不通区間5 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道

1 ：

復旧の時期が不明な三陸沿岸のＪＲ区間と三陸鉄道、岩泉線のスレッドです。
運行を再開しているＪＲの区間の話題は別スレッドでお願いします。
>
【対象区間】
石巻線（渡波〜女川）
気仙沼線（柳津−気仙沼）
大船渡線（気仙沼−盛）
三陸鉄道 南リアス線　（盛−釜石）
山田線　（釜石−宮古）
三陸鉄道 北リアス線　（宮古〜小本−陸中野田〜久慈）
岩泉線（茂市−岩泉)
【前スレ】
不通区間 4 石巻･気仙沼･大船渡･山田･岩泉･三陸鉄道
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329577493/l50
【関連スレ】
【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 7【ﾛｰｶﾙ線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315822097/l50
気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道・岩手開発鉄道9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326942367/l50

2 ：

２番取れました(^o^)/

3 ：

気仙沼線BRTルート推測
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120304t15016.htm
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2012/20120303037jc.jpg
ルート図から推測
不明　　　柳津駅−陸前戸倉駅 （この区間は、鉄道での復旧とBRTの双方を検討中）
BRT　　　陸前戸倉駅−志津川駅南国道45号交点
一般道　 志津川駅南国道45号交点−志津川駅北国道45号交点
BRT　　　志津川駅北国道45号交点−陸前小泉駅北国道45号交点
一般道　 陸前小泉駅北国道45号交点−本本駅付近（本吉津谷交差点付近）
BRT　　　本吉駅付近−本吉駅北国道45号並行区間
一般道　 本駅北国道45号並行区間−陸前階上駅南国道45号並行区間
BRT　　　陸前階上駅南国道45号並行区間−松岩駅−気仙沼駅
一般道　 松岩駅−気仙沼駅（時間帯によりBRT・一般道を使い分け)

4 ：

田舎っぺって
利用しないくせに何でも欲しがるクレクレ･タコラなんだよなww
鉄道とか空港とか高速道路とかw

5 ：

田舎っぺって鉄道乗らないくせに鉄道欲しがるよねww
鉄道に平行する国道にはマイカーがガンガン走ってるのに､ディーゼルカーはガラ空きとか良くある光景｡
移動の需要はあるのに面倒くさがって鉄道を利用しないww
高校生任せじゃなく､現役生代の大人がガンガン利用しないと鉄道は維持できないだろww
馬鹿田舎っぺがw

6 ：

大多数の住民が普段の生活でクルマを利用し、鉄道をつかわないなら、鉄道の復旧の必要無し。

7 ：

>>999
> >>997
> >ラッシュ2時間に、50人/台×15分毎＝400人、くらいが
> >特に工夫しなくても捌ける上限くらい？
> 待避所も鉄道より短い間隔で作れるし、２台組で走ることもできるから
> それよりかなり多いと思う。
退避所で済むかな
トンネルや見通しの悪い区間は、両端に常時赤の信号を設けて閉塞にしないと危なそうだけど

8 ：

ルート見たけど、本吉以南ってトンネルばっかりじゃん！
BRTで本当に安全性って確保できるの？
鉄道トンネルって道路トンネルと違って狭いんだよ！
そのトンネルも、直線じゃなくてカーブが多いじゃん！運転手にとっては正面衝突の恐怖だよ！
専用道だからって他の車が入らないって保証がどこにあるの？
認知症のボケ老人が高速道路を逆走する事故が多発してるの知らないの？
ガイドウェイを付けない限り、鉄道並みの速度で走れるわけないじゃん！
それに、本吉以南って渋滞しないから金かけて専用道にしなくても、国道45号経由で十分じゃん！

9 ：

エクスクラメーション田舎池沼現る

10 ：

気仙沼線だけ見ると、「レールが残ってるから一般道経由」って区間はなさそうだね。

11 ：

一般道経由にすると停留所を増やさざるを得なくなって時間が掛かるから、
JRとしては極力路盤を通したいだろうね。
落橋部分は、復旧費用と一般道の所要時間の天秤かな。
例えば陸前港は、わざわざ架橋せずに横の国道で済ませる感じだし。

12 ：

素朴な疑問だけど、鉄道トンネルを道路トンネルに転用したとして、ガイドウェイとかトンネル内照明とか省略したとして、何km/h出せるの？
もし30km/hぐらいしか出せないんだったら、わざわざ専用道にする必要ないよね！
国道45号でも50km/hは出せるんだし！しかも志津川や歌津の市街地以外ほとんど信号機ないし！
もしトンネル区間に人が住んでなかったら基本的に通過だし、仮設住宅があったら専用道だと仮設住宅の住民拾えないじゃん！

13 ：

素人が運転するわけじゃないから、普通に時速60km出せるよ
それ以上は、許認可関係でややこしくなるから考えない方がいいと思う
ただ、照明は絶対に必要

14 ：

いや、せいぜい30〜40キロだろう。
鉄道トンネルってそんなに広くないし。

15 ：

>>14
初めて突っ込む時はそんな感じだけど、2、3度通れば慣れるよ
重要なのは、路肩を示す白線が引いてあること
完全1車線のトンネルなんて、殆んどの人は通ったことが無いから想像出来ないよね

16 ：

久慈、宮古、釜石、大船渡、陸前高田、気仙沼、石巻など三陸高速鉄道計画で結束
http://www.juse.or.jp/about/716/attachs/paper16.pdf

17 ：

>>16
おまいは岩泉新幹線スレでもたてとけw

18 ：

鉄道跡の道路トンネルは愛宕〜品井沼付近で体験できる

19 ：

ちなみに、立山黒部アルペンルートのトロリーバスでも最高時速40km/hだよ！
トロリーバスのトンネルは幅員をちゃんととってて、カーブもほとんどないのに、それでも40km/hだよ！
60km/hなんて出せるわけないじゃん！連接バスなんて絶対不可能！！！
百歩譲って、バスが30km/hで通過できたとして、50km/hで走行できる国道経由より所要時間が同じだったら、多大な金かけて専用道にする意味ないじゃん！
そもそも、鉄道トンネル転用で、路肩を示す白線を引くスペースなんてないじゃん！
そこらの廃線跡のトンネルって、普通の自家用車が通るので精一杯じゃん！
大型のバスが通るんだよ？

