落ちないように1日1回保守しましょう。
近鉄内部八王子線についてタブー視せず自由闊達に語りましょう。
【過去スレ】
【鉄路廃止】近鉄内部･八王子線スレ【BRT化検討】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346052234
近鉄:内部・八王子線存続問題 四日市市長「鉄道の形態で」 ／三重
毎日新聞 2012年10月10日 地方版
近鉄内部・八王子線存続問題で、四日市市の田中俊行市長は９日、改めて「鉄道という形態で存続させてもらいたい」と述べた。
田中市長は、鉄道はバス輸送に比べ、定時制や輸送力で優れていると指摘。
さらに「利用促進策についても四日市の連合自治会で考えてもらっている。庁内だけでなく、市民を巻き込んだ運動で解決策の選択肢が増えてくる」と話した。
同線の赤字の穴埋めについては「現時点では補助は考えていない」としながらも「今後、協議の中で俎上（そじょう）に載ってくるかもしれない」と含みを残した。
近鉄は、同線の鉄路を廃止し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）方式で運用する方針を示している。【加藤新市】
〔三重版〕
内部・八王子線ＢＲＴ化定時性・容量に難色
2012年10月10日
四日市市の近鉄内部（うつべ）・八王子線のＢＲＴ（バス高速輸送システム）化が検討されている問題について、田中俊行市長は９日の定例会見で、改めて「ＢＲＴ化は避けたい」と述べ、理由について「定時性の確保や客を運ぶ容量が落ちるから」とした。
田中市長は「市としてＢＲＴは選択肢として考えていない。現時点では協議しない」とこれまでの考えを繰り返す一方、近鉄側が鉄道を残す条件としている運営費の補助については「（協議の中で）一部補助という形も今後俎上（そじょう）にはのってくるかもしれない」とした。
市と近鉄双方の主張が食い違っている現状については「スピードアップして協議を進めたい。（議論が）平行線のまま来夏に（路線が）廃止ということはない。市長として強い決意で臨む」と述べた。
・森智広のブログ（四日市市市議）
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11209058849.html
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11209176279.html
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11223787909.html
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11292928131.html
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11295351212.html
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11334578122.html
ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11339326584.html
・大塚良治の鉄道ブログ（湘北短期大学総合ビジネス学科准教授）
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11243648476.html
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11287351538.html
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11315928380.html
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11333863039.html
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11343687955.html
