運転系統・車両の予想・希望などの話題もこちらで扱います。
工事関連の話題や、その他関連スレは>>2を参照してください。
○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020−挑む−」
http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○Wikipedia 東北縦貫線計画
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB
※前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想19【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324038086/
※全ての地域住民が相互に認め合うスレに。
※沿線の他地域を叩くのではなく、どの地域もその地域の良さをアピールできる雰囲気に。
※煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
※そのような荒らし行為があまりに酷い時には、荒らし報告と削除依頼をお願いします。
※馬鹿だ基地外だと罵倒しないように。
※sage進行にもご協力を。
※次スレ立ては>>970を目処に。重複＆スレ乱立阻止のため、一度宣言してからスレ立てをお願いします。
★過去スレ
http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%93%8C%96k%8Fc%8A%D1%90%FC%83_%83C%83%84%97%5C%91z&andor=AND&sf=2&H=&shw=&D=rail
★過去ログ閲覧
http://www.23ch.info/
http://www.geocities.jp/mirrorhenkan/
○東京都 お知らせ(田町〜品川の配線改良絡み)
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100
日経トレンディ ビジネスパーソン必読！ これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/
東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費３３０億円 総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％ 中電上野到着時１６１％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2
B 常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費３８５億円 総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％ 常磐線日暮里１８３％
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6
C 東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費４００億円 総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
_直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について
ＪＲ東日本では、現在上野止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗
り入れるルート（以下「東北縦貫線」）の工事に、2008 年5 月より着手いたします。
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。
■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京〜上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。
■期待される効果
・混雑緩和
朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北・山手線上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
緩和されます。（2006年度：京浜東北線２１３％、山手線２１６％）
・速達性の向上
直通運転により上野駅や東京駅での乗り換えが不要となり、所要時間が短縮されます。
・鉄道ネットワークの強化
首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークがさらに強化されることにより、相互の交流を促進し、
地域の活性化にも寄与します
