新潟都市圏のJR利用客を増やすためには★２

1 ：2012/09/17 〜 最終レス ：2012/10/27

最近、越後線社会実験開始など積極姿勢になった新潟都市圏電車ですが、
パーソントリップの鉄道シェアがわずか2%と、
まだまだ乗客数は少ないのが現状です。
新潟都市圏のJR利用客をもっと増やすためにはどうすれば良いか、
このスレで議論していきましょう。
※前スレ
新潟都市圏のJR利用客を増やすためには
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1335652578/

2 ：

新潟都市圏の範囲ですが、
Suicaエリア
(信越本線新潟ー長岡間、
越後線新潟ー吉田間、
弥彦線全線、
白新線全線、
羽越本線新津ー新発田間、
磐越西線新津ー五泉間)
とします。

3 ：

DID新潟県
ttp://www.stat.go.jp/data/chiri/gis/did.htm?/shichoson_15
を見ると、
新津−新潟−内野−越後曽根−巻−吉田−燕−東三条−加茂
にかけて、
DIDが、DID間が短い間隔で連続して存在している事が分かる。
従って、
新津−新潟−内野−越後曽根−巻−吉田−燕−東三条−加茂間
に電車を頻繁に運転すれば、乗客が比較的多く乗ってくれるであろうという事は、簡単に予想が可能。
まあ、実際の電車運転では、加茂では列車折り返しが不可能なので、１駅先の羽生田までになって、
新津−新潟−吉田−東三条−羽生田間
となるんだろうが。

4 ：

まんじょ

5 ：

五泉まで電化を

6 ：

>>5
いいねえ。

7 ：

あっぱスレ

8 ：

まんじょこ

9 ：

幹恵ﾀｿのまんじょにちょんぼ入れたい。

10 ：

>>3
であるなら、
新潟−内野−巻−吉田−燕−東三条−加茂−新津−新潟間
に環状運転をするのは？
運転間隔は、
新潟-(15分毎)-巻-(30分毎)-吉田-(30分毎)-東三条-(15分毎)-新潟
でOK。

11 ：

>>10
運転系統はどうなるかな？
１周の所要時間により、下のどちらかになると思うが。
A．
環状運転と、
巻−新潟−新津−東三条−長岡間運転。
B．
巻−新潟−新津−東三条−吉田−新潟−新津−東三条−長岡間運転。
環状部分１周の所要時間が30分の整数倍（２時間、２時間半）ならば、A。
１周の所要時間が、2時間15分か2時間45分ならば、B。
まあ、2時間45分ということはないとは思うが。

12 ：

もう少し現実的な話のほうがいいな

13 ：

懸案事項となっている紫竹駅新設を実現すれば利用者は一気に増えるよ。

14 ：

だれが使うかあんなところ。

15 ：

住宅地近いだろ。宮内みたいなもんだ

16 ：

区バスすら出来ない既成の住宅地に駅はないだろ。外来者が使う目処もない。

17 ：

>>13
上沼垂新駅は早く設置して欲しいね。
上所新駅も。

18 ：

紫竹駅スイッチバックで臨港貨物線旅客化→新潟空港乗り入れってできないの？

19 ：

懲りもせず新スレ立ったんだね。で、前スレでは
・結局車社会
・昼間運転間隔の増発
・新駅設置希望
・駅周辺の再開発
・その他、非現実的な妄想ネタ
が大部分を占めていたが、前スレに出なかった新たな話題や進展はあるのか？
どうせ同じネタがグルグル回る回転寿司ってところだな

20 ：

実際問題、限界集落と買い物弱者の解消の為に駅付近への集落移転を進めるという命題があれば国会議員・県議員・市議・町議・村議に陳情、
JRと不動産デベロッパーと建設会社が無理無く用地収容を進められるようにできて初めて可能性が生まれるからな・・・

21 ：

Suica新潟エリア拡大、
磐越西線側は伸ばしてもせいぜい会津若松までだろう。
羽越線側は村上までは可能かと。
越後線側は厳しいが出雲崎までは何とか可能。
長岡以遠は信越線側は柏崎まで、上越線側は越後湯沢までは可能。

22 ：

磐越西線は津川までが限界。
会津若松や喜多方は入っても仙台エリア。

23 ：

前スレ>>989
通勤圏だから大丈夫。
会津若松から新潟へ毎日磐西で通勤している人は居るよ。

24 ：

従って、拡大可能Suicaエリアは、
村上
会津若松
越後湯沢
柏崎
までという事になるな。

25 ：

会津から毎日磐西で通勤って有り得なくね？

26 ：

ごく数人だけでSuicaエリアはない。
せめて同一県内の津川だよ。

27 ：

>>26
同意。

28 ：

いや、会津若松まであり得る。

29 ：

新潟バイパス・新潟西バイパス・新新バイパスを爆破でＯＫ！
下道大渋滞でマイカーから電車通へシフト！
１５連も新車も夢じゃない加茂。

30 ：

>>29
爆破は非現実的だから、有料化でOｋ！ついでに亀田バイパスも
全区間同額、インター入り口で料金支払うシステム　料金は首都高と同等で。
緑ナンバーは割引OK　あっ！これも非現実的だけどね。