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11373986232.html
＞赤字の穴埋めについては、現時点では補助は考えていないとしながらも、今後、協議の中で俎上（そじょう）に載ってくるかもしれない
これは、ちょっとした方針変更ととって良いのか？
それと、この記事は市長の記者会見がらのものだろうけど、この地区で最も主要紙である中日新聞に記事が無いのはなぜ？
・facebook「近鉄内部・八王子線 同好会」
ttp://www.facebook.com/pages/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%86%85%E9%83%A8%E5%85%AB%E7%8E%8B%E5%AD%90%E7%B7%9A-%E5%90%8C%E5%A5%BD%E4%BC%9A/465775446771810
>>5
でも一部補助じゃ近鉄は納得しないだろうね。
車両更新費も相当重いから。
しかし四日市市も相変わらず思考硬直してるな。
「利用促進策についても四日市の連合自治会で考えてもらっている。
庁内だけでなく、市民を巻き込んだ運動で解決策の選択肢が増えてくる」
って、決断のタイムリミットが来年夏なのに結果も出てない利用促進策なんか
近鉄にとっては検討にも値しないだろ。車両更新に間に合うように結果を出せよ、と。
タイムリミットはもう残り９カ月でっせ
こりゃまとまらんなｗ
そのまま来年10月末で廃線。
事態が好転すれば取り下げたら良いんでない？
多少焦らさないと、廃止確定しても1年3億の無駄金が消えてしまう。
多分残った土地売っても6億未満だと思うから、近鉄がどのように泣き付いてくるかを見守ればいい
土地購入と線路施設と車両の無償譲渡で決着がつけば、そのあとは名鉄なり束なり東急なりに
運営補助を支払って、並行する近鉄と三重交通から乗客を奪う算段を整えればいい
実際に損してるのも近鉄
この先廃止で撤去費用負担するのも近鉄
問題がらみの土地で買い手がつかず税金を払い続けるのも近鉄
四日市市が損する要素など無いのだけれど
10mで90万円、全線が幅4mとしても1m^2あたり2万円強
路線価ですら、その2倍以上だよ
現状渡しでまとめて15億円でも、争奪戦になると思う
更地にしてバラ売りなら、25億円くらいにはなる
つーか、6億円と言ってるのは除却損込みでしょ
土建屋がヒマな時にゆっくりやらせれば、撤去だけなら3億円も掛からないよ
2012/10/08日の中日新聞朝刊5面 発言 （投書欄） より
成田正人 NPO代表 62 （三重県桑名市）
三重県四日市市の近鉄内部・八王子線が廃止の危機にあります。
近鉄は線路を廃止し、バス高速輸送システム(BRT)として運用する方針を示しました。
同線は軌間七百六十二㍉の特殊狭軌線。
私は十年前、同じ特殊狭軌線の近鉄(当時)北勢線の存続問題に携わりました。
沿線の市などで存続をアピールする会を結成し、議会に働きかけたりしました。
バス専用道で代替するが出ていましたが不可能と退けられ、沿線自治体の税金を使って近鉄から三岐鉄道に運行を譲渡し、現在に至っています。
北勢線が複数の自治体を走っていたことを思えば、内部・八王子線は四日市市内のみ。
四日市の市電として存続するのは容易です。
内部・八王子線は主に学生が利用しています。
乗客は朝夕に集中し昼間はがらがら。
収容人員が少ないバスは効率が悪く、昼間はバスや運転手を遊ばせておくことになります。
路面電車なら時間帯によって列車の数を変えられ、運転手も少なくてすみます。
私は、現在の路線を近鉄四日市駅からJR四日市駅まで延長し、次世代型路面電車（LRT）にして再生する道を探るべきだと提言します。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333514072/855
855 ：名無し野電車区: 2012/06/25(月) 23:00:14.26 ID:DqhS9aLw0阿下喜の会が内部八王子線にも介入してきましたよ
http://6303.teacup.com/asita381/bbs
