【本気で】四国新幹線スレ　10【実現させよう】

1 ：2012/05/28 〜 最終レス ：2012/10/28

◆四国新幹線の典拠◆
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
昭和48年告示第466号
四国新幹線 起点：大阪市 終点：大分市
　主な経由地：徳島市附近、高松市附近、松山市附近
四国横断新幹線 起点：岡山市 終点：高知市
◆四国新幹線対応架橋◆
鳴門海峡大橋（四国新幹線用）
瀬戸大橋（四国横断新幹線用）
前スレ
【基本計画】四国新幹線スレ　9【実現させよう】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311693752/

2 ：

四国の鉄道活性化への提言〜四国が目指すべき鉄道ネットワークの将来像とその実現に向けて〜
http://www.yonkeiren.jp/43_teigen_shikokunotetsudoukasseika201107.pdf

3 ：

まあ長崎みたいな必死さが全然足らんからな
実現不可能だ

4 ：

新幹線など７７項目政策提言　知事、３１日に東京で
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20120528-OYT8T01440.htm

5 ：

国道番号と新幹線（★完成●工事○計画☆妄想）
01　東海道★
02　山陽★
03　九州★
04　東北★
05　北海道●○
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽○（ミニ★）
14　成田○⇒☆　
16　東京環状☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19-20-25　中央○
…（中略）…
34　長崎●
35　佐世保☆
36-37　北海道南回り○

6 ：

県:国の１３年度予算に政策提言　３連動地震対策に重点　四国新幹線実現も要望
http://mainichi.jp/area/tokushima/news/20120529ddlk36010613000c.html
徳島県「四国新幹線を」　来年度政府予算で提言
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO41931980Y2A520C1LA0000/

7 ：

少し古いが
四国地域における鉄道等の活性化について
　平成１８年１１月１４日　　四国旅客鉄道株式会社
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/chiiki/3/images/04.pdf

8 ：

いらん
終わり

9 ：

本四連絡橋を欲張ったら、肝心の明石でバッサリ鉄道削られて
新幹線も消えちゃったんだから、自業自得でしょ

10 ：

とりあえず例の今治スルーのショートカット線（単線?）を
3線軌条化できるようにして狭軌で作る、ってのはどう?
しかし単線トンネルを行く新幹線ってのは技術的にはどうなんだろ?

11 ：

鳥取知事、山陰に高速鉄道 提案へ　災害時の代替ルートに
鳥取県の平井伸治知事は29日の記者会見で、関西から山陰を走る高速鉄道の整備を、30日に同県伯耆町で開く関西広域連合委員会・近畿ブロック知事会議で提案する意向を明らかにした。
災害などで山陽新幹線が途絶した場合などの「リダンダンシー（代替手段）として問題提起をしていく必要がある」との考えを示した。
山陰での高速鉄道構想は、1973年に大阪市から鳥取市、松江市などを経由して下関市に至る山陰新幹線の基本計画が決定された。
だが、その後の経済情勢の変化などで、基本計画は事実上、頓挫している。
東日本大震災の影響もあり、災害時の代替手段として高速鉄道への関心が高まっている。徳島県が政府に対して四国新幹線の実現を要望するなど、四国では整備を求める声が強まっている。
平井知事は「山陰でも声を上げていきたい」としている。

鳥取まで言い出したよ

12 ：

>>11
【裏日本の】山陰新幹線 Part1【主力線？】
http://unkar.org/r/rail/1198839905
伊方が心配なら、松山から中島-屋代島で徳山、中島-江田島で広島の可能性もあるかな

13 ：

まだ橋作る気か？

14 ：

いや神戸-淡路はトンネルだから

15 ：

>>11
まだ出てきてないのは、東九州と羽越だな。
どちらが先に言い出すか？

16 ：

羽越というより
上越の新青森まで延伸では？

17 ：

四国と山陰も費用対効果をクリアできるわけないだろ。
こんな田舎に新幹線建設してたら税金どれだけあっても足りない。

18 ：

せめて高松まで頼むわ
ウチの田舎なんよ。５年に１度くらいしか帰らんけど

19 ：

四国はバスで十分

20 ：

>>15
羽越は東北新幹線や2016年度以降開通予定の日本海東北道や庄内空港の代替として北陸新幹線開業後出てきそうだな
東九州は2016年度以降開通予定の東九州道北部開通予定でも九州新幹線の様子見だろうね

21 ：

次世代の新幹線整備。
さあもう次を睨んだ戦いが始まっているね。
私的には、
北回り　仙台ー山形ー新潟ー北陸
南回り　福岡ー大分ー四国ー関西
の2ルートが有れば東北、上越、東海道、山陽、九州新幹線のリダンダンシーが確保出来るので
羽越と四国を九州横断を推したいな。
山陰、東九州は枝線を延ばす方式でカバー出来ると思う。
建設費はリニアを止めたら５兆円以上が浮くので先ずはリニアの中止を提言したい。

22 ：

＞２１
リニアは企業の私費建設。
やめても税金は浮かない。

23 ：

>>17
税金だけしか使えないなら、整備新幹線も不可能。
羽越の可否は別として、ある程度の国費投入は必要。
まあ、1/3の地元負担を求め、1/3の国費（公共事業費）を投入し、
新幹線売却代金の一部を充てた整備新幹線建設スキームは妥当なところ。
リース料は当然だが、莫大な根元利益が発生する分が、法人税として、
鉄道整備に優先して配分する仕組みを作ってこなかった政府の責任は小さくない。
おかげで、四国新幹線も具体化させるのに必要な財源が見出せずにいる。

24 ：

>>23
日本語を間違えてしもうた。
後半、正しくは、
リース料の投入は当然だが、莫大な根元利益が発生を予測しながら、
鉄道整備に優先して配分する仕組みを創ろうとはせず、
法人税としてしか回収できない状況にある。
これでは財務省の利権が拡大するだけで、
鉄道の役割が拡大し、関連税収が増えるにも関わらず、
その収入が新幹線の整備費用へ優先して配分できないことを意味する。
おかげで、四国新幹線はおろか、整備新幹線の完成に要する財源さえ見出せずにいる。

25 ：

>>24をちゃんとしておけば、
今頃は、10年後の三区間同時開通と、残区間の目途も立っていて、
時期整備計画線として、四国新幹線の建設が具体化していたかも知れない。
安定財源が必要なんだよな。
交通税みたいな、
自動車のガソリン税に相当するようなものが。

26 ：

>>25
交通基本法の成立が先ね

27 ：

5/1【超人大陸】藤井聡【列島強靭化のヒントは脱東京「地方分散」】
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17707230
http://www.youtube.com/watch?v=l0HYtznHbgc
5/21【超人大陸】藤井聡【10年で成し遂げる国家プロジェクト始動！】
http://www.youtube.com/watch?v=Qf6f6BguPWM&list=PL077D3598819DAB76
http://www.nicovideo.jp/watch/sm17884957
鳥取知事、山陰に高速鉄道　提案へ　災害時の代替ルートに 日経 5月30日
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO41976600Z20C12A5LC0000/
徳島県「四国新幹線を」来年度政府予算で提言　日経 5月29日
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO41931980Y2A520C1LA0000/

28 ：

>>25
>安定財源が必要なんだよな。
それがドル箱、東海道新幹線。
ここから一定額の収入が基金に入るようにすればそれだけで整備新幹線は完成できるんじゃないか。
実際はJR東海だけに利益が蓄積されて不要不急のリニア建設に９兆円が突っ込まれる。
明らかに国家の基幹インフラ整備が歪められている。

29 ：

毎年譲渡益2000〜3000億が東海から入っているじゃないの。
本当の問題は、3号債務なんて霞むほどのこの財源が
新幹線建設でなく他用途に回されていることでしょ。

30 ：

1973年の新幹線基本計画(四国、山陰、羽越など)は全て実現すべきと思う
公共事業で雇用の確保も出来る

31 ：

自民がやる気だな
国土強靱化法案を提出＝自民
http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2012060400663
自民党は４日、災害に強い国土造りを推進する国土強靱（きょうじん）化基本法案を衆院に提出した。
災害の際の避難路や緊急輸送道路の整備、多様な通信手段の確保を進める。
同党は民間資金も含め１０年間で２００兆円規模の事業費を想定している

32 ：

高速道や新幹線の整備は決して無駄な公共事業ではないからね
そしてそれはその道路や鉄路が出来た特定の地域のみでなく、国家全体の財産になっていく
俺は本州(東日本エリア)の住民だけど、１人の国民として四国新幹線は必要だと思ってるよ

33 ：

1本でいいのに無駄な橋を3つも作って国税使いまくった四国に新幹線はいらない。
これ以上、国税食いつぶすな！

34 ：

国税を国に投資することの何が問題なのか分からん

35 ：

>>31
>自民がやる気だな
>国土強靱化法案を提出＝自民
新しい国土交通大臣の羽田も国土強靭化を言ってるしな。
整備新幹線後のプロジェクト実現に向けていよいよ動きが本格化してきたな。
とはいえ、ゼネコンや族議員どもを太らせる餌をやるつもりもない。
ファミリー企業の暗躍等、今までの不透明な公共工事の高コスト体質は見直す必要がある。
ぶっちゃけて言えば今の半額の費用で新幹線でも高速道路でも整備出来るように見直すべき。

36 ：

新幹線はもういいから、都会の鉄道全てを立体化してくれ
そっちの方がずっと有益

37 ：

現実的に、高速道路の８の字を完成させるのが先やな。

38 ：

>>35
準軍事組織の災害救助・国際援助隊を創設しよう。
アメリカ軍工兵隊をモデルにした公共事業の実働部隊。
失業対策として失業率に応じて雇用し、国際援助で海外にも派遣する。
怠け者に生活保護を支払うよりよっぽど建設的。
災害時は日頃の修練を活かしてインフラ整備の復旧作業に充当させる。

39 ：

>>37
IC名わすれたけど、ものすごく接近してる区間あるよな
あれ繋げる予定ないの

40 ：

>>19
板野と藍住？ないよ。
県道で我慢しろってさ。
その横の徳島と鳴門で繋がる。
これも大した距離ではないけど。

41 ：

>>31
災害関連の公共事業なら新幹線は関係ないな

42 ：

>>41
四国新幹線は災害関連の公共事業の代表格だぜ
偉い人の間では
四国新幹線を推進　四国知事会議合意、巨大地震対策法を提言へ
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2012/06/2012_133894576179.html
四国新幹線整備は、徳島県の飯泉嘉門知事が提案。
大規模災害で山陽新幹線が寸断された場合の代替路線の必要性を強調し
「国の将来設計や四国の発展を考えると、今こそ四国新幹線構想を打ち上げるべきではないか」と述べた。

43 ：

阪神、東日本大震災クラスの巨大地震でもたしか3ヶ月ぐらいで復旧したんだし、
その間の代替交通手段は飛行機、高速道路、在来線でええやん

44 ：

高速道路、在来線もダメになってる。
盛り土なら復旧も早いかもしれないけど、神戸の高架が綺麗にこけてたもん。今でも当時でも3ヶ月じゃ無理だよ。
阪神淡路のときは、瀬戸大橋-南海フェリーが代替の輸送路になってたほど。
南海地震がおきたときは、沿岸部にある高知や徳島の空港はおそらくダメだろうね。

45 ：

四国新幹線、きっと実現するさ
四国より意義の低い長崎でさえ実現しようとしてるんだぜ

46 ：

災害対策で新幹線なら
須崎〜檮原から開業だな

47 ：

ルート提案
http://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/yn8120610154345.png
経由:愛知県,三重県,滋賀県,京都府
兵庫県,鳥取県,岡山県,香川県,徳島県,高知県,愛媛県,広島県

48 ：

>>42
山陽の代替ルートって事は九州まで繋げるつもりか
さすがにそれは無理やろ

49 ：

>>47
鳥取よりも萩に行きたい

50 ：

>>47
徳島激怒

51 ：

>>50
徳島人を高松へ吸い上げる役目の
新幹線なら成り立つかもなw

52 ：

オシロスコープの波形じゃないんだから。

53 ：

四国で唯一標準軌での建設が可能なルート
http://chizuz.com/map/map130767.html
(ルート図を地図Zで示した)

54 ：

理想はフル規格
松山〜東予（西条新居浜）〜観音寺〜琴平〜高松南〜徳島〜大阪（関空）〜天王寺〜奈良（リニアルートの場合延長）
だが。
橋はFGT専用　高知山陰ルートで活用
高知〜宇多津　狭軌
宇多津〜茶屋町　標準
茶屋町〜岡山　狭軌　山陰と連結で大阪

55 ：

>>48
>>42
>山陽の代替ルートって事は九州まで繋げるつもりか
>さすがにそれは無理やろ
今の事業構造からすると確かに難しい。
現実的には、
1．四国内整備（松山ー徳島）
2．関西と接続（徳島ー和歌山ー関空ー大阪ー新大阪ー京都ー北陸）
3．九州と接続（松山ー大分ー九州横断）
の3段階になると思われる。
海底トンネルが理想だろうが資金次第では超長大橋になるかも。

56 ：

>>6
県:国の１３年度予算に政策提言　３連動地震対策に重点　四国新幹線実現も要望　／徳島
毎日新聞　2012年05月29日　地方版
　県は２８日、国の１３年度予算に対する７７項目の政策提言を発表した。３連動地震に備える
防災・減災対策に重点を置く一方、「四国新幹線の実現」も新たに盛り込んだ。同日の記者会見で
飯泉嘉門知事は「今こそ、四国新幹線を考える時だ」と意欲を示した。３１日に飯泉知事が上京し、
関係省庁に提出する。
　四国新幹線構想は、１９７３年に国が基本計画を決め、８３年から０７年まで地質調査などの
予算を計上していたが、現在は、財政状況の悪化などから計画が事実上止まっている。
　飯泉知事は、山陽新幹線が災害などで線路が寸断された時のバックアップとなる代替路線がない
ことや、四国に新幹線が整備・計画されていないために地域間格差が拡大していると指摘。
「東日本大震災を受け、鉄道の大動脈をどう維持していくのか、今こそ考えるべきだ」と主張した。
　県はかつて政府予算への重要要望として四国新幹線の実現を盛り込んでいる。
　また提言では、防災拠点となる港湾の整備促進など「安全・安心対策」に３０項目、外国人観光客の誘致支援など「経済・雇用対策」にも１５項目を盛り込んだ。

57 ：

2の見込が立たないことには松山−岡山・高松をGCTてなとこだろう

58 ：

>>38
>>35
>準軍事組織の災害救助・国際援助隊を創設しよう。
>アメリカ軍工兵隊をモデルにした公共事業の実働部隊。
>失業対策として失業率に応じて雇用し、国際援助で海外にも派遣する。
>怠け者に生活保護を支払うよりよっぽど建設的。
>災害時は日頃の修練を活かしてインフラ整備の復旧作業に充当させる。
なるほど。
自衛隊の予備役としての機能も持たせたら面白いかもしれない。
紛争時の海外派兵時も後方支援に徹するという位置付けならば
志願者も増えるかもしれない。
衣食住は基本無料、身体も鍛えられるし、重機類の免許もただで取得出来る。
生活も軍隊程厳しくない。
任期は期限付きにして自衛隊入隊をオプションとして付けて置けば、
やる気の有る奴は残り続ける。
細り続ける建設業界の人員の受け皿にもなるし、中間搾取や違法労働もない。
そして国は半額の予算で公共事業が実現可能。
妙案だね。

59 ：

>>28
リニア＞＞＞＞＞＞＞＞四国新幹線だろｗ

60 ：

>>58
＞妙案だね。
どこが？　今は自衛隊員の定員が減らされそうとしているのに。

61 ：

>>58
>衣食住は基本無料、身体も鍛えられるし、重機類の免許もただで取得出来る。 生活も軍隊程厳しくない。
その代わりめちゃめちゃ低賃金だからな。
果たしてやる人がいるかね？
そんな根性ある奴ならドカタの方が稼げると思うが

62 ：

第一、予備役（予備自衛官）は年5日だけの訓練だぜ。
即応予備自衛官でも年間30日。それも分割出頭でだ。
さらに、重機類の免許を取ったとしても、
自衛隊で使うにはMOSと呼ばれる特技が別途必要となる。
ありえないわ。

63 ：

>>61
衣食住に金かからんとはいえ、月10万とかだもんな
ドカタなら３倍稼げるな

64 ：

逆に考えれば、軍隊に近い拘束条件で肉体労働に従士させられて
それでいて月10万程度しかもらえないわけだからな
衣食住がつくと言っても選択の自由はないし

65 ：

>>64
怠け者に生活保護を支払うよりよっぽどマシ。
人並みに作業が出来ない者へは月10万程度の給料もいらない。
衣食住を保障するだけでいい。

66 ：

>>63
軍隊に近い拘束条件が必要。
毎朝6時に起床して布団をたたみ、手短に顔と歯を磨く。
朝食をきちんと食べる。
上官（見上の人に）挨拶をする。敬語の使い方を覚える。
作業が終われば自由時間。掃除洗濯は自分でやる。
ニートや怠け者はこれが出来ない。

67 ：

話それてない？
まっ間違っても自治体の要望もJRも動かん羽越は１００％ないのはここまでの流れだが

68 ：

四国は自治体がやる気というのがいいよな

69 ：

>>65
マシかどうかじゃなく、成り立つかどうかの話しをしてる
>58のような制度は、仮に導入されても失敗するのが目に見えてる

70 ：

高速バスより遅い単線特急なんて存在する意味あるの？

71 ：

オホーツクとかそんな感じじゃなかったか。四国じゃないけど

72 ：

現役のドカが来る事を期待してはいない。
しかしこの御時世、リストラされて職を失っている人、
無縁社会、なんて言葉に代表されるように身寄りも無く人生に行き詰まっている人、
いっぱいいるやん。
生保だって某芸能人ファミリーみたいに税金にたかっているのもいるけど、
職を求めているのだっていっぱいいる。元日雇い労働者のおっちゃんとかがまさにそう。
災害救助とかには年齢的にも体力的にも流石にきついかも、だけど、
公園の整備や夜道のパトロール、清掃活動、とかだったら全くOK。
衣食住が保証されてるんだったら月５万円でも大満足してもらえるんではないか？
現役のドカのその後の選択肢にもなるだろうし。
おっと何が言いたかった？
そう新幹線等の公共工事にも入ってもらえれば費用もぐっと抑えられるんでは、という話。

