【四駆】4WD総合スレッドPart.16【AWD】

1 ：2012/08/19 〜 最終レス ：2012/10/27

四駆の話題なら何でもOK｡
但しここは紳士淑女の社交場です｡
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います｡
【四駆】4WD総合スレッドPart.15【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1338639227/

2 ：

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる｡
1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
2WDを選択して走行する事になる｡
2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり､
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

3 ：

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある｡
3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､
制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡

4 ：

○用語解説
・デフ（Diff)
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
・エルエスディー（LSD)
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
これはビスカスカップリングがよく使われている｡
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）､
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある｡

5 ：

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似た様な事ができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり､
不適切な操作を行うと破損する場合がある｡
・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

6 ：

日本の自動車技術240選　　社団法人自動車技術会
スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html
4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、
　新しい自動車の可能性の追求として、4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、
　今日の4WD隆盛の基礎を築いた。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html
4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。
特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車で
　すぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
　しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

7 ：

・トランスファー
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡

8 ：

・フリーホイールハブ（フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て､
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには､
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡

9 ：

・直結4WD（リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､
各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､
回転数が前輪＞後輪と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､
タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

10 ：

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される｡
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御している事になる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

11 ：

○4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは､
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

12 ：

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事により
トルク伝達を行う様になっている｡

13 ：

【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)
・オールモード4X4-i（日産のFFベース)
・ATTESA E-TS（日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)
・電子制御4WD（三菱)
・i-AWD（スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW)
・911(997)（ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､
曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

14 ：

・TRACK-LOC（クライスラージープ)
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)
・ACD（三菱)
・VTD-AWD（スバル)
・DCCD（スバル)
・カイエン（ポルシェ)
・4MATIC（ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

15 ：

【その他】
・SH-AWD（ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
ちなみにリアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

16 ：

良くある質問
Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡
Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？
Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
A. 発進時と脱輪
Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡

17 ：

テンプレは以上です

18 ：

お疲れ様でした

19 ：

　　　　　　　　_.r-―‐-,､_　　　　こ、これは>>1乙じゃなくて
　　　　　 __,ノ　-─―‐-,､)　　　R首を引っ張られてるだけなんだから
ー‐''"´￣　　　-─―‐-,､)　　　変な勘違いしないでよね！！
　　　　　　　　 -─―‐-,､)　　　　　　　　　　　　　　　　,;r'"
　　　　　　　　ｒ-─―‐-､)＿＿＿＿__ 　　　　　　　　,ノ
　　　　　　　　|　　　　　（_　　　　　　　〉　　　　　　,ィ´
　__＿_　　　　"､_＿__,ノ⌒i￣￣フ　／　　　 　 ,;r'"
　　　　￣｀`'‐､＿__＿,_..-'"　／　／　　　　 .,‐':､
　　　　　　　　　　　　　　　 /　 ｛＿＿＿_,ノ　　ﾞl、
　　　　　　　　　　　　　　　〈　　　　　　　　　　　｝
　　　　　　　　　　　　　　　 ￣￣￣￣￣｀`'‐、,i´
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀ヽ、　　　　　　　　　ﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀`'ー、　　　　 ,人

20 ：

.. .... .. . (⌒　　　　　 　 　... .. .. .　　.:.:.: .....:.:.:.:.:.　.:.:.:..... r ⌒ヽ .:.:.. ... .. .
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ☆ﾉ−ﾊ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,===,= (*＾▽＾)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　||＿__|_ﾟし-Jﾟ||_　o〜
　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ノハヽヾ .／／ ＿＿＿|.ノノハヽ 　　　　　　　　新スレです♪
　　 　　　　　　　　　　　　　(＾▽＾*／／　　　　　|口(＾▽＾=ﾙ　　　　　　　　　楽しく使ってね♪
　　　　　　　　　　　　　　／(^(^／.／　　　. 　 　 |口|c ＿） 　　　　　　　　 　　 仲良く使ってね♪
.　 　 ＿__　　　　　ノハヽヾ .／.／　　　　　 　 　 |口| ||　　　　　　　　∋o
　 ＿{＿__}＿　　　(T▽T／ ／　　　　.　 　 　 　 |口| ||　　　　　　 ノノノハヽ
　　ﾘ*＾▽＾) 　 ／(^(^／ ／　　　　　　　　　　.　 |口| ||　　　　　　（＾▽＾=从
　"" ﾟし-Jﾟ1:'　|／　 |／　''　"　　:::　　　　 ''　 :: ⌒⌒⌒ ::　""　　 つと[#.#)　　　　:::: "
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21 ：