20 ：

旧国鉄未成線五新線(非電化)のはバス専用道区間の表定速度が約40km/h
最高速度は60km/h出してるよ

21 ：

>>8、>>12、>>19
JRだってバカじゃないんだから国道経由より時間がかかると思ったら
専用道にするはずないだろｗ

22 ：

>>19
エクスクラメーション田舎池沼現る

23 ：

>>18
東北本線旧線 利府〜品井沼
http://www.tetsuhai.com/tohoku2.html
これの一番下かな
馬蹄形じゃないから、幅は4m近く有りそうだね
これなら車幅2.5mの大型バスでも時速60kmで走れそう

24 ：

ガイドウエイバスで有名なアデレードのオーバーンなら時速100kmで走れる
片方向1時間1万8000人の輸送力だそうだ
http://www.adelaidemetro.com.au/guides/obahn
普通にバス専用道として舗装して横にL型の鉄板か何かでガイドレールを追加するだけ
ガイドウエイバスは軌道法適用で法律上鉄軌道だから鉄道を残せと言う地元の要望にもあっている

25 ：

>>20
五新線は、当初からバスが走行することを考えて設計してるから最高速度60km/h、表定速度40km/hが可能なんだよ！
気仙沼線は当初からバス専用道にすることなんて1mgも考えてないだろ？
百歩譲って五新線の線形を見てみろよ！トンネルがあまりなく、そのトンネルもほとんど直線だろ？
気仙沼線のトンネルを地図で見てみろよ！結構カーブが多いぜ？
本吉以南では志津川の市街地を除いて地上区間ほとんどないぜ？
>>21
だからJRはバカなんだよ！
どうせ五新線の事例をうわべだけ見ただけだろ？

26 ：

前スレにも書いたが、大型２種持ってるが、トンネルのほうがスピード出せます。
バスの左右２０ｃｍあれば安全に１００km/h出せますよ。
対向車の侵入の危険もトンネルのほうがライトがあるのでわかりやすいです。

27 ：

トンネル狭いからバスの左右の側面の上の方絶対ぶつけるね。
イギリスのチューブみたいなトンネルのＲに合わせた車体の形にしないと
無理だべした。

28 ：

この議論はJRの発表を待つしかないね。
これほど長大な単線トンネルをバス専用道にした例なんて今までに無いんだから。

29 ：

>>26
だいだい、どこで運転したことがあるんだよ？
普通の道路トンネルじゃ意味ないんだぞ？
廃線跡のトンネルで、大型車が通行できて、気仙沼線ぐらいに長大でカーブが存在するトンネルがあるのか？

30 ：

>>25
＞五新線は、当初からバスが走行することを考えて設計
大ウソ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E6%96%B0%E7%B7%9A

31 ：

五新線は、カーブしたトンネルある。
気仙沼線より規格が悪い。

32 ：

というか気仙沼線のトンネルは地震の被害にあってないのか？

33 ：

>>29
思い込みだらけの視野の狭いお前がいくらピーチクパーチク騒ごうがBRT計画には何の影響もないね

34 ：

>>32
断層でもない限り、揺れには強いよ
まして今回はプレート型のマクロな振動だからね

35 ：

てかBRT厨は橋脚が崩れてて、
その周辺が渋滞してる点については確実にスルーするんだな

36 ：

>>35
BRTでも渋滞状況にほとんど変化は無いよ、10分か15分に1台のバスが増えるだけ
BRT専用に架橋すると所要時間・定時性は上がるが、一般道の渋滞状況はほとんど変わらない、とも言える

37 ：

>>35
川岸まで専用道で行って、堤防沿いをちょいと国道の橋まで走って、そこで橋を渡る渋滞に割り込めばいいだけじゃね？
都会じゃ、バス専用レーンを走ってきたバスが渋滞の先頭で割り込むのは当たり前。

38 ：

>>36-37
1台のバスって、だから代行バスが何で嫌がられてるのか忘れてるんだっつうの。
地元は代行バスの他にも路線バスがある上にマイカー需要が高いから、
これ以上バスが増えてほしくないんだよ。
多分今以上にバスが増えることが解ったら100％地元民は反対するぞ?

39 ：

>>38
これ以上バスが増えてほしくないって…今どれだけバスが走ってるんだよ。
そんなことは3車線道路がバスで埋め尽くされている、福岡・天神を見てから言え。
今の被災地のバスの量で、「これ以上バスが増えてほしくない」なんて、あまりにも無茶苦茶な言い草だ。

40 ：

>>30
Wikipediaのページを見てみたけど、どこが嘘かわからないのだが・・・
鉄道の橋梁って道路への転用は不可能なはずなのに、五新線の橋梁はそのままだから、当初から列車、バスの両方に対応した構造となっていると考えるのが自然かと。
ところで、これまで廃止された路線って結構あるのに、バス専用道に転用されてるケースって少ないよね？
まとまった距離では、鹿島鉄道と白棚線ぐらいかな。
軌道から舗装道路への転用が簡単だったら、これまでも廃線跡のバス専用道がもっとも存在してもいいはずだけど。
鹿島鉄道も白棚線も、比較的見通しがいい区間だから実現できたのかもしれない。
その辺の検証ってどうなんだろう？
検証しているうちに、鉄道以上に復旧が遅れるってことにならないか？

41 ：

>>38
渋滞に占めるバスの割合なんて、ピーク時でも1/100以下でしょ
むしろ、地元がマイカーからバスへの移行を勧めるのが筋だよ
或いは道路容量を増やすか、だね

42 ：

>>39
いや日本一のバス王国の天神周辺と比べられてもな。
地元の意見がそうなわけでそれを天神と比べるのはナンセンスだろ。
都会と田舎じゃ感覚が違いすぎる

43 ：

>>40
廃線の道路転用が少ないのは、以下の理由が大きい
・既存道路を走るバスで充分に間に合う、専用道路自体が不要
・1車線しか取れない廃線は、一般道へは転用しづらい