73 ：

前半と後半が繋がってないだろｗ
結局、夜道のパトロールやら清掃には使えても、新幹線の公共工事には使えないような爺しか雇えないって話だろ

74 ：

そろそろ、自衛隊板の予備自衛官スレで議論してくれないかなぁ・・・

75 ：

そんな板あったのかｗ

76 ：

＞高速バスより遅い単線特急なんて存在する意味あるの？
高速がなけりゃ勝てないバスが存在意味あるのか？
同じ線＝距離でもないフライング状態で勝った勝ったと喜ぶガキみたいだな

77 ：

予讃線が死んでる今こそ四国新幹線の必要性を痛感するな

78 ：

よしまずは高松までフル規格で開業だな

79 ：

北海道、北陸、九州(長崎ルート)の新たな延伸が認可されましたね
鉄道評論家の川島令三氏によると、いま計画してる新幹線(整備新幹線と中央リニア新幹線)が完成したら、
次は四国新幹線だと言ってた
四国の住民が新幹線への熱意を持ち続けるなら四国新幹線は必ず着工されると俺が約束する

80 ：

公共事業拡大（橋本消費増税後の小渕恵三政権のように）したら、
相当前倒しされそう。

81 ：

公共事業拡大
→既着工区間の前倒し
→鉄道整備・道路整備の予算比率は変わらず
→札幌完成が早まっても、四国地方の過疎化・人口減で、建設意義が無くなる。
どっちにしても四国には出来ないから安心しろ。

82 ：

ちなみに、羽越・・・
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000001206280002
どう考えても実現可能性ゼロなのに・・・アホだよね。
まあ、でも、こっちの方が大阪・東京・札幌からまんべんなく客引っ張ってこれるから、
大阪→四国だけの四国新幹線よりまだマシか。
でも、当然どっちも要らないが・・・

83 ：

>>79
それじゃ遅すぎだろう
やる気のないあらわれ　東北北海馬鹿に漬け込まれる
(羽越　北延伸　奥羽　)
>>81

→札幌完成が早まっても、過疎化・人口減で、建設意義が無くなる

こうとも言えるが何か?
＞よしまずは高松までフル規格で開業だな
何処と?
高松から高松か??
実験線名目で伊予西条〜観音寺から(高速土居スタ-ト建設と同じ)でいいよ
その後は両方から

84 ：

>>82
そうでもないよ
北陸、長崎、北海道の工事が終わったらいずれどこかになるから

85 ：

>今が次のステップに進む時期。山形の発展のために長期的な視点を持って一歩を踏み出したい」
これこそ　『はい　お前が言うな』だな
現状で永遠に我慢しろ

86 ：

>まあ、でも、こっちの方が大阪・東京・札幌からまんべんなく客引っ張ってこれるから、
大阪→四国だけの四国新幹線よりまだマシか。

大阪・東京・札幌からまんべんなく空気引っ張ってこれるのがそんなにうれしいの?
『実現可能性ゼロなのに・・・アホだよね』　は君だよ二-ト君

87 ：

少子高齢化なんて気にせず、さっさと四国に新幹線つくってしまえ
新幹線のある街に相応しい都市計画をせざるをえない状況にしてしまえばいい
立場が人を作るという言葉があるでしょ
あれと一緒
なんとかなるんだよ
今のままだと衰退していくだけ

88 ：

スタ-ト（）
二-ト君 （）
とりあえず日本語をきちんと書けるようになってくれ。反論は認めるｗ。

89 ：

>>88 は在日二-トと認定　異論はないな
さっさと巣に帰れよ在日二-ト

90 ：

新幹線のある街というと相当都会なイメージ。最初は背伸びしてでもいい。
250m級高層ビル数棟,都市高速道路,地下鉄完備されてる。車が要らない。
少なくとも広島や博多,そんなに広範でなくてもよいから中心部だけは東京大阪にも負けないぐらいの重点投資を。

91 ：

地下鉄というと御堂筋や銀座線など誤解を与えかねないが,
既存の路線の地下化や市内系統の新設等を指したものである。
専用道路は物流や産業用大型車両を分離する目的。

92 ：

度々連投申し訳ないが
大都市でなくとも中核・拠点都市にふさわしいまちづくりは
戦後策定された地域計画の見直し、駅や通り大規模な緑地公園含め
地図を面的な市街地更新も求められよう。
具体的な地域に言及するのは早計だが
��松地域,丸亀宇多津地域
徳島板野地域,高知地域,徳島県西部地域
松山地域,今治地域,西条新居浜地域,四国中央地域
大洲地域,宇和島地域,高知県西部地域
これらブロックごとに駅を配置するのが適当と思われる。

93 ：

>>86
言ってることが意味分かんない。
>当然どっちも要らないが・・・
って文字が読めないの？
ひょっとして半島辺りからいらっしゃった日本語が不自由な方？

94 ：

そいつに構うな

95 ：

>>90
そんなことはないよ福山や倉敷、姫路どころか10万前後の都市にも新幹線あるからな
広島や福岡は新幹線があるから都会なんじゃなくて、都会だから早期に新幹線が引かれたって都市だからな

96 ：

>>94←こいつ在日工作員だから構うな　

97 ：

プッ

98 ：

本州、九州、北海道に新幹線が出来たら、
当然、次は四国
四国で行き止まりのルートではなく、本州〜四国〜九州を横断するルートなら、
かなり現実味がある

99 ：

大分が建設推進に動いたらだけど、今のところは
JR四国　愛媛　徳島だけだね
調査も何も行われてんし羽越山陰はネタにはなってもJRが動かない限り０％はかわらん
JR西は北陸でさえ福井に消極
JR東は震災ダメージでそれどころではない
JR北は債務返済能力の問題　累積赤字解消手段がない状態では行き止まり北進は危険　　（東電同様国営化の道）
　

100 ：

さあ次は四国だ

101 ：

追加：車中心から��松松山高知徳島中讃東予では基本的な生活に
車が必要ない程度に鉄道を充実させるとよい。瓦町や松山市駅ほどの拠点は
10万〜20万人周辺人口を集めて大都市に匹敵するほどの乗客で栄える。
利用する頻度の高い重要な拠点を結んで市内は車が不要になり
人口の多い、衛星拠点をリンクすることで都市圏内移動可能
さらに隣接地域間、中国九州近畿とも密にネットワークを形成。
出店や居住も駅周辺に限定。拠点以外の地域は住宅や店舗が退去
農村風景が戻ると思われる。
大都市というのは誤解のもとだが、平地の人口密度は高いため
このような開発が可能。
経由地については用地買収,既存路線との関連,路線線形などあるから慎重な配慮を要し
既存の計画は�@大阪-紀淡-徳島市付近-��松市附近-松山市付近-大分市付近,九州熊本
�A岡山市-高知市付近、�A山陰横断,�B山陰
具体的なルートが明示されておらず、�A高知終点,�@松山中心部非経由など問題も残る。
着工には詳細が必要になると思われる。
必これで建設可能の確証はないものの以下のように推測される。
今治松山新浜高知��松徳島宇多
広島今治今治松山　　明石倉敷
松山呉　三島池田徳島��松池田
福山大洲　　　　　　　　坂出
新浜高知　　　　坂出　　三豊

102 ：

山陽新幹線を広島-福山間で分離
大まかに分けて山陽新幹線明石-広島を四国内経由に移行する路線、
高知山陰中京日本海瀬戸内太平洋縦貫,東西横断路線
山陽松山南予南九州
　　　　　　　　　　　倉吉鳥取福知山　　大津-三方-敦賀-
　　　　　　　　　　　真庭　　　　　　　　x　
　　博多-広島　 　福山-津山-大阪　　　　京都-名古屋-
　　　　　　 |　 ×　　　 倉敷　　　　　　　明石-三宮　
　　　　　松山　　今治-宇多-高松-徳島/　　 京橋
　　　　　／　|　　　　　 　|　　　　　　　　　　　　　柏原畝傍名張伊勢
　　　　大洲　L　　　　　阿波池田
　　　　|　　　　　高知／
延岡―宇和島
宮崎
鹿児島

103 ：

また、新幹線とは直接関係ないものの,愛媛香川徳島岡山地方を中心に
まとまった人口の受け入れ可能な防災都市仮を建設することを提唱する。
須崎など街ごとの移住が必要な地域、関東地方特に三陸沖地震に連動して
まもなく東京地方が地震にみまわれる公算が高い為住宅損壊の受け入れ先が必要で
災害の少ない瀬戸内地方は臨時首都ではないが人口を受け入れる,提供できる環境が重要である。

104 ：

あほとしか言いようがない

105 ：

またキッツいのが降臨してきたなおい

106 ：

九州新幹線みたいに、終着点(鹿児島)から作ってみれば…
窪川〜宇和島(四万十新幹線)あたりでどうかなぁ？
あとは国が高知と伊予ルートで予算を付けてくれるよ。

107 ：

うどん茹で過ぎて水不足の四国に人口を受け入れる云々て…
むしろ渇水対策として今より人口減らさないといけないのでは？

108 ：

渇水なのは四国でも瀬戸内の一部地域だけね。

109 ：

というか香川県だけです
うどんに使いすぎなんだよ

110 ：

なんで香川はいつも水不足なの？
瀬戸内海の水あんなにあるんだから大量に蒸留して濾過して蒸留水確保すりゃいいじゃん
天然塩もゲット出来て一石二鳥やん

111 ：

>>110
今は小学校高学年の社会で習わんのかよ

112 ：

なるほど,平方キロあたり１万人分の水になるから、仮に全降水量を配分すれば��松の平野部でも300万人
人口をやしなうことができる。下水を生活用水に,再生水転換。
電力は使用が増えることは考えにくいからLNG発電の増設でまかない需要も大幅に抑制。
新都市は西条沿海部に30-40万人程度の規模か。
干拓地は津波や高潮の心配はあるが。

113 ：

yonakaniあれだが
四国地方の鉄道整備についていい案を思い付いた。
現在東海などが計画策定中の
中央リニア新幹線を延伸に際して四国内を経由するものだ。
http://cgi.astro-night.com/astro/boardpro_photo/board.cgi
経由地は大阪から南方にさがり泉州沖、徳島高知東予広島
博多からは壹岐対馬沿って釜山、首爾さらに山東半島を経て青島まで。
事実上の日韓ルートができるわけだが、200兆円の予算の枠組みにぜひもりこんでほしい。

114 ：

>>113
徳島高知間がどんなとこか知ってのことかね？

115 ：

同じ妄想するにしてももう少しリアルなのを頼むよ

116 ：

これは”酷いで賞”を進呈するよ
誰得？

117 ：

http://chizuz.com/map/map132745.html
普通にこれで
面白くないけど

118 ：

中央新幹線がアルプスを貫通するが四国山地の岩盤は海沿いの平野部に比べて安定している、軟弱地盤を避け
地震など大規模災害には強い。昔高知徳島の新幹線は剣山。笹ヶ峰。最上位の計画に位置付けられる。
また磁気浮上方式軌道の建設と運営にかかる資本や技術を持っていないため
国が一括して建設し,各社が引き継ぐのが妥当と思われる。大阪-博多15兆円,青島25兆円
大阪-博多瀬戸内区間40年の売上50兆円見込む。

119 ：

宇多津,丸亀通町,原田,善通寺,各駅停車。
��松都市軌道
花園瓦町番町兵庫町浜ノ町
宇多津駅は新幹線東西2面4線+標準鉄道2面4線
南北同上+民営鉄道2面2線計10面18線程度の立体駅になる。
池谷駅,栗林公園北に��松の新幹線駅、松山市駅地下にホーム設置�@
高知はりまや南北方向に2面4線ホーム。
高徳線複線化引き直し+端岡-屋島特急線特急160km/hで徳島丸亀間45分

120 ：

東京：品川ではなく、東西方向有楽町地下に設置。
名古屋：桜通ではなく笹島貨物跡地に中央リニアと京都方面新幹線、関西本線ホーム配置。120階程度540m,60万�u円筒形駅ビル開発。
大阪：京橋に設置。神戸-柏原方面新幹線,京都-阪和線も移設。600m,140階60万�uクラス高層ビル開発。
京都：巨椋池干拓地に北陸-大阪、中京新幹線駅設置。新都心開発。在来線竹田付近。
博多：博多駅-西地下東西方向

121 ：

四国
��松-小豆島-家島-姫路に特急高規格路線を計画。新幹線の可能性も検討
徳島線を鴨島-板野接続徳島池谷間は高徳、徳島複々線,駅移設
南海本線紀淡併用橋、大鳴門橋経由で特急私鉄新幹線か。
四国中央-まんのう-��松高規格路線。
以上,推測。

122 ：

東海や東を除いて国家の事業として行う。
徳島を経由する路線としてみると
��松方面,高知方面,阿波池田方面,東方面,阿南等海岸まわり南方面
可能なおおよそ現実的と思われるパターンが限られる。
上限事実上ののが導き出せる。
極端な�@例を出すとリニア新幹線建設される場合、
東京名古屋間、大阪延伸、広島延伸、
博多となる場合
中間経由地にこれら大都市方面のアクセスが想定されうる都市地域を経由することになる。
高知市が国土軸を大きく外れており抜本的な交通体系を必要とし新幹線では適正な改善が見込まれないために必要とする場合。
中央新幹線の計画も大阪より西は未定であり関与する余地は少ない。
中央区間は大阪京都,名古屋,横浜東京都市圏間大都市相互の需要が際立っているが
四国中国九州ブロックも2200万人以上の人口をこれらの地域に劣らないと考えるからである。
名古屋横浜程度の都市で福岡、静岡浜松は松山鹿児島が現状であり
岡山��松も決して大きはない。高知徳島はさらに下回る。これらの都市の人口では支えるに及ばず
広域から連絡できる交通整備利用できると考えられる。
すぐに建設されて使用料が入るわけではない。

123 ：

ちょっ、とうとうおかしくなった人がいる。
こわい。

124 ：

/ZKVLjVO0は以下こっち↓のスレで自説を主張してください
アスペルガー症候群と鉄道オタク趣味
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1255361534/

125 ：

いつからここでスルー検定やるようになったんだ

126 ：

みんなが正論言うから・・・

127 ：

正論って荒してばかりじゃん
（山陰房とか関東房とか北海東北房とか＝アンチ四国）

128 ：

>>127
四国以外＝アンチ四国って…。某半島並の被害妄想ぶりだな。
過去スレからさかのぼっても、「要らない」とはっきり言ってる人は、
住んでる人じゃないとわからないような実情交えて、
四国在住の人がほとんどみたいだけど・・・。
そもそも中四国（と関西の一部）以外の地域の一般人（鉄ヲタ以外）にとっては、
四国って言われても
「ああ、なんかちょこっと島あるよね。何があるのかわからないし、行ったこと無いけど」
ぐらいのイメージしか無いよ。
２ｃｈでアンチするほどのネタもイメージわかないんじゃない？
強いてネタを挙げるとすればうどんぐらい？

129 ：

半角長音(-)厨のせいだ
自分はきちんと表記出来ないくせに
在日認定だけは一人前w

130 ：

>>128
その書き方荒し同罪って言うんだよ（片棒担ぐな）
不定期にこっち来て荒らしてる○分かりじゃないか

131 ：

四国新幹線は必ず実現する

132 ：

まず自治体が足並みをそろえないとな

133 ：

四国って各県の人口とか県庁所在地の人口がほどほどに均衡してるのが、
四国の発展を阻害してきたかも。
例えば、もし松山(高松でも構わない)が東北の仙台みたいに100万都市で、
ひとまず、四国の中心として松山(or高松)に都市機能を集中的に持ってきて、
それから周辺県にも富を分配するようになっていたら、
新幹線も既にできてたかもしれない

134 ：

四国は関西圏近すぎて仙台みたいな都市ってのは無理だったろうな

135 ：

現実問題、北陸・札幌全通する頃には、
財政的に新幹線どころじゃないと思う。
それに人口減で新幹線の新規建設自体無意味。
今の山陰並に人が減った状態の場所に通しましょう、
ということになるから。
反対とか、アンチとか以前の問題。
そもそも、このスレ自体、鉄ヲタの「もし○○なら」という馬鹿な空想がメインのネタスレだったのに、
いつのまにか、勘違いした？本気で頭おかしい人達が
他路線より高額になる建設費用も無視して、
「○○にできるなら四国も」とか「四国をバカにするな〜」とか、入り込んできておかしくなった。

136 ：

整備新幹線第2期に名乗りを上げているのは以下の４つか。
四国新幹線
山陰新幹線
奥羽新幹線
羽越新幹線
四国横断、九州横断はどう出るか。

137 ：

山陰新幹線
奥羽新幹線
羽越新幹線
３馬鹿トリオに新幹線はない
（揚げ足ばかりしやがって　岩手のどこぞの基地外かよ）

138 ：

あ、最近出没したザマーじゃないもう一匹のキチガイ君は、
このスレの住人だったのか。
全く関係ない話題を出して他のスレに迷惑かけないように。
いきなり四国とか言われても、訳わからんし。

139 ：

シッコク！シッコク！
シッコク！シッコク！

140 ：

斉木楠雄のΨ難の漆黒の翼こと海藤　瞬か

141 ：

あの漫画好きだ

142 ：

>>135
むしろその頃になったら、在来線の維持どころではなかったりして。
特に貨物が無くて新幹線と平行してるなら尚更…

143 ：

あげとくか

144 ：

平行区間は第三セク　そうでないところ民間
伊予西条〜観音寺〜坂出　多度津〜琴平＝第三セク
伊予西条〜今治〜松山　伊予鉄と東予出資の新規鉄道
坂出〜高松　　＝琴電
琴電〜高知＝土佐
新幹線区間に貨物　

