NA vs ターボ5

1 ：07/04/05 〜 最終レス ：12/04/20

前スレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1174262339/

2 ：

2

3 ：

車版でやってろよ

4 ：

↑ちっちゃ

5 ：

ターボの方がすぐれてるんじゃないの？だれか初心者にも分かるように説明してけろ。

6 ：

２５年位前のベストカーの企画にあったな。

7 ：

軽はターボだろ・・・・・

8 ：

>>5
ターボのが力があるし、比較的簡単にパワーアップできる
レスポンスのよさや燃費や耐久性や値段ではNAに分がある

9 ：

ターボは過給器の後ろにスロットルバルブがあるのが気に入らねぇ。
ＳＣみたいに、過給器の前にスロットルがあったほうが、スロットルを閉じ気味の
時に、過給器内部の空気密度が下がり、背圧が減るのだから、損失が少ないと
思うのだが、なぜそうしないのだろう？
（オイルシールの関係かと思うのだが・・・）

10 ：

勝手な想像なんだが、オイルシールの片側には油圧、もう片方にマニホルドの負圧が
かかるとなると、シールからオイルが漏れやすくなるのではなかろうか。
ダブルシールにしたら今度は回転抵抗が重くなる。
それで、油圧ラインに、押し込みポンプと吸い出しポンプの二つをつけたら低い油圧で
潤滑ができると思ったんだな。
オイルパン→押し込みオイルポンプ→タービンシャフト→吸い出しオイルポンプ→オイルパン
吸い出しの一個だけだと、エアがかんだときに困るからね。
こうしておけば、過給器の前にスロットルバルブを置いてもオイル漏れしない。
さらにいえば、吸い出しポンプを電動式にして、エンジン停止後もしばらく回るようにしておけば
アフターアイドルがいらない。
エアかみがこわいなら電流を逆にしてポンプの回転方向逆にする。
押し込みオイルポンプで流れが止まるなら、リリーフバルブみたいなのつけて油路を確保する、と。

11 ：

スレタイ見てNAvsサンクターボかと思ったじゃねーか

12 ：

>>11
俺もww

13 ：

ターボにこだわってる奴って、その軽がファーストカーだろ？

14 ：

>13
それはあるかも！
知り合いの人のｾｶﾝﾄﾞｶｰはNAだったなぁ…
そんな俺は軽だけしか所有してないからﾀｰﾎﾞ

15 ：

いいじゃんNAで。
マイルドライフ送ろうぜ。

16 ：

スープラすれから来ました。
向こうではどっちでも同じということでFA

17 ：

俺はこだわりないから３ナンバーターボ＋軽NAだお

18 ：

>>9-10
タービンの前にスロットル付けたら、普通にレスポンス落ちるだろう・・・
スロットルは可能な限り、燃焼室に近づけるか、バルブトロニックのように
バルブそのものにスロットルの役目をさせるのが効率がいい
レスポンスで言えば
シングルスロットル＜6連や4連スロットル
なのは上記の理由が大きい

19 ：

>>18
ん、だがＳＣは、スロットル→ＳＣの順になってるぜ？
それに、ターボの前にスロットルつけたら、スロットル閉じてる時は真空中を
タービンが回るから空気抵抗がない→タービン回転数が落ちない→ターボラグ
がない、ってわけにはいくまいか。

20 ：

ターボは燃費悪い
ターボは排出ガスが多い
ターボはレスポンス悪い
ターボは

21 ：

>>20
俺も大体同意見なんだが^^;
ただ、スロットルを開いているときは、過給圧がピストン上面に作用することで
ピストンの降下を助けている。つまり、排気ガスのエネルギーを回収し、運動
エネルギーに変換しているわけで、うまく使えば燃費が良くなるかもしれん。
最近流行している省燃費運転は、高いギアでアクセルを大きく踏み込んで加速する
ことなのだそうで、燃費が良くなる理由ははっきり知らないが、たぶん
１）低回転なのでピストンの往復速度が低く慣性抵抗が少ない。２）ポンピングロスが
少ない。そしてターボに限って言えば３）過給圧がピストン上面にかかり、熱エネルギー
の回収ができる、ためではないかと思うのでｒ
俺的には、スロットルレスポンスとかはあまり考えてなくて、燃費の良い実用エンジン
ができたら環境によろしいのではないかと。