958 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2012/10/08(月) 13:57:34.60 ID:n8wcu2RQ0
近畿日本鉄道株主総会 投稿者：会長 投稿日：2012年 6月22日(金)21時41分39秒
本日、平成13年14年次から久しぶりに、近鉄の株主総会に出席してきました。
近鉄北勢線の存亡問題が起こった当時に、近鉄に物申すために株主になって、前記２度参加しました。
当時の熊沢副社長が四日市高校の同窓会会長だったこともあり、僕のような末端株主の訴えに耳を傾けてくれた記憶があります。
今回は、栃木の岡本会員からの近鉄内部八王子線の廃線問題が新聞紙上に報じられたことへの質問をするために出席したのです。
2人目の質問に立って、ナローゲージ軌道に由来する車両更新の困難さがその主因だと推測されることから、この廃線問題報道に先立ってニュースになった近畿車輛の北米向けLRV大量受注と、それに過された現地生産のための北米工場建設などから、
そこで生産される７０％低床LRVを日本仕様に改造した逆輸入車による内部八王子線のLRT化などを提言しました。
社長の返答は、「廃線」はマスコミの一人歩きで、現在は存続の方式について四日市市と話し合っている状況だということでした。
2番目に式年遷宮を目標にした、伊勢志摩新特急車輛の停車駅について、
中日新聞に図で描かれた、名古屋（始発）と津（中間）と伊勢志摩（終点）の不適格を指摘して、津などに停車するなら、桑名四日市などの北勢地方の駅に停車すべきだと迫りました。
副社長からの回答で、停車駅は未定だが、やはり最大人口の四日市と松坂を止めないわけにはいかない。逆に言われるように津は通過しても良いとかんがえているとのことを導き出しました。
内部八王子線のナロー車輛の処置に関しては答えがなかったので、後日書簡で回答してもらうことになりました。
並行する国道1号がめちゃくちゃ渋滞するから
素直にバス転換というわけにはいかないのよ
年間360万人のうち2割が自家用車に切り替えると、沿線の朝ラッシュに1000台のクルマが増えることになる。
中日新聞投書「発言」
Date: 2012-10-10 (Wed)
９月に投稿しておいた新聞読者のページ「発言」欄に、１０月８日採用されて掲載されました。
四日市市の近鉄内部八王子線の廃線問題について、近鉄の株主総会で提言したことを簡略して発表したのです。
北勢線と同じ特殊狭軌の軽便鉄道内部線は、海星高校の学生にとっては唯一無二の公共交通機関です。また北勢線の半分の距離で、２倍の乗客を運んでいます。
つまり、バス代替が不適な路線です。四日市中心部の間延びした空間を効率的に埋めることが、この街の浮沈を握っていることを思えば、
内部線を富山市で成功している次世代型路面電車（LRT）化して、
近鉄四日市駅からJR四日市駅まで延長すること。
そして、その次には逆方向にも延伸して市立四日市病院まで結ぶこと。
これだけで、劇的に四日市中心市街は復興するはずです。
小学生の投書か？ｗ
ガキの投書もいいとこだわ
仕事に関係する分野だけ、経験と惰性で判断しているだけ
これが高卒50歳専業主婦ともなると、ほぼ全員が「判断」という概念すら無くなって直感で行動する
路面電車さえ作ればおらが街が栄える的発想しか出てこない
沿線の路線価は1平方メートル当り2.5～4万円程度
営業距離7000m×幅4m×土地単価3.5万円で計算すると全線合わせて10億円弱だな
市街地といってもつい最近まで一面田んぼだったし
そもそも古い市営住宅なんかが集まるいわくつきの沿線だから高値では売れないよ
幅4mの土地を買っても狭小住宅しか建たないし、駐車場にしても1台当り年間3万以下の収入にしかならない
そういうのが苦にならないなら廃線にして自己負担で撤去すりゃいいと思うよ
駐車場にした場合、元をとるのに40年くらいかかるけど、やっぱ自転車道がいちばんマシな使い道っぽい
老人や身障者、学生など交通弱者の事は考えないの？
路面電車があるから街が栄えるのではなく、路面電車が活きる
街作りを行わなければ意味が無い、ということだな。