44 ：

>>42
だからって、わずかしか走っていないバスを指して
「これ以上バスが増えてほしくない」
なんていう意見は、いくら地元民の意見でも聞く耳持つ必要は無いよ。
地元の意見＝すべて正しい意見、ではなくて、
地元民の意見であっても、正しくない意見もあるんだから。

45 ：

>>24みたいなBRTを選択した方がいいと思う。連接バスならラッシュ時にも対応できるでしょ。
一番最悪なのは鉄道復旧にこだわって、中途半端な仮復旧のBRTが残ること。

46 ：

>>40
＞Wikipediaのページを見てみたけど、どこが嘘かわからないのだが・・・
>>20のここの部分
＞五新線は、当初からバスが走行することを考えて設計してるから最高速度60km/h、表定速度40km/hが可能なんだよ！
鉄道用で建設されてバス走行は全然考えられていなかった
それでもバス専用道に転用されている

47 ：

>>38
あのなあ、渋滞ってのは何十台も車がつながって初めてできるんだよ。
１時間に１〜２本のバスが橋の前後で割り込んできたくらいで渋滞が
悪化するわけないだろ。
>>40
そのＷｉｋｉの記述によると、
>1959年に五条駅から西吉野村城戸（現・五條市西吉野町城戸）まで路盤が完成した。
>しかし、西吉野村内に予定されていた駅の設置数が思惑より少なく、バスであれば
>随所に停留所を設置できることから西吉野村は鉄道としての部分開業に反対し、
>バス路線としての開業を主張した。
要するに、路盤ができて部分開業しようとしたらバス路線として開業しろと言われた。
つまり路盤を作っている間にバス路線にしようなんて思っていなかった。

48 ：

そもそも地元民だって、いろんな意見があるだろう。
家族と過ごしたこの町に残りたいって人もいれば、
家族を失ったこの町には住みたくないって人もいるんだから。

49 ：

>>45
ぼうや、良く数字を考えような。
１日で片道５００人しか客がいないのに１時間に１万８千人を運ぶシステムなんて
無駄以外の何物でもない。

50 ：

地元の足より、過疎化の方が問題なんだよ！
って、地元（自治体とか）は思ってるんだろうな。

51 ：

>>40
転用可能なタイプの橋梁はあるぞ。さすがにちょっとだけ手を加えることにはなるが。

52 ：

田舎っぺって鉄道乗らないくせに鉄道欲しがるよねww
鉄道に平行する国道にはマイカーがガンガン走ってるのに､ディーゼルカーはガラ空きとか良くある光景｡
移動の需要はあるのに面倒くさがって鉄道を利用しないww
高校生任せじゃなく､現役生代の大人がガンガン利用しないと鉄道は維持できないだろww
馬鹿田舎っぺがw

53 ：

バスの話はスレチ。そろそろやめろよ。
別スレたててそこでどうぞ。

54 ：

>>45
単線のガイドウェイバスって、メリットあるのかな
前例も無いのでは？

55 ：

>>52
そりゃしょうがないｗ
自宅付近の駅に仮に無料駐車場があったとしても、
そこから便数が多くて目的地付近の駅に車より早くついたとしても、
そこから先、目的地までのバスもタクシーもないからな。

56 ：

>>54
そもそも、ガイドウエイなんか意味ない。狭い道を高速で走るだけならプロ運転手で可能。
上下線の隙間３０ｃｍで時速１００km/h（相対速度２００ｋｍ/h）ですれ違うならガイドウエイがいる。

57 ：

>>55
その目的地ってどこだよ？
病院とかならバスくらいあるぞ。
「車無しじゃ生活できない」と地元民が言う、四国の田舎町で車無しで
生活していたことがあるけど、普通に生活できたぞ。
数百メートル先のコンビニまで車で行くような、田舎の人が言う「車無しじゃ生活できない」って
言葉はあてにならない。歩いたり自転車乗ったりする気が無いだけなんだもの。

58 ：

ガイドウエイがあれば道幅3m以下でも100キロ出せる
大型2種持ちが左右に20cmずつあれば100キロ出せると豪語しても何10分もそんな状態では疲れてまいってしまうだろ

59 ：

>>57
具体的に四国のどこだよ？

60 ：

>>58
ガイドウエイ作る費用でバスの便を増やす人件費とバスがどれくらいまかなえるか知ってるか？

61 ：

>>59
東かがわ市
ちなみに高松市の人でも「車無しじゃ生活できない」と言う。

62 ：

訂正
ガイドウエイがあれば車幅とほぼ同じ幅の道幅があれば100キロ出せる
大型2種持ちが左右に20cmずつあれば100キロ出せると豪語しても疲れてそんな道幅で100キロでは10秒も無理だろ
http://www.youtube.com/watch?v=8h5PjUXh9Aw

63 ：

>>60
外したレールをガイドに転用すれば固定費だけ

64 ：

>>61
香川は平野ばっかで村が無くなるくらい発展してるじゃねーかw
高知ナメるなよ

65 ：

>>62
２０センチくらいなら、鼻歌で、
１時間でも２時間でも走れるよ。
その後、１０分休憩があれば勤務時間ずっと走れる。

66 ：

>>63
いっそのこと、外したレールを2本並べて地面に固定すればいいのでは？

67 ：

>>64
別に高知なめてねーよ
田舎の人が言う「車無しじゃ生活できない」なんて言葉を決して鵜呑みにするなよ、と
地方に住んだことが無い人に伝えたいだけ。

68 ：

>>65
路肩無し左右それぞれ5cmでは？
脱輪したら築堤から真っ逆さま

69 ：

>>68
それだと、６０km/hくらいかな。

70 ：

>>68
そもそも線路敷で幅４ｍの道路はつくれる。そんな仮定は無意味。
てか、君の一連のガイドウェイ関連のレスがこのスレでは全く無意味だ。
ＪＲは普通の専用道を考えているんだからね。
あまり、自分の思いつきに酔うな。

71 ：

>>67
高知じゃ、汽車は県外や県庁所在地に行く乗り物。
仕事や買い物では乗らない。仕事先や取引先が公共交通から遠いから。
買い物先も歩いたら６０分。車なら１０分。

