉河直通は価値向上だな
五條粉河の町にプラス、高野沿線にもプラス、ＪＲも救われる、ウィンウィン、三方一両得。

70 ：

高野線沿線こそお先真っ暗だろｗｗ
たとえば泉北NTは、最盛期1992年の人口が16.5万人、今では14万人弱で
2035年には9万人を割るとの予想。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_kentoso/_izuminewtown/saiseishishin_2.html
同じニュータウンで高齢化が指摘される千里NTは、梅田まで直通で15分の地の利があるから
地権者との調整が付いて再開発できれば宝の山。
大手デベロッパーはチャンスを覗ってるが、泉北はなあ・・

71 ：

木津市場付近の再開発でパークス通りに新線のルートが確保されるんだが。

72 ：

>>71
木津市場は建て替えられたけどそんな用地はない。
パークス通りを一方通行化するというならわかるけど。

73 ：

アホかwww
難波、心斎橋は魅力ある街やから鉄道が通過駅になっても集客に影響ないわ
天下茶屋乗り換えが増えてもなんばシティやパークスは梅田の商業施設ほど落ちぶれてないのは各種統計で判明しとる
梅田は魅力ない街やから再開発しても集客力は低下するばかりや
大阪ステーションシティが開業して梅田阪急ビルや富国生命ビルが開業したのにに2008年からの3年間でJR大阪駅の乗車人員は3.8％減少。これは寂れたと言われてるJR上野駅より酷い減少。
阪急梅田も3年間で南海難波以上の減少
しかも去年は震災で関空が不振で高野山も水害で運休や
今年の南海は関空好調で客が増えとる

74 ：

心斎橋筋は路線価好調やのに梅田周辺の路線価は悲惨
大阪駅のノースゲートビルより車も通れん心斎橋筋の方が路線価が高い
しかも年々差が開く
梅田誘導ダイヤにしても梅田の集客力は低下するばかり

75 ：

JRも震災や水害の影響がありますが？
とりあえず、巣に帰ろうな。

76 ：

>>70
和泉中央あたりは人口がかなり増えてるけど、高野線沿線は苦しそうだな
南海本線は臨海部の発展（シャープはこけても堺の工場は残る）と関空の発展で企業進出が著しく関西で一番有望な路線。
新今宮周辺でさえ外国人に人気の宿泊スポットに変貌した

77 ：

>>73
何もないところに商業施設とか大型ビルができたらインパクトが大きいけど、
何でも揃ってもともとオフィスビルが密集する梅田に新しい商業施設やビルができても
そりゃあまり乗客は増えないだろ
ＪＲ西は「京都駅ビル開業で京都駅が6万人増えたから大阪駅再開発で乗降90万人」なんて皮算用をしていたみたいだけど
京都駅周辺は商業施設が非常に乏しく、駅ビルのインパクトが非常に強かったし、
何よりあの当時は琵琶湖線、嵯峨野線、ＪＲ奈良線の乗客がうなぎ上りに増えてた時代。
それと大阪駅再開発を同列に考えるのは無理がある
まあ、「難波、心斎橋は魅力ある街やから鉄道が通過駅になっても集客に影響ないわ」というのは半分は同意する
なんばシティ・なんばパークス・高島屋といった南海の息がかかった部分は影響が出るだろうけど、心斎橋や千日前エリアには全く影響なさそう

78 ：

>>73
ミナミ狂信者よ、たまには新幹線か飛行機でこっちにおいで。ナマの大阪弁教えたるわw

79 ：

>>67
なんばシティを潰す必要はないよ。
今宮戎駅北側から地下に潜ると、40‰ならヤマダ電機南側の道路との交点には地下に潜れる。
そのままパークスとなんばシティの間の空間を通って（このあたりなら地下深いのでシールド工法もできる）南海会館ビルの西側あたりに地下駅を造る。

80 ：

>>73
でも最近は三越伊勢丹や阪急が儲かっているらしい***
今が儲かってなくても、うめきた開発のころになってると儲かるだろう***
その時のなんばは原宿、日本橋は秋葉原、天王寺は渋谷みたいになってるのは間違いない...

81 ：

明日から新学期だなトンキンマイカタ3ドアロング211厨＊＊＊

82 ：

>>76
泉大津、岸和田、ピーチ市の旧中心街の寂れっぷりは目に余るものがあるけどな。

83 ：

キーワード【 なにわ 橋本 沿線 南大阪線 特急 高野 梅田 】

84 ：

ミナミ狂信者、最近芸風変えたのかw
久しぶりに覗いたからわからんかった

85 ：

>南海本線は臨海部の発展（シャープはこけても堺の工場は残る）と
>関空の発展で企業進出が著しく関西で一番有望な路線。
根拠のない妄想ｗｗｗ　誰も信じんよｗｗｗ

86 ：

>>84
違和感ありまくりの大阪弁使うようになった。トンキン在住なのにねw

87 ：

>>81さんはトンキン＝マイカタという発想ですわｗｗｗ
マイカタ＝R、トンキン＝中国人＋韓国人/2が正解なんですけれどね＊＊＊

88 ：

７月末で４４駅の７１カ所が一斉に閉店し、利用できない状況が続いている
大阪市営地下鉄の「売店」をめぐり、乗客から不満の声が上がっている。
公募で事業者は、コンビニエンスストア大手の「ファミリーマート」と「ポプラ」の
２社に決まったが、開店準備に想定以上の時間がかかり、９月初旬とした当初の
再オープン見込みは、最も早い店舗でも２０日ごろにずれ込む。
大阪市交通局は苦肉の策として、９月上旬からキタのターミナル・梅田駅など
主要駅の約１０カ所で、職員が自ら、新聞や菓子類を販売する対策を講じる。