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載
=============== 関連サイト=================
///参考サイト///
2008年夏 JR東日本 テクニカルレビューによる紹介論文
○ 特集論文-2
常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
///ニュースサイト///
日経トレンディ ビジネスパーソン必読！ これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/
高崎新聞 東北縦貫線の早期整備を要望
http://www.takasakiweb.jp/090121002.html
///個人サイト///
東京通過思想《東北縦貫線》
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html
■2013年、常磐線・高崎線・東北線が東京駅まで延伸・直通■
http://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/joubannsenn.html
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）
2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。
--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
常磐線特急列車の到達時分短縮
（東京〜水戸間の場合）
宇都宮・高崎線の到達時分短縮
（ピーク時、大宮〜品川間の場合)
東海道線の到達時分短縮
（ピーク時、横浜〜上野間の場合）
（※常磐線中距離・快速電車の記述は無し）
ttp://www.1101.com/21c_working/miikura/2011-09-22.html
── 今後の目標を、聞かせてください。
三井倉 今は東北縦貫線ですね。
── 東北縦貫線。
三井倉 現在、宇都宮線は上野駅発着ですよね。
── ええ。
三井倉 それに対して東海道線は、東京駅発着。
そこで、現在、通じていない上野・東京間を接続して宇都宮線が走る東北本線を東京まで伸ばし、東海道線への直通運転を実現させる計画です。
── またスケールの大きな任務ですね‥‥。
三井倉 これによって、宇都宮線・高崎線・常磐線という３線から東海道線すなわち東京・新橋・品川方面への直通運行を実現することができます。
── ははぁ。
三井倉 ようするに、わかりやすく言うと東京経由の大宮発横浜行ができると、こういうことです。
現在は新宿経由しかないのですが。
田町向け: 14本、210両(10両×14本、5両×14本)
※1 新たに6号車にトイレ設置により基本編成のトイレは計3箇所に増加(コツのE233は2箇所)。
※2 LCDの設置は無く、従来と同じ二段LEDを設置。
高崎(?)向け: 16本、240両(10両×16本、5両×16本)
※1 配属先はまだ不明(211置き換え用であるため高崎配属が最有力だが、小山配属もあり得る)。
※2 現行のタカ211系C編成は17本であることから、共通運用による予備車削減を睨んでのこととみられる。
※3 あくまでも新津製造分の計画であり、他メーカーでの製造があるかは現在不明。
現在の運用表
横コツE231系 基本編成http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20101204/unyou231K.html
横コツE231系 付属編成http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20101204/unyou231S.html
東チタ211系
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20101204/unyou211.html
宮ヤマE231系
http://ssline.hobby-site.org/unyou/20100313/e231yama_unyou.htm
高タカ211系
http://ssline.hobby-site.org/unyou/20100313/211taka_unyou.htm
常磐線E531系
http://sansuke.com/katsuta_densyaku/index.html
常磐快速E231系
http://freett.com/kaza/tetsu/06jyobanw.htm#zou
http://www.kazumi.ms/hatsugen/070301.html
(抜粋)
＞ この配線の工事はもう決定しているのでしょうか。現在のところ、東京駅乗り入れの具体的な輸送体系については今後の検討課題だといっても、この配線工事が既に決まっているのなら、常磐線の直通運転は、運転間隔が短くなる朝の通勤時には無理だと思います。