単なる通学路線の代替じゃ失敗するぞ。
30年くらい掛けて隣接地の所有者へ売るんだよ
1平方mあたり10万、4m×8mでも320万、1平方mあたり5万なら、たったの160万だ
増改築や自宅駐車場には手頃だろ
何軒か共同で購入して、私道兼駐車スペースにしてもいい
線路の両側が別名義の私有地なら、早い者勝ちだから売れる確率も上がる
土地柄を活かして、嫌がらせや地上げ目的で買う奴も居るかもしれない
そうやってコマ切れにしてしまえば、売れ残りの地価も下がって近鉄の負担も減る
両側が田畑の所を除けば、5年あれば半分が売れるだろ
そういう場所は少ないだろうが、合筆で価値を上げるまたとないチャンスだし
＞土地柄を活かして、嫌がらせや地上げ目的で買う奴も居るかもしれない
お前が当事者になったと仮定して、
他人と共同で自由に使えない土地を買ったり、細くて使い道の無い貧民街の土地を転売目的で買うのかい
袋小路の私道を挟んで、建売が10軒ほどあるような感じだろう、日本中に1億ヶ所はあるよ
それを後から自宅裏に設けるだけの話
遠くの駐車場と違って自宅内だから、2､300万円程度なら隣近所同士で設置しても不思議は無い
あんたが何も考えてないということはわかった。
内部八王子線の将来は、現実的には次の３パターンのいずれかになる。
①鉄路を廃止してBRT化される
②鉄路を廃止して単純に路線バスに代替される。
③四日市市が運営費補助と車両代替費用の一部を負担して、現状の老朽車両（121・122・123・124・114・115号車の５両）を代替の上で鉄路で存続する。
この場合、現状の老朽車両の代替車両は現状の260型車両に準じた762mmゲージ高床車両となる。
車令の比較的若い260型車両（261・262・263・264・265・161・162・163号車）はそのまま残る。
①②③のいずれのパターンになってもLRT化ということにはならない。
あっはっは～
あるいはできるだけ冷房化するとか。
↑より抜粋
＞内部・八王子線の今後を左右するキーワードは、『車両更新』であります。
＞内部・八王子線の車両は、昭和24年製：3両、昭和29年製：3両、昭和57年製：4両、昭和58年製4両の計14両であります。(車両の古さに驚かれる方も多いと思います。)
＞この内、昭和24年製、昭和29年製の車両更新の時期が近づいています。
＞内部・八王子線の車両は、平成27年度に車で言う車検の様なものがあるらしく、このタイミングでの車両更新が想定されています。
＞ご存知の方も多いと思いますが、内部・八王子線は線路幅が狭い事で有名です。
＞特殊狭軌線といい、線路幅が76.2cmで日本一線路幅が狭い線です。
＞特殊狭軌線は、他に「三岐鉄道北勢線」「黒部峡谷鉄道」の全国で2線のみとなります。
＞従って、特殊狭軌線が少ないものですから、車両の更新も他の線からの払い下げ等が出来ない状況にあります。
＞よって、新規車両の購入という選択肢しかない訳ですが、新規車両はおおよそ1両、1.8億円掛かると試算されています。
＞年間3億円弱の経常損失を出し続ける線であり、更に平成27年度の車両更新時に1両約1.8億円×6両=約10.8億円の設備投資費用(現実には、その他経費もありもっと費用が増大します)が
＞掛かる線を存続するかどうかを、民間企業である近鉄が検討するのは至極当然のことであると言えます。
＞つまり、近鉄が平成27年度に向けて『車両更新を行う』と決断すれば『内部・八王子線は存続』、『車両更新を行わない』と決断すれば『内部・八王子線は廃線』となるのです。
よって>>37の③になっても更新される車両は14両中の6両だけだということだ
> ③四日市市が運営費補助と車両代替費用の一部を負担して
もう近鉄は一銭も出す気は無いだろう、全額補助でないと経営も運営もしないよ
地元も経営に関わって欲しく無さそうだし、双方の意向は一致してるよ
いくら規格外とはいえ付随車作って1両1.8億ってのは高いよな
10億ってモ260の更新費用も込みだろ
北勢線のときは1両1億って明言してたよ
http://www5.ocn.ne.jp/~tetsudou/hkk/hokusei.pdf