145 ：

本四高速への出資打ち切り　政府、西日本と合併視野
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS1501C_W2A710C1NN1000/
財務、国土交通両省は本州と四国を結ぶ高速道路向けに続けてきた出資を来年度限りで打ち切る。
利用低迷への打開策が見当たらず、運営主体である「本州四国連絡高速道路」の単独での再建を断念。
2014年度をめどに他社と合併する計画だ。
地域分割を前提とした05年の民営化時の基本理念を見直す。
他線の利用者に料金の負担増が迫られる懸念もある。

146 ：

数十年先の話だが、
他と一緒にされたら、
3ルートの橋架け替え費用が出ないね。
どれか一つに集約すれば、国と道路会社が何とか出してくれそうだけど。
その頃には国も財政厳しいし、基本地元負担になりそう。
その場合残るのはどこかな？
というか新幹線どころじゃないよ。

147 ：

「東北北海道がかわいいから四国のブスとは付き合えねえよ」と言われてる様な気がした
瀬戸切られるとJRもアボンか
明石に集約
瀬戸は船便に逆戻り
島なみは知らんがなか
なら最初から１本に　新幹線やれよって話になる

148 ：

どうしても架け替えるなら、瀬戸大橋は鉄道のみでいいんじゃないの？
鉄道しかないんなら、いっそのことやめてしまえって事になるかもしれんけど。

149 ：

ちょうど札幌への新幹線開業後辺りに、
四国に新幹線引っ張るより多くの費用が必要になる訳で…。
3本の架橋分だから、余計にひどいことになりそう。
1本残して他2本を解体するにも、
大規模修繕・架替よりは額は少ないものの解体費用が必ずかかるし。
そんな時に「新幹線くれ」なんて言ったら…。

150 ：

米国方式の自己責任放置プレイに移行すればノープライス

151 ：

東京大阪間のリニアの次くらいにイラナイ

152 ：

岡山口が未だ単線だしなぁ・・・

153 ：

優先度順
北陸中京
東九州　長崎
四国横断
羽越
山陰
四国
旭川
奥羽
九州横断
北海道南回り

154 ：

北海道 5,497,406人
四国　　3,932,656人
三本の架橋は明らかに過剰投資だった。
建設費の償還は不可能・毎年の運営会社の赤字・小規模な修繕費、
これらに莫大な税金が使われてきた。
その額を支払ってるのは四国以外の日本国民の税金から。
また、将来的には十数年ごとの大規模修繕・建て替え・解体が必須。
北海道の場合は青函トンネル1本のみ。
初期建設費はかかったものの、維持費は安く、
数十年に1度の大規模改修のみで維持可能。
こちらはまだ許せるレベルだろう。
今の段階で考えても
三本の架橋(維持費・将来の解体費用含む)＞＞＞＞青函トンネル(維持費含む)＋札幌までの新幹線建設費
更に新幹線も欲しいとか、厚かまし過ぎる。
そんな金あるなら、首都圏・関西・東海地方に公共投資をするべき。

155 ：

そんなことはわかった上でみんなこのスレ来てるんだから

156 ：

瀬戸大橋の架け替えで道路が撤退するなら、
そこに新幹線を引けばいいじゃない。

157 ：

>>156
もう架け替えの時期なんか？

158 ：

昭和５８年制の橋がしまなみのあるけど？
後何年もつんだろう
もう架け替えか

159 ：

瀬戸大橋はメンテナンスすれば100年以上もつでしょ
財政難でメンテナンスする費用すらなくなったら潰すかもしれないけど

160 ：

減価償却は60年ぐらいを想定してるず

161 ：

年間修繕費用(鉄道部分を除く)
青函トンネル 約4億円(本体)＋鉄道施設部分約8億円
本四架橋 40〜55億円＋鉄道施設部分？円

162 ：

× 年間修繕費用(鉄道部分を除く)
　↓
○ 年間修繕費用

163 ：

>>158,159,160
明石海峡大橋の場合、ワイヤー内に空気を送り（強制的な換気）、結露による劣化を防止している。（橋の見学イベントより）
（橋の架け替えや巨大ワイヤーロープの張替は想定していないという）
瀬戸大橋の場合も同様の処置をしていると思われる。

164 ：

瀬戸大橋は100年と言われてなかったっけ？

165 ：

>>156
道路が撤退したらどうやって架け替えるんだよｗ

166 ：

むしろなぜ100年しか持たないのか不思議だ
ニューヨークの橋とかもっと古いのが現役であるのに

167 ：

>>166
そういう設計だからだろう。
ニューヨークの古い橋なんかは本来必要な強度の何倍もの想定で設計されてるから、その分初期費用もかかってる。
200年もったとしても費用が3倍じゃ割に合わんからな。結局費用対効果の高いところが落としどころになる。
まぁ日本の場合は巨大地震が頻発するってのもあると思うが。

168 ：

＞瀬戸大橋が完成して24年がたちました。コンクリートの中性化や鉄の腐食が原因で、
＞一般的な橋の寿命は50年だそうです。あれ？瀬戸大橋ってもうすぐ寿命！？
＞いやいや、そんな事はありません！構想段階から100年もつように設計され、
＞更に点検作業員による毎日の点検・修理のお陰で、なんと200年は問題無く利用出来るそうです！

200年持つそうです

169 ：

>>161
>年間修繕費用(鉄道部分を除く)
>青函トンネル 約4億円(本体)＋鉄道施設部分約8億円
>本四架橋 40〜55億円＋鉄道施設部分？円
12億円X100年＝1200億円
55億円X100年＝5500億円
その差、100年で4300億円。
後は初期投資額の差と耐用年数と災害への強さで優劣が決まるね。
この程度のメンテの差なら橋の方がトータルでも安くなりそうな気がする。
災害への強さどうだろう？
地震が来るとトンネルの方がやばそうな気はする。
阪神淡路でも明石大橋は問題無かったしね。
津波は高さ的には問題無いだろうからあとは橋桁が流されるかどうかくらい。
こっちも問題は無さそうだな。
台風だと圧倒的にトンネルだな。
耐用年数はわからん。
橋は100年らしいがトンネルはそこまで持つのか。

170 ：

地震の揺れは地上より地下のほうが少ないんだが、災害後に使えるかどうかは未知数だな

171 ：

新しい電車来るんだねえ。
それで我慢しろと言うことか？

172 ：

財政難を根拠に整備新幹線の予算渋ってた財務省が
社会保障目的の消費税法案通過で財源のめどが立ったとして三線さくっと認可
公共投資による雇用対策であるから社会保障に含まれる、という解釈
消費税20％30％にすれば作れるわけだ

173 ：

人口に比例して増税すれば公平なんだがな　都市消費税
三大都市圏３０％
福岡北海道２０％
廣島宮城１０％
その他据え置き

174 ：

それ三大都市圏の輸出企業大笑いじゃないか？
輸出戻し税で輸出総額の3割自動的に補助金が入ってくるも同じ
いや正確に丸儲けなのは出荷額の消費税相当-仕入れの消費税分だから
そこまでではないが

175 ：

愛知とかちょっと県境超えれば減税になるから有利だな
岐阜や静岡からの通勤なんて楽勝だし

176 ：

>>173
それなら都道府県人口の低い順に1〜47％の方が解りやすい。

177 ：

つ 地方交付税

178 ：

消費税は地元の懐に入るからますます田舎と都会に差がついちゃうだろ

179 ：

岡山駅がのぞみ全停なのはおかしい★３
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1340628939/407
407 : 名無し野電車区 [] 2012/07/31(火) 07:47:44.66 ID:vrfHKBJG0
諸悪の根源は瀬戸大橋が出来た事。
あんな無駄なものを作るから、岡山みたいな底辺都市が調子乗ってしまった
あんな橋なんて作らなければ良かったのに。

180 ：

四国新幹線を造れば岡山に止めなくてよくなるな

181 ：

こまちっぽい車両を作って岡山で切り離して四国行きにすればいいよ

182 ：

在来線区間でタヌキを撥ねそうだな

183 ：

地元が頑張れば四国新幹線出来る

184 ：

＞在来線区間でタヌキを撥ねそうだな
JR北海道や東の鹿熊よりはマシ

185 ：

＞橋は100年らしいがトンネルはそこまで持つのか
とんえる＝青函　１００年無理だろう
地震の巣に海底火山脈　他と違い急速劣化中
浸水崩壊まで２０年くらいじゃね？　

186 ：

ばあたれ、２０年経ったわ。

187 ：

あと２０年という意味だよ？
馬鹿はあんただろう

188 ：

素人の思いつきで申し訳ない。詳しい人は教えてほしい。
線形改良による狭軌新幹線をつくり、踏切を完全に無くす。瀬戸大橋はそのまま利用する。
ここに２００kmくらいの列車を走らせたら、新幹線は不要ではないでしょうか？

189 ：

瀬戸大橋の新幹線部分が最高160km/hの設計なので、
200km/hはそもそもの時点で無理。
加えて、騒音対策で在来線が徐行している有様だしなあ…。

190 ：

あと、在来線規格で作ろうがたとえナローゲージで作ろうが、
定常的に営業運行で200km/h出したらそれは全幹法の対象になってしまうので…
単にフル規格かスーパー特急かというだけの話に落ち着きますよと。

191 ：

四国新幹線必要だからいつか実現する
いまは地元民の熱意が足りない

192 ：

バカじゃねえのw
寝言は寝て言え

193 ：

ゼネコンが食いつなぐための飯のタネだからそのうちできるさ
お前らが生きてるかどうかは知らんけど

194 ：

北海道はおろか長崎にすら遅れを取るくらいだからなあ
四国は未来永劫無理じゃろ

195 ：

>>5
長崎よりも、
・21 東濃新幹線
・22 名岐新幹線
・23 伊勢新幹線
・24 京奈和新幹線
・25 名阪新幹線
・26 阪和新幹線
・27 若狭新幹線
・28 淡路新幹線
・29 鳥取新幹線
・30 瀬戸新幹線
・31 呉新幹線
・32 高知新幹線
・33 高知松山新幹線
を優先すべき、って主張？

196 ：

長崎着工か

197 ：

>>194
>北海道はおろか長崎にすら遅れを取るくらいだからなあ
>四国は未来永劫無理じゃろ
長崎はむつの受け入れと政治家の手腕か？
確かに枝線が優先着工されるのは不思議だが、逆に枝線でも成り立つ事を証明してくれれば
高知への新幹線も現実味を帯びて来る。
北海道も今取り掛かっているし、のこる新幹線空白のブロックは四国だけ。
東北復興で優先度の上がった羽越（＋奥羽の一部）と四国（＋九州横断）が次の候補ではないか。
こっから先となると実現するかどうかは確かにわからない。
そのためにも長崎の全線フル規格、北陸の敦賀ー新大阪間の早期開業が必要になってくる。

198 ：

「九州新幹線」だからだよ
長崎新幹線などというものはない
鹿児島〜新八代を作った時点で既に決定事項

199 ：

それを言うなら新幹線対応で瀬戸大橋を作った時点で決定事項になってなきゃおかしいんだけどな
やっぱり政治の力って偉大だわ

200 ：

土讃線改良きぼんぬ。高松から高速バスに負けてたら誰ものらんぞね。

201 ：

四国激しく衰退してきたな。
各県庁所在地がバラバラでまとまりがなく立地が悪すぎ。

202 ：

>立地が悪すぎ。
立地が悪いのは高知だけじゃないの？
「電化でFGT導入の選択しかないが、ある意味安上がりで実現出来そうなレベルなのに
なぜやらん！」　と竜馬が言いそうだな

203 ：

FGTなんか選択肢の訳ねえだろ
あれは整備新幹線を末端から作るのを正当化するためのブラフでしかない
一部新線、残りFGTなので安上がりですーと言って税金投入の了解を得て
最終的に全線新幹線建設するための捨て駒だ
関係者は誰一人実用化前提だなんて思ってない

204 ：

ただその策も長崎でバレたからな
今後は使えん

205 ：

そもそも四国新幹線なんて、距離的に東海からの直通がなきゃ始まらないんだから
FGTどころか16連フルを通すことを念頭に置かないとダメだべよ

206 ：

四国は大阪か新大阪まで直通の在来線特急で十分だわ。

207 ：

岡山まででよくね？
のぞみ停まるし

208 ：

>>202
瀬戸大橋経由で新幹線作ることを考えたら各県庁所在地バラバラで良くないでしょ

209 ：

全県が隣県よりも海の向こうを見ているのが四国の特徴だからな。
｢自由は土佐の山間より出づ｣の意味は深いものがある。
土佐は大抵の人が分かるが、
何故に山間、しかも土佐の山間でなければならないか?が分かると面白い。

210 ：

FGTが本当に実現するんなら、岡山と山陽本線間にアプローチ線を建設するだけで、
四国新幹線（新大阪-松山・高松・高知）と、
伯備新幹線（新大阪-松江-出雲）の2線が即開通できるのだが。
それまでに、とりあえず、今治をパスする短絡線を新幹線規格で建設しておけばかなりの旅客を見込めると思うのだが。
実際、四国の経済団体か何かがそんな流れでの高速鉄道整備を提案しているし。
国はちゃんと仕事してないんじゃないか？
全国規模の高速鉄道（新幹線）整備計画とすり合せて、
絵に描いたもちでしかない全国新幹線網を実現可能な計画に、
早く組み直す必要がある。

211 ：

勘違いしてる人多いけど
四国新幹線は大阪 - 淡路島 - 徳島 - 香川 - 愛媛 - 大分
瀬戸大橋を通るのは四国横断新幹線だから

212 ：

阪九新幹線
新大阪-和歌山-洲本-徳島or鳴門-高松-松山-大分(-熊本)

213 ：

本気で実現させよう！

214 ：

阪急新幹線かと思った
＞瀬戸大橋を通るのは四国横断新幹線
FGT方式はこっちだな
フルは四国新幹線

215 ：

>>214
阪急ではなく南海本線なら新幹線の可能性はある。
香川県付近で三島と鳴門からの整合がとれなかった。
阿波、橘、有田川、紀ノ川、富田林、大東、京都大津若狭=北陸関東常陸
高松路線は宇多津から洲本三宮京橋別系統になる。

216 ：

四国新幹線はいかに和歌山を巻き込むかがカギ

217 ：

なるほど

218 ：

>>211
正式が四国横断だとか、本質に関係あるのか？
>>210の言う伯備新幹線なんか中国横断新幹線と呼ばなきゃないとか？
「横断」を省略したらまずいことでもあんのかよ？
勘違いしてるのはヲタクだよ。

219 ：

>>210
今治をパスする短絡線は単線トンネルで企画中ってホント?

220 ：

>>218
横断を省略したら四国新幹線と混同するだろ・・
脳みそ空っぽか

221 ：

横断というと東西方向にも取れるので紛らわしいのは確かだな

222 ：

どっちが縦か横かも解らないのにか？
地図見て北が上である事を前提に全てを決めるのか？
南北のルートは色々ありそうだから、正式名は四国横断新幹線でも高知新幹線になりそうな悪寒

223 ：

中央新幹線
新大阪-奈良-四日市-名古屋-多治見-松本-甲府-八王子-新宿

224 ：

明石海峡大橋が架け替えになるまで頑張れ

225 ：

>>223
大月と小淵沢も追加して。
北陸系統が大町から中央ルートになるんではないだろうか？
多治見伊那ルートは新潟方面では？
関東の新幹線整備は
�@東海道-東北系統（横浜-古河）
�A中央-常磐系統（八王子-土浦）
�B上越-千葉系統（大宮-千葉）
3つに集約されるのではないだろうか。
さらにリニア新幹線も東京から柏水戸方面に延伸。

226 ：

>>222
列島軸に対して直交するから横断でしょ。
それくらい新全総との関係から理解してくれと…。

227 ：

>>210
即開通してもそのままじゃ時短効果ないじゃん。

228 ：

九州に入るルートは三崎-大分ルート以外に南予-宮崎、広島-浜田-益田-山口など
いくつも存在する。三崎は在来線でもよい。

229 ：

なんかこう書けと言われてる気がする
四国横断新幹線　大分〜松山〜高松〜徳島〜大阪
四国縦断新幹線　高知〜岡山〜松江
四国右斜め上横断新幹線　高知〜徳島〜神戸
四国凹新幹線　広島〜松山〜高知〜高松〜岡山
四国V新幹線　広島〜松山〜高知〜徳島〜神戸

230 ：

四国環状新幹線も入れてくれ

231 ：

>>228
>広島-浜田-益田-山口など
九州に入ってないじゃん･･･どゆこと

232 ：

>>231
すまん。
四国（松山-広島）西中国（浜田-益田-山口）九州（小倉-飯塚-小郡=鹿児島）
四国西部（今治-松山-大洲-宇和島）宮崎（延岡-宮崎-鹿児島）
さらに
近畿（敦賀-京都-大東-河内長野-紀ノ川-湯浅）紀伊水道四国（橘-阿波-香南-琴平=三島=松山）
さらに
北陸（福井=富山-大町=甲府=八王子-新宿（東京））常磐（水戸=福島）奥羽（山形=秋田）南回り（苫小牧=旭川=北見）
山陽（福山-岡山-神戸=愛知=静岡=沼津-平塚-横浜-東京）東北（古河-宇都宮=郡山-福島-仙台）北海道（函館=長万部=小樽=帯広=弟子屈=北見）
高松-伊勢系統（宇多津-高松-鳴門-洲本-明石-三宮-京橋-柏原-畝傍-名張-伊賀=松阪-伊勢）
中京-山陰系統（名古屋-四日市-栗東-京都-福知山=鳥取-倉吉=倉敷-宇多津-阿波池田-高知-松山-呉-広島=三次=松江=姫路）
九州系統（博多=唐津=諫早=熊本-阿蘇=大分-別府=中津-行橋-小倉-博多：周回）