ああ、モーター式4WDの説明と、ジムニーの紹介は無いのか・・・

22 ：

ジムニーの紹介しろ

23 ：

SH-AWDが高級車に採用されてるかｗ
ホンダに高級車なんてないし

24 ：

>>16
何故Q.4にスバルのAWDは無いの？

25 ：

>>6はテンプレートじゃない。
前スレのときに無理やりスバヲタが割り込んで書いたもの。

26 ：

プロも認めるＡＷＤ技術の殿堂入りですから
わが国の誇り、最初に井戸を掘った人たち

27 ：

テンプレにコレも必要
三菱オタクとジムニーオタクはスレが異常に荒れますのでお帰りください

28 ：

>>24
テンプレ作ったアンチが載せないだけだろｗ

29 ：

>>16
アクティブトルクスプリットの説明、間違ってるよ。
元々はブレーキング現象回避のために付けたクラッチを電子制御して、60:40のトルク配分を基本としている。
だから前後輪に回転差が生じた時だけ後輪にトルクを伝えるスタンバイAWDとは発想が真逆。

30 ：

ランエボとかクラッチ踏んでサイドブレーキ引くと
フロントも釣られてロックするん？

31 ：

しない。リヤのみ

32 ：

>>30
古いのはした。エボ6くらい迄かな？

33 ：

ジムニーが得意なのは
競技系クロカンのみであって
町乗り高速では最低
またサファリやランクルハマーなどを
クロカン性能のみで見下したりする人もいるが
上記のように上回っているのはクロカンのみなのでラリーレイドなどでは
頼まれも乗りたくない鉄くずに成り下がることは秘密

34 ：

ロックするというのは単にサイドブレーキと連動するセンターLSDの制御が無いってことでしょ？

35 ：

>>33
どの分野であれ、その分野に特化した車があるだろ。
どこにも「俺のジムニーは首都高最速だぜ！」とか「湾岸最高速チャレンジだ！」とか
そんなアホなことを言ってる奴はいないよな？
ジムニーでラリーレイドに挑戦してる人もいるが、基本的にクソデカイ四駆でガンガン
行けるようなところに660ccなんて、完全にギャグでやってるんだし、まぁそういうことだ。
スバル乗りが云々されるのはそのあたりを理解せずに「スバルのAWDはどこでも最強！」
なんてことばっかり言ってるのが原因だし、SUVの四駆性能テストが笑われるのも、
「そんなのガチのクロカン四駆以外に使途ねえから！」みたいなことばっかりやってるからだし。