89 ：

大阪市営地下鉄の駅売店は長年、交通局の外郭団体「大阪メトロサービス（メトロ）」が
独占的に運営してきたが、民間参入で競争性の導入を目指す橋下徹市長の意向を受け、
営業を継続する５１店舗について運営事業者を公募した。
交通局に入る年間使用料は、メトロの場合７千万円だったが、
コンビニ２社に引き継がれれば、５倍の３億５千万円と大幅に増加するという。
交通局は、７月末でメトロとの契約を打ち切り、全売店が閉店。
ところが、１カ月が経過しても、まだ改装にも着手できていない状態だという。
２社は「商品の販売準備や改装設計に時間がかかっている」と説明しているといい、
全店が開店するのは１０月下旬になる見込みだ。
交通局には、利用客から「いつオープンするのか」という声が相次いでおり、
担当者は「切り替えにどれくらいの時間がかかるか分からず、見込みが甘かった」と
不手際を認める。

90 ：

このため、民間出身で４月に就任した藤本昌信交通局長の指示のもと、
当面の対策として、売り上げの多かった御堂筋線梅田、淀屋橋、心斎橋駅などの
約１０店舗で、局職員や元店員らが、新聞や菓子類など一部の商品を販売することが
決定。準備が整い次第、９月上旬にも始めるという。
藤本局長は
「交通局の不慣れが原因で、お客さまへの視点が抜けていた。しんどいが、自分たちで
汗をかく以外にない。誠意をみせたい」と話している。
ソースは
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120903/mca1209031436007-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120903/mca1209031436007-n2.htm
閉店したＳＵＢＳＴＡ（売店）＝３日午前８時４３分、地下鉄なんば駅
http://www.sankeibiz.jp/images/news/120903/mca1209031436007-p1.jpg

91 ：

>>76
>　臨海部の発展（シャープはこけても堺の工場は残る）と関空の発展で企業進出が著しく関西で一番有望な路線。
ここ笑うとこ？　ｗ

92 ：

>>91
実際に南海本線はLCC効果で客が増えてるし（決算発表を見ればわかる）、臨海部もシャープのみならずさまざまな企業が進出している。

93 ：

>>92
アホも休み休みに言え。　南海の乗客は下にあるように、2008年に１３年ぶりに0.6%増加ｗｗ
その後は再び３年連続で減少している。
2008年に増えたのは、パークスの開業と、関空2期工事とシャープ堺工場の建設工事という
特殊事情があったため。
【鉄道】南海電鉄：乗客数13年ぶり増、今期見通し・空港線など好調…｢なんばパークス｣効果も [07/11/01](80)

1 明鏡止水φ ★ sage 2007/11/01(木) 07:45:50 ID:???
　南海電気鉄道は31日、2008年3月期の輸送人員が前期比0.6％増の2億3300万人となり、
13年ぶりに前期実績を上回りそうだと発表した。空港線(泉佐野―関西空港)の好調に加え、
4月に全面開業した大型商業施設｢なんばパークス｣効果で南海難波駅の乗降客数も増加。
鉄道運輸収入も1％増の552億円で2年連続の増加を見込む。
　4―9月の輸送人員が前年同期比0.8％増、運輸収入が1.2％増と当初予想より上振れした。
今年8月に開業した関西国際空港の2期滑走路の影響で、工事関係者や従業員の鉄道利用が
増加した空港線が輸送人員で5.1％増、運輸収入で4％増と急伸し、全体をけん引した。
｢空港線の輸送人員は30カ月連続で増えており、底堅い動きだ｣(関西節美取締役)と分析
している。

94 ：

>>92
南海電鉄　2012年3月期決算
http://www.nankai.co.jp/ir/setsumei/pdf/setsumei_120514_2.pdf
鉄道旅客収入と輸送人員表　p12
全線　　旅客収入　▼1.4%　　▼は減少
　　　　輸送人員　▼1.1%
空港線　旅客収入　▼2.0%
　　　　輸送人員　▼2.9%

95 ：

南海の決算短信を見たが、毎年乗客減の言い訳のオンパレードｗｗｗ
■2012年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/120427.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、沿線就業人口の減少に加え、
相次ぐ災害の影響も重なり、輸送人員は2億23百万人（前期比1.1%減）となりました。
■2011年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/110428.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、雇用情勢の低迷等の影響により、
乗車人員は2億26百万人（前期比0.3%減）となりました
■2010年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/100430.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、景気低迷や新型インフルエンザ発生に伴う
旅客の出控えの影響が大きく、乗車人員は2億26百万人（前期比2.6%減）となりました。
■2009年3月期　決算短信
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/090430.pdf
<運輸業>
以上のような諸施策を進めましたが、景気悪化による航空旅客減少等の影響もあり、
乗車人員は2億32百万人（前期比0.3％減）となりました。

96 ：

>>92
今年度は増えてるよ

97 ：

通勤専門みたいな高野線は少子高齢化で減ってるけど、本線は今年は増えている。特に空港線。

98 ：

増えたというより、去年の４〜６月は震災の影響で外出･旅行が手控えられたので
前年同月比で増えたというのは無意味。

99 ：

JR大阪は大阪ステーションシティ開業や相次ぐ再開発があっても、2008年から2011年の間で南海全線と同じくらい減っとる
しかも南海は2011年は98はんの言いはるように震災で空港客が減った
JRの場合、全社的にはそんなに減っとらんのやけど、梅田エリアの大阪と北新地だけがひどい没落や
しかも今年度の百貨店売上はミナミが好調で梅田はパッとせん

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