233 ：

本州の俺が質問だけど
四国の皆さんって四国新幹線建設を要望する活動してますか？
ちなみに俺は北陸新幹線沿線なんだが、
現実に新幹線できるとは夢にも思ってなかった
計画だけで終わると思ってたから、新幹線建設の決起集会やってる人たちを見て、
意味のないことに労力を使うアホな人たちだと思ってたぜ
いまは感謝してるが

234 ：

本州九州関係ない。四国も。ネットワークは列嶋をひとつにするための手段だから。
あほはあほだが。関係ない。現状でこと足りてる。しかも防波堤や道路など国土保全事業は国が責任を持って管理するものである
地元側の要望は意味をなさない。
ここはひとつ38兆円ほどはたいて国土縦貫新幹線を構想してはどうだろうか。
All Japanで建設してもいいのでは？

235 ：

四国地方は地形が複雑で海底を経由するトンネルなどもあり
計画にあたっては
十分に調査しないといけないのだが
73年オイルショックで十分に調査が行えなかったことが伺える。
開発計画はのまま国債、人口減、代替手段など
ほんの20年前と比べてもその意義は薄れている。地元の関心が薄いのは仕方ない。

236 ：

>>235
整備新幹線の建設費用と照らし合わせてみるとどうだろう。
未着工区間3ルートの合計345kmで３兆６３００億円。
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf
内、北海道新幹線と長崎の232kmでトンネル率が75％超とかを考えると、
四国新幹線でトンネルの少ないルートが取れるのであれば、海底トンネル込みでも同程度になるか。
少なくとも新大阪ー松山間であれば3.5兆円ー4兆円くらいで出来そうに思えて来る。
四国の人口（それでも400万人居る）と海底トンネルでとかく実現を疑問視されるが、
採算性は九州を見る限り大丈夫ではないか。
関西他⇒四国への流入を強化する必要はあるかと思うが。
四国ー九州間の路線建設は先行する新大阪ー松山間の収入を建設原資に充当するスキームを組めば
更に早期の開業も可能になる。

237 ：

>>233
誰も要望してない。四国で決起集会とかもよく知らんなあ。
知事とかが何かしらアナウンスしたとしても、ポーズだけじゃないかと。
誰も出来るとは思って無いし、必要だとも思ってないかと。
ここは四国新幹線を楽しく妄想するスレのようなもんで。

238 ：

駅前に要望の看板立ってるじゃん

239 ：

>>236
格下と比べるならともかく遥か格上の九州で大丈夫だから大丈夫って判断にいたる理由が知りたいｗ

240 ：

松山-西条-三島-観音寺-琴平-香南-阿波-対関西、九州の需要を無視
全列車各駅なら地域間相互でも成り立つかもしれん。
放っていても（上乗せなしに）乗るのが本来で九州などどうかと思う。
遠方は年間2〜3回帰省や出張で利用程度。
新居浜西条-香川県、和歌山-大阪京都日常の定期利用があるかもしれん。

241 ：

四国新幹線より四国に架かる３本の橋の維持費を考えたらどうだろうか。
将来架け替えの費用も工面しなければならないので今から四国民は金出し合って金貯めとけよ。

242 ：

よそ者>>237は少し黙って頂きたい

243 ：

>>236
新大阪ー松山間の収入を建設原資って？
悪いが、そこが他の区間をカバーできるだけの収益があるかと言えば、
松山でさえコスト高の海底トンネルの存在を考えただけでも
自分のとこだけで精一杯なのは容易に想像がつく。
大分へつながるに越したことはないが、高知が先だろう。
それに大分への海底トンネルは中央構造線直上を経由する。
リスクが大きすぎる。
この区間は次世代が検討すべき路線。
松山・高知等が完成してから検討すればいい。

244 ：

それにしても３本の橋が何だとか騒いでるバカが沸いてくるよな。
その建設費で高速造っても300キロぐらいしか作れんのに。
バカは見えるものしか理解できないからどうしようもない。

245 ：

>>220
自己紹介乙。
混同するのはヲタクだけだよ。
こういうヤツは、
「自分は正しいのだから、それを否定する発言をする相手がおかしい」
と変に確信してるから手に負えない。
論旨を説明したところで、
「オレは間違っていない」とか「脳みそ空っぽ」などと発言し、バカを晒すことになる。

246 ：

理想かもしれないが1980年頃に着工されて90年頃には松山まで開通していたかもしれない。
高知も87年頃着工されて瀬戸大橋開通に続いて95年には高知市まで開業できたかもしれない。
参考
三島駅
http://www30.tok2.com/home/air/cgi-bin/img-box/img20120829125847.png
高知駅（九反田付近）
http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ll=33.556613,133.559933&spn=0.046349,0.094821&t=h&brcurrent=3,0x354e1f3322084dd7:0x2f175a433fde642a,1&z=16

247 ：

>>240
在来すら黒字化できないのに地域間需要があるわけないだろ。
域内移動が最も希薄な地域なのに

248 ：

地域間移動の需要が低いから区間開通で無理やり既成事実作ることもままならなかったのがｗ

249 ：

http://www30.tok2.com/home/air/cgi-bin/img-box/img20120829153308.png
http://www30.tok2.com/home/air/cgi-bin/img-box/img20120829154158.png

250 ：

http://www30.tok2.com/home/air/cgi-bin/img-box/img20120829174733.png

251 ：

>>247
南九州や東北の太平洋日本海ですら
はるかに多いね
なんでだろ?

252 ：

なにかあれば九州の人間は福岡に東北の人間は仙台に行くが、四国には突出した大都市がないから。
松山の人間はわざわざ高松や徳島に買い物や興行で行かない。同じ時間と交通費がかかるなら都会の広島に行く。
その逆もしかり。高松や徳島から松山行くくらいなら関西に出る。
団栗の背比べ状態だから、わざわざ相互に行く価値のある都市がない。その上、各都市が四国山地に隔てられて不便。
だから地域内移動が希薄。

253 ：

まずは豊予海峡トンネルだ。

254 ：

>>247
>>240
>在来すら黒字化できないのに地域間需要があるわけないだろ。
>域内移動が最も希薄な地域なのに
そりゃ、高松から松山に行くだけで２時間半以上もかかりゃ域内移動も少なくなるわ。
http://www.eki-exp.com/trans/rail_line_matsuyama.php
なまじ対岸に広島や岡山が有って、車で行けるともなりゃ余計にそうだ。
これは新幹線が無い地域に特徴的な現象だとおもうがねえ。
逆に言うと、広島ー岡山間であれ、静岡ー名古屋間であれ新幹線が無ければ同じような状況。

255 ：

あればそれなりに需要ある
ないから停滞　滞ってる
無しくずしに大都市ないからって言うのはチョンと同じ脳の持ち主だけ
点と点を結べば大丈夫。
（　但し山陰・東北エリアで主要工業観光のない地域はのぞく）
＞逆に言うと、広島ー岡山間であれ、静岡ー名古屋間であれ新幹線が無ければ同じような状況。

どちらも在来線レベルだけで言うと同じだね　四国も。
東のバックアップはリニアなら、西のバックアップは四国新幹線で九州援護

256 ：

>>205
１６両直通は坂出経由の高松行き（計画にはない）だけ。
四国新幹線も東海道との直通は想定されていない。
経由地に（徳島、高松、松山）“付近”と表記されており
いずれも市内を経由しない。
ひとり年間2〜3回の利用するものとする。
都市（利用圏）人口×0.75％=駅利用客（一日）
高松4500人
高知3000〜4000（松山）人
鳴門2600人
高知行きで８両、四国新幹線は各駅停車3両17往復／日程度の需要。
参考（乗降客数／（日））
岡山 20000人
京都 40000人
新横浜 36000人
静岡 36000人
新大阪 140000人
名古屋 130000人
東 都 150000人
博多 40000人
鹿児島中央 14000人
熊本 14000人

257 ：

追記
(正)　東 京 150000人
(誤)　東 都 150000人
香南や東温など小駅は600人（／日）程度か。

258 ：

>>254>>255
>逆に言うと、広島ー岡山間であれ、静岡ー名古屋間であれ新幹線が無ければ同じような状況。
山陽や東海道と比べて同じって頭おかしいんじゃないか？
在来の乗客見りゃ同じ状況じゃないことくらいは解るだろう。
そもそも新幹線のなかった国鉄時代に需要がなかったから後回しにされてるわけで。

259 ：

徳島と高知に関しては
陸の孤島と言われる宮崎にすら負けてるよね。

260 ：

おかげで隣県への移動は異国情緒が味わえてwストレス解消になるがな。

261 ：

>>259
徳島や高知が本気で陸の孤島やめようと思うなら
リニア新幹線で大阪まで20分ですよみたいなアピールやらんといかんな。

262 ：

それで高松や松山を通らない新幹線が万一できたとすると、
こんないなかでも新幹線を！と全国に新幹線ができるな。

263 ：

徳島県内：阿波 5万人、南部 2万人
香川県：香南 3万7千人、琴平 5万2千人
愛媛県：伊予三島 8万人、伊予西条11万人+新居浜13万人、東温 3万4千人
大洲10万人+八幡浜 3万人沿線人口60〜65万人
駅別利用者（推定）
橘（那賀）300人
阿波400人
香南270人（高松市便宜利用の場合1650人）
琴平450人
観音寺220人
三島750人
西条1800人
重信250人（松山市便宜利用の場合1200人）
大洲1500人
１００人×３両×10往復でも輸送は可能かな（四国内なら）。

264 ：

桜三里新線だけでもかなり違うんだがな

265 ：

>>263
なんでまた阿波橘なんだ。ホームが一つの小さな無人駅だし。
阿波橘は阿南市内の駅。阿南市の人口は7万人強。
阿南市には県下で二番目の利用者数のある阿南駅があるのに。
橘は那賀ではないし、そもそも那賀郡には鉄道はないんだよ。
ちなみに、いろいろとゴタゴタがあって橘駅になったわけだが、
実際の住所は津乃峰町になる。橘町は南隣。

266 ：

県下で二番目の駅が千人余りって凄いな
無人駅でも1500人とかあるのに

267 ：

昭和40年代前半に、淡路鉄道の廃線敷地を買い取って、在来線用の単線でいいから鳴門海峡と明石海峡に海底トンネルを掘って、開通させておくべきだったよな。
その気になれば、湖西線ぐらいの短期間で建設して、開通できたのではないだろうか。

268 ：

>>265
トンネルがあって地上に駅が作れるかわからないけど桑野付近になるかな。
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20120902143454.png
旧55号線に並行する路線。
http://www30.tok2.com/home/air/cgi-bin/img-box/img20120902161106.png
明石-高松方面と南海本線。
http://www30.tok2.com/home/air/cgi-bin/img-box/img20120902152006.png

269 ：

>そもそも新幹線のなかった国鉄時代に需要がなかったから後回しにされてるわけで
誘導だろう　わずか数便の特急で３時間以上誰も乗らん
そこへ急行鈍行で四国間内終了仕様で需要なんて起こせるわけない
本州並みだったら後回しなんてなかった
全部国鉄のせいだよ

270 ：

>>269
どこにも新幹線のなかった時代に利用客が少なかった訳だからな。
そもそも沿線人口が倍以上違うんだから当然だろう。

271 ：

高松行き鉄道の時刻表（未定）
http://iup.2ch-library.com/i/i0734769-1346754411.png
高松-鳴門（16分）
洲本（11分）
明石（13分）
三宮（7分）
大阪（13分）

272 ：

四国新幹線（同上）
http://iup.2ch-library.com/i/i0734824-1346761188.png

273 ：

これ以上無駄なもん作らなくていいよ。
誰が乗るんだよ。

274 ：

無駄口は>>273　
>>273存在そのものが無駄　消えろよ　

275 ：

枯れ木も山の賑わい

276 ：

北陸ルートスレに投稿したものなんだが
185 ：名無し野電車区：2012/09/06(木) 19:59:54.55 ID:OYQktcDQ0
関西広域計画が必要じゃないか？
北陸新幹線単独で完結することを前提にするのはやめて、関空と大阪・京都や、
四国方面への新幹線を想定した新大阪駅の整備を考えるとか。
とりあえず、若狭ルートで関空までつなぎ、関空から東海道新幹線京都へ直通できるアプローチ線も建設する。
将来はこれを和歌山・徳島へ伸ばし、
別途、今治短絡線をスーパー特急方式により、瀬戸大橋経由で岡山-松山間を短縮しておく。
最終的にこの間をつなげばフル規格四国新幹線が完成。
一石三鳥を狙える。
四国が出来なくとも、関空がかなり便利な空港になり、京都もその恩恵にあずかれる。

277 ：

そもそも若狭ルートが既に絶望的なんだが。
地元が乗り気でないし、建設費的にも北陸民にとっても名古屋と関西への接続に便利な米原辺りの接続で決着すると思う。

278 ：

リニアにしろ北陸にしろ現新幹線に近寄りすぎだな
これじゃ共倒れになる
ないところに分散させて何ぼなのに
山陽に平行してリニア作るようなものだろう
リニア奈良のショートに四国新幹線接続なら大阪←→名古屋東京に便利なのに
新大阪神戸は方面はアホとしか言えん

279 ：

>>276
http://uproda.2ch-library.com/574135ST8/lib574135.png

280 ：

>>278
何百年に一回起こるか起こらんかの災害に備えて誰も使わないようなところに造る方がアホだろｗ
新大阪接続なら九州山陽新幹線からの利用が見込めるからだよ。
ミナミ＜＜＜＜＜キタ＋山陽九州新幹線(中四国九州民)ってことだろ。

281 ：

高松-宇多津(坂出)間
http://uproda.2ch-library.com/574760rUG/lib574760.png

282 ：

新幹線より先に最大手コンビニのセブンイレブンが四国進出決定
どっちも四国には出来ないと思ってたが

283 ：

>>264
単線で検討ってホント? ダイヤの工夫次第で何とかなるだろうけど。

284 ：

http://uproda11.2ch-library.com/3636561EV/11363656.png

285 ：

ここで地図（香川）に線引いて書いてるのどれも現実味ないな
＞単線で検討ってホント?
短絡の意味がない　罰ゲームに等しいな（作った後後悔仕様）

286 ：

http://uproda.2ch-library.com/575827267/lib575827.png
http://uproda.2ch-library.com/575828z0K/lib575828.png
第一区域：阿南-香南工事区域
延長_km
駅部：阿南、阿波、香南
トンネル：神山トンネル、讃岐トンネル、鷲敷トンネル、佐那河内トンネル
橋梁：香東川第一橋梁、〃第二橋梁、吉野川橋梁、鮎喰川橋梁（ＲＣ）、勝浦川橋梁（ＲＣ）、那賀川橋梁、桑野川橋梁
第二区域：香南-川内工事区域
延長_km
駅部：琴平、観音寺、三島（新設）、新居浜、西条、川内
トンネル：箕浦トンネル、新居浜トンネル、桜三里トンネル
橋梁：綾川橋梁（ＲＣ）、土器川橋梁、財田川橋梁、金生川橋梁、関川橋梁（ＲＣ）、国領川橋梁、加茂川橋梁
第三区域：川内-八幡浜工事区域
延長_km
駅部：中山、大洲
トンネル：川内トンネル、砥部トンネル、中山トンネル
橋梁：川内川橋梁、砥部川橋梁、肱川橋梁

287 ：

>285
琴平参宮電鉄延伸
宇多津-丸亀-善通寺-三加茂
太田鉄道
屋島-太田-仏生山
中讃鉄道
香南-善通寺-高瀬
香川県内の鉄道を引き直すとすれば、南北直交ではなくて、斜め30度の網状。
笠居-太田-市場
宇多津-額坂-陶
高松自動車道（西から）仏生山-大串
高松自動車道路（東から）志度-屋島-高松港-坂出（北I.C.付近）
綾上-三野（自動車道路）
高松自動車道路（鳥坂-綾南-仏生山）
岡山-高松（道路か新軌道）
瀬戸中央（新高知）自動車道路（瀬戸大橋番の州-岡田-池田）
瀬戸大橋片側 3車線かけ直し。
1990年代の開発がウォーターフロントなら、
2010年代の都市拡大に対する開発は太田や中讃内陸部のジオフロント開発。

288 ：

架け替えるときは1車線でもいいよ。
通行台数が少ないのに、他地域に悪いわ。

289 ：

セブンイレブン、四国初出店後に五年間で520店舗予定だって。
東四国エリアのサークルKサンクスがセブンイレブンへの転換を希望していて、
これが実現した場合、更に120店舗ほど上乗せ。
一見すると鉄道板ではスレ違いだが、
四国経済に何らかの影響あるだろうし、
鉄道的観点でみても、駅ナカ店が出来たり、
いろいろ影響あるんじゃねえの？

290 ：

今まで四国になかったから欲しいって奴がいただけでコンビニはコンビニだし大して変わらんでしょ

291 ：

その理論だと
うどんは何処も一緒でしょ　とか　大学はどこも一緒でしょ　とか
映画館は何処も一緒とか言いそうだなWW
>>290は頭壊れてんだろう　脳外科に・・・言っても逝ってる手遅れね（スマソ
　もう家畜になれよと言いたい（　

292 ：

>>291
うどんはともかく大学はちょっと違う気がするｗ

293 ：

各県（県庁地区）の割り当て
香川県
�@大阪行き新幹線
播磨ルート
徳島県
�@大阪行き新幹線
�A大阪行きリニア
高知県
�B横断新幹線
�A大阪行きリニア
�D愛媛行き新幹線
愛媛県
�C広島行き新幹線
�A大阪-博多リニア
�E東海道・九州新幹線