＞試案では、東北縦貫線への直通比率は、宇都宮線が九対高崎線が九対常磐線が二となるとも聞いております。
＞○平田政府参考人 ただいまお尋ねの九番線の接続する区間を高架化することにつきましては、現地の限られたスペースの中では対応することは極めて難しいとＪＲ東日本から聞いているところでございます。
湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について(蛇窪)
http://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf
(サイト)配線略図
http://page.freett.com/tmnetwork/Train/Rail/index.htm
ーーーーー テンプレ以上 ーーーーー
●おおたか厨【おおたかちゅう】
ひたすら柏市に関連する全てを誹謗中傷するレスで荒らしまくる。元から名無しで活動していたが、
おおたかの森SCの開業が具体的になると共に おおたかの森をマンセーしながら柏煽りを行う言動が増えたことから 『おおたか厨』と
呼ばれるようになる。
当スレでは、柏叩きの手段として、常磐線叩きを展開中。
◎具体例
【「☆柏-Kashiwa-を論ずるスレ Part13☆」より引用】
904 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/03/12(木) 18:33:29 ID:aO0zTBp/O
しかしワンルームアパートだらけでが区画整理脇にある東船橋を憧れるとか言っている柏市民を
見ると柏市民も頭おかしいと思ってしまうね。
しかも自分の駅を都会だと思っているのが痛すぎるw
ほんとは周りが何もないから発展できたクソ田舎なのにステモのテナントをブランドとかw
現に新館ガラガラだろw
905 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/03/12(木) 18:34:57 ID:aO0zTBp/O
>>901
俺も東船橋はろくでもない街だと思ってだよ。が脇にある住宅地なんて失敗だし下品だね
でもそこを称賛する柏市民もだねw
つかろくでなしはろくでなしを尊敬するのかよw
906 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2009/03/12(木) 18:37:42 ID:aO0zTBp/O
柏は風俗が少ないと言ってもパチ屋多いねえ。総数でうまくごまかしても、暴力事件だけでは市川より多いし。
まあ建ってる東船橋称賛する地点でまあ終わってるがなwご自慢の拠点性だって柏はおおたかと新鎌ヶ谷に分散するのは目に見えてるし。
これだから柏厨は
荒らしとおおたか連呼厨を引き寄せる事になる
スレ立て直せ
いわき-高萩-日立-勝田-水戸-友部-石岡-土浦-柏
｜
宇都宮-石橋-小山-古河-久喜-大宮-上野-東京-品川-横浜-大船-小田原-熱海
｜
前橋-高崎-本庄-深谷-熊谷-鴻巣-上尾
縦貫線も何らかの料金を徴収しないと公平性が無い。
酉の大和路快速みたいに
常磐新宿ラインの代替にもなって一石二鳥
おおたか連呼厨と連呼するお前が荒らしであることは、前スレで明白になったんだよ。
荒らしはおおたか厨とともに去れ！
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324038086/604
どうやって料金を徴収するのですか？
まあ、利便性向上とコストダウンのための投資ですから、
料金徴収は割にあいませんね。
そのためには東京駅にも専用改札が必須。
でも東京駅を一般列車と優等でホームを分けるのは
交差支障を考えると非現実的。
さあどうしませう。
縦貫線用特急車両造ってないとダメだろ
もしかしてE231、E233使って特急やるってかｗｗｗｗｗ
あの２００円は特急料金であって乗車券ではない。
その昔、東京発東北/高崎方面行きの特急があった時も、東京駅からのれば
特急料金は東京駅から計算されてた。
一律通行料金２００円を徴収、あるいは新幹線の２００円割り増しを撤廃。
縦貫線： 毎時14本。以下を基本とし、それ以上の東北・高崎・常磐線は全て上野発着とする
・3： 東北線 − 東京 − 東海道線
・1： 東北線 − 品川止
・3： 高崎線 − 東京 − 東海道線
・1： 高崎線 − 品川止
・6： 常磐線 − 品川止 （特急2・中電4）
・3： 常磐線 − 上野止 （快速・成田線）
湘南新宿ライン、横須賀線： 毎時12本（N'EX含む）
・2： 東北線 − 新宿 − 横須賀線
・2： 高崎線 − 新宿 − 東海道線
・6： 総武線 − 東京（地下） − 横須賀線
・11： 京浜東北線 （快速）
・15： 山手線
縦貫線の障害発生時は
高崎、東北、常磐は上野
東海道線は東京
止まり
田西日鶯上御秋神東有新浜田品
端日暮谷野徒葉田京楽橋松町川
●●●●●●●●●●●●●● 15/h： 山手線