72 ：

>>70
橋梁は重量的には余裕があるから、板でも載せて拡幅する感じかな
トンネルはどうしようもないけど、車両限界が3000mmで実際の車両幅もほぼ3000mmだから、
実際のトンネル幅は最低でも3500mmくらい？
2500mmの大型バスでも特に問題なさそうだね
ただ、非常口が後ろに付いてるバスの方が良さそうではあるけど

73 ：

本日の要注意ID:t6suTBV80

74 ：

仮にバス専用道トンネルを60km/hで走行が可能だとしても、どうやって検証するの？
費用とか利便性とかどうこう言う前に、一番重要なのは安全だろ？
安全性が担保されていないBRTなど、何の意味もない。
安全性の担保を取るための検証って時間がかかるんじゃないのか？
日本で検証できそうな区間は五新線か柳ヶ瀬トンネルぐらいだし。それでも条件も同等とは言えない。
問題が浮き彫りになればさらに時間がかかる。それで本当に鉄道より早く復旧できるなんて言えるのか？
結局、バス専用道が可能なのは松岩〜陸前階上だけというのがオチじゃないか？
まずは五新線のトンネル断面の寸法がどうなってるか、知りたいところだ。

75 ：

>>72
http://www.city.takaoka.toyama.jp/toshi/1009/img4/7-2.pdf
3ページ目に車両限界が載っている
幅3800mm
下の方が狭くなっているが線路際に置く標識や信号機器箱などのためで
トンネルの幅は下まで3800mmあると思われる

76 ：

>>74
それはお前の病的な危惧でしかない
隕石が落ちてくるかもしれないから外を歩けないと同じレベルの下らない話だ
これ以上できない理由を無理矢理作り出して並べ立てるだけならチラシの裏にでも書いてろ

77 ：

>>76
まあでもヲタ的興味としては、わからなくもない
普通に考えれば、道路と鉄道の既存規格のすり合わせに過ぎないから
構想初期の段階で確認済みだろうけどね
上限60km/hの一般道路の基準だと、車両幅+50cm＝車線幅、路肩100cmだっけ？
これに一般車の乗り入れを禁止して、路肩を狭める感じかな

78 ：

>>77
鉄道トンネルみたいに閉鎖的な環境だと、車線幅や路肩だけでは判断できないと思う。
自分は40キロ制限になると予想。

79 ：

やっぱ
部分的に使える線路残してDMVで走る！

80 ：

>>76
JRは復旧できない理由を無理やり作り出して非現実的なBRTのメリットを並べて立ててるだけですが、何か？

81 ：

>>77
だいたい車線幅が3000mm、路肩合計1000mmの合計幅4000mで計算してみるといい。
ちなみに単線の場合の路盤幅は5200mmくらい。橋梁、トンネルだと多少狭まって4000mmぐらいかな？

82 ：

>>80
復旧出来ない理由を並べて、復旧しないのは自由だぜ。
自身の保有だから、外部の人間がとやかく言えないだろ。
自治体が復旧費用出したら直ぐに復旧出来るわい。

83 ：

気仙沼線
http://www.youtube.com/results?search_query=%E6%B0%97%E4%BB%99%E6%B2%BC%E7%B7%9A+%E5%89%8D%E9%9D%A2%E5%B1%95%E6%9C%9B&oq=%E6%B0%97%E4%BB%99%E6%B2%BC%E7%B7%9A&aq=1&aqi=g3&aql=&gs_sm=1&gs_upl=1745l9175l0l11920l22l22l0l0l0l2l289l1838l9.4.3l22l0
五新線
http://www.youtube.com/watch?v=tjvYpLvw-t0
・・・当たり前だけど変わんないなｗ

84 ：

>>80
つまり、JRが復旧に一千億以上かかる、BRTなら半額以下でできる、というのは廃線にしたいために都合良く見積もっていて、
ほんとはBRTの建設費と鉄路復旧は大差ないんじゃないか、ってことね。
確かに、第三者が試算した値じゃないし、その可能性も無くはないわな。

85 ：

そう思うのなら、地元が鉄路復旧を250億円で請け負って修復すればいい
ただ、JRが自分で復旧するなら、津波を考慮して大幅にルート変更するだろうけど、
自治体が修復したルートで死人が出てもJRは免責だよ
逆にJRが自治体へ賠償請求することすら有り得る
* 鉄路復旧1000億、BRT500億（内250億が補助金）と想定

86 ：

ところで、大船渡線と山田線のBRTルートはどうなるんだ？
個人的にには以下の通りと予想というか妄想するんだが。
大船渡線
BRT 気仙沼〜陸前矢作
一般道 陸前矢作〜盛
（高田道路開通次第、一部便を高田IC〜大船渡IC間直通に変更）
気仙沼線BRTとの直通あり（特に松岩〜気仙沼間の一般道ルート）
山田線
大槌駅周辺、宮古駅手前を除き全線BRT
大槌駅周辺は大槌バイパス経由
宮古駅手前は一般道経由

87 ：

>>84
実績としてかし鉄跡地バス専用道が1km1.5億円
気仙沼線BRTは鉄道の6割(40km強)をバス専用道に転用して費用が数10億円だとJRが発表している

88 ：

>>81
いろいろ調べてみた
予想以上に寸法上は余裕がある
トンネル部は特に高さ方向に余裕があるので路盤のかさ上げでさらに幅に余裕が生まれる
非電化区間トンネル断面形状寸法（昭和5年制定）
・直線用　底幅3900　全高4630　最大幅4560
・曲線用　底幅4080　全高4760　最大幅4790
余裕限界寸法（建築限界とトンネル断面との最低余裕距離）
側面部300以上　屋根部200以上
車両限界寸法（非電化区間、標準限界）
底部2290　床下部幅2850　窓部幅3200　全高4100
建築限界寸法（非電化区間）
底部2450　床下部幅3150　窓部幅3800　全高4300
築堤区間寸法
道床（バラスト）　上面幅2760　底面幅4020
築堤（盛り土）　上面幅5000
標準的なノンステップバスの寸法
ttp://www.hino.co.jp/j/product/bus/revolve/hnrevolve_63hu.pdf
全長10925　全幅2490　全高3285
ガーラなどの観光バスタイプで全高3600程度