294 ：

�@大阪行き新幹線
起点；三重県伊勢市
経由地：三重県名張地方、奈良県南部、大阪府、兵庫県南部・淡路島、徳島県東部、香川県高松
�A大阪行きリニア
起点：大阪府大阪市　終点：福岡県福岡市博多
経由地：泉州沖、徳島県徳島市、高知県高知市、愛媛県今治市、広島県広島市、山口県周南
�B横断新幹線
起点：※変更あり （旧）岡山市→（新）倉敷市 終点：高知市
経由地：香川県中讃地域、徳島県西部
�C,�D広島（愛媛）行き新幹線
起点：高知市 終点：広島市
経由地：面河、川内、松山市
�E東海道・九州新幹線
起点：東京都　終点：鹿児島県鹿児島市
経由地：横浜市、平塚市、沼津市、静岡市、浜松市、名古屋市、鈴鹿市、京都市、大阪府北部、姫路市、岡山市、福山市、今治市、松山市、大洲市、宇和島市、延岡市、宮崎市

295 ：

�I四国新幹線
起点：※変更あり 変更前（大阪府大阪市）→変更後(京都市)　終点：大分市
経由：大阪府河内、和歌山県南西部、紀伊水道、徳島県南東部、香川県南部、愛媛県東予・中予、豊予海峡

296 ：

�G九州縦貫新幹線
起点：北九州市小倉　終点：小郡市
経由：飯塚市
�H九州縦貫（南）新幹線
起点：小郡　終点：鹿児島市
経由：大牟田、熊本、八代、出水、川内

297 ：

�J山陰（鳥取行き）新幹線
起点：京都市　終点：鳥取市
経由：福知山、但馬
�K山陰横断新幹線
起点：鳥取県鳥取市　終点：岡山県倉敷市
経由：倉吉、岡山県北部
�L西山陰新幹線
起点：広島県広島市　終点：福岡県北九州市小倉
経由：浜田市、益田市
�M東九州新幹線
起点：福岡県福岡市　終点：大分市
経由：北九州市、豊前市、中津市、宇佐市、別府市

298 ：

�N中国横断新幹線
起点：広島市　終点：松江市
経由：三次市
�O九州横断（南）新幹線
起点：大分市　終点：熊本市
経由：竹田市、阿蘇市

299 ：

�P九州横断（北）新幹線
起点：大分県大分市　終点：佐賀県鳥栖市
経由：湯布院、天ヶ瀬、日田

300 ：

21中国縦貫新幹線
起点：姫路市　終点：松江市
経由：津山市
22西近畿新幹線
起点：大阪府　終点：姫路市
経由：明石市、神戸市

301 ：

徳島リニア
鳴門-徳島-小松島-阿南-日和佐
徳島-鴨島-脇町-美馬-池田
新鳴門線
徳島-田宮-四国大学前-十郎兵衛屋敷-流通団地-加賀須野-松茂-空港前-里浦-大津-スポーツパーク-鳴門-
大桑島-鳴教大前-鳴門公園・・・・福良-

302 ：

番外瀬戸内リニア（超小型車両）
起点終点：不明
三原-香川県-徳島市-和歌山市-橋本市-伊勢

303 ：

http://uproda.2ch-library.com/576427HJn/lib576427.png
小松島市-土佐町-面河村-松山市（四国縦貫新幹線）
南部に阿波-木沢-海部、小松島-木沢-高知（物部）鉄道。

304 ：

なんかキチガイが一人発生してるし、怖すぎ。

305 ：

構うな

306 ：

木沢って誰が利用するんだよｗ

307 ：

三原←→伊勢って誰が徳するの？W
まだ奈良名古屋の方が納得するが

308 ：

香川や徳島にリニア（超小型電導モータ）走らせたいなら、
広島-見ノ越
宇多津、陶、粉所、相栗、木屋平
（清音）-鴨島・徳島
日々、芝山、日山、
ほかにも
仁尾 多度津
海部 山田、田和,土成
志度
津柳、穴吹
考えられるかな。いずれも地図上の地形的な判断で、国の基幹路線としての位置づけよりも
遊園地のアトラクションととらえてもらいたい。700km/hも数十人でしょ。実際に乗るとすれば。

309 ：

てか妄想系の新幹線スレってこれしか無いんだけど、
四国ってキチガイが多い土地柄なの？
離島だし、必要ないから作られてないだけなのに。
ちょっと大きな沖縄本島を思い浮かべたら、
新幹線なんて必要ないのわかるでしょ。

310 ：

見ノ越は登山客がそこそこ利用するかもしれんが、アトラクションでも木屋平はないだろ？ｗ

311 ：

瓦町-仏生山（香南（[空港]・綾歌））
瓦町-大内・引田（池谷・徳島）
瓦町-浜一番丁（三豊・観音寺[三島]）
丸亀-三加茂
脇町(在来)
阿波-松山
阿南-窪川
海部-窪川
木沢、物部、土佐、須崎
奈半利松山
安芸、高知、面河、砥部（重信・川内）

312 ：

新幹線という日本の導線から外れてる四国の将来はないよね。
山陰、死国、裏九州、衰退激しい新幹線ないトリオ。

313 ：

新しまなみ自動車道
今治-松山
北条
讃岐[中央]（高松-三加茂）自動車道路
瀬戸内Jut. 陶（綾川）I.C.　（琴南I.C.） 美合I.C.　
山陰（横断・中央・瀬戸）自動車道路
湯原、吉備、総社（清音）、倉敷（水島）
新高知（瀬戸中央）自動車道
番の洲、(坂出)、岡田、池田、大豊[本山]、（南国）、高知
讃岐（新高松）自動車道路
善通寺、（岡田）綾川
神戸淡路鳴門（東部）自動車道路
志度、屋島、上福岡、高松、香西、生島、坂出

314 ：

キチガイいい加減に入院しろ

315 ：

四国の中心都市は四国中央市なの？
セブンイレブンが四国出店して四国中央市に物流センター作るらしい

316 ：

志度-美馬、木屋平
（広島・宇多津,徳島・穴吹）
丸亀-三加茂,祖谷、物部
阿波-海部,木沢、物部
奈半利
高知-（川内）松山
高知-（須崎）窪川
春野-越智
新高知自動車道路
（高知高速鉄道）
（奈半利自動車道路）
（リニア新幹線）
今治線（リニア新幹線予定）
新居浜線
松山線＿１
松山線＿２
松山線＿３
窪川線
窪川自動車線

317 ：

万富-皇任山-銀波浦-志度
将来といってもまだまだ遠い将来だが、海上航路をリニア（走行管列車）置き換えできんか？

318 ：

>>315
四国の中心都市は本山町と土佐町。
ここが無ければ、血で茹でる事になる。

319 ：

スレ潰すには一人いれば十分とはよく言ったもので

320 ：

>>315
高松・松山道と高知道のJCTがあるからじゃないかな？
また、池田には徳島道とのJCTがある。
まさに四国中央w

321 ：

なんで？
池田町内にJCTはないよ。すべての高速道路がシコチューで分岐。
西とか東とか分けて言われてるほど広大だから、別JCTと錯覚してるんじゃないのかと。
みんな忘れがちだが、松山道〜徳島道で四国縦貫自動車道になってる。
松山〜高松だからといって、鉄道と同じように常にこれが中心というわけではない。

322 ：

新幹線でなければ、新幹線と同様な設備をもった「スーパー特急」ではない「在来線（線増）」として免許を受けて、
特例を使用した最高速度160km/hの運転は可能。
在来線だから、並行在来線対策も無視できる。

新幹線の場合、在来線・新幹線双方の改札間を３００ｍ以上空けておけば、別駅扱い化できる。
岡山から分離させる場合、岡山の次は宇多津になる。
ここから先、どう延伸させるかはプランナーとエゴイストの腕次第。
もし、離れ児島が文句タラタラで駅を設置させろとほざいても、すでに駅用地を整備済であるため、
「なら、児島〜茶屋町間は３セクになるけど」との一言で黙る。

323 ：

言っちゃなんだが新幹線より護衛艦じゃろ

324 ：

所要時間において、東京からの４時間圏におさまっておけばどうにかなる。
（現行における東京−岡山間の新幹線所要時間は約3時間20分）
そして、空港から遠いほど乗る乗客は多い。
　福岡空港って、博多駅から１駅で行けるとんでもない空港。
で、新幹線が行かない３県に対しての補償
愛媛　松山以東での特急増発＋交換駅・駅ホーム増設
高知　後免−高知間複線化、特急増発＋交換駅・駅ホーム増設
徳島　徳島線電化
どうやっても児島駅の改札を当初計画位置より動かすことは出来ない。
不可能とは言わないが、その場合、児島市民同士での内乱が起きるし、乗継場合は大変。

325 ：

徳島の場合は、神戸か大阪経由の高速バス+新幹線の方が安楽じゃないのか？
オレなら飛行機を使うけど。

326 ：

徳島県の場合、穴吹くらいから西は新幹線の恩恵を受ける事ができるけど、それより東は鳴門・明石経由でのほうが早いし楽。
橋が止まれば昔からの南海汽船経由。
未だに岡山発着のうずしおが存続しているので、手荒に扱わなければ負担金は出してもらえる。
ただ、阿南まで高速道路みたいなバイパスが出来てしまっては、徳島以南の鉄道の存続はたとえ電化しても絶望。
徳島−羽田便って、羽田で沖止めされる比率は高くない？

327 ：

毎便羽田沖で待機飛行ってなんかの罰ゲームかよ

328 ：

>>327
「沖止め」って、搭乗橋のないバス送迎オンリーのスポットで
客扱いすることなんですが…。

>>326
幹線以外はやむを得ないかと。
九州便でも福岡以外はちょくちょくあるし。

紀淡が許されるような経済情勢にでもならない限り、
徳島の高速化は難しいのかもな…。

329 ：

＞言っちゃなんだが新幹線より護衛艦じゃろ

それは山陰地方
韓国とか中国とかの上陸阻止に必要
四国は蚊帳の外だから新幹線でOK

330 ：

四国内での新幹線駅はたぶん宇多津とJR駅からは少し離れたもう一駅になる予定。
そこまで高速バス専用道を延伸させても良いと思うが。

331 ：

＞四国内での新幹線駅はたぶん宇多津とJR駅からは少し離れたもう一駅になる予定。
ほとんどそうなるじゃ？
どこもそんなスペースないよ
予讃線から離れた場所の郊外　ルート徳島方向からだと土讃線の琴平駅付近に
立体が理想（乗り換えの接続と観光の両立）
一番不利な高松市＝高松駅は岡山ルート自前実費でやらない限り南へ数十キロ移動だね
末端終点が松山はも似たようなものだが（現実路線で松山市久谷付近　地下の現駅に乗り入れ×）
車両基地移転を考えると延長線上の途中にある方がダイヤに支障でない（折り返しさせない）方が良いと思う（のは俺だけか）

332 ：

隠していたもう一つの駅は琴平です。
　岡山から64km（うち7kmは110km/h運転）約３８分
　東京〜岡山間３時間２０分なので、３８分足しても４時間以内。
　琴平〜高松空港間バス４５分
　宇多津乗り換えで、東京〜高松間４時間１５分（現行４時間２３分）
　なんと言っても、年間３００万人が押し寄せる四国最大の観光地（他の四国内の観光地とはケタが１つ違う）。
　（でも、四国外の施設と比較した場合、四国一といえども上野動物園の年間入場者数（約３００万人）程度しかない）
九州新幹線での「都市圏輸送体系上」を盛り込めば、琴平駅直上に新幹線ホームを設置しても、在来線多度津〜琴平間の３セク化は免れそう。
でも、宇多津〜児島間の３セク化は間違いない。というか、6000系１編成を行き来させるだけになる。
これにより、高知県が在来線改良に着手するかもしれない。

333 ：

>なんと言っても、年間３００万人が押し寄せる四国最大の観光地（他の四国内の観光地とはケタが１つ違う）。
道後温泉抱える松山は年間500万人超えてるが･･･

334 ：

直島なんかは、
行ったり来たりしてる人を何度も重複してカウントしていたそうだし。

335 ：

http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/soshiki/kikaku/img/irikomi_h22.pdf
平成22年度で。
琴平３２０万人
松山はとべ動物園まで含んでやっと２７６.３万人
　松山城ロープウェイ・リフト　９９.８万人
　道後温泉旅館組合・宿泊者数　７８.６万人
　坂の上の雲ミュージアム　２１.１万人
　子規記念博物館　１１.７万人
　民芸伊予かすり会館　９.３万人
　とべ動物園は離れすぎ。一応５５.８万人
とべ動物園を入れたら、琴平は国営讃岐まんのう公園３９.７万人を合算する必要になるが。
それに輪を掛けて高松市周辺がへなへな
　栗林公園５６万、玉藻公園１４万、屋島１５万、四国村４万。合計たった８９万人。

336 ：

高チョン自慢は他所でやれ
在日と言われたいのかW

337 ：

>>335
アホなの？
入りこみ客数と、各施設のみの宿泊者数や入場者数を同列に語るなよｗ
松山市への入り込み客数　22年度588万人
http://www.city.matsuyama.ehime.jp/shisei/tokei/data/toukei18.files/toukei18.xls#'18-1'!R1C1

338 ：

数字上での他地域との比較はあまり意味が無いんじゃないのかね。条件も施設もなにもかもが違うわけで。
通行しただけでカウントとか益々ありえないわけで。
相対的に比べられるのは、昨年と比べてどうかとかでしょ。

339 ：

>>338
入り込み客数どうしであれば条件は一緒。
それを松山の各施設の入場者数や宿泊者数と琴平の入り込み客数全体を比較してるからアホだと。

340 ：

目の前を通過した人数も学生がカウントしたんだろう
そりゃ関係ないのいれたら”琴平３２０万人”になるわW

341 ：

琴平の場合も通過人数はさすがに入っていない。
あれは金比羅神宮の一番下の参道入り口での人を数えているだけだから。
それから上がれば、琴平海洋博物館(海の科学館）とか旧金毘羅大芝居もあるから。
>>337をｐｄｆ化してください。見れません。エクセルもエクセルビュアーも入れられない環境なので。
松山が多いとかは別に気にしていないが、松山まで新幹線を延伸させる場合、
最低でも香川・愛媛県境〜松山間の新幹線設備費用、そして伊予三島駅以西の３セク費用は、岡山〜宇多津間の共用負担に上乗せをする形での愛媛県単独負担になるけど、負担できる？
（「もんじゅ」と核燃料リサイクル施設を伊方に設置させたら、負担可能）

342 ：

高松だけの新幹線は即却下だろう（説得０）
愛媛の場合現知事さん次第だな
平行しない伊予西条〜今治〜松山の扱いが問題
これまで切るのか別件JR今治線としてなのか？ここの反発が気がかり。
他は瀬戸内鉄道として独立がもしかしたら受け入れられるかもしれないけど
（松山以南が南予線の改名、　予讃線の名称が消滅か伊予三島までがその名所で残るか）

343 ：

高松に新幹線を持ってきたら、北海道でも難しかった大規模演習場が設置できるようになる。つまり、それほど四国が寂れる。
たぶんＪＲ今治線としては残らないよ。
工場設備も移転させなければだめだし、土讃線・予土線経由で電車を送り込むならは機関車の数が不足。

344 ：

>>341
松山に延伸なんて話はしてないが･･･
>>332の言う琴平が四国最大でそれ以外はゼロが一つ違うってのは間違いと言ってるだけだよ。
そもそも四国みたいな田舎に新幹線なんて要らん

345 ：

敦賀・新大阪間が完成しないと
四国新幹線を着工することはできないと思う。
四国から敦賀・新大阪間着工の応援の声をよろしくたのむ。

346 ：

残念ながら関西は今、リニアを大阪まで延伸させる事に血道をあげている
北陸新幹線など眼中にない

347 ：

リニアは四国へ延長してほしいな。単線でいいから。

348 ：

>>345
延伸があっても敦賀米原で決まり、京都は必要と思ってないし金出す気もない
北陸の人間も大阪名古屋両方へのアクセスが便利な米原推しだし、建設費もかなり安いからな

349 ：

>>348
滋賀は金出す気は全く無いので、
米原・湖西は厳しい。
あと、少なくとも京都府は必要と思ってる。
不要と思ってるのは京都市。
残りは大阪府がどう判断するかだけ。

350 ：

橋下は
・関西発展に北陸新幹線の大阪延伸が不可欠
・大阪がサポートするなど滋賀に財政負担がいかないように配慮
といった考え
　http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201101090008.html

今度の選挙で大阪維新=橋下の発言力が強まれば敦賀-大阪（米原）間は
意外と早く決まる可能性もある

351 ：

Ｅ７系いいよなあ。

352 ：

>>349
京都府は金出す気ないけど。

353 ：

出さないなら口をだす権利なんてないな
さっさと退場して

354 ：

あの、北陸新幹線は別のところでやってください。
北陸新幹線 総合スレッドPart37
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346078087/
それと四国には法律上と最高速度での新幹線はできませんが、見かけ・設備・車両は全てフル新幹線と同じで最高速度だけが160km/hになる「高速在来線」は設置可能です。
いつまで補助金を目当てにしている。
そんなに補助金だけほしけりゃ、バクチ的な原発関連施設の誘致に全力を注いで見せろ。

355 ：

>>349
京都府も橋下と一緒に米原で調整してる
本来滋賀が負担する費用分を開通で利益を享受する大阪と京都が折半して、滋賀は本来払うべき負担の10分の1以下になる50億以下で話が進んでる。
京都としても小浜ルートの3分の1の負担で済む上に京都駅を経由させられることで経済効果が大きいからな

356 ：

＞出さないなら口をだす権利なんてないな
さっさと退場して

東北被災線も同じく　自治体はさっさと退場して欲しいね

357 ：

強敵が登場しますた

【社会】山陰新幹線期成同盟会再開へ　調査費計上で活発化
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1348588996/

358 ：

山陰新幹線は山陰地方の高速交通網だけでなく、
災害など有事の際に山陽新幹線の代替ルートになる
国土強化のために建設意義は充分にある

359 ：

新大阪からＪＲ神戸線上空を利用して
須磨から海底トンネルで淡路に抜けよう。
ついでに山陽新幹線も三宮経由で付け替えよう。
山陽新幹線の三宮経由の方が便利だし。

360 ：

>山陰新幹線は山陰地方の高速交通網だけでなく、
災害など有事の際に山陽新幹線の代替ルートになる
北朝鮮韓国軍の上陸ルート作ってどうする
山陰線はバラバラに解体　道路も地雷原だらけでいいよ