だから近鉄以外に運営を委託し、近車以外に発注すれば車両購入費用は半額程度で済む可能性が高い
統一されるほうが 結果的にはやすくなるからね
260は北勢線にあげて
早くこの問題を解決させて 目障りな廃止厨とマダーには消えてほしい
12年前の北勢線の奴は元々撤退するつもりだったからちゃんと見積もり取らずに適当に本線用車両と同じ価格を書いた
今度の内部線は車両を取り替えるつもりでちゃんと見積もり取ったら車両が特殊すぎて高い値段になった
だいたいそんな所だろ
＞12年前の北勢線の奴は元々撤退するつもりだったからちゃんと見積もり取らずに適当に本線用車両と同じ価格を書いた
車両の専門部署（車両部など）を有して、毎年新車を発注して、ナローゲージの新車の発注実績もある大手鉄道事業者としてはあまりにお粗末。
何で、10年間で車両価格が1.8倍になるのか？
信用できない。
単純に考えても、
例えば、260型電車が新造された昭和60年初頭の260型電車1両の価格と昭和60年初頭の本線用車両の価格がわかっていたら
現時点でのナローゲージの新車1両の価格は
（現時点でのナローゲージの新車1両の価格）＝（現時点での本線用車両の新車1両の価格）×（昭和60年初頭の260型電車1両の価格）÷（昭和60年初頭の本線用車両の価格）
で、ざっくりは出せるだろう。
少なくとも、1.8倍も違うことは無いと思う。
100両くらい作る車両の設計・段取り工数が5％だとすると、これは50％を超える感じ
本線車両の新車とナローゲージの新車の価格差が大きいことが問題であると言っているのではない。
ナローゲージの新車において10年間で車両価格が1.8倍になるのが問題であることを指摘しているだけ。
>>44
260型電車は昭和62・63年製
昭和62・63年製電車は名古屋線では決して古い方ではない。
赤字ローカル線で補助までもらって、こんな新しい車両を取りかえるなんておかしい。
内部線用に260系が出たのは1977年で北勢線廃止の話が上がる四半世紀も前
その頃は新車でもまだ抵抗制御車が主流
あれから既に35年も経っている
その時代の価格差は基準にならないだろ
今と35年前でカローラと軽乗用車の価格差は一緒か？
260系は整備だけで取替対象になってないのは既知なんだが
それに儲かっている大阪線に新車が入って代わりに減価償却の終わったお古が名古屋線に来ているだけ
何げに昔から、近鉄標準軌路線の旧車の墓場。
実際問題、近畿車輛にナロー取り替え車作らせるとして本音どのくらいになるんだろう。
> ナローゲージの新車において10年間で車両価格が1.8倍になるのが問題であることを指摘しているだけ。
近鉄にやらせる限り1.8億とやらなんだから、他社なり3セクなりで買い取って1億で作ればいい
というか、10年前の三岐は結局新造していないよね
だから今回も新造せずに済むかもよ
代わりに赤字補填諸々で10年で50億とか100億とかの負担になるかもしれないがｗ
>>52
5､6両なら1.5～2億、50両なら9000万、100両なら8000万、とかじゃないかな
調達数が減っても1両2億の壁は越えずに、急速に低スペックなるとか受注拒否になる感じ
100両くらい作れば、安くて相当いいものが出来そう
普通鋼かステンレスかアルミか
そのへんでも違うな
＞内部線用に260系が出たのは1977年で北勢線廃止の話が上がる四半世紀も前
その後、平成2年に、北勢線に277号車を新造している
＞その頃は新車でもまだ抵抗制御車が主流
今代替新造しようとしているのはTｃ車とT車だから、抵抗制御車だろうがなんだろうがそんなことは関係ない。
＞あれから既に35年も経っている
＞その時代の価格差は基準にならないだろ
＞今と35年前でカローラと軽乗用車の価格差は一緒か？
少なくとも
（35年前のカローラ）÷（35年前の軽乗用車）の値
（現状のカローラ）÷（現状の軽乗用車）の値
上記2つの値にあまり違いはないだろ。少なくとも1.8倍も違うわけが無い
バスにしたらかしてつよりは有望そう
さすがに一般道路線バスは無理よ
夏休み前まで鉄道営業して、暑いけど夏休みに一気に工事で9月始業に間に合わせんと辛いな
その22年前の277号車は、いくらだったの？
35年前の260系でもいいよ