89 ：

>>80
そういうのなら数字をあげてその根拠を示しなさい
タカリ根性と偏見に基づく感情論だけでは説得力ゼロです

90 ：

>>88
思った以上に余裕があるな。
ただ、幅4000mmの道路だと道路構造令上は4種4級(1.5車線的整備)で設計速度が40〜20km/h。
その規格を元に構造基準をまとめたかしてつBRTが法定速度。
ただ、その構造基準に長大橋梁やトンネルが無いのがやはりネックか。
80〜100km/hで走らせるとしたら2種1級の1.5車線整備みたいなものにする必要かあるか？

91 ：

>>90
道路構造令は道路法の政令なので、道路運送法に基づく専用自動車道ならば
この規定には縛られない。
かしてつ跡地とか、これからやる日立電鉄跡地は、石岡市なり日立市なりが管理する
市道なので、道路法⇒道路構造令の規定に縛られることになるが・・・

92 ：

BRTのスレじゃねえんだからおまいらどっか行けよ

93 ：

ＢＲＴよりこっちの方がいい！
http://www.juse.or.jp/about/716/attachs/paper16.pdf

94 ：

お金の正しい使い方
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2E4E283E48DE2E4E2E1E0E2E3E08698E0E2E2E2

95 ：

>>89
JRはBRTにすることによって鉄道よりどれくらい安くなるか、どれだけ復旧工程が短縮できるか、そしてBRTは路線バスに比べてどれだけ速いか、根拠となる数字を全く挙げていませんが、何か？
JRのBRT案は妄想と偏見に基づくもので説得力ゼロですねｗ

96 ：

>>91
それでも何かしら規定あるはずと思って、最終的に一般自動車道構造設備規則が適用されることがわかったんだが、
結局のところ道路構造令4種4級と殆ど変わらないなこれ。
http://www.lawdata.org/law/htmldata/S28/S28F03902005001.html
詳細は上記URLを見ていただくとして、規則をそのまま適用すると
5級で車線幅員5500mmのところ特例で3000mm＋路肩1000mm、設計速度40km/h
になる。
一応、特別の基準とかいう逃げ道はあるが、監督官庁巻き込んだ大騒ぎになるかとw
>>92
ここってBRT厨隔離の目的なかったっけ？あと復旧不要厨とか。

97 ：

>>96
それ、第2条で言う「一般自動車道」の規則だから「専用自動車道」には適用されないと思うぞ。
とはいえ、第75条第3項で準用する第51条に基づく「専用自動車道」の技術上の基準らしきものが
見つからないな。

98 ：

>>97
結局のところ、第51条準用ということはそこで記載された省令も準用すると考えるのが自然かと。
これが鉄道だと、専用鉄道の場合はちゃんと専用鉄道の施設の技術上の基準を定める省令があるのだが…。
（といっても、中身は鉄道に関する技術上の基準を定める省令を一部準用する旨のことしかないがw）

99 ：

>>95
結局自分では数字を何一つ出せないということですね
自分から言い出したことの証明を相手にさせるのは基地外のすることです

100 ：

>>98
いやいや、準用するというのは単に「専用自動車道は、（中略）国土交通省令で定める技術上の
基準に従わなければならない。 」と言う意味に過ぎない。
一般自動車道構造設備規則を専用道にも適用あるいは準用するなら、設備規則か施行規則に
その旨が書いてないとおかしい。
恐らく、専用自動車道が申請例が少なく特殊な用途のものばかりなので、基準そのものは設けず
認可申請時に個別にチェックする体制になっているんじゃないかと予想。

101 ：

>>86
大船渡線：下船渡の手前から盛までは市街地だから専用道じゃなくと定時性が維持できないかと。
山田線：宮古手前も、同様の理由で落ちている橋の前後以外は専用道だと思う。
　　　　　それと豊間根と浪板海岸の間は、一般道の部分が多いんじゃないかな。

102 ：

>>95
「JRはBRTにすることによって鉄道よりどれくらい安くなるか、どれだけ復旧工程が短縮できるか、そしてBRTは路線
バスに比べてどれだけ速いか、根拠となる数字を全く挙げていない」といいながら、>>80で「JRは復旧できない理由
を無理やり作り出して非現実的なBRTのメリットを並べて立ててる」と言い切った根拠はいったいなにかね？
基地外じゃないならきちんと数字を示して根拠示しな

103 ：

でも実際、JRの発表した試算しか情報が無いんだよな。
おまけに所要時間の試算はJRすら出していない。
ルート案の開示も遅すぎる。
これではアンチBRTがのさばるのも無理はない。
かしてつの例を引き合いに出すなら、速度は40キロ程度ってことになる。

104 ：

2000年夏に、青春１８きっぷ使って、気仙沼線・仙石線・石巻線女川行ってきた。
大船渡線・山田線・岩泉線、2015年夏までに復旧してほしい。
三陸鉄道線は、気仙沼―久慈間にすべし。

105 ：

三陸海岸のＪＲ線はＢＲＴで代替します。
鉄道の必要性は無いです。

106 ：

まあ実際走らせないと問題点もわかんないしな。

107 ：

>>105
君の存在も必要性ないです。

108 ：

>>96
基本的に、すれ違い時の余裕から相対設計速度が決まってる感じかな
車道幅員 車両幅　　余裕?　設計速度
1級7.5m−2.5m×2＝2.5m→70km/h（相対速度140km/h）
3級6.5m−2.0m×2＝2.5m→70km/h（相対速度140km/h）
2級7.0m−2.5m×2＝2.0m→60km/h（相対速度120km/h）
4級6.0m−2.0m×2＝2.0m→60km/h（相対速度120km/h）
3級6.5m−2.5m×2＝1.5m→50km/h（相対速度100km/h）
5級5.5m−2.0m×2＝1.5m→40km/h（相対速度 80km/h）
4級6.0m−2.5m×2＝1.0m→40km/h（相対速度 80km/h）
5級5.5m−2.5m×2＝0.5m→25km/h（相対速度 50km/h）
退避所で止まってる相手と離合する場合は、
5級3.0m−2.5m×1＝0.5m→50km/h（相対速度 50km/h）
こういう感じ？
鉄道のような閉塞を行うなら、あまり意味が無さそうな基準だね
そこまではしないだろうけど・・・