361 ：

あのなぁ。山陰新幹線レベルの不要な長物はなかなかお目にかかれない。
調査費がほしかっただけなんだよ。
そんなのにムキになっているって、どれほどおこちゃまなのだい？
ちなみに広島か岡山県１県丸ごと沈まない限り、山陽新幹線の補佐となる新幹線は必要ない。

362 ：

いや阪神大震災の時は倒壊で長期運休を余儀なくされたよ
それに老朽化でトンネルのコンクリートも崩落する可能性があるから
作っておいても損はない

363 ：

>>360
中国の心配したほうがいいと思う
半島なら返り討ちにできるだろ

364 ：

>>362
山陽本線があるし、西日本は飛行場多いから人員輸送は問題ない
新幹線ではなくむしろ物流支える山陽本線山陰本線の強化の方が重要
だから既に山陰本線の改良複線化と高速化が行われてる

365 ：

リニアを新大阪から山陰ルートで通して福岡までならまだわかるが…。
学研奈良から新大阪まで通すと、
方角的に山陽or山陰方面に伸びることになるし。

366 ：

自民党が政権復帰して新マニフェストの国土強靱化計画が着手されたら、
四国新幹線より山陰新幹線のほうが実現性ありそうだね
なんといっても山陰新幹線は山陽新幹線の補完機能という大義名分がある

367 ：

山陰は調査したこともないから着工までに何年かかるかわかったもんじゃないぞ

368 ：

建設調査されてるのはリニア中央と四国だけ
仮に財源があっても他の計画路線は何十年にもわたる調査から始めないとならない
四国とその他大勢とはスタート位置が違うのだよ

369 ：

山陰房は現状知らずに語り出すからたちが悪いね
東北＆北海道や成田を引き合いに出る奴まで召喚するし　もうアホかとアボガド
>>361 あのなぁ　　そう言うのは妄想で我慢しろよ
やりたきゃ自分の財布で幾等でも好きに調査すれば？
今世紀中に終わらんだろうが（調査費捻出する前に>>361はシボウ

370 ：

>>369
日本語でおk

371 ：

山陰こそフリーゲージでいいだろ

372 ：

山陰でFGTか　それ要らないよ　むしろ山陰地域を要塞化するべき

373 ：

新幹線なんて建設する理由さえ出来れば数年で着工始めるよ

374 ：

四国も山陰も建設する理由がないな

375 ：

>>368
四国の場合は調査後に費用対効果に見合わないので、
途中で調査中止した訳で…。
そうじゃなきゃ、何らかの結果を出してた。
四国の場合、海底トンネル掘削でコストが1/10になるような新技術。
四国中央の場合、瀬戸大橋の風と揺れを抑え、風の強い時の高速走行時の脱線を防ぐ技術とか、
高速走行時でも騒音が在来線より少なくなるといった、
夢のような技術が出てこない限り無理。
要は「離島への新幹線の敷設には難が多いから未来に期待しましょうね」ってこと。

376 ：

>>375
あの時は「絶対に高知か松山まで延伸する条件で調査しろ」という難題があったから。
橋に新幹線を通したら、速度制限がついてしまうというかどちらとも新大阪止めだったはず。
でも、新大阪程度では素人が考えても費用対効果が見合わないのは当然だったため、調査中止。
その延長上にフリーゲージトレインがある訳で。
騒音は、人が住んでいなければ無視できるわけで。
ましてや過疎地域なんだから、住宅の建て替えくらいしてやれって。

377 ：

沈埋トンネルなら安く早くできそうなもんだけど。

378 ：

>>376
元々四国だけ実現予定なのに調査費付いたのは技術的に実現自体が可能かどうかを調べるためだからな。
技術的には可能だが経済的には無理って結論が出たってだけの事。

379 ：

泊原発＝北海道新幹線札幌延伸
大間原発＝北海道新幹線新函館延伸
東通原発・六ケ所核燃料サイクル＝東北新幹線八戸・新青森延伸
志賀・美浜・大飯・高浜＝北陸新幹線
玄海原発＝長崎新幹線
川内原発＝九州新幹線
伊方原発＝本四架橋
四国の場合は、
もう美味しいケーキを食べちゃった後だから、無理。
これから原発が新規建設されることも無さそうだし。

380 ：

泊　：　青函トンネル
大間：　東北新幹線新青森延伸
東通・六ケ所：青森空港高機能化
志賀・大飯３４：北陸新幹線
川内２３：九州新幹線
伊方：瀬戸大橋と西瀬戸自動車道。
長崎新幹線は玄海原発じゃない、原子力船「むつ」母港見返り。（結局反故にして、米原潜の事実上母港と引き替えた）
伊方に「改良型もんじゅ」と「核燃料サイクル」を作ると言えば、明日にでも四国新幹線松山ルートは起工可能。

381 ：

第二(新)東海道新幹線
東京,横浜,平塚,沼津,静岡,浜松,伊勢,橿原,羽曳野,神戸(三宮),姫路,岡山
※伊勢湾と、大阪湾に海上ルート必要。

382 ：

建設厨の余りに必死な妄想っぷりが泣けるわw
まあ妄想するだけなら自由だからな、せいぜいこのスレで吠えてくれ

383 ：

一旦整理させてもらえば、
１．在来線をつぶして、新幹線に置き換えてしまえ派。
２．四国になんか新幹線も在来線も不要派。
３．琴平まで新幹線もどきを作り、あとは在来線高速化派。（オレはこの派）
４．ただのひやかし。（>382）
だろうか？

384 ：

鉄オタ　1or3
地元住民 2
地元住民は、新幹線作るような金があるなら、その金を使って、
A.日々利用する道路の改良
B.高速道路の利便性向上
C.税金投入による本四架橋の通行料の低減
これらに回した方が全体の利益になる、と考えてる。
特にC。
もし、バス代が下がれば、関西圏に買い物行ける回数が増えて、
利便性が格段にアップする。

385 ：

財源の都合上、新幹線でないと1/6に目減りする罠。
(2/3が国費、残り1/3も半分が最終的に特別地方交付税措置)

386 ：

全国新幹線鉄道整備法に
第2条の2
この法律において｢在来線高速鉄道｣とは、その主たる区間を列車が
百六十キロメートル毎時の高速度で走行できる幹線鉄道をいい、
そのうち特に、既設の鉄道路線を短絡すること等によって、第1条の
目的達成のために、新幹線鉄道と同等以上の効果を発揮しうる
ものを｢準新幹線鉄道｣といい、｢新幹線鉄道｣に準ずるものとする。
という条文を付け加える改正を行えば、整備新幹線の財源の枠組み
で在来線の高速化が出来るようになる。

387 ：

>>383
>１．在来線をつぶして、新幹線に置き換えてしまえ派。
新幹線駅までどうやっていくんだよｗ
車で駅に行くなら車で空港に行くのと変らん。その方が時間的にも速いし。
>３．琴平まで新幹線もどきを作り、あとは在来線高速化派。（オレはこの派）
殆ど時短効果ないだろ。瀬戸大橋とその周辺は速度規制あるんだし。
結局は実が欲しいわけじゃなく新幹線と言う名が欲しいだけなんだよな。
ジモティには在来の高速化と高速道路の整備が一番ありがたいよ。

388 ：

直通効果・同島乗換・短乗換距離をバカにしてはいけない。
国鉄時代の原計画では、宇多津駅は新幹線・在来線完全分離駅（中二階の乗換改札を経由）だが、３．の琴平発着に限れば新幹線分で２島４線も不要。
極論であれば、現４番線を挟み込む形として北側に新幹線ホームを設置し、その新幹線ホームに乗換改札を置いた１面１線だけでもよい。
これならば、下り新幹線到着時は、４番上りサンポート、３番下り「いしづち」とし、サンポートのドアを両側空けておけば、階段を使わずにそのまま行き来できる。
琴平は地平・新幹線終着駅なので同島乗換は絶望。
ただし、在来線ホーム直上に新幹線ホームを設置することで短乗換距離にすることは可能。
>>387
1.郊外にでっかい無料駐車場を作った新幹線駅を作ればいい。そもそも空港みたいなものだし。
　高知や松山なら路面電車でも私鉄でもそこまで延伸すればいい。
3.愛媛県を見る限り、在来線の高速化より高速道路や一般道路の高速化（バイパス新設）の整備だな。
在来線特急キャパのミニ新幹線で130km/h運転させるのと、フル新幹線キャパのフル新幹線で160km/h運転させるのとどちらが実に近いのかはよく考えたまえ。
そして、東京直通をあきらめるのであれば、フル新幹線が必要なほどの需要は皆無であり、岡山までの在来線の買収を目指した方が経営効果は高い。

389 ：

>1.郊外にでっかい無料駐車場を作った新幹線駅を作ればいい。そもそも空港みたいなものだし。高知や松山なら路面電車でも私鉄でもそこまで延伸すればいい。
それが無駄だと言ってるんだよ。
そもそも車で駅の駐車場に行くなら車で飛行場に行けば言いわけで新幹線である必要がない。
飛行機の方が速いんだし。

390 ：

東京,静岡,伊勢,橿原,神戸,松山の“スーパーのぞみ”を作ろう。

391 ：

そもそも岡山の複線化できるんか？
少子高齢化の時代。交通弱者の高齢者が増えるが、鉄道で学校へ通う子は減ってゆく。
高齢者もなかなか安楽な車からは降りてくれないぞ。経営も厳しくなっていくばかりだ。
それで、四国単体で将来的に鉄道事業が成り立つとは到底思えない。ましてや新幹線など・・・
抜本的な対策で、スピード化よりも路線のひきなおしかないと思うんだ。
大正などの大昔に決められた路線じゃなく、現代の生活導線に沿った路線を。
JRにそんな体力はないが、動けるうちに何かしら思い切ったことはやらないと廃れていくばかりだ。

392 ：

JR四国は現在、国の各種経営支援措置で何とか凌いでるだけだが、
↓の区間を廃止し三セク化するだけで、経営が健全化されると思う。
予讃線：松山〜宇和島
予土線：全線
土讃線：高知〜窪川
牟岐線：全線
徳島線：全線
鳴門線：全線
新幹線の前に、まずは在来線の現況を何とかしてから言わないと・・・。

393 ：

＞予讃線：松山〜宇和島
やっちゃダメだろ。
＞土讃線：高知〜窪川
せめて須崎まではJRで・・・。

394 ：

長崎新幹線みたいな盲腸線を作るより四国新幹線や山陰新幹線のほうが将来重要視される。

395 ：

しかし、山陰を縦貫する路線は普通に無理だろ？
せいぜい鳥取から出雲辺りまでか？
四国も将来の課題として、九州への連絡を考えるとしても、
実際、建設するとなれば松山止まりが常識的な判断だろう。
それまではサブルートには成れんだろうな。
九州へは、四国の経済が新幹線によって活性化した上で、
四国内の都市自体が地積を高めてからになる。
最低、東九州新幹線が開通出来てからの話だな

396 ：

>>395
橋3本ぐらいの今の距離感のままの方が、
四国経済にとってはいいことなんだけど。
四国から関西・首都圏への流出を加速させてどうすんの？
馬鹿なの？

397 ：

>>396
大都市とつながると地方から人口が流出すると思ってるバカ。
一体、何を基準に今の距離感が良いなどと語ってるのか？
新幹線に、交流拡大による経済効果はあっても、
ストロー効果とか、その地域に魅力がないから流出するんだろ？
そんなの、新幹線がなくても衰退するような所。
橋が開通した時点で流出は拡大していたろう。

そうでもないってことはそれなりの地域の魅力があるってこと。
そんなこともわからず、流出加速だなんて、バカ丸出しだな。

398 ：

流通に関して、HUBに収束していく面は否定出来ないよ。

399 ：

行き止まりはFGT　山陰と土讃線は行き止まりだからFGTで良いって事で
　

400 ：

分かっていないな。
ＦＧＴほど人口流出を促進させるものはない。
・在来線のまま残るため、四国・山陰の玄関口が岡山になっているのを防ぐことが出来ない。
・しかも、東京には直通できなく、しかも乗り換えが最善でも岡山であるため、東京からの旅行客の受け皿には成り得ない。

401 ：

>>397
井の中の蛙大海を知らず
四国みたいな離島に住んでるとこんな風になってしまうのか。

402 ：

>>400
言っている事が現状と全く同じで
流出促進は現在進行形と言う事になる。

403 ：

ここで書くのは少々スレ違いではあるのだが、
リニアをやめて、中央新幹線は在来型とするのも一案だと思う。
リニアだと乗り換えを含めて東京から四国までは30分ほど早くなるが、
在来型新幹線なら、乗り換え無しで、松山まで4時間で結べる。
乗り換えありの3時間30分と比べても遜色はあまりない。
当然、東京-博多間も乗り換え無しで4時間を切ることも見えてくる。
東海道に限っても、品川から分岐するようにすれば速達を東京発着に出来、
リニアにはない利便性をもたらすことが出来る。
確かに500km/h（70分）はものすごいのだが、在来型でも1時間55分ぐらいまでは短縮できる。
全国的な利便性向上を考えると、
リニアは必ずしも良い面ばかりでもなさそうだ。

404 ：

＞予讃線：松山〜宇和島
＞やっちゃダメだろ
つっこむのはそこじゃないんだが
予讃線　伊予市〜宇和島
電化の切れ目は縁の切れ目

405 ：

>>402
今は岡山で乗換抵抗が生じているため、岡山止めになっているが、ＦＧＴが運転したら、今度は乗換が新大阪まで移動する。
その上、マリンライナーも継続運転するので、マリンライナーとＦＧＴの２重吸い出しが生じる。

406 ：

岡山〜丸亀をリニアで先行開業しよう

407 ：

>>403
リニアじゃなかったら東海としては大金叩いて建設する意味がないだろ
四国のために新幹線にしろなんてアホとしか言いようがない

408 ：

新幹線ができたとしても、東京までは飛行機。
今、バスで関西圏に、鉄道で岡山にストローされてるけど、
新幹線できたらこれが加速して、
四国が山陰・北東北並の過疎地に変化すると思う。
ただでさえ、水不足・東南海地震巨大津波・伊方原発など、
リスクが多い地域だから。

409 ：

>>408
ストロー効果で衰退って、交通機関が果たしてきた意味を理解していないアホのたわごと。
ストローされるような地域は、新幹線がなくたって衰退するようなところ。
新幹線が出来たことで、鹿児島も青森も往来が大幅に増えてることを知らないのか？

410 ：

>>407
利用者の利便の違いについて書いてたんだが。
それに、四国だけでなく、九州（博多）も乗換えが不要で4時間を狙えるし、
東京-大阪間も、リニアが品川発着なのに対し、新幹線なら東京駅発着とすることが出来るし、
反論するなら、そこら辺をつつくならまだしも、
東海がどうたらとか、馬鹿なのか？

411 ：

馬鹿は東北関東だけで十分なのに
増やすなよ

412 ：

>>409
開業フィーバーって知っている？
開業フィーバーで「みかけ上」増えているのであって、開業後５年もしたら開業前を下回る。
開業フィーバーが続くのなら、併行三セクなんて全て黒字。
在来（特に都市内輸送の定期）は減少。
在来線普通列車の本数が増えただけであって、在来線普通列車の編成両数及び乗客数は減少中。
なぜストロー化が起こるか。
大都市の方が仕事が多くかつ圧倒的な座席数故に吸い出し能力が過大だから。
商工が速度と低経費でなりたっているから。
だから、新幹線新設路線は経済波及効果の算出を観光だけにして、マイナスになる商工なんて除外しているというか除外しなければ「建設水準に満たないため」。
本来ならほとんどのカネがその建設地に落ちるのだが、今は中間搾取がひどくて大半が東京に落ちる状態になっている。
（過去における銀マニの運転記録を日銀は公表しろ。そうしたら、函館での造船不況が青函トンネルとは別の案件によって割とマシだった事が証明できる）
よって、新幹線は札幌と富山以外観光地に結びつけた方が良い。

413 ：

>>412
残念だけど、既存の整備新幹線開業区間は、総需要が20〜25％増加して、
その後維持し続けてるから、一時的なものということは無い。
ただ、四国の場合は20〜25％増えたとしても、
建設費が高額過ぎて、建設費に見合う収益増加は期待できない。
本四架橋3本という恵まれた環境で、バスで事足りてる現状ではね。

414 ：

>>409 = >>413
文言替えるなよ。
おまい、>>409で「鹿児島も青森も往来が大幅に増えてる」って書いただろ。
それを>>413にて「"新幹線も含めて"総需要が増えている」って全く異なるｗｗｗ。
それも新幹線＋並行在来線（実際マイナスだけど）＝総需要として計算していない。
新幹線−開業直前の在来線＝総需要の差（おまいがいう"20〜25％増加"）
よくこの統計のトリックに引っかかる香具師は経済学者でさえいるｗｗｗ。
よかったな、おまいだけでなくて。
バスが有利なのは約２時間４０分以内。これを超え、かつほぼ同じ所要時間なら鉄道有利。
市街地中心から最寄りインターまでバス専用レーンが出来て、かつ公共車両優先システムも整備されてしまったら、ＪＲ四国の鉄道部門は傾く。

415 ：

>>414
どうでもいいけど、規制多いプロバイダなので、基本Pでしか書き込めないんだが。
全く正反対の見方してる人間を、勝手に同一人物扱いされても・・・。
>>409は>>410見る限りにおいては四国新幹線に肯定的に見えるけど、
俺は収益に対する建設費がかかりすぎるので「イラネ」という立場だから。
あと、何か都合の良いように勘違いしてるみたいだけど、
20〜25％というのは在来線：総需要の差ではなくて、
（JR新幹線＋空路）ー（JR在来線＋空路）で、
そういう数字が出てる訳。
要は移動の総需要が増えてそれが継続してるということ。
在来線・新幹線単体の比較だと
AIRから奪った分も入るので数字はもっと大きくなるが・・・。
盛岡以北考えると、
八戸55％（＋3500人/日）・新青森18％（＋900人/日）と2段階に分けて、
盛岡以北開業前と比べると73％増えてる。
（新青森開業後の数字が低いのは、
八戸開業の際に、既に青森からの需要を取り込み劇的に増えたため。）
九州も在来線単体比較だと64％増。