10年前の三岐で1億というのは新造？、どういう仕様だったの？
結局新造せずに済んでるから、大規模な改造のつもりだったのでは？
名古屋線には新車が入っても、足回りは流用の場合が多い。
近鉄を恫喝すれば何とかなると勘違いしているから
こんな街だから岡田克也が当選するんだよね…
BRT化するならそれを生かす方法も合わせて提示するべきだろう。
道路整備してマイカー交通を円滑にするのがベターじゃない？
高校生の通学も原付が乗れる年齢になれば免許取得を奨励し、安全講習とかに力を入れたほうがいいだろう
高齢者だけは、コミュニティーバスで対応しなければならないだろうが、とにかく金のかからない方法を考えないと
四日市市は本当に駄目だね。
公害問題にしても、何の対策も講じなかった結果なんだから。
伊勢湾台風の大水害から立ち直った時の情熱は何処に行ったのだろう…
原付の高校生が自動車に跳ねられたり、逆に歩行者とぶつかったりしたら問題にされるし。
構想している四日市市内のLRT建設整備にお金を回しても
いいと思うよ。そのためのデモンストレーションを兼ねて
内部八王子線をLRTに改良するのは、どうだろうか。
単純に比較はできないけれど、富山港線をLRTに改良して大成功を
収めている例もあるから、一度採算面でシュミレーション
してはどうだろうかな。
専用道＋バスなら固定費が少ないから、需要減にも耐えられるよ
年間100万人くらいまで減っても、朝夕の連行を無くすくらいで済むと思う
ブラフで提案している近鉄が言うはずもないから、それくらいは行政が自分で考えないとダメなんだけどね
需要減に耐えればいいのではなく、需要を減らさない方が大事。
BRTなら、連接バスの一般道通行を認可して新たな需要を取り込むとか、
鉄路なら、対面乗換や乗継運賃などでバスとの連携を高めるとか。
ブラフで提案している近鉄が言うはずもないから、それくらいは行政が自分で考えないとダメなんだけどね
富山ライトレールの場合は、自治体首長が異例なほどに鉄路存続に熱意を持ち、
公的資金投入して運行できるスキームを整備するなど、特別な条件が整っての存続とサービス向上であって、
「大成功」というのは持ち上げすぎなんじゃないだろうか。
四日市がそれくらい負担する気があるのなら、3セクで簡単に存続出来るよ
欧米あたりから見れば持ち上げすぎと映るんだろうけど
日本では、他に例がないのが理由なのかと。
だからこそ、各地から視察が来るのだろう。
LRTは検討対象としてアリだけど、個人的には疑問。
用地買収して改軌するにせよ、架線レスにするにせよ
コストを掛けるだけの意欲が四日市市にあるのか
市民を説得できるのかというと・・・・
LRT、BRT、現状のまま、廃線の選択肢で比較検討
結果を市民に見せながら合意形成するのが
お役所的には受け入れやすいやり方なんだろうと思う。
＞その22年前の277号車は、いくらだったの？
近鉄が知っている
＞35年前の260系でもいいよ
近鉄が知っている
＞10年前の三岐で1億というのは新造？、どういう仕様だったの？
１億というのは、近鉄が北勢線をやめると表明した時に出した数字
三岐が１億という数字を出したわけではない
＞結局新造せずに済んでるから、大規模な改造のつもりだったのでは？
当時の近鉄は新造と言い切っている
11ページより抜粋
1-2 廃止問題と存続までの経緯
① 廃止表明
平成１２年７月、近畿日本鉄道（株）は北勢線を含む近鉄グループ経営改善計画を発表し、
その中で、「利用者が年々減少し、年間赤字が７億２千万円となり、車両数２４両のうち１４
両の更新時期が迫り、更新時には１両につき１億円が必要となるが再投資は困難である。さ
らに道路整備が進み、北勢線の使命は終わったと考え、２～３年先に廃止したい。」との事
実上の『北勢線廃止表明』がありました。
これを受けて、８月、桑名・員弁広域連合の構成自治体である桑名市、多度町、長島町、
木曽岬町、北勢町、員弁町、大安町、東員町、藤原町は、三重県北勢県民局を事務局とする「北
勢線問題勉強会」に参画し、鉄道（第三セクターでの経営も含め）として存続させるか代替
バスにする等の検討が始まりました。
どちらも信用出来るか、どちらも信用出来ないか、だな