22 ：

>>19
その為にブローオフっていう機構が付いてるんだが･･･
アクセルオフでノーマルならキュコ、アフターの待機開放なら、
プシャーって音するだろう・・・
それにタービンの回転落とさない技術は色々出てるよ
ミスファイアリングシステムとか

23 ：

>>20
高回転で馬力上げる為に付いてるようなターボは燃費悪いよ
昔のドッカンターボ（圧縮落として、過給上げて）とかな
最近の環境ターボは圧縮はNA並かやや落とす程度で
下から回って、低・中速のトルクを太らせるから、アクセル開度も
回転数も抑えて走ることができるから、そう燃費は悪くならない

24 ：

>>21
ブースト圧でピストン押すってｗ
過給圧自体は大した圧力じゃないぞ？
それに圧縮する時に多く空気がシリンダーに入ってるから
圧縮ロスになって相するだろうがｗ
ターボっていうのは、出来るだけ多くの空気（酸素）をシリンダー
に押し込むから、ＮＡに比べて、排気量以上の仕事（トルクアップ）が出来るんだろ

25 ：

タービンの仕事わかってない奴多過ぎ
ターボの理屈を12時間くらい耳元で囁いてやりたい。

26 ：

>>25
是非そうしてやってくれ

27 ：

お前はもう寝ろ。ずっと2ちゃんやってるんじゃねえよｗ

28 ：

>>19
ブローオフだと、大気解放だからエアフロの信号がおかしくなるから
一瞬だけしか使えない、と思う。
ブローオフ空気をタービン前部に戻すタイプとか、俺の言うような
スロットルを前につけるものだと、エアフロ信号が正常だから、
回転が継続できる→低負荷での継続使用が可能→燃費改善。
それに、ブローオフだとタービン部が１気圧以下には下がらないけど、
スロットルを前にするとタービンが真空になるので回転抵抗がもっと
少ないよ。

29 ：

>>19
ブローオフだと、大気解放だからエアフロの信号がおかしくなるから
一瞬だけしか使えない、と思う。
ブローオフ空気をタービン前部に戻すタイプとか、俺の言うような
スロットルを前につけるものだと、エアフロ信号が正常だから、
回転が継続できる→低負荷での継続使用が可能→燃費改善。
それに、ブローオフだとタービン部が１気圧以下には下がらないけど、
スロットルを前にするとタービンが真空になるので回転抵抗がもっと
少ないよ。

30 ：

しまった。２回も書いてしまった、ごめん。
>>24
たしかに、そのあたりは俺にもよくわからないんだよな。でも、それ以外に
ターボが熱回収できる理屈が分からない。誰か教えて。
ただし、相可能な行程は、圧縮・爆発行程だけなのだそうです。
なぜならば、圧縮・爆発行程は吸気排気バルブとも閉じているから、爆発させなかったと
すれば、エアスプリングのように完全に相できるから。
吸気行程は吸気バルブ開、排気行程は排気バルブ開なので独立した行程として考えます。
過給圧は吸気行程でピストンを降下させ、圧縮・爆発行程で相、排気行程で排気タービンを
回転させ（排気抵抗）ます。
この場合、排気行程で排気タービンを回して、それで吸気タービンを回して過給するのだから、
吸入・排気行程で相しそうに思えるけれど、ガスが爆発して膨張するので吸気時の空気量より
排気ガス量のほうが多くなり、結果的に排気抵抗よりも吸気時の加圧による回転力が上回るので
排気エネルギーが回収できるのだと思います。
話の前提が、「爆発させない」と「爆発させる」が同居していて申し訳ないけど、話を分かり
やすくするために、そうしました。
間違ってるかなー。