109 ：

三陸鉄道が100億使って復旧させるのに、その何万倍も儲けてるJRが1000億で復旧できない。
何故？

110 ：

>>109
三陸鉄道が100億円出してるわけじゃない、税金だよ
JRも、税金で復旧すればOK、必要ならJRから分離すればいい

111 ：

儲かってるんだから、それぐらい出せよ。政府も圧力掛けろよ。

112 ：

専用道路開通直後にかしてつバス乗ったけど、平日午後で最大3、4人くらいしか乗ってなかった。
この時は石岡ー小川間は空港発着含め15分おきだったが、明らかに輸送力過剰。
現行ダイヤは既に間引き済みだけど、相変わらずの空気輸送。
専用道路では渋滞知らずとはいえ、かつて踏切で交差していた道路は、専用道側に遮断機が着いたり、専用道側が一時停止になっているのでちっともスピード感がない。
正直あれじゃ乗らないと思う。石岡ー玉造と石岡ー茨城空港ー鉾田といった系統見直しがいずれ行われそう。
バスにしちゃうと結局鉄道と違った経路の路線に吸収されちゃって、専用道も意味なくなっちゃう恐れがある。

113 ：

>>111
理屈なんかどうでも良くて荒れれば本望だもんなあお前

114 ：

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120308_2
JR東日本が地元にBRT説明へ　原状回復に1000億円
　 　ＪＲ東日本は７日、東日本大震災で一部不通が続く山田、大船渡両線を含む被災路線の原状回復だけで１千億円かかる見通しをあらためて示した。
軌道かさ上げなどを行えばさらに時間や経費がかさむと指摘。
同社が検討するバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を関係市町村に説明し、理解を得たいとの意向を示した。
　鉄路復旧の要請に東京都のＪＲ本社を訪れた県議会の佐々木博議長、柳村岩見副議長に対し、冨田哲郎副社長らが示した。
　要請は非公開で行われた。出席者によるとＪＲ側は、原状復旧だけで巨額費用が必要とし、安全強化やまちづくり計画に応じて盛り土やルート変更、トンネル整備などを行えば費用、再開時期とも見当がつかないと説明した。
　時間をかけずに仮復旧するため、沿岸市町村を回ってＢＲＴ導入の説明に臨みたいとした。時期などは明示しなかった。
　また、復旧費を全額ＪＲが賄う現行の枠組みでは民間として対応に限界があるとし、冨田副社長は「鉄路での復旧に至るか、現状では決められる状況にない」とする見方を重ねて示したという。
　２０１０年の脱線事故で全線運休が続く岩泉線に関しては、今月中に運行再開の可否を判断する考えをあらためて示した。
　要請は開会中の県議会２月定例会で可決した意見書に基づき行った。８日は国土交通省などに要請する。
(2012/03/08)

115 ：

>>111
もうなくなった鉄道を作り直すより今利益をあげている鉄道のホームドア設置や耐震工事の方が優先されるのはやむを得ない

116 ：

三陸鉄道のHP見るとTOPのフラッシュ写真の最初に野田玉川−陸中野田間の復旧工事の画像が出るが
ガレキが広がる背景のなか真新しい築堤とその上の新品のレールとPC枕木の画像
誰もいない瓦礫と化した街の残骸の真ん中に列車走らせて意味があるのかと

117 ：

三陸鉄道HP
http://www.sanrikutetsudou.com/

118 ：

そんなこといったら、三陸道の方がよっぽど無駄じゃん。

119 ：

自分で言って難癖だった気がする。

120 ：

まあ野田玉川〜陸中野田は特に被害が大きかったとこだし。

121 ：

>>110
×税金
○国の借金

122 ：

>>110 >>111
どちらもダメだな。
自治体が、半分以上復旧費用出さないなら復旧は出来ない。

123 ：

自治体、と言ってもあの地域にそんな金は無いから、名目上は自治体が出すとしても
元をたどれば結局国からの交付金だったりするわけで、
自治体が出すか、国が出すか、なんていう議論はほとんど意味がない。
街の復旧にしても鉄道の復旧にしても、日本国の金をどれだけあの地域に
投じるか、という話。鉄道だけ別枠じゃなくて、総額で考えるべき。
総額○兆投じるから、必要性の高いものから順に使ってくれ、鉄道の優先順位が
高いのなら鉄道に使ってくれ、ということで地元に選択してもらえば良い。

124 ：

>>99>>113>>115のような自己中心的妄言が
まかり通るような日本になって悲しいよ。
ゆとり教育のせいだな。
三陸のために力にならなきゃいけないときなのに。

125 ：

>>124
言い返せないなら指くわえて黙って見てろ
カネは出さずに駄々こねてりゃ誰かがやってくれるほど今の日本に余裕はねーよ
そのお子さま思考こそゆとり教育の成果だっての

126 ：

やっぱ鉄道とバスじゃ大違い。
ＢＲＴとやらで騙されんなよ。

127 ：

>>126
やっぱ本数が重要だよな、数倍に増えるBRTはマジ便利！
駅が少ないのも致命的だよな、BRTだと大幅に増えるだろ？
こういうことか

128 ：

http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2E4E283E48DE2E4E2E1E0E2E3E08698E0E2E2E2

129 ：

大赤字路線で今後大幅に人口が減ることが確実な場所に
巨大投資なんてしたら株主起こされても仕方ないわ

130 ：

>>127
増えない。
イメージアップのために増やすのであって、すぐに削られるのがオチ。

131 ：

>>126
赤字路線の整理はともかく、BRTとかいってごまかしている気がするな。
福田元総理が後期高齢者医療制度を長寿医療制度と名付けて批判逃れしようとしたあれに似ている。

132 ：

>>130
それは、BRT容認の条件として
「鉄道で復旧するまでは、未来永劫100便/日をJRが運行することを保証しろ」
とか要求すればいいだけ
或いは○便以下になったら金銭保証させるとか
そういう折り合いがつかないなら、「廃止を前提にしている」と叩けばいい