31 ：

道路ネタはそもそも板違いなので、
あくまでもJRを良くすることを考えよう。
もちろん新線建設や用地買収はJR東がやる気がないのでなし。
現在の線路で出来ることを考える。
車両は115系じゃなくて、新しいのが来るかもしれないけどね。

32 ：

現在の線路でできることって、複線である信越線を除けばこれが限界だろ
ただ、その信越線も電車とホームとの段差が激しすぎるし。
もう、これ以上発展はない。線路が増えない限り。

33 ：

線路がそのままでも、列車本数を増やすことは出来る。
越後線がその良い例。
新潟口でさえ1時間1本だったのが、電化後3本に増えて飛躍的に便利になった。
越後線の他、信越線新津・白新線豊栄までも同様に3本運転になった。
その外側でも電車本数増発は可能であるはずだ。

34 ：

>>29
マイカー通勤から公共交通通勤へのシフトのためには少なくとも職場の駐車料金が月1万円以上でないと
公共交通通勤へのシフトは起こらないんだよ

昼間のあのだっさいワンマン運転をやめてくれればいいのだけれども

35 ：

>>33
昼間じゃなく、朝の通勤時間帯の本数が増えなければ車通勤は変らん。
越後線・白新線が７時台７〜８本、８時台５〜６本は最低必要、これができなければ糸冬

36 ：

>>35
朝ラッシュ時間帯に増発する為には線路増設が必要。

37 ：

>>35
例えば仙台の仙山線、あの路線って本数多くないのに利用者が多いでしょ
なぜならば仙台市の職場の多くが仙台駅周辺にあり、なおかつその職場が車通勤不可
あるいは駐車料金が一月1万円を軽く超えるからみんな車通勤しないんだよ
電車通勤なら通勤手当が出て運賃０円

38 ：

私鉄でもできないかな。新潟市を蜘蛛の巣のように走るように。

39 ：

BRTができます^^

40 ：

>>37
仙山線ではなく、仙石線くらいになってもらわないと。
広島の可部線とか、呉線でもいいけど。

41 ：

仙山線は本数が多くなくても取り決めがあれば利用者を多く獲得できることを教えてくれてるんだよね

42 ：

確かにそうだが、どこの都市圏でも最低毎時2本なければ一般市民の交通機関としては機能しない。
仙山線でも愛子〜山形は毎時1本しかなく高速バスとの競争を既に放棄している有り様。

43 ：

>>38
かつてあった私鉄（新潟交通線）が無くなっているくらいだからねえ。
これから建設するのは極めて厳しい。

44 ：

まあ逆に言えば毎時2本確保されていれば取り決め次第で利用者を増やすことも出来る。

45 ：

>>40
仙石線のようにするためには、越後線なら内野くらいまで複線化が必要。
JR東が複線化用地を買収するわけもなく、、、、、

46 ：

帰省で帰ってきた
白新線豊栄始発が多くなった？本数が多いか気がするが気のせい？
昼間の武蔵野、京葉線並み？

47 ：

あとね。終電は最終新幹線に接続できるといいね。
（せめて週末だけでも）
内野行き、新津行き、豊栄行き
これなら線路を増やさなくてもできるよね

48 ：

>>47
深夜勤務は労組が嫌がる。
夜10時以降の増発は難しいかもね。

49 ：

どうせ交代勤務なんじゃないのか？

50 ：

普通に深夜勤務しているぞ
最後の「きたぐに」上りと下りを同じ人がアナウンスしてたし

51 ：

信濃川鉄橋が強風で止まるのが痛いな

52 ：

>>51
実はそれがキーポイント。
増発が必要な区間があるのは事実だが、何よりも運休を減らすことが最優先課題。

53 ：

だよなあ・・・1年通して動くってだけで多少利用増えると思うｗ

54 ：

信濃川鉄橋が今の状態のままで白山駅に乗り入れる信越線・白新線の列車が増えたら運休がさらに増加しそう。

55 ：

駅名も分かりやすいのにしたらどう？
それにしても、
白山・黒山・青山・・・・・赤山や緑山もほしいな
吉田・佐々木・亀田・石山・・・・鈴木や佐藤、高橋があったらもう決まりだな