●━━━●━●━●━━●●● 11/h： 京浜東北線快速
＝━━━●━━━●━●━━● 8/h： 縦貫線
＝＝●━●━━━●━●━━● 4/h： 常磐線中電
＝＝━━●━━━●━━━━● 2/h： 常磐線特急
＝＝●━●□□□□□□□□□ 3/h： 常磐線快速
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━● 6/h： 横須賀線
日中は１面２線で特急の折り返しがあるの中、８本/ｈを清掃しての折り返しは無理
品川駅ホーム
5 東海道上り メイン
6 東海道上り サブ
7 縦貫折返し （宇高常普通）
8 縦貫折返し （宇高常普通）
9 常磐特急始発
10 臨時ホーム
11 東海道下り サブ
12 東海道下り メイン
縦貫線： 毎時20本。縦貫・常磐特急を基本とし、常磐線（中電・快速）は全て上野発着とする
・9： 東北線 − 東京 − 東海道線
・9： 高崎線 − 東京 − 東海道線
・2： 常磐線 − 品川止 （特急2）
・18： 常磐線 − 上野止 （中電9・快速成田線9）
湘南新宿ライン、横須賀線： 毎時20本（N'EX含む）
・3： 東北線 − 新宿 − 横須賀線
・3： 高崎線 − 新宿 − 東海道線
・12： 総武線 − 東京（地下） − 横須賀線
・26： 京浜東北線 （各駅停車）
・25： 山手線
縦貫線の障害発生時は
高崎、東北、常磐は上野
東海道線は東京・品川
止まり
田西日鶯上御秋神東有新浜田品
端日暮谷野徒葉田京楽橋松町川
●●●●●●●●●●●●●● 25/h： 山手線
●●●●●●●●●●●●●● 26/h： 京浜東北線
＝━━━●━━━●━●━━● 18/h： 縦貫線
＝＝●━●□□□□□□□□□ 18/h： 常磐線中電・快速
＝＝━━●━━━●━━━━● 2/h： 常磐線特急
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━● 12/h： 横須賀線
品川駅は最終形態ではホームを1面減らすみたいだが…
山手〜東海道上りが海側にずれるっぽい。
情弱だんご厨は相手にしないほうがいいみたいだね・・
情弱と言うより単なるバカ
品川の改良工事で３面６線になるのでそれは無理だよ。
次スレでは修正をお願いします。
http://jokhkdtv.boyfriend.jp/tsuka/
1日早けりゃ新スレに間に合ったね(´・ω・｀)
浮いた旧山手〜山手留置線のスペースをＪＲから譲ってもらって、京急を地平移転して欲しい物だ
問題はどうやって八山でＪＲをくぐって高架につなげるかだが・・・
些細な輸送障害が広範囲に影響を及ぼして社会問題化している現状の反省に立って
鉄道業界、とくに国交省鉄道局局内はすでに相互直通運転には消極的な方向に転換している。
ＪＲ西はすでに東西線と宝塚線の直通を大幅に縮小したし、副都心線も東横線との
直通開始後に大規模な輸送混乱が発生すれば社会的批判に耐えられず抜本的な対策
（８号・１３号の分離等）を強いられる。
そういう状況下で火中の栗を拾わない今のＪＲ東があえて冒険に出るとは思えず、
「当初の計画通り」東海道線を尾久の車両基地まで、宇高常を品川の車両基地まで
スルーさせる運転にとどめるだろう。
というのが常識的な見方では？
これでも「並行する山手・京浜東北の混雑緩和」というもう一つの目的は達成できる
んだから。
上野〜品川の容量が破綻するのがわかってないなｗ
朝ラッシュ時は半数程度直通設定しないと無理！
そして朝直通させるなら日中もやる！以上
決めるのはJRなんだからお客様相談室に言えよ
品川駅は、むしろホームは減らさず、京浜北行と山手外回りを同一ホーム乗り換えにして欲しいものだ。
運用効率化からも一体化。
＞上野〜品川の容量が破綻する
がどうして
＞朝ラッシュ時は半数程度直通設定しないと無理
につながるんだ？
上野−品川が破綻するんだったら、直通自体無理だろ？
大丈夫だ、品川駅のホームの本数は変わらない。
どっかの工事会社の概略図をソースにしているんだろうけど、最新の設計図とは異なる。
昔はそうだったんだよね。
今の山手線ホームが大崎よりに数両分ずれているのが解消されるから
乗換がしやすくなるので歓迎だったのだが、残念。
たとえば、大宮→品川20本/h折り返し 横浜→上野20本/h折り返しだと
上野＝品川が40本/hになって破綻するが、
大宮→横浜20本→東海道方面、横浜→大宮20本/h→東北高崎線方面
なら破綻しない。
たしかに計算上はそうだが、20本／時なんて、とくに東海道側はほんの短時間。
いったん尾久や品川に収容してダイヤに余裕ができてから折り返しもしくは夕方まで
留置すれば問題ないんじゃね？
前に書いたなぁ
加算運賃ならば可能（山手線等も緩和するため可）
定期運賃に限るならなお良
実際には上り下りの朝ラッシュ本数は非対称なので、直通しようがしまいが車庫入り回送が
多数発生するけどね。
テンプレ>>4をみると、東海道下りも宇高線下りも10本しか走らすつもりがないことが分かるな。