133 ：

>>132
それはそれでJRは難色を示しそうだ。
少なくともBRTを存続手段と誤認している住民が減るな。

134 ：

>>125
アナタのようにリアルタイムに書き込めるような
自宅警備員じゃないんだよね。
だからちっとも悔しくない♪
あーいそがしいそがし(笑)

135 ：

何で国がJRに援助して復旧しないの？
三陸鉄道は国が復旧の援助してるじゃん！
黒字だから自前で復旧しろというのは、単なる僻みじゃん！
そもそも気仙沼線にしろ大船渡線にしろ山田線にしろ、線路を敷いたのは国だろ？
三陸沿岸が津波地帯だってことはじめからわかってたんだろ？
だったら国が責任を持って被災区間を復旧しろよ！！！
JRが復旧するつもりが無いのなら国が復旧させろよ！！！

136 ：

鉄道以外の復興が追いつかないから、とりあえず今要求するのは無理。
ある程度落ち着いてから、必要性を考慮して決めればいい。

137 ：

>>135
お前、前に出てきたJR=国鉄厨だろ。頭が悪いからすぐ分かる。

138 ：

そもそも気仙沼線や大船渡線よりさらに儲からない三鉄を復旧させるのに、
気仙沼線や大船渡線、山田線だけが捨てられるというのは納得できぬ。

139 ：

>>135
それ言うと国や都道府県市町村は民間の作ったものには金出す必要ないってことになるぞ

140 ：

ＢＲＴ
市街地は渋滞するから専用道
利用者利便のため役所・病院・学校などの前に乗り入れ
相反するな

141 ：

>>138
地元のことだけ考えればいい三セクと広く東日本全体を考えなければ
ならないJRの経営判断の違いだよね。三セクの赤字は自治体がおぎなって
くれるがJRの赤字は株主の負担となり株主総会で経営者の首が飛んでしまう
から安易な妥協はできないわけ。被災したJR路線でも石巻線や常磐線の
一部区間は復旧させるらしいが、これも本当はしたくないのだと思われる。

142 ：

三陸鉄道の復旧に国が全面的に支援するなら
同時に山田線、大船渡線、気仙沼線の復旧にも支援すべきだ。
そうでないと不公平感がありまくり。
ＪＲが国に対して憤慨するのも良く分かる。

143 ：

>>138
まあ、三鉄の施設が沿線自治体の所有だったというのが大きいんだろうけど、他の点でも
三鉄は被害が相対的に少なかったし、道路よりショートカットして時短効果もあるので
復旧という選択ができたんだろうね。
ＪＲも比較的被害が小さい久慈線は鉄路復旧だし。
>>140
まあ、その辺は地元の要望と想定される利用者数なんかの兼ね合いで考えましょうということだな。
それに、役所と言えば、気仙沼の市役所のすぐ裏に大船渡線が通っているから、遠回りなしに
バス停作れるし、大船渡市の高校が盛駅の北側に数校あるから鉄道代替部分以外で乗入できるし
宮古も駅に乗り入れた後に役所、宮古病院と延長運転できる。
こういった場合は速達性と利用者利便乗入は相反しない。

144 ：

>>134
悔しさが滲み出まくりだなw
そうやって根拠なく強がるのもゆとりの特徴なんだよねえ

145 ：

>>140
別に相反しないよ
専用道で駅へ5分早く到着して、そこから従来どおりバスなりタクシーなり徒歩で病院へ行けばいい
駅に着いたバスがそのまま病院へ向かえば、乗換えの手間が省けるというだけ
市街地の渋滞自体は何も変わらないし、市街地部分の所要時間も変わらない
人間側と道路側、市街地と専用道、切り分けて組み合わせて考えれば分かるだろ

146 ：

>>143
久慈線って国鉄が廃止してますが･･･

147 ：

>>146
失礼、八戸線だな。

148 ：

>>144
　偉そうにしてるが、傍目にはどっちもどっちに見えるけどね。
　
　３線ともJRが復旧してくれれば一番だけどここまで頑なに嫌がるところを
　みると、国や自治体の英断、有志の力も借りないと復旧まで長い道のりになってしまうね。
　今TVで流れているスーパーテレビの三陸鉄道の特集見ていて地元民の
　笑顔を早く診たい気持ちになりましたよ。

149 ：

どっちにしろ
戦力外路線　好きなように料理すれば
但し損失は県民の金って条件で
県民税はなく県民直接カンパなそれで駄目なら募金　税金投入は一切許さないって事で
　　　　　　　　　→身の丈にあった運営を←　
＞今TVで流れているスーパーテレビの三陸鉄道の特集見ていて地元民の
　笑顔を早く診たい気持ちになりましたよ
夢の中で実現を　笑顔じゃなく鉄だろう
己の欲望満たすための書き込みはその辺にしておけ

150 ：

>>149
そっちだって復旧反対って言って己のウサはらししてるだけじゃんか。

151 ：

三陸道建設中止、被災ＪＲ線も廃止。これで良いか？
国道を改良。

152 ：

>三陸道建設中止、被災ＪＲ線も廃止。これで良いか？
それでよい
どうせ車自慢社会の東北
国道改良でいいよ
＞そっちだって復旧反対って言って己のウサはらししてるだけじゃんか
じゃこちらもそのまま返すな　（はい　お前が言うな　お子様は早く寝ろ）
殿様商売も程々に　やるなら自前で土地買ってそこでやれ　

153 ：

>>152
今度は悪口でウサはらししてるだけじゃんか。

154 ：

三陸海岸のＪＲ線はＪＲが復旧するのを嫌がる以上、
自治体が美味しい見返りを出さない限り流れは変わらない。
路線存廃は鉄道事業者に決定権があります。
自治体が反対しようが、やろうと思えば廃止は届け１本で出来ます。