10年前が信用出来て今回が信用出来ないと考える奴は、論理的思考能力に欠ける奴
このパンフでは、新造とは言い切ってないね
まあ、>>71は言い切った報道なりPRなりを見たのだろう
これだけ金額に開きがあると、10年前も今回も信用出来ないと考えるのが妥当だろう。
それと、
平成12年の時点で北勢線の赤字が７億２千万円もあったのね。
平成23年の時点で北勢線の赤字が３億だから半減以下か・・・
内部八王子線も同じことをすれば現状の赤字３億が半減？？
でも、近鉄の運営のままじゃダメだろうね
伊賀鉄道や養老鉄道の実績がそのダメさを物語っている
例えば名鉄バスが専用レーンで笹川～三重団地や内部～JR四日市など速達性を武器に既存の路線のシェアを奪えば
四日市における公共交通の勢力図を塗り替えることも十分可能なように思う
仕方ない。西高受けるか・・・。
市高は自信ないんだよね。
関西本線を走っている伊勢鉄道とJR東海に列車の増発を
頼むことと、路線バスの増発が現実的な解決案かもしれない。
できれば、関西本線に新駅を設置してほしいところだけど、
河原田駅までは、工場地帯だから新駅設置は難しいだろうか。
新駅を作っても、JR・伊勢の客は300人も増えないと思う
バスターミナルを作れば1000人くらいは取れると思うけど、そのスペースも道路も無いから無理
地元で5億ほど出して設置するのなら、車寄せすら無い無人駅くらいなら何とかなるんじゃないかな
単純に南四日市へバスを回す方がマシかな
それならＢＲＴでいいじゃん。
今までの電車と同じように、踏切をつけてノンストップでバスを走らせれば、
電車である必要はないと思うが？
レールなしで踏切ってできるのか？
住宅街だから、遮断機無しって訳にはいかないだろうし。
ttp://halfzero.sakura.ne.jp/road/ubemine.htm
ttp://www.youtube.com/watch?v=3QzaAWos2WM
山口の宇部興産は
自社敷地を結ぶ規格外トレーラー用の私道を持ってて
一般道との交差部には踏切もある
というのを踏切の本(タイトル失念)で見た
一般道側を遮断するかたちで そのまま踏切だけを残しても、ほとんど意味は無い
鉄道の踏切は、クルマが鉄路へ進入してくることを想定していないし、その必要もほぼ無い
鉄道は踏切を減速せずに通過するのが普通
専用道を走るバスは、田んぼの真ん中とかでない限り交差部では一旦停止、少なくとも徐行するのが普通
・・・これくらいは常識だよね？
踏切は原則廃止で道路用信号にして専用道側に信号の手前でバスロケと兼用の受信機を設置
金は掛かるがATSや電化設備が不要
保守費用も削減出来る
さらには既存のバス路線を組み合わせることで発展性が高い
ノンステのバス導入なら補助金も出る
専用道の整備自体にも、国の補助金が出ると思う
こういう感じ
地方のバスに関する支援制度について - 運輸政策研究機構
http://ipt.jterc.or.jp/koukyou_shien/event/091124kensyu/pdf/05_yamazaki.pdf
一般車対策なんかしてるの？
踏み切りも信号も受信機も不要
交差部を両方とも一旦停止にすればいいだけだし、無線を使わなくてもGPSでバスの位置は把握できる
メインPCから有線で案内情報を送信すればいいし
整備費用を徹底的に切り詰めた見積もりを突きつけて近鉄に負担させればいい
マダー消えてくれないのかなぁ
うざいわ
利用者の気持ちを考えろ
お前も維持管理する側の気持ちを考えろ
実際に近鉄も維持するのに手間とコストがかかるから撤退したがっているんだし
お前らの考えたややこしい仕組みなんか誰だって嫌がるわ
有線は過剰スペックだよ
GPSさえ有れば、あとはPHSか認証付のwifiくらいで充分
23020系ﾏﾀﾞｰ!?
12620系ﾏﾀﾞｰ!?
3020系ﾏﾀﾞｰ!?
266系ﾏﾀﾞｰ!?
278系ﾏﾀﾞｰ!?
昔は遮断機があったらしいが2000年ごろに行ったときは
沿線住民の生活道路みたいな扱いされてた
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