31 ：

>>30
捨ててる排気のエネルギーを使って、タービンを回して、過給して出力上げてる時点で回収してるだろう

32 ：

>>29
そんな簡単なことで効率上がるならどこのメーカーもやってるってｗ
その前にエンジン（燃焼室）から制御系（スロットル）が離れるほど、
レスポンスはガタ落ちするからｗ

33 ：

>>31
いや、そういう意味じゃないんだ。
過給で出力上がってるというだけなら、ＳＣも同じだけど、あれはクランクの力で
ＳＣ回してる分だけ損失になる。
ターボが排気熱回収しているというのは、排気熱を何らかの経路で回転運動に変換
しているはずなんだな。
それを考えると、吸気行程のピストンを過給圧で押し込んでいることしか考えられない
と思う。
もちろん、スロットル閉じている間はピストンには負圧がかかるから、そういう作用は
期待できない。スロットル開いて過給圧が発生してる時だけ。
また、スロットル閉じてるときは、吸気タービン後方に背圧が出て、抵抗になるから、
排気タービンの回転も遅くなり、それが排気抵抗になる。排気行程ピストン上面には
排気抵抗によって生じた背圧がブレーキ力としてかかる。
つまり、低負荷時はターボはお荷物でしかないので、それを何とかできんかなと思った。

34 ：

>>32
俺も、なぜメーカーがそうしないのかよく分からないんだよな。
実際、ＳＣはスロットルが前で、スロットルが遠くなってレスポンスが悪化するはず
だけど、実際にはそんなに問題になってないみたいだし。（過給器があるから、
その分空気の流れが速くなって、レスポンスが改善する・・・かも）
もしターボでスロットル前側配置にすると、一番考えられる問題は（シロウト意見ですよ）
オイル漏れではないだろうか。吸気タービンベアリング部分に油圧がかかり、反対側の
タービンハウジングは低負荷時負圧になるから、オイルシールからオイルが漏れ出す。
ターボだから回転抵抗が問題だし、あまりごついシールをつけるわけには行かないのでは
ないか。
そこで、通常の押し込みオイルポンプの他に、戻し側に吸引ポンプをつけることを考えたわけ。
タービンのベアリングとオイルシールの間に戻し穴をつけたら、そこから吸われるので、
油圧が下がる。オイルシールには低い油圧しかかからないので、オイル漏れしない。
と思ったわけよ。

35 ：

>>33
だから・・・たった０．何気圧の圧縮でピストン押し下げる効果は微々たるもんだって言ってんの・・・
NAでは捨ててる排気（熱エネルギー）をタービン回すことで使ってるだろうが・・・
過給はその排気の熱エネルギーで生まれ、酸素濃度が上がった分多くのガソリンを燃焼出来、
出力、トルクアップ出来ていることが、熱エネルギーを利用出来てるんだよ・・・
頭固いんだな

36 ：

ターボチャージャー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC

37 ：

>>35
ＮＡなら捨てる排気熱でタービン回してると言っても、ターボのほうが圧縮比が低いんだよ？
すなわち膨張比も低い。すると大きな燃焼室容積（＝多くの混合気、大きなエネルギー）
なのに、シリンダ容積が相対的に小さくなって、熱エネルギーが運動エネルギーに十分変換
される前に排気バルブが開いて、余剰エネルギーの大きな排気ガスが放出されてるわけで、
その無駄に排出されたエネルギーでタービン回してるわけだから、ＮＡよりもターボのほうが
熱を無駄なく使ってるとは言えないと思う。
（ＳＣに比べれば、ターボのほうが排気エネルギーを過給のために有効利用してるという
言い方はできるけど）
過給圧がピストンを押し下げる作用をすることで、はじめて、排気エネルギーを運動
エネルギーとして回収できるという言い方ができるんじゃない？
過給することで空気量が増え（酸素濃度は変わらない）、それに合わせて燃料の量も増える。
だから出力増になるのだけど、そういう意味の効率ではなくて、俺は「同じ燃料の量
から取り出す運動エネルギーの量」という意味の効率を言いたいんだ。いくら出力を
増やしてもそれ以上に燃費の悪化分が大きければ、不可っていう意味。