155 ：

>>154
JRは非難を避けるためにBRT化を提言したのかと思ったが、そうじゃないことに気付いた。
制度上、廃線にはできないんだ。

156 ：

廃線に出来ないも何も、その線がすでに失われてるからな。
引き直さない限り列車を走らせることは出来ない。

157 ：

何で国がJRに援助して復旧しないの？
三陸鉄道は国が復旧の援助してるじゃん！
黒字だから自前で復旧しろというのは、単なる僻みじゃん！
そもそも気仙沼線にしろ大船渡線にしろ山田線にしろ、線路を敷いたのは国だろ？
三陸沿岸が津波地帯だってことはじめからわかってたんだろ？
だったら国が責任を持って被災区間を復旧しろよ！！！
JRが復旧するつもりが無いのなら国が復旧させろよ！！！

158 ：

ところがJRはもともと国鉄だから、国交相が引き直せと命令すれば引き直さざるを得ない。
そこで無難な案としてBRTを提案したんだろうな。

159 ：

>>153
変なスペース、改行と句読点がないから
触んないほうがいい。

160 ：

>>155
は？

161 ：

>>155
届け一本で廃線は自由。鉄道事業法にそう書いて有る。
地元の同意は不要なのだよ。
ＪＲが廃止届け出せば、一年後には廃線になる。
ＢＲＴの提案はお情けだよ。
気が変わらないうちに、応じた方が得だよ。

162 ：

>>158
それはどこに明示してあるんだ？

163 ：

三陸は国が見放した第三鉄道　ほかもJRが仕方なしにやってるだけ
おまけに黒字企業　支援など出来るわけない
JR東北を発足して赤字決済になれば支援だけどな
でもその前にやる事がある
>>157の病院送り　手遅れだがこれも国の役目　まずはここ>>157が先だな

164 ：

>>162
ウィキペディアに載ってた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR
これの「JRグループについて」のとこ。

165 ：

>>158
は？

166 ：

>>164
は？

167 ：

2012年度中くらいにBRTで合意出来なければ、JRも積極的に進めなくなるのでは？
早期復旧をお題目にしているのに、地元がゴネて遅れるようなら、もう進める価値は無いよね
数年待てば三陸道も開通するから、のらりくらりと逃げ回る戦術に変更するかもよ

168 ：

政府は首都圏直下震度７への備えに軸足をずらしている。
「三陸、三陸」と言っているのは表面だけ。
早く着工しないとＢＲＴさえ中止になるぞ。

169 ：

ただし、完全民営化した本州3社については、2001年にJR会社法の対象から外され、
一部経営に関する部分の認可制から解放され「普通の会社」になったが、
国鉄改革趣旨に則った事業運営が行われるよう「本州3社が配慮すべき指針」の公表、
事業経営への指導及び助言、勧告及び命令を国土交通大臣が行うことができる旨を改正附則に明記された。

170 ：

>>169
ウィキペディアの文章なんて誰でも書けるんだから、資料としては不適切。
JR東日本のサイトにはこうある。
---------------------------------------------------------------------------
(前略)
正当な理由がなくて指針に反する事業運営を行ったときには、勧告および命令をすることができるとされています。
指針に定められる事項は、以下のとおりです。
・ＪＲ会社間における旅客の運賃および料金の適切な設定、鉄道施設の円滑な使用その
他の鉄道事業に関する会社間における連携および協力の確保に関する事項
・国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業
している路線の適切な維持および駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利
便の確保に関する事項
・新会社がその事業を営む地域において当該事業と同種の事業を営む中小企業者の事
業活動に対する不当な妨害またはその利益の不当な侵害を回避することによる中小企
業者への配慮に関する事項
---------------------------------------------------------------------------
国土交通大臣が勧告・命令できるのは、「正当な理由がなくて指針に反する事業運営を行ったとき」。
「正当な理由がなくて」ね。

171 ：

>>170
なるほど、引き直せと命令はできるほどじゃないのか。

172 ：

>>143
釜石で駅に乗り入れた後に釜石街道を西進し、せいてつ記念病院、県立釜石病院、
釜石高校まで乗り入れる、も追加で。

173 ：

しかし、地域輸送が十分でなく利用者の利便に問題があることと、JR東日本が基本的に黒字企業であることを考えると、国交相からBRTの提案があったかもな。

174 ：

災害で各地で線路が流された＝廃止する正当な理由にはなるわな。
自治体は復旧要望するだろうが。仕方ない。

175 ：

国交省もBRT推進だから、地元にできるのは政治家を動かすぐらい。

176 ：

小沢に、もう力無いぞ？

177 ：

>>157に拍手！

178 ：

春休みに三陸鉄道の視察に行ってくるわ。
北リアス線はいずれ廃止確定だから今のうち乗っておかないといけないし、南リアス線は廃線跡を記録ってことで。

179 ：

国もＪＲも、復旧費用の25％づつ負担が上限。
鉄路復旧を願うなら、県と自治体で復旧費用の半分は出さないと。
費用負担無しに、「鉄路復旧を！」なんて馬鹿げた話あるかい。

180 ：

限られた予算で、
鉄道復旧、高速道路、一般道の改良(無料のバイパス)、新幹線ｗ、空港ｗ
の中から一つ選べと言われたら、どれを選ぶ？

181 ：

>>179
なんで？
そもそも津波で流されるような場所に線路敷いた国が悪いんだろ？
だったら国が100パーセント出せっての。

182 ：

>>180
気仙沼線は、国鉄が引き受けを嫌がる路線を無理矢理引き受けさせた路線の一つ。赤字閑散路線が自然淘汰された。
大船渡線末端･･･利用激減。市街地の大船渡駅の利用が100人以下→駅員配置駅だったのに･･･
山田線宮古-盛岡＝客がバスに取られ客が居ない。
被災区間＝バス代行の方が本数増え利便性向上してる。
鉄路復旧の強い理由が3線とも無いな。

183 ：

>>181
そもそも、線路を敷いたのも間違いだし、線路の役割も終わってる
だから線路の代わりにバイパスを作ってる
今まで線路を使っていたのは、一旦作ってしまったので仕方なく、だよ
同じ理屈で言えば、津波で流されるような場所に家を建てた住人が悪いから、
全額自費で再建しろ、ともいえる

184 ：

>>178
俺も行ってみるかなあ。
代行バスがどうこういっても、百聞は一見に如かずだし。