36 ：

俺のジムニーは戦闘力あるから世界一なんて言ったらどん引きされるからな。
そんな厨二のセリフ、恥ずかしくて言えないwww

37 ：

ジムニーにインプのターボエンジン乗せて
三菱の電子制御組み込めば最強じゃね？

38 ：

お前らの発想は、エロキャラステッカー貼って自慢げに見せびらかせてるようなものだ。
４輪駆動の本来の楽しみ方を解ってない奴多すぎ。

39 ：

細い林道ならジムニー最強ですわ
車体が軽いから下り坂は安定感抜群ですな

40 ：

>>37
なんでもグチャグチャ混ぜて食べる
半島人みたいな奴乙

41 ：

ウエットの高速道路を安心して走ることができる程度の
四駆が欲しいのですがお勧めてあります？
どの程度までの性能が必用かよくわからないもので

42 ：

>>38
気にするな。
まだ夏休みだから、ゲーセンが繁盛してるしwww

43 ：

>>41
audi A4以上のquattroモデル。
V6搭載モデルだと、なおオススメ。

44 ：

燃料投下確認しました

45 ：

audiのなんちゃって4駆はダメダメじゃんｗ
ヨーツベとかで恥さらしてるやん

46 ：

>>41
良いタイヤ履け
二駆で十分

47 ：

更なる燃料投下になるけど、2chではなんちゃって4駆扱いされているけど
A4/A6のquattroで大雨・大雪の中、高速走っているけど安定している。
ぶっちゃけ外は吹雪でもリラックスして運転できる。
>>45
Q5の登坂テストはQ5Rと思った。
Qシリーズは好きになれない。あれ買うなら国産探す。

48 ：

昨日、シルビアS15のオーテックバージョンで砂浜で亀さんになってたのを助けてもらいました
後で彼女に叱られました。
ランクル80さんありがとうございました

49 ：

アウディよさそうですね
国産はロクな車がないので
検討してみます
>>46
それはないと思いますよ

50 ：

>>49
嘘つけ
お前こそ無知でロクなもんじゃねえなｗ

51 ：

>>2chではなんちゃって4駆扱い
無知な奴が異なるタイプを比較して貶してるだけ。

52 ：

大体なんちゃってって何だよ
4輪にドラシャが付いてりゃ四駆は四駆だろ

53 ：

登板能力のねぇのは4駆じゃねぇ

54 ：

エクストレイルとフォレスターどっちがいいかな？

55 ：

>>54
圧倒的にエクストレイル

56 ：

>>55
なぜですか？！決定打が欲しいです。外観はエクストレイルすきなんですが雪道滑る、後部座席狭いなどありませんか？

57 ：

>>54
圧倒的にフォレスター

58 ：

>>41
レンジローバー

59 ：

>>41
必用
↑

60 ：

>>56
スバルはキモヲタ御用達だから生理的に無理www
マジレスすると、真冬に北海道でX-Trailのレンタカー借りた事あるんだけど、
結構良かったよ。
このクラスでシートヒーター後席もついてたり、
今はディーゼルも出てるし、レンタカーで借りてみれば？

61 ：

>>60
そうなんですか！！やっぱエクストレイルかな取り回ししやすかったですか？

62 ：

X-TRAILからフォレスターに乗り換えた
加速が全然違い過ぎには驚いたし、X-TRAILでブレーキ踏みそうになるカーブでもフォレスターなら安定してる
俺はフォレスターが性能では一枚上手だと確信した

63 ：

悩むな。試乗するしかないですね
他にこのクラスでオススメありますか？

64 ：

フォレスター2500ターボで263馬力
X-TRAILは俺が乗ってたのは2500NAで170馬力
足回りの路面に張り付いたような走りはフォレスター、堅めの足回りでボディを支えるような走りはX-TRAIL あらゆる路面で安定した走り期待できるのはフォレスターの足回りだね

65 ：

悪路期待しないならジュークターボがオススメ
デザインはSUVの中じゃ一番洗練されている

66 ：

(((( ；ﾟДﾟ))) エーッ！
うちの会社ではJukeだけはやめとけって言われたけど・・・
中国では人気あるらしいけど・・・
あの河馬みたいで好きになれない・・・

67 ：

ジュークターボもある

68 ：

>>67
しつこいし、要らない

69 ：

>>63
そのクラスならCX-5だな。
RVは馬力よりもトルク重視したほうがいい。
燃費もいいし。

70 ：

9月に出るインプレッサXVは？

71 ：

ＣＸ５ならジムニーの方が走行性能はよいと思う
デザイン重視ならジューク
性能重視ならフォレスター
使い勝手ならX-TRAIL
林道走るならハリアー

72 ：

>>69
ﾌﾟｯﾂ
CX-5だっておw
http://www.youtube.com/watch?v=_br1csmmTGI


スタッドレスを履いた、
素晴らしい()orz
走破性のCX-5

73 ：

ハリアーまでそのクラスにするなら
スカイラインクロスオーバー
RVR
アウトランダー
RAV4
エスクード
ムラーノ
フリーランダー
ｃｘ７
CR-V
ビーゴ/ラッシュ
ロッキー
ラガー
も忘れないでください。