38 ：

工学板でやれ

39 ：

>>37
圧縮は低くても、過給が加わった後の燃焼圧力はNAより大きいだろ・・・（1.7倍前後）
しかし、酷い頭のかたさだな・・・
もう、釣り認定でいいだろうｗ

40 ：

>>39
過給すれば、空気と燃料の量が増えるので（多少圧縮比が下がっているとは言え）、
おっしゃる通り、爆発圧力は上がります。
しかし、それは燃料消費が増えて出力が増えているというだけの話で、僕が言いたい「効率」
とは、燃料消費が増えた分、同じだけ出力が増えるのか、それ以上なのか、それ以下なのか
という話です。
ターボは圧縮比が低く、膨張比も同じく低い。それならば、大きな爆発エネルギーを十分に
回転エネルギーに変換する前に、爆発行程が終了するので、無駄な残存エネルギーを持った
排気ガスがそのまま出てしまう。
ターボがその残存エネルギーをコンプレッサを動かすための動力として使っているならば、
ＮＡより効率が悪いことになります。
もし、コンプレッサを動かすためだけではなく、ピストンを押し込みクランク回転を助勢
する働きまで持っているならば、熱エネルギーを運動エネルギーとして回収しているならば、
その時点で初めてＮＡよりも燃費が良くなる可能性があるのではないかと考えたわけです。
もし、あなたの言われるように、ブースト圧が低いので、誤差の範囲内程度ということで
あれば、ＮＡよりも燃費がよくなる可能性が低くなるなぁと思っているところです。
ｐｓ　元々の話は、低負荷域で無駄にタービンを駆動する損失を減らすということなので、
実は今やってる話は全然関係ないです。

41 ：

>>40
『無駄な残存エネルギーを持った排気ガスがそのまま出てしまう。』
このエネルギーがさらにタービンの回転を増幅させるだろうが・・・
もう、いいな・・・釣りか。とんでもないバカとしか言い様が無いｗ

42 ：

>>40
ここに行って来い
「面白いエンジンの話−２」
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

43 ：

軽自動車は排気量決まってるんだから、ターボのほうが速いに決まってるだろうが。

44 ：

ええい！めんどくさい！
燃費のNA
パワーのターボ
で良いじゃんか！
もうどうでもいい！
走りたい香具師は軽にバイパーのエンジン積めば良いじゃんか
なんで皆オレのOpﾀｿをいじめるんだよ
ほっといてくれよ

45 ：

>>40
うーん、だからさ。
排気ガスの残存エネルギーでターボ回して、より多くの空気を送り込んで
パワーを得ているわけだよね。
でも排気量を増やせば、ＮＡで同じだけの空気量を入れることができる。
この場合、膨張比はターボよりも大きくなるから、残存エネルギーが少なくなり、
効率が良い。
結局、「ターボは熱エネルギーの回収ができるから燃費が良い」というアレは
やっぱりウソやったんかなぁ、と。

46 ：

>>44
いじめてないよ^^
ただ、パワー出して、燃費改善なら、法規改正して８００ccミラー（もちろん
ＮＡ）にしたら、ターボより燃費良くなる。ヘタしたらＮＡ６６０ccより
良くなる、なんて議論もあるし。
（個人的には６６０ｃｃ２気筒電動フライホイール搭載がいいと思うんだが）
環境的にも、燃料代負担からしても、燃費を良くすることは幸せじゃないですか^^