（常磐線下りは、なぜか18本も走ってるが。）
18本走るのは上野−東京間だけで、10本にあぶれた分は回送してる。品川の開発が進んで
利用客が増えれば、この品川回送列車を客扱いするようになるかもしれないが。
自線区内で折り返すか、下り列車を直通列車でまかなうかの比率の話。
秋葉原の電留線は3編成分くらいしかなかったと記憶
→残りを松戸か我孫子まで送る必要がある
「（常磐線下りは、なぜか18本も走ってるが。） 」の疑問への回答かな？
ありがと。そういうことか。
宇高ー品川（田町）10本/ｈ、宇高ー東海道10本/ｈ
東海道ー上野（尾久）10本/ｈ、東海道ー宇高10本/ｈなら
品川〜上野が破綻しない
そして宇高ー品川（田町）10本/ｈの半数ぐらいを常磐ー品川（田町）にすれば
ラッシュ時も常磐が入れる
田町に入れるんだから上野の平面交差も無い
ラッシュ後、常磐に戻せばいい
やろうと思えば常磐線⇒品川は朝ラッシュにそれなりの本数をぶちこめそう。
ただし混雑の集中度的にそれで大丈夫なのかはよくわからないが。
その観点だけでいえば、朝には常磐線を1本も入れないのがベストだろうね。
東海道を上野始発にすればダイヤ遅延の影響を最小限に出来るし
都心を目指す客は山手京浜東北へ､横浜神奈川方面を目指す客は東海道線へと
上野で宇高の乗客を適正な列車に振り分けられ混雑も適正化される
上野は地平ホームに余裕があるし。
ダイヤに余裕のある昼間に一部特急･快速だけ品川まで乗り入れればいい。
土休日は行楽列車を直通させ利用を喚起するとかやり方はある。
タイトルを理解できるまで読んだほうがいいｗ
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
常磐->品川（田町）5本/ｈ
東海道->上野（尾久）10本/ｈ、東海道->宇高10本/ｈ か？
バランスも考えると
宇高>品川（田町）6本/ｈ、宇高>東海道8本/ｈ
常磐->品川（田町）4本/ｈ、ひたち2本/ｈ
東海道->上野（尾久）10本/ｈ、東海道->宇高8本/ｈ
ひたち（田町）東京発2本/ｈ
が妥当だろう。
遅延や事故のリスクを考えれば路線容量が満杯になるような運用はしない。
朝ラッシュ時以外はね。
朝ラッシュ時間帯はタダでさえ混雑しているんだから、とりあえず線路容量一杯まで運転するだろ。
遅延した場合における他線への影響とダイヤの混乱のリスクを考慮すれば
余裕を持ったダイヤにする。
余裕なんかないよ。
宇都宮線・高崎線上り（南行き）縦貫線直通は18本/h（各９本/h）
うち、東海道線直通が８本/h（各４本/h）程度、残りが品川止まり ＞ 田町・国府津回送
余り（主に黒磯・前橋発）は上野地平止まり ＞ 尾久回送
東海道線上り（北行き）全て縦貫線直通
うち、宇都宮線・高崎線直通が８〜10本/h（各４〜５本/h）、残りは尾久・大宮・小金井・篭原回送
常磐特急が２本/h品川折り返し
>>64
朝〜日中は無い
夕夜、南行き尾久車庫発の大部分は東京発と思われるが、ごく一部が上野発になるかな？ 不明
尾久回送廻しがあると思う
だから、朝の常磐特急が２本/h品川折り返しは無理だって何度言わせるんだよ。
８時台の東海道の上りは３分間隔で運転してるのに、そこに折り返しが入り込める余地なんてないだろ。
その２本の為に東海道上りを２本減らすって言うなら話は別だが…
それに上野での平面交差絡みもあるだろ。
縦貫線：
3/h： 東北線 − 東京 − 東海道線
3/h： 高崎線 − 東京 − 東海道線
3/h： 常磐線 − 品川折り返し（日中：特急２特快１、夕夜特急３）
夕夜増発分：東海道線＝東京発、東北線・高崎線・常磐線＝上野発
湘南新宿ライン：
3/h： 東北線 − 新宿 − 横須賀線（大船折り返し1/h）
3/h： 高崎線 − 新宿 − 東海道線
6/h： 東北線大宮以北
6/h： 高崎線大宮以北
6/h： 赤羽−東京−横浜
6/h： 赤羽−新宿−横浜
6/h： 東海道線横浜以南（横須賀線・湘南新宿ライン除く）
これはすでに決まっていると思う。
仮に、縦貫線を20本/h、東海道線上り（北行き）を18本/hとすれば、理論上２本/hは入る
間隔がイビツになるが、品川駅東海道線ホームが（常磐線を除いて）２線あれば、間隔調整は可能
宇都宮線・高崎線南行きが各10本/h、計20本/h程度とすれば、上野地平止まりが２本/hほど有る
上野駅平面交差支障も、６番線で待機し、宇高南行き地平ホーム止まりが入るタイミングで渡れば、２本/hなら収まる
最強が10両としても結構な数
焼身・横須賀の戸塚西大井間が20本なら十分やろな
高崎線
東海道線
で編成を統一しているんだよね？
それって直通するって事なんじゃね？
遅延の影響を最小限に止めるべく、
縦貫は朝も線路容量一杯になるほどの本数は直通せず、東北高崎は半分、常磐は特急のみの
乗り入れの留まり、品川で折り返す。昼間に常磐の特別快速が乗り入れるかもしれないが。
宇高東海道の6本/ｈ程度から乗り入れさせるだろう