56 ：

新潟-(15分毎)-巻-(30分毎)-吉田-(30分毎)-東三条
新潟-(15分毎)-長岡
新潟-(15分毎)-新発田

57 ：

つ車社会

58 ：

長岡は新潟から60�q以上あるんだが。

59 ：

つ長岡インター長岡バイパス高速バス新潟ー長岡線等

60 ：

バス・自動車は板違い。

61 ：

>>58
首都圏は60km圏内
まぶたに目を書くのはやめて・・・

62 ：

>>58>>61
だから何？

63 ：

>>56で良いと思う。
まあ目標に近いけど。

64 ：

56は行き過ぎ。
新潟(15分)内野(30分)吉田
新潟(15分)豊栄(30分)新発田
新潟(15分)新津(30分)東三条
吉田(30分)東三条
これくらいでいい。

65 ：

>>56
70系時代も含めてそんなダイヤ見たことないので却下

66 ：

新潟(15分)内野(30分)吉田(30分)東三条
新潟(15分)豊栄(30分)新発田
新潟(15分)新津(30分)長岡
せめてこれくらいはないと。

67 ：

>>65
今までの新潟にはなかった都市圏輸送電車網を構築するんだから。
今までなかったのは当然。

68 ：

>>66が一番身の丈に合ったダイヤだと思う。

69 ：

>>66
新潟の場合、白山駅付近に集中配置されていた高校群の一部が信越線の亀田駅エリアに移転されたこともあるけど
それにしても新潟市周辺の高校でバイク通学認めてる学校が少ないんだよな
至って新潟は「車がないと何もできない」地域として全国的に有名ですからw
白山駅エリアの高校へ配慮かなと。
ちなみに関屋（１校）小針（１校）寺尾（１校）新潟大学前（１校＋α）内野（２校）内野西が丘（１校）
亀田（２校）新潟（∞）大形（１校＋α）新津（∞）
→越後線や白新線は周辺地域（新発田・加茂・三条・燕）などからも通学してくる人がいるからなぁ

70 ：

新潟県自体バイク通学は要件厳しくないか？
三ない運動とかやってた気がする。
こういうのは県教委自体の方針もあるからね。
昔はOKの学校も多かったと聞くが
登下校中に死亡事故とかあると一発でその学校が禁止になったりするし。

71 ：

新潟東高校への通学はどうすればいいんだよ

72 ：

新潟東高校なら東新潟だろ、いや大形が近いかな？

73 ：

新潟交通バス
向陽三丁目行きか
木工団地下山スポーツセンター行き
藤見近辺で下車 新潟東校まであと徒歩
竹尾の東工は今年で閉校みたい。
大形駅に最寄は新潟北と県立大

74 ：

あと、通学するのは高校生だけに限らず
プラスアルファってのは大学群と専門学校群と自動車学校分などを指しますです
基本、病院関係にご用の方向けの利便性を考えてなくて申し訳なかった！

75 ：

新潟(15分)内野(30分)吉田(30分)東三条
新潟(15分)豊栄(30分)新発田
新潟(15分)新津(30分)長岡

76 ：

新潟県庁のマイカー通勤率は約3割

77 ：

車社会

78 ：

千歳大橋上流橋（歩行者自転車専用）の必要性は高い
早く建設着工すべき

79 ：

>>75
大体賛成だけど、新津から長岡まで30分間隔は過剰では？

80 ：

>>75
東三条から長岡までは快速、普通各60分毎でいいはず

81 ：

>>79
少なくとも東三条までは毎時2本ある方がよい。
新潟〜東三条〜吉田(or弥彦)
新潟〜長岡
この2つをそれぞれ毎時1本ずつにするのも一つの手。

82 ：

快速設定するなら、停車駅はこうなりそう。
新潟〜新津の各駅、加茂、東三条、三条、見附、長岡

83 ：

村上駅ー平林間はなぜ複線化じゃないんだよ
貨物列車と通過するときは駅で止まるため時間がかかる
村上駅方面を優先に考えるべきだと思う
村上だけ電車の本数が少なすぎる

84 ：

>>80
>>81
新潟起点で信越線は
長岡行き
磐越西線直通(五泉/津川/会津若松)
東三条行き
快速直江津行き/新津行き
これで15分間隔の１時間サイクルとする。
快速直江津行きは新潟〜新津、加茂、東三条、三条、見附、長岡、宮内、来迎寺、柏崎、柿崎、犀潟、直江津に停車。
長岡起点では
快速直江津行き/飯山線直通
越後湯沢行き
柏崎行き
の３本体制で長岡〜宮内間は20分間隔を実現させるのはどうか。

85 ：

>>76
ほう。
意外と少ない。過半数かと思っていた。
3割からさらに減らしたいね。

86 ：

新潟(15分)内野(30分)吉田(30分)東三条
新潟(15分)豊栄(30分)新発田
新潟(15分)新津(30分)長岡
でOK。
信越線はこれでOK。長岡まで30分毎。
DIDからいくと、最も電車本数を多くすべきな方向は越後線方向になる。
内野（新潟）−曽根−巻−吉田−燕−東三条　とDIDが点々と存在している。
ここを増発するのがまず最初。
次が信越線方向だ。
で、いずれの方向も、内野新津豊栄以遠30分毎運転をしたいがための内野新津豊栄まで15分毎運転であることをお忘れなく。