416 ：

九州も在来線単体比較だと64％増。
　↑
これは無しで。区間によって260％増だったり色々なので。

417 ：

>>417
>>409です。
新幹線の開通による実態を正しく理解してるね。
多くの反対論者はこのことを理解していないから議論にならないけど、
理解した上で懐疑的であるのなら、ちょっと別の視点で考えてみたらどうだろう？
ここで採算性ということについて書いてみたい。
ある鉄道路線があったとする。
この路線は、建設費を含めた総事業費を運賃では賄いきれないとする。
果たしてこの路線は、社会にとってお荷物だと断定できるだろうか？
ここで注目しなければならないことは、
赤字だとしても、運行費単独でさえも、赤字なのか？
それとも、出来上がった施設を活用する分には黒字なのかである。
そして、ある程度黒字だがその黒字をもってしても事業費全額を賄いきれないだけなのか、
それとも、利益をだすのがやっとなのかである。

418 ：

そもそも新幹線は、移動のための手段であって、商品のような目的そのものとは違う。
その移動手段に対して対価を支払われ、目的（観光やビジネス）を達するのである。
その利用者が支払う運賃が、その目的の価値に値するからこそ、
利用者は運賃を支払ってまで交通機関を利用するのであり、
交通機関はその運賃収入総額（運行費は含まない）以上の価値を社会に提供したとみなすことも出来なくもない。
これが、そのものが目的の商品と、二次波及が伴う交通機関の決定的な違いであり、
多くの人々が見過ごしていることなのである。
もちろん、運賃収入で事業費すべてを償還できればそれに越したことはない。
しかし、二次波及が伴う限り、事業費の一定額を公的負担としても、
社会全体としてみればプラスとなる場合もあり得るということ。
その目安は1万人/日と考えられており、九州はもちろん、東北も近い数字であるのが実態だ。
例えば、東北新幹線は、約9000億の事業費を要したが、
JRは30年に渡り、140億のリース料を支払うことになったので、
140億×30年＝4200億
が受益として回収出来、
（リース料＜運賃収入）から、残りを公的負担としても、
二次波及（＝運賃収入）でほぼ釣り合うと見ることが出来る。
四国の流動数を見る限り、東北に引けをとるほどでもない。
従って、四国新幹線は建設すれば、十分にその役割を果たすと予想出来るのだ。

419 ：

↑東北新幹線＝盛岡-新青森間のことね。

420 ：

ＪＲだけ繁盛しても意味がない。
>（JR新幹線＋空路）ー（JR在来線＋空路）
は
開業後（JR新幹線＋空路）ー開業直前（JR在来線＋空路）
と理解して良いか？
>二次波及
の中に、"並行在来線の地方自治体負担分"＝地域住民負担分は入っているのか？

421 ：

>>413 の頭が残念なのはわかった
小学校からやり直してそこで発表してくれ
「僕の妄想」と言う題名でW

422 ：

「僕の妄想とか」統計も読めないクルクルパーなのね。
かわいそうに。

423 ：

>>420
並行在来線の地方自治体負担分って、
交付税措置があって、起債も認められていることは把握していたかい？
建設費の全額が地元負担ではないのだよ。
その比率は1〜2割。
>>418で触れてるが、
JRは運賃収入を得て、その範囲内でリース料を支出し、残りを社会全体で負担する。
建設費の半分程度の波及効果が見込めるなら、その1〜2割の地元負担は妥当なとこでしょ？

424 ：

伊予三島より西、別子山、本川、美川を経て大洲市に駅が設けられると
予讃線とも完全に並行にならないかもしれない。

425 ：

>>４２４
西九州新幹線はどうなった？

426 ：

>>423
総事業費の１〜２割が地域負担だが、それを上回る二次波及があるのは新幹線駅がある都市の一部であり、
（総事業費×０．１〜０．２）＋３０年分の沿線市町村が出す並行在来線赤字補填費（ＪＲ貨物や新幹線経営ＪＲがある程度穴埋めしても残る赤字）　＜　３０年分の二次波及　であればいいけど。
そうでなければ、在来線の高速化がよい。

427 ：

>>391
>少子高齢化の時代。交通弱者の高齢者が増えるが、鉄道で学校へ通う子は減ってゆく。
>高齢者もなかなか安楽な車からは降りてくれないぞ。経営も厳しくなっていくばかりだ。
>それで、四国単体で将来的に鉄道事業が成り立つとは到底思えない。ましてや新幹線など・・・
発想が逆でしょう。
新幹線無しで鉄道離れが進む在来線だけの現状の方が寧ろ危機的。
四国にとって新幹線が贅沢品、ではなく、新幹線が必需品だという認識に切り替えるべき。
新幹線が無いと鉄道在来線が維持出来なくなるのが四国の現状でもあり、今後でもある。
自家用車は社会の中の一部の層しか利用できない。（年齢、免許有無、所得等々）
バスだと一部の需要にしか対応出来ない（中長距離の足が極端に不便になる）
飛行機は一部の需要しか取り込めない（発着地の２点間の需要のみ）
新幹線が無いと鉄道網自体が無くなり、四国が島ごと沈没していくという危機意識を持つべき。
>抜本的な対策で、スピード化よりも路線のひきなおしかないと思うんだ。
>大正などの大昔に決められた路線じゃなく、現代の生活導線に沿った路線を。
>JRにそんな体力はないが、動けるうちに何かしら思い切ったことはやらないと廃れていくばかりだ。
そこに投資するなら、尚更、新幹線。

428 ：

現状、大手を振って幹線鉄道整備に国費を投入できるのは
整備新幹線しかないからね。
スーパー特急だろうが何だろうが、線形直すレベルの高速化事業に手を出さないと
自家用車専有できない人間は遠出できない地方が本当に出来上がるわ。
今でも僻地には多々あるけれど、それが地方レベルになってはねえ…。

429 ：

四国人ってのはな、一年間に払う税金よりも与えられてる金額の方が一人あたり85万円/年も多いのよ。
つまり、四国人は毎年一人あたり85万円も本州人から恵んで貰ってるわけ。
この上さらに新幹線が欲しいとか自分勝手な駄々をこねて、まだタカろうとしてるのかい？
厚かましいにも程があると思うぞ。

430 ：

>>426
在来線の高速化と新幹線では比べ物にならないのだよ。

431 ：

>>429
人間もそれなりに本州へ送り込んでいるがね。
流出といったほうが正しいかね。
将来本州へ出るであろう子供を育てた報酬みたいなもんだ。
養育費がわりなら、金額的にはそんなもんだろう。

432 ：

>>429 i
一番タカッてる東北は無視かよ
調べてから書け　糟

433 ：

新神戸あたりから分岐
淡路、徳島付近、阿波池田、伊予西条、松山でよくないか
高松は新幹線通す必要ないし
高知へは阿波池田で土讃線に乗換え
岡山へは従来どおりの特急残存
松山からは一本で大阪にいけるようになる
既存のネットワークを壊さずに新幹線を考えた。

434 ：

橋3本もたかっといて、新幹線も欲しいとか。スゴすぎ。
淡路鳴門だけで良かったと思う。
しまなみ海道とか瀬戸大橋なんてガラガラだし。
無駄な2本が無ければ今頃は新幹線できてたかもね。

435 ：

それより瀬戸大橋線の完全複線化を

436 ：

>>432
？？？
たかってる地方順は
沖縄、北海道、四国、東北、九州、中国、中部
身銭を切ってる地方順は
関東、近畿のみ

437 ：

>>432
四国は準離島扱いだから、
公共事業や国からの補助に関して言えば、かなり恵まれてる方。
政令市すら無い、地方都市だけしか無いようなとこに、
ガラガラの高速道路・瀬戸大橋・しまなみ。
新幹線以前に、
本四架橋が老朽化した時のための建て替えor撤去費用を、
積み立てておけばいいと思う。

438 ：

積み立てる必要ってある？
次いらないならいらないでいいし、現状を鑑みてもっと縮小したものでいい。
次作り直すとしたら、しらさぎ大橋のようなのをいくつか繋げるような感じでいいと思うし、
鉄道のみか道路のみのどっちかにするべきだと思う。
しらさぎ大橋の長さは瀬戸大橋のちょうど10倍か。
費用も10倍って単純なわけでは無いと思うけど、
倍としても2千数百億円だから兆まではいかんのじゃないの？

439 ：

>>438
つ解体費用
自然崩壊させるならそれはそれで前代未聞で面白いけど。
フェリ・貨物船などが一切通れなくなるね。

440 ：

東海道三セク: 紀伊水道（トンネル）+豊後水道（トンネル）
四国新幹線: 紀伊水道（トンネル）+豊予海峡（トンネル）
東海道新幹線: 燧灘西部（トンネルor橋梁）+宇和海（橋梁orトンネル）
西瀬戸自動車道路: 燧灘西部（橋梁）+宇和海（橋梁）
予讃・土讃線: 播磨灘(東(加古川)ルート)（トンネル）+播磨灘(西(姫路)ルート)（トンネル）
東海北陸高知福岡自動車道路: 紀伊水道南（フロート）+豊予海峡（橋梁）
紀伊松山広島自動車道路: 紀淡海峡（橋梁）+安芸灘東部（フロートor橋梁）
松山・高知自動車道路: 播磨灘（架橋）+備讃瀬戸（架橋）
横断新幹線: 備讃瀬戸（架橋orトンネル）+安芸灘西部（トンネル）
高松大阪新幹線: 鳴門海峡（トンネル）・明石海峡（トンネル）

441 ：

>>439
それも償還でいいんじゃないの？

442 ：

＞たかってる地方順は
沖縄、＞東北、＞北海道九州、中国、＞中部四国
島は仕方がないでも陸続きはどうだろう
関東〜関西〜九州は重要だが北海道は資源枯渇で…その途中東北は…　

443 ：

今新幹線作っているのを請け負っている連中のトップは東京の会社だぜ。
近頃は、そんなのが中間搾取しまくって地元のカネを落とさないんだよ。
だから公共事業の建設効果なんてあまりなくて、我田引鉄したエセ議員はケツ拭いのためにＪＲに圧力を掛けるとか土地代でネコババしている（しかもその半分も地元に落ちない）実にあほらしい実状。
在来線高速化は別で、担当が国から県になる。
よって、中間搾取も県内企業で行うため、新幹線よりかなりマシに地元へカネが落ちてくる。

444 ：

瀬戸大橋　1兆1338億円
神戸淡路鳴門 1兆3500億円
しまなみ海道 7500億円
これはあくまでも開業当時の金額。
現在同じ物を立てるとすると、
建設資材・石油関連の高騰分を考えると、倍以上はかかる。
例えば上記数字を倍にした額と、最近開業した新幹線の建設費を比較すると、
どれだけ四国が優遇されてたかがわかる。

445 ：

なんで瀬戸大橋か神戸淡路鳴門かのどちらか一本にして、
新幹線も通せるようにしなかったんだろう。アフォとしか思えん。
優遇していると見せかけて実はディスるように仕向けた陰謀ではないのか。

446 ：

橋はせめて作るべきだった。
高速道路を通せた明石鳴門、瀬戸大橋、しまなみは？
問題なのは大鳴門橋の新幹線部分と瀬戸大橋のおなじく新幹線部分。これが問題だと。
道路先行で、供用の新幹線部分は構想にすぎない。
実際に東京中心の計画では四国に着工は豊橋播磨間の近畿中京メガロポリスこれらの開発の延長か、
それが終わってから、九州も含めて西日本地域の総合開発計画として着手されることになる。
九州新幹線が熊本市を経由するが、四国新幹線+九州横断新幹線の近畿〜熊本市間の需要はこれで
ある程度代替してもらえる。
瀬戸大橋よりも32号線と53号線を国道トンネルで結んでもらう方が地元の往来にはよい。

447 ：

はたして、地方にこれ以上のの余裕があるのだろうか？
既存の道路・橋脚の維持すらままならなくなると言われているのに。

448 ：

高松あたりのスーパーで「一発やらせろ」と女性に声をかけている爺さんがいると聞いたけど。
それは本当ですか？
本当なら新幹線が出来たら、東京から見に行こうと思います。

449 ：

>>447
その上に乗っかってる道路も赤字。
それらの負担は、何の利益も享受してない本州の高速道路利用者と
国民全体に押し付けておしまい。
その上で新幹線も欲しいとか、四国には住民・自治体の首長も「乞食」しかいないのか？

450 ：

いかんせん技術力だけは超一流だからこそ余計に始末が悪いな。
誰もこんなこと言わないけど
いっそ技術力のない国なら
インシデントに便乗して鶴の一声で解体できるのにと思うことすらある。

451 ：

書いてみて姉歯物件を思い出した。
耐用年数どころか償却期間未満で解体なんて
天災地変除けばそれくらいしか日本じゃ例がない。

452 ：

>>449
日本が世界一の乞食天国だからこそ
治安が異常なまでに良いのも確か。
先進国のスラムでも警察レベルですらとても立ち入れない
一種の聖域になってる地区なんてザラにあるからな。
当然治安なんて推して知るべし。

453 ：

おまいら、ユーロトンネルでさえその利用者は2万人強/日で、
上越新幹線並みの利用者だということを知らんのか。
（東北は4万人強/日）
四国新幹線なんて、TGV南東線とかと比べても、けっして需要が小さいわけでは無いんだぞ。
ただ、日本の場合、橋梁やトンネル建設費や、市街地の用地買収費用がかさむのだが。

454 ：

乞食天国で治安が良いとか、どこの識者の放言だよ。
脳みそが腐ってるんじゃないのか？

455 ：

できてしまったものをまた解体する意味が分からん。
橋は赤字でも、できてしまった経済的効果もあるんだから。
>>449
>それらの負担は、何の利益も享受してない本州の高速道路利用者と
>国民全体に押し付けておしまい。
本四は通行料金と周辺自治体の負担で償還していってるはずじゃないの？
あとは国からの借入金で、一銭も出しても無い人が国民全体が出してるって火事場泥棒みたいでないか？
借入金を踏み倒したらそういうことになるが。

456 ：

明石方面が高速バスで成り立ってることを見ると、瀬戸大橋線は必要が無かったんじゃないかと。
瀬戸大橋線の代わりに高速バスで成り立っていたはず。JR四国の延命策にしか見えない。
JRバスで稼げばよかったんじゃないかと。
建設費を無駄にしたように思う。
格安のLCCが出てきてる現状を見ると、
新幹線を諦めて東京方面への接続はLCCなどの格安航空を模索すればいいんじゃないだろうか。
せっかく空港が各県で揃ってるんだから、空港の黒字化に資源を集中した方がいいんじゃないかと。

457 ：

>>456
本四架橋の役割を本州（関西）と四国を結ぶだけのもと考えればそうなるが、
瀬戸大橋は、岡山と高松を結ぶ区間でもあるからな。
明石大橋は関西と四国を瀬戸大橋よりも短距離で結んでいるから、
瀬戸大橋よりも重要性が高まっているが、瀬戸大橋の存在価値がなくなっているわけでもない。
実際、岡山や倉敷から明石大橋を通って四国に行くヤツはいるわけないし。
空港は、道路や鉄道のような、線的な交流をもたらすことは出来ないし、期待されてもいない。
LCCがなんとやらとか、資源の集中とか安易でないかい？
関西と四国の交流は両者の利益のはず。
もとから、東京方面は眼中にはない。
新幹線なら一定程度のシェアは握れるだろうが。

458 ：

かかるコストがわかりづらいのでまとめておくと、
S48 国：地方＝2：1の負担割合で建設（建設費は上のレス通り）
H9 出資 国533億円/年＋地方267億円/年＝合計800億円/年
H15 国が一般会計から有利子債務を処理 1.46兆円(利息含む)
H21 民営化後料金引き下げのための債務継承 705億円
（フェリー事業者への交付金 744億円）
今後も維持費を賄えない分と、建設費利払いで、
毎年800億円がH35までかかり続ける。今までの支払額は1兆2000億円。
今からH35までかかる費用は約1兆円。
>>444より現在の物価水準で計算すると、8兆7420億円が本四架橋でかかったお金。
整備新幹線の建設費と比較すると・・・本当に四国への優遇フザケンナって感じ。
またこれの他に大規模修繕費がかかり、また、3本を維持するのであれば、
老朽化後の建て替え費用が、潰すのであれば解体費用がかかり、
その金もプールもしておかなければならない。
しかも整備新幹線にはJRから使用料が入るが、
本四の場合は客が使ってくれないため運営に持ち出しで、
税金を投入し続けなければいけない。

459 ：

>>457
新幹線やめた分の費用で空港へのアクセスを高めてLCCを誘致したりすればええねん。
接続する道路を立派にして路線バスを通すだけになるだろうけどな。そっちのほうがなんぼか安い。
松山や高知から飛行機で関西方面もアリでしょ。
新幹線だって、駅まで行かないといけない。
四国は車社会だから、駅まで来たは良いがそれからは？って状態。
結局駅や空港からはレンタカーとかタクシーになっちまう。
瀬戸大橋は必要ではないとは一切言っていないが、鉄道（瀬戸大橋線）は必要だったかね？
岡山-高松も瀬戸大橋も高速バスで済んだんじゃないかと思うぞ。
予想していたよりも通行量が少ないし、技術力が無けりゃフェリーのままだったろう。
鉄道は余分だったんじゃないかと言ってるわけね。