47 ：

高速道路を巡航するときには、ターボはすごくありがたいですよね。

48 ：

>>42
おお、おもしろそうなスレですね。
でも、まぁここでもダラダラ書かせてね。どうせ俺来るまで過疎だったしさ

49 ：

確かに家のOpﾀｿは100Km/h出すと
「ギャー」と悲鳴を上げながら走っちょります
Optiにターボはつけられるのか？

50 ：

ＮＡで坂道とかありえん。
ターボなら1500ccくらいの車より速い。

51 ：

上のほうでちょっとケンカしたように（冗談^^;）ターボはエネルギーの流れが分かりにくい。
ＮＡだと熱エネルギーが一方向に運動エネルギーに変わるだけなのに、ターボは排気エネルギー
の一部が吸気にフィードバックされるから、ループができるんだよな。
しかも、そのフィードバックしたエネルギーが１）出力アップのために使われる、２）吸気行程で
ピストンを押し下げ回転力を増やすの二つの作用があるから、よけいややこしい。２）の作用は
ごくわずかしかないという指摘もあるから、そうかもしれないけど、一応考えに入れる必要はある
わけだし。

52 ：

ターボで発電とかやればいいんじゃないかな

53 ：

だからNAなら５MTにしとけと・・・

54 ：

おいらのサンバー、５速ＭＴだもんねーへへ

55 ：

つまりこういうことだろ？
NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、
そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。

56 ：

短すぎるから不可

57 ：

　　　　　　　　　　↑
つまんないこと言っちゃった。深く反省ごめん。
俺なんか運転うまくないし、ゆっくりしか走らないから、サンバーのＮＡで
十分だよな。ＳＣかっこいいからほしいけど、実際に買ってもそんなすごい
運転しないし。
雑誌やマニアの人達の話聞いてると、なんとなく高性能車ほしくなるけど、
実際必要なのかと考えると、さぁ、いるのかなぁって感じ。

58 ：

どっかんターボは楽しかった。病み付きになりそう。ただ燃費は悪かった。
スーチャーは普通に乗る分には不満はない。ただ、ちょっと中途半端かな？
そこまで速くないけど、遅くはない。何か物足りない。
NAはレスポンスよりも、燃費の良さの一言だと思う。
特に今頃のエンジンは環境、環境とかったるくなってるから尚更そうだと思う。

59 ：

すまん。カンキョーカンキョー言ってる張本人です。
うるさいかもしらんけど、この調子で温暖化進んだらやっぱりこわいよ。
燃費で言うと、排気量アップ+ミラーか２気筒化がいいように思うけど。
どっかんターボはぁ、たぶん電スロにして、過給してない領域ではスロットル早く開けて、
過給が始まったらスロットル少し閉じて調節すれば治るような希ガスる。
燃費は、電スロ、電子ＡＴと組み合わせて、低出力域で高速ギア＋スロットル大開、
低回転運転にすればちょっとはマシにならんかのう。（回転が上がったら、
スピード出過ぎるから、スロットル開度小さくするんだろうな）

60 ：

>>55店員に騙されている
同一車種でﾀｰﾎﾞありとNAで乗り比べれば
体感出来る。

61 ：

>>60がマジレスしてくれて、それだけで個人的には大満足です。

62 ：

車板でも再三言われているがNAとターボを比較するのはナンセンス。
燃費=NA、加速=TURBO、それ以外に何を比較しろっての。

63 ：

>>62燃費=NA、加速=TURBO
そうとは言えん車もある。
タントなんかはターボの方が燃費いいみたいだし。
車重があると660NAではキビシイんだよ。
要はバランスなんだよな。

64 ：

メンテナンスの点から言ったらターボはお金余分に掛かりませんか？

65 ：

別に
オイルを部分合成にすっかなー程度なんじゃないの
山道とかならターボの方がずっと燃費良いね

66 ：

>>63>>65
たぶんだけど、ターボのほうが高トルクなんで、高いギアが使えるから。
すると回転が下がって、ピストン速度が下がり、慣性抵抗が減る。
乗ったことないからよくしらんけど。

67 ：

53 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 01/11/25 12:13 ID:CG0qFzoc
GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です