混雑状況を見て宇高常磐の本数を決めていくだけ
当初は混雑偏重があっても、混雑を避けて偏りが減っていく
そうすれば嫌でも常磐が入ってくる。
９本/h：宇＞縦
４本/h：宇＞縦＞海
５本/h：宇＞縦＞品＞田町区・国府津区等
余り：宇＞上地平＞尾久区
９本/h：高＞縦
４本/h：高＞縦＞海
５本/h：高＞縦＞品＞田町区・国府津区等
余り：高＞上地平＞尾久区
18本/h：海＞縦
４本/h：海＞縦＞宇
４本/h：海＞縦＞高
10本/h：海＞縦＞上＞小金井区・篭原区等
＜朝＞
９本/h：宇＞縦
９本/h：宇＞縦＞海
９本/h：高＞縦
９本/h：高＞縦＞海
18本/h：海＞縦
９本/h：海＞縦＞宇
９本/h：海＞縦＞高
それは、絶対にない。完璧な増発だろ。その需要があるか？
どうせ回送するなら、上野＞小金井・篭原ノンストップ特快とか、品川＞国府津ノンストップ特快とか、作ればいいのにｗ
やる分けないｗ
東海道線は、６本/hほぼ全て宇都宮線・高崎線へ直通
宇都宮線・高崎線は、各４本/h（計８本/h）で、各１本/h（計２本/h）余る
これが上野地平着折り返しになるか？ だが、上野止まりは、日中ガラスキｗ
縦貫線直通の乗車率は上がると予想されるが、上野止まりは現行同じか、縦貫線直通に集中してさらに
湘南新宿ラインは、上野行きに比べ、混雑している
よって、余りの各１本/h（計２本/h）は湘南新宿ラインへ移行するかも
田町区・尾久区に全部収めるのは無理なので、小金井区・篭原区・国府津区等へ回送するしかない
どうせカラで走らせるなら、営業運行してほしい
現実には人件費（特にグリーン車）がかかるので無理だが
そもそも縦貫線の目的は田町区整理
労働組合がゴネたので（規模を縮小して）残ったが、中長期的には（尾久区を含め）廃止の意向だろう
土呂区で昼寝させるかも
＜日中＞
東海道線は、６本/hほぼ全て宇都宮線・高崎線へ直通
宇都宮線・高崎線は、各４本/h（計８本/h）で、各１本/h（計２本/h）余る
これが上野地平着折り返しになるか？ だが、上野止まりは、日中ガラスキｗ
縦貫線直通の乗車率は上がると予想されるが、上野止まりは現行同じかor縦貫線直通に集中してさらに悪化
湘南新宿ラインは、上野行きに比べ、混雑している
よって、余りの各１本/h（計２本/h）は湘南新宿ラインへ移行するかも
> よって、余りの各１本/h（計２本/h）は湘南新宿ラインへ移行するかも
これやると、横須賀線が日中11本／時になって、戸塚あたりの踏切が開かなくなるかも・・・
個人的にはぜひやってほしいところだが。
特急ひたち：品川･東京〜勝田･いわき２/ｈ
特急あかぎ：品川〜前橋 朝夕３往復
特急草津：品川〜万座鹿沢口 ４往復
湘南ライナー：東京･品川〜小田原 ４往復
ホーム･おはようライナー籠原：品川〜籠原３往復
ホーム･おはようライナー古河：品川〜古河２往復
ぼくのきぼうはブログに書こうねw
通勤快速：東京→小田原 ３本
快速スイフト：上野→宇都宮５本
快速タウン：上野→高崎５本
651系で「常磐伊豆」の復活希望。
日光発の「スペーシア伊豆」の運転開始もキボンヌ。
確かにバランスがいいし
束は新宿にシフトしてるし
あとは上野方面の既得権に敢えて挑むのかが見もの
ホームライナーが残るとすれば鴻巣のままだよ
減らしますんでそこんところよろしく〜 by東
特急だろうが普通だろうが全部純増なんだよｗ
宇高でも常磐でも同じこと
勘違いやろうが多すぎて話にならん
この時間帯、下り特急ひたちはすべて上野発でしょう。
上り特急ひたち２本、東京行きにできなくはない。単純な足し算では。
ダイヤの乱れが多い時間帯なので、上野終着と予想する。
他の時間帯は、東京着整備折り返し、または田町回送整備と予想する。
ひたちを品川まで走らせる意味が、今の段階では薄い。何本かあるかもしれないが。
リニアが出来たら、当然品川折り返しになるだろう。
ひたちなんか汚染物質まき散らしながら走ってるようなゴミ
東京に乗り入れてくんなカス
取手折り返しで十分だな。
勘違い野郎はお前さんだよ
ﾗｯｼｭ時の大宮→上野の話だよ
紛らわしかったかなごめんな
東海道上りは横浜で湘新に結構流れているので、2本くらい問題ないでしょう。
現にライナーが何本か品川から乗り入れているし。
>現にライナーが何本か品川から乗り入れているし。
品川から本線経由で東海道ホームの東京着のライナーは
２号（品川着7:40 東京着7:50）、14号（品川着9:15 東京着9:24）、16号（品川着9:31 東京着9:39）の３本のみで
それ以外のライナーは品川止まりと東京地下ホーム着であり、
品川８時台に到着するライナーは品川止まりと東京地下ホーム行き。
で、東京地下ホームに流すってことは、明らかに本線（品川−東京）に
入り込む余地がないからだろ。
よって、ライナーですら入り込める余地が無いのに品川折り返しの
ひたちを入れるとしたら、どう考えても東海道上りを２本削らないと無理に等しい。
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