460 ：

四国地方における新幹線(高速鉄道)整備における最初に着手する路線の候補として鳴門・高松方面の地域新幹線を挙げている。
概要
１．　経由都市と起点・終点
起点: 大阪府大阪市, 終点: 香川県高松市(暫定)、綾歌郡宇多津町
経由地: 神戸市,明石市,洲本市,鳴門市,(高松市)
２．　利用客推計
高松駅(乗客): 4500人（+近畿通勤移住3000人）
鳴門駅(〃): 2600人（+近畿〃2200人）
洲本駅(〃): 3000人
明石駅(〃): 1万1000人
三宮駅(〃): 1万人
大阪(京橋)駅(〃): 2万3000人

461 ：

３．　建設計画
トンネル(100km),通常部(100km)
a_(用地収用にかかる費用) 3000億円
b_(路線構造物およびその建設にかかる費用) 2000億円
c_(軌道およびその敷設費用) 1000億円 1000億円
d_(トンネル構造物及び建設費用) 1兆8000億円
各府県負担
各県: 3000億円
大阪府,兵庫県,徳島県,香川県
900(200)億円,1100億円,600億円,1200（1500）億円
４．　営業益と補修積立
利用客: 5万9300人(日),432億／年間売上
営業益: 15.5%で66億9600万円,17.5%で+社員給与(700万円・1200人)
補修費用: 40年目に大規模補修1000億円(60年),4000億円／60年
５．　特記
近畿地方からの通勤移住を計画する。
特急運賃を廃止し、普通列車の料金制度
トンネルは長期耐用設計(150年基準)とする。

462 ：

>>458
さっきからプールする意味が分からん。
フザケンナってんなら、優遇されてると思う地方で住めばいいんじゃないの？
今の国はそういう仕組みなんだから。気に入らないなら道州制でも推し進めたらええ。

463 ：

LCCを誘致とかって、補助金でもだすのかよ？
それに、新幹線も駅まで行かないといけないとか、
空港よりよっぽどマシだろうし、道路が整備されるんなら、
新幹線も利便性が高まりそうだが。
鉄道橋の存在価値を否定したいのかも知れんが、
道路に重点投資してきたから鉄道の地位が下がったのであって、
今治短絡線とか、今以上に鉄道に投資していれば状況は逆転していたかもしれない。
そういえば、瀬戸大橋線の関連線区で新たに複線化を進めているんだよな。
余分な施設なら、新規投資は無駄になるが、
それでも進められるのは、それだけの投資価値があるからだ。
それ以前に、鉄道橋がなかった場合、岡山発四国行きの特急が不可能になる。
余分だったとか、たわ言だわな。

464 ：

>>463
空港へのアクセスは、運行時間で十分に吸収できる。
高松駅出発で新幹線で東京へは4〜5時間はかかるだろうが、飛行機だと3時間も掛からないんじゃないかと思うぞ。
それで鉄道と似たような価格で行けたらたいしたもんよ。
今治短絡線？結局は車社会だからね、利用者が増えるかどうか疑わしいと思うが。なんぼ短絡したって、ドアトゥドアの車には敵わないと思う。
鉄道の地位は放っておいても勝手に下がってるよ。
それに開通後20年以上も経って今更複線化って遅くないか？それでも全線ではない。
複線化って開業当時からやかましく言われていただろう。

465 ：

>>464
だから、東京へは、ある程度のシェアが取れれば十分なんだよ。
あと、新幹線がもし出来れば、高松までは4時間未満になるだろうから、
半数以上が新幹線に流れるわな。
それに、今治短絡線をスーパー特急方式で着手し、
最終的にフル化へ持っていけないかという案もJR四国から提案されている。
車社会なのに空港とか、交通機関の特性も理解できずに思いつきで語られてもな。
在来線を前提とした思考停止脳には、鉄道の未来は見えないわけだ。

466 ：

新幹線の特性から四国は難しい。（名案欲しいところ）
東海道新幹線は東京横浜〜名古屋〜京都大阪の需要をカバー出来る。
山陽九州も大阪〜福岡〜熊本〜鹿児島の各駅相互間に対応。
四国（横断含む）新幹線は分散するのが…、東北の仙台みたいのがあるといいのに。

467 ：

四国は札幌や福岡のような核になる大都市が無いから新幹線作っても一方的にストローされるだけ。
よって新幹線は不要。
本四間に橋3本もかけて四国がストローされて衰退するくらいだったら、その金で津軽海峡大橋でも作っておくべきだった。

468 ：

四国の場合、北東北や南九州、島根山口より悲惨だもんな。
隣接した各県がそれぞれ明後日の方向いてるなんて地域、他に類例がないよ

469 ：

ストローされるのは、確かに迷惑だが、売り上げを減らすことは必ずしもマイナスばかりでもなさそうだ。
松山市は人口70万程度の自立定住圏をめざす比較的有望な都市。
高松徳島は近畿方面への結びつきは古くからのもの。高知は中立か。
桜三里は高速道路としてすでに整備済みで、在来線高速化は松山短絡以外他につながる路線が見当たらない。
東海道新幹線の延伸で松山市にもってくるしかない。
岡山姫路通過最速達で東京松山間2時間59分、同停車3時間5分ほどで結ぶことができる。
四国新幹線は主要都市はあまり経由しないルートで、主に四国内その他の地方と九州を結ぶ路線。

470 ：

>東京松山間2時間59分
3時間は無理だろ。広島より遠いのに

471 ：

>>469
>四国新幹線は主要都市はあまり経由しないルートで、主に四国内その他の地方と九州を結ぶ路線。
それだと飛行機の方が便利がいいから意味がない。
主要駅に繋がってるから遅い新幹線の需要があるのに。
点と点を結ぶようなルートじゃ飛行機に勝てんよ。

472 ：

青函トンネルは新幹線開通後、
過密ダイヤ問題が言われているほど困った状況なのに、
本四架橋はいつもガラガラ。
同じ赤字垂れ流しでも、赤字額と無駄な構築物の規模が違い過ぎる。
距離のある北海道の食品を大量輸送で、
首都圏・関西圏の物価安定に貢献してるけど、
四国の場合は、近いので船でもあまり問題なかった。
ましてや橋3本は無駄の極致。

473 ：

>>472
同意
本来第二国土軸である本北間に橋がないのに非国土軸の本四間に橋3本はおかしい。
それでも橋で四国が繁栄したならまだしも実際はその逆だし。

474 ：

>>409
でも、長野は衰退しているのだけど・・・・・・・・・・・・

475 ：

話が本四３架橋に逸れていますけど。
ストローの口がビジネス都市に付いていたら悲惨だが、大きく外れていたら問題なし。
下関・小諸がよい例。
ましてや観光地に着いていたら言うことなし（だが、宿泊主体（つまり温泉の）観光都市ではその奥に向かうため、熱海のような状態になってしまう）。
徳島でも散々だったＬＣＣが四国に来るわけがない。
昔みたいに伊丹乗換として運航させるのか？

476 ：

新幹線にせよ、高速道路にせよ、基本的に起終点共に大都市(人口50万人以上)であればストローは余り起こらず、中間地域も複数の大都市に挟まれた地の利から発展する。
逆に終点が中小都市の場合は終点や中間地域がストローされ、衰退していく。
九州はまさに前者、四国はまさに後者である。
北海道は新幹線が新函館止まりの状態が長く続けば後者になるし、札幌まで早期全通すれば前者になる。

477 ：

>>466
無理をして瀬戸大橋を経由しようとしない限り、
大阪-徳島-高松-松山（+高知）とすれば、高知-松山間を除いて、一直線に並ぶよ。
高知は山形や秋田のように、ミニ方式とする手もある。
北陸新幹線のターミナルの兼用を前提に計画すれば一定程度の建設費節減と運行費の削減も可能なはず。
関空経由とすれば、かんくうのアクセス問題も一挙に解消できる。
そういった、総合計画が新幹線にはない。
だから、だめなのだよ。
そして、ｾﾞﾈｺﾝｶﾞｰとか、土建屋がとか、無駄な公共事業とか、
間違った言論ばかりが幅を利かせてるし。

478 ：

>>477その点、基本計画の九州大分は、スケール大きいですね。

479 ：

>>476
今から計画するなら、新幹線でなくリニアで計画すれば良いと思う。
「新大阪→徳島→高松→高知→松山→大分→博多」の順番でも、
リニアのスピードなら新大阪から博多まで、２時間程度で行けるでしょう。
東京（品川）から直通して博多まで３時間半。四国各都市で２時間台。
両終点を大阪と福岡の政令市にしておけば前者の例になるから、
四国各都市も発展できそうですね。

480 ：

>>479
せっかくだが、リニアは東京-大阪に特化した規格。
電気代や維持費等の運行費も割高で、路線選定にも制約（R8000？）が大きく、
現実的な経路設定が困難。
既存ネットワークから隔離され、例えば、瀬戸大橋経由でも四国へ乗り入れるといったことも出来なくなる。
そういうわけで、リニアは欠点ばかりが目立つ特殊な規格で、新幹線の代わりは務められない。

481 ：

>>465
なんでそんな無駄金を使いたがるわけなん？
すでに空港があるんだから活用した方が安上がりでしょ。
引き直しとか複線化とか過密ダイヤへ乗り入れとか、色々とややこしすぎる。
橋だけでも厳しいのに、これ以上の負債は勘弁してくれ。
マリンライナーと特急で十分すぎる。
車社会って、飛行機と車って競合するどころか共存してるわけで。飛行機+レンタカーって基本でしょ。
四国のどこの空港でも乗り捨て可能だからね。
>>475
徳島は大阪神戸が近いから、東京でなくても間に合ってしまう部分があるんじゃないかと思う。
徳島から東京って誘致する以前から需要はないんじゃないか？

482 ：

大幅な時間短縮が必要なのは松山市のみ。
高知市は第三セクター方式の新幹線も。
四国新幹線は西部（伊予三島と大洲のみしか停車しない）ローカル新幹線。四国内を集客区間として扱わなというより全線がローカル。
徳島県から香川県愛媛県にわたる区間でも地図を見る限りr=30000以上、琴平伊予西条間は直線に近いのだから、
停車駅を選ぶとか変な制約をかけなければ線形においては非常にゆったりした路線ができそうだ。
なお瀬戸内海をわたる区間は鉄道単独仕様のトラス橋で速度制限回避する方向（松山のみ）。
※四国新幹線と松山を経由する東海道新幹線の新規設定を同時に扱っている。

参考 -東海道新幹線所要時間[各駅(230km/h)速達(275km/h)]
東京
横浜 10
平塚 21
沼津 35
静岡 56 38
浜松 78
伊勢 103 77
橿原 128 99
羽曳野 136
神戸 150 115 115
姫路 166 129
岡山 188 148
今治 33
松山 45 183 177

483 ：

・ミニ新幹線は金がかかりすぎるから無理。
・車両が重いフリゲは、橋上区間の騒音問題があるから、
　既存の電車よりスピード落とさないと無理。
　安全性・塩害対策でJR四国の経営を圧迫。
・在来線高速化は人口減の現状では、
　費用対効果が薄く、また、予算の関係でも難しい。
・在来線短絡化は無理に作ると高額な建設費地元負担と、
　既存在来線の三セク化→廃止が待ってる。
　これら2つの在来線の改良はそもそも橋3本もかけずに、
　その金で昭和の時代にやるべきだった事案。
・現実的なのは羽越同様、岡山駅での対面乗換。
　四国4県が工事費を全額負担すれば良い。
ホームに関しては在来線の上に複層化しての増設が可能。

484 ：

>>479
リニアは無理だって。リニアにしても新幹線にしても駅に行く手段がない田舎なんだから。
駅に車で行くなら、車で飛行場に向かえば済む話だからな。
結局基本の交通の便(JR在来や都市内移動の地下鉄や新交通)が悪すぎるから駅に集める意味がない。

485 ：

>>481
投資が無駄とか、投資効果を無視するんでは話にならんわな。
負担とか、一体どれだけ税金払って言ってるのか、わかりゃしない。
>飛行機と車って競合するどころか共存してるわけで
よりマシな高速バスが選択され、条件が不利な鉄道がシェアを落としてるんだろ？
その論理なら、シェアゼロでも共存だわな。
飛行機+レンタカーだとか、レンタカーが毎日何万台も借りられてるとでも言うのか？
アホ過ぎる。

486 ：

北陸ルートスレに書いたこと、こっちにも張っておくわ。
第一期.四国への新幹線ターミナル共用を想定した北陸新幹線新大阪ターミナル
第二期.関空へ乗り入れ（京都駅も関空と直結出来るよう配慮）
第三期.四国新幹線（最低松山、出来れば高知も）
成田-羽田の短絡線が動き出した。（事業費は約4000億）
関西も空港アクセスの改善を図るべきだ。
既存の計画や構想と絡めながら、例えば上記のような目標を持てば、
四国新幹線も具体化に向けて踏み出せるはず。

487 ：

>>486
関空からどうやって淡路まで繋げるの？
直接海底トンネルで繋げるとすれば、
海底部分だけで青函トンネルより長くなるけど。
原油価格・素材価格の状況・インフレ率(対青函トンネルの場合)等考えると
当時の青函トンネル建設費の3倍〜ユーロトンネルの2倍も費用がかかる訳で…。
距離が伸びた分をコスト削減で吸収したとしても、
安く見積もって2兆7000億円〜3兆6000億円
短く済ませるなら、関空から急カーブで阪南に一回戻って、
阪南で急カーブで加太。
海底トンネルで由良で上陸という形か？
速達効果は全く期待できないが。

488 ：

要は特急列車を速度アップしたいんだろ？
だったら新幹線乗継割引を廃止すればいい
岡山からの乗客激減に酉が慌てて
新幹線の方を割引にしてくれるさ

489 ：

四国の場合、国の出先機関を松山に集中させておくべきだったな。
高松と松山に人口が分散しているせいで政令市の一つも作れなかった。
それが原因でJR四国は都市圏輸送を収入源にできず、経営状態もJR6社中最悪なわけだし。

490 ：

>>486-487
関空は日根野（あるいは泉佐野市のどこか）からの分岐以外非現実的だな
直通は大阪側からのみで四国側は直通しないことになる

491 ：

松山にある国の出先機関は全て通信関係。
それ以外が全て高松にあることを考えた場合、特異である。
その理由は呉軍港が地震等で壊滅した場合の予備の予備。
結局、広島原爆で使われた程度。
なので、戦後は高松に移転させておけば良かった。

492 ：

要は東京、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、博多あたりに列車で短時間で行きたいだけだろ？
東海道リニア、山陽リニアが実現したら自動的に四国各都市からの所要時間も減るだろう。
四国民が節約して貯めた資金をリニア実現に向けて全額寄付したらいいよ。

493 ：

>>485
すでに橋ができて大きな効果が出てるんだから、今更新幹線ができたって微々たるもんだろ。
雑巾を絞るような感じにしか思えんよ。
レンタカーは何万人も使わんけど、新幹線もそんなに使わんと思うぞ。
高速バスで間に合ってるし、東京行きも飛行機がデフォでしょ。
本州の大都市圏じゃないんだからさ。

494 ：

高速バス狭いし冬すきま風で寒いから嫌や

495 ：

一回も乗った事ないから知らんけど
中の暖房は効いてないのか？

496 ：

バスは個室のフェリーと同じだな
夏は冷房きかず、冬は暖房効いてないよ
防寒必項　人はトラックの荷物と同じ扱いだよ

497 ：

バスはバスだよ。
安いし高頻度で運行されてるからみんな乗るけど、新幹線が出来たらみんなそっちへ行く。
新幹線が通ってる区間でそれでも高速バスがシェアで勝ってるとか無いだろ。
高速バスが主流になっている四国の現状は改善するべきもの。

498 ：

>>497
シェアは知らんけど博多〜熊本は新幹線全通後
乗車率が明らかに上がってるよ

499 ：

あの乗客数で特急毎時1本を死守してるんだから四国は凄い。
特に新幹線接続のないうずしおが減便されない不思議。
昼間なんて4席楽勝だしな。バスより乗ってないからw

500 ：

>>497
山陽では新幹線と高速バスとの競争があるのだけど・・・・・・・・・・・・・
そのため、『ひかりレールスター』登場、『のぞみ』増発と同時に『のぞみ』に自由席設定されたりなど、いろいろ改善している。
JR西日本も会社存続に必死みたいだ・・・・・・・・・・・・・・・

501 ：

飛行機はつい最近バスはその前、事故又はの一歩手前だった事を考えると新幹線はいるね
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/121023/dst12102322410017-n1.htm

502 ：

＞すでに橋ができて大きな効果が出てるんだから、今更新幹線ができたって微々たるもんだろ
＞高速バスで間に合ってるし、東京行きも飛行機がデフォでしょ
それは香川だけだと言いたいのかな
＞雑巾を絞るような感じにしか思えんよ
東北も身から出た雑巾を絞るような感じだけどな（在来追い出し雑巾汁）

503 ：

>>501
つまり、飛行機は『故障に弱い乗り物』ってことね。

504 ：

737は過去に事故（欠陥）があったからな、離着陸が肝な乗り物
好きな奴は心中でも悔やまないが…丸焼け窒息はご免だな

505 ：

>>502
>東北も身から出た雑巾を絞るような感じだけどな（在来追い出し雑巾汁）
ただの無知か？

506 ：

東北房乙！

507 ：

無知乙ｗ

508 ：

明石大橋に在来線が走ってるだけでも今と全然違ったんだろうな。
マリンライナー淡路版が京都〜大阪〜三宮〜洲本〜鳴門〜徳島に
30分間隔で運転されて、1時間置きに高松経由で
しおかぜ、南風もこのルートで運転されて。

509 ：2012/10/28

橋の債務・収益を悪化させる新幹線なんて、
四国の住民は望んでない。
毎年発生している橋関連の巨額の赤字の補填額、
地元負担額をどうやって減らすかが最優先課題。
それでも、他の公共事業と比べて、
それぞれの自治体の負担割合は低いけど、
それすら財政的負担と言ってるような状況だから。
橋の運営にかかる財務状況を悪化させずに、
バス・自家用車・トラック等での流動を増やすような、施策が必要。