68 ：

高速道路の登坂車線なんかだと、大排気量でもターボの方がはるかに楽だし燃費もいいね。

69 ：

>>67
化石ネタなんで貼ったの？

70 ：

>>68
まぁ、それが全域で燃費が良くなってくれたらありがたいわけで。
低圧ターボ＋ＣＶＴなんかだと、どうなるんだろう。

71 ：

ここって無知の集まりなのか？
特に>>8は頭でっかちで何も出来ないバカなんだろうなｗ
ブースト圧がピストン押し下げるとかｗｗｗ
どっかに書いてたけど、押し下げるんなら同じ分だけ圧縮の邪魔になるだろうがｗｗｗ

72 ：

圧縮行程と爆発行程は（点火しないとすれば）どちらもバルブが閉じていて
気密状態になるので、エアスプリングのようになって相になります。
だから、吸気行程を圧縮行程で相することはできないわけです。

73 ：

すまん、間違い。
今まで>>8を名乗っていたが、本当は俺>>9です。
>>8の人ごめん。

74 ：

>>72
そういうのは、ほとんど影響しないんだよ、ハゲｗ
高濃度の酸素とそれに見合ったガソリンをNAと同じ容積のシリンダーに排気エネルギーを使った
タービンで押し込むから、NAの排気量以上の燃焼圧力、トルクをブースト圧に比例して発生させることが出来る
ただそれだけのこと、インタークーラーで更に温度を下げ、酸素濃度を上げることができる。
NOSも酸素濃度を上げることによって、過給のような出力アップを狙える物
お前のおつむだと、マフラーが後方に向いてるのは排気により推進力が生まれ、加速の効率がよくなる
とか言い出しそうだなｗ
まあ、お前には理解できないだろうｗ

75 ：

過給しても酸素濃度は変化しません。
酸素濃度とは、他の元素（窒素や二酸化炭素）との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。
インタークーラーも同じく、濃度変化はしません。
ＮＯＳは知らないです。

76 ：

>>75
え？1気圧と2気圧で酸素濃度一緒なんだｗ
じゃあ高山病はなくていいねｗ
あれはみんな気のせいなんだなｗ

77 ：

>>75
そもそも、ターボは戦時中、高度を上げると酸素濃度が下がる（薄くなる）為、
最高高度を上げられないところから、空気を圧縮し容積内の酸素濃度を高め出力を
上げたのが始まりだよな
あれも気のせいか・・・ｗ

78 ：

>>77
爆撃機の話な

79 ：

＞酸素濃度とは、他の元素（窒素や二酸化炭素）との配合比率であり、圧縮しても
その比は変化しない。
圧縮して変化するのは体積あたりの酸素の絶対量です。
これが正しいと思う。
過給＝シリンダー内の気圧が上がる＝絶対的な酸素量が増加、じゃねーの？

80 ：

>>77
空気中の酸素濃度は変わりません。
高山病というのは（医学の知識はないのではっきりしませんが）
血液中の酸素濃度が下がっているのではないですか？
>>77
「容積中の酸素濃度」という言い方がそもそもおかしいんじゃないですか？
「容積中の酸素の量」だと思いますが。