74 ：

>>71
あのジュークの河馬デザインはキモイって言ってるだろ
しつこいよ

75 ：

>>72その人遊んでるのか(笑)

76 ：

>>71
フォレスターとエクストレイルのどっちがいいか聞いてるんだから走行性能なんて二の次だろ。
ジムニーは本格クロカンの部類に入るからちょっと違うと思う。
あとハリアー入るならヴァンガードも入ってくると思うが。

77 ：

>>60
わたしはガソリンターボMTとボディ外観でフォレスターにしましたが
後部座席シートヒーターはいいですね。
内装、というかインパネ周りの使いやすさもエクストレイルが上かな。

78 ：

>>73
フリーランダー、ロッキー、ラガーを知らなかったw

79 ：

フォレスターのNAがミッションあってガンガン回せて面白いかも

80 ：

>>71
>林道走るならハリアー
ありえない。
この車まともに登坂能力ない。

81 ：

>>80
それって特大釣針なんだがｗ

82 ：

砂漠走るならハリアーの間違い

83 ：

>>80
ハリアー買った中国人が、4台位の車で、坂道登ってたら、ハリアーだけ登れずに
訴えてたような気がする…

84 ：

ハリアーってフォレスターＮＡより遅いって思った

85 ：

>>84
マークII並に快適だぜ？

86 ：

構造的にMT同様カウンター軸を持つトロイダルCVTを採用しつつリアカウンター軸を廃止すれば
スバル車もヨタ８同様ウォークスルーに出来る…と思っていたら
デフ付き前輪最終減速歯車の嵩上げ分が残ってウォークスルーに出来なかったで御座る
早うスバルは内製「デフと最終減速歯車を離間して双方を成る可く車体左右中央から離さずに
クラッチとの距離（及び変速部との距離）を短縮できる」方法特許を応用して
現状の下オフセット出力式ハイポイドギア型最終減速歯車を
上オフセット出力式ハイポイドギア型最終減速歯車に変える事を実現すべきで御座る

87 ：

>>86
横からの図で説明しろよw

88 ：

>>86
設計図描いて持ってけよ

89 ：

ジムニーは足回りが弱すぎる
街乗りばかりでクロカンしないのにシミーが出てくるとか
どんなポンコツだよ
修理代もバカ高いし
ジムニー最強厨に聞きたいんだが、なんか対策してんのか？
ジムニーってよりスズキはもう二度と買わんわ

90 ：

ジムニーの四駆って、農道の王様、キャリーで培ったノウハウを移植しただけの車でしょ。
耐久性なんてあったもんじゃない。

91 ：

ジムニーは砂漠の王様

92 ：

>>89
素直に対策教えて下さいって言えば？
つか検索すりゃ引っかかるだろうに
お前みたいなのはセダンかミニバンにでも乗ってろ

93 ：

>>89
おまえがポンコツの中古買ったのが悪いんだろw

94 ：

ジムニーは、ハイリフトジャッキとか、のこぎりとか、シャベルとか、ウィンチ持って行くような日本の道で活き活きとするんじゃね？
深雪アタックとか。
普通の国道だったら、乗り心地とかでそりゃ国産クロスオーバーに負けるよ。
そもそも軽だし。
だから国産クロスオーバーと比べる事自体間違ってる。

95 ：

ジムニーは林業御用達なんじゃないの？

96 ：

ジムニーは狭い日本にマッチするような大きさと動力性能が素晴らしい本当の林道を走れるから

97 ：

スズキだと割り切った上でジムニーは最強ｗ

98 ：

フォレスターからジムニー乗り換えたが、凸凹砂利道は軽いからフォレスターより速く走れよい

99 ：

>>98
お前はワンピースのマルコかよｗ

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