87 ：

信濃川下にトンネル掘れないかな？
強風で止まるのが一番の問題だから

88 ：

懲りもせず新スレ立ったんだね。で、前スレでは
・結局車社会
・昼間運転間隔の増発
・新駅設置希望
・駅周辺の再開発
・その他、非現実的な妄想ネタ
が大部分を占めていたが、前スレに出なかった新たな話題や進展はあるのか？
どうせ同じネタがグルグル回る回転寿司ってところだな

89 ：

>>83
スレチ

90 ：

>>88
運休対策の議論が新たにちょこちょこ出ていると思うが。

91 ：

都市圏輸送のダイヤだけでは不十分だろう。
新幹線・特急の広域輸送についても述べるべきだ。
新幹線は区間快速タイプ(新潟〜越後湯沢、高崎、大宮、上野、東京)毎時１本を基幹とし、
たにがわ(越後湯沢〜東京)と速達タイプ(新潟、長岡、高崎、大宮、上野、東京)をそれぞれ２時間毎とする。
特急・快速は
いなほ(新潟、豊栄、新発田、中条、坂町、村上、府屋、あつみ温泉、鶴岡、余目、酒田)
スーパーいなほ(新潟、新発田、村上、あつみ温泉、鶴岡、酒田、遊佐、象潟、仁賀保、羽後本荘、秋田)
べにばな(新潟、新発田、坂町、小国、今泉、米沢、山形、愛子、仙台)
北越(新潟、新津、東三条、長岡、柏崎、直江津、糸魚川、魚津、富山、高岡、金沢)
あいづ(新潟、新津、五泉、馬下、津川、野沢、喜多方、会津若松、磐梯町、猪苗代、磐梯熱海、郡山)
快速くびき野(新潟〜新津、加茂、東三条、三条、見附、長岡、宮内、来迎寺、柏崎、柿崎、犀潟、直江津)
をそれぞれ２時間毎に運転。

92 ：

それは新潟県の鉄道スレで
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346411924/l50
結局、どこかの某駅のように、特急列車に頼るだけってな感じで。
建物は立派だが、ホームはスカスカの駅(表は立派だが中身スカスカ）
新・新潟駅構想の為、新潟県がその駅をモデルとして視察死に行ったという税金の無駄遣い
その結果、新・新潟駅の目的は
・新潟県：新幹線といなほ号の接続改善による時短、すなわち拠点性アップ
・新潟市・高架化による駅南北通行可能。すなわち交流の増大
・JR東日本：新駅舎の完成
つまり、都市圏在来線の利便性向上なんて誰も言ってないんだよね。せめて新潟市くらいは言ってほしかったな。
ところで３日の新潟日報１１面に載っていたが、市民団体が万代島ルート高架計画見直し要求とあるが、
その中に総事業費が１５００億円で、その３分の１が新潟市の負担だそうだ

93 ：

新潟ー長岡間に限れば新幹線と在来線総合になるからこのスレで新幹線在来線特急はスレチではないと思う長岡ー北長岡間のお店がいろいろと集中してるエリア川崎地区に新駅新長岡？を作ってみる価値あると思う

94 ：

高架化計画で一つ気になることがある。
新幹線といなほの接続改善だが、これは同一ホーム乗り換えを可能にするというものだよね？
そんなことをしたら、いなほは白新線に渡るのに信越線との平面交差という問題が出てこないか？

95 ：

>>88
まあ堂々巡りでもあんたのレスよりはマシなのよ。

96 ：

>>91
スレ違い。
ここは、>>1にも書いてあるように、「新潟の都市圏輸送」について語るスレだ。
新潟都市圏の範囲は、>>2にもある通りSuicaエリアだ。
この範囲以外の話はスレ違いだ。

97 ：

しかし広域輸送を担う列車もパターン化しておかねば、都市圏輸送の列車に影響も出てくる。
また、快速くびき野に至っては、都市圏輸送と広域輸送を兼ねている。

98 ：

そもそも広域輸送を担う列車など、もうなくなるだろう。
北陸新幹線金沢延伸時に北越はなくなる。くびき野の存続も危ない。
いなほも日東道全通して高速バス運転開始したら多分なくなる。
残るのは上越新幹線のみ。これも線路が別なので関係ない。
在来線にはもはや都市圏電車しかなくなるんだよ。

99 ：

北越が完全になくなるとは考えにくい。
金沢・富山〜長岡・新潟を乗り換えなしで結ぶ列車がなくなる。

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