81 ：

あ、また番号間違えた。上のヤツは>>76あて

82 ：

以下、個人的な意見だから、絶対正しいという保証はないが、僕はこう考えている。
点火しない状態では、圧縮と爆発は、空気バネのような関係で相する。
１）圧縮行程：ピストン上昇に伴い、圧力が上昇する。
２）爆発行程：ピストン下降時に、１）と正反対のカーブで圧力が下がる。
では点火した場合はどうなるのか。
３）圧縮行程：１）と同じ。
４）爆発行程：行程開始時に点火し、圧力が急上昇し、ピストン降下に伴い、圧力が下がる。
この圧力は、３）で圧縮した圧力と、爆発で生じた圧力の和である。だから、４）から３）
の圧力分を差し引けば（相）純粋な爆発圧力が出てくる。この純粋な爆発圧力が、
クランクを回転させる力なのだが、全てが回転力になるわけではなく、回転力になりそびれた
エネルギーは排気ガスと一緒に出てくる。回転力にならなかったエネルギーが多いほど
（効率が悪いほど）排気ガスの温度・圧力は高い。
このように、点火したとしても、圧縮行程と爆発行程は相になる。
次に、ターボなのだが、もし完全なターボがあったとして、100ccの空気で排気タービンを
回せば、100ccの空気を吸気タービンで送り込むことができるとする。（もちろん、現実には
無理だ）。
無点火ならば、排気ガスが100cc出れば、吸気側が100cc排出するのだから、排気行程で
ピストンが空気を押し出すために必要なエネルギーと、吸気行程で空気がピストンを
押し込むエネルギーは同じなので、僕が言っているような「過給圧でクランク回転が
助勢される」ことは絶対あり得ない。（現実のターボははるかに効率が低いので、
排気抵抗が増えるほうが大きく、ブレーキにしかならない）
※ しかし、点火した場合は、吸気した空気よりも爆発後の排気ガスのほうがはるかに多くなり、
※ エネルギーも増える。多くのエネルギーを持った排気ガスでタービンを回して、それより
※ 少ない量の空気を吸気側に戻せば良い。つまり、「排気抵抗によるロス＜過給による助勢」
※ という関係になる。
実はこの最後の※４行が一番自信がないところだ。本当にそうなのか、と言われると、どうも
自信がない。わからないので大ざっぱな説明でごまかしているのである。

83 ：

>>79
濃縮のジュースや洗剤は内容物の混合割合は変わらないが
非濃縮の物より洗剤成分の濃度は容積当たり高くなっている
と同じこと、濃度に関してはね
分かりにくいなら、容積当たりに含まれる酸素（その他も含め）の量が多いってことだ

84 ：

>>80
空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・ｗ

85 ：

>>82
はいはいｗ
妄想はいいからｗ
ターボが効率がいいのはもうとっくの昔に分かっていること
馬力競争をしない低圧ターボなら、燃費でもドライバビリティーでも
NAより遥かに効率が良くなる
圧縮下げて、ブースト上げてって手法なら、ドッカンターボにはなってしまうが、
馬力は上がる
だが、ドライバビリティーや低速トルク（インターセプトより下の回転）が低い為
NAより遥かに効率が悪く、燃費も悪い
以上

86 ：

>>84
空気中の酸素の絶対量が少ないから、ヘモグロビンが酸素分子を捉えられない
のではないか。
>>85
それと俺の話は関係ないよ。

87 ：

>>83
それは違うよ。
１）ジュースは液体で圧縮できない
２）濃縮ジュースは、水の量が減っているので、成分比が違う

88 ：

>>86
だから、空気中の酸素濃度が低いから、血液中の酸素濃度も低いんだろ・・・ｗ

89 ：

>>82
で、何がしたいんだ？ここで
かまって欲しいのか？
メーカーが解析しつくした内容を妄想でかき回してｗ

90 ：

>>83
空気中の酸素濃度が、気圧によって変化しないことはここに説明されてるよ。
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/

91 ：

>>88
それを言うなら、酸素分圧ではあるまいか。
化学は苦手だが、俺の記憶ではそうだったと思うぞ。
>>89
ターボの燃費良くならないかなと思ってる。
ただ、今話してることは、まわりの人が聞いてくるから答えてるだけで、
それを攻められても困るが。

92 ：

ああ、もうまた間違った
8じゃない9だっつーの。

93 ：

>>91
機関としての最大効率はターボの方が上だろ。

94 ：

>>90
http://www.rakuten.co.jp/goodsdam/931624/574886/
『高い山の上では「気圧が低い」ので、空気を吸うのが困難になるのです。』×
http://www.lirung.com/infofile2/file010hight/
○

95 ：

>>91
お前の妄想では絶対に燃費改善は不可能
機械的限界を上げ、圧縮比を現状の数倍、ブースト圧も数倍にし、
デトネーションやノッキング対策に希薄の混合気を最適なタイミングで直噴して
燃焼させることが出来れば燃費は大幅に改善するだろう
まあ、当分は無理だろうが・・・

96 ：

>>94
�d。納得しますた。

97 ：

て言うか、酸素濃度を議論しているヤシは、濃度の単位を勘違いしているだろ？
％という単位は、濃度ではなく比率で、圧力が変わっても変化しない。
濃度の単位は、g/Lのような体積あたりの質量で、圧力によって酸素濃度は変化する。

98 ：

>>97
深海魚を陸に揚げると爆発するのと同じ原理だね。

99 ：

気圧が下がると「酸素が薄い」じゃなくて「空気が薄い」と解釈するのが正解だと
思われ。

100 ：

>>95
一応断っておくが、元々の話は、排気エネルギーの回収で燃費を良くするという
話ではない。今は話がずれまくってる状況でｒ
過給は、シリンダ容積以上の空気を入れることが出来る。だから出力が増える。
しかし、低出力時スロットルを閉じている場合は、空気量が減るのだから、
過給することは無駄なので、過給を停止したほうがロスが減る。
つまり、スロットルで吸気タービンに背圧が発生し、それでタービン回転が
落ちて、排気タービン回転も落ち、排気抵抗が増えるからだ。
ただ、実際に低出力時にタービンを停止させると（ウエイストゲートバルブを
全開し、吸気タービンにエアバイパスバルブをつけこれも全開する）、
ターボラグが大きくなってしまう。
そこで、スロットルを吸気タービンの前につければ、スロットルを閉じたときは、
タービン周囲が真空になり、空気抵抗が減るので、タービン回転が上がり、
排気抵抗が減るという話を思いついたということです。したがって、
ブースト圧がピストン押し込む話も、酸素濃度も、高山病も、濃縮ジュースも
　　　カ　ン　ケ　ー　な　い　ん　じ　ゃ　ぁ　あ　あ　あ　っ　ｗｗｗ

101 ：

ああ、だから８じゃなくて９だしｗ

102 ：

レスポンスはどちらがよいのですか？

103 ：

>>99
は？呼吸にもエンジンにも使うのは酸素だよ
酸素で話すのが当然だろうが・・・

104 ：

>>103
空気中の酸素濃度が気圧で変化するわけでもあるまいに・・・
じゃあおまえは息をするときに、空気中の酸素だけを厳選して取り込んでるのか？ｗ

105 ：

>>100
だから、それやったらレスポンスガタ落ちだって言ってんのｗ
メーカーでもそんなことやら無くてもわかることだよｗ
スロットル閉→タービン→吸気パイピング→場合によりインタークーラー→パイピング→
インマニ→バルブ→燃焼室
って経路でスロットルオフだった場合の負圧から、正圧、過給となるまでにこれだけの経路を
たどらないと、エンジンが反応しない糞エンジンになるだけｗ
その逆にアクセルオフでの反応も同じ経路でレスポンスが落ちるから、アクセルオフから回転落ち、
エンブレが発生するまでにえらい時間がかかるぞｗ
簡単に言うと、アクセルオンから忘れたころにエンジンが回転上昇を始め、アクセルオフから忘れたころに
回転降下を始めるアホなエンジンになるってことだｗ
それなら、今の低圧ターボの下から回り出し、アクセルオフでのタービンブレーキはブローオフで
エアを逃がしてタービンの回転落ちを抑制して、アクセルオン時のレスポンス向上に繋げているので十分
それ以上を狙うなら、ブローオフスプリングでの圧力制御をやめて、
ソレノイドで電制にしてアクセルオフ→スロットル〜タービン間の圧力が上がる（ラグ）前に電制ブローオフで
逃がして、タービンブレーキを最低限にし、スロットルオフ中もモーター駆動でタービンも回転を上げておく
というのが一番現実的かつ効率はよくなるだろう
もうちょっと、頭のなかで空気の流れを読もうなｗ

106 ：

>>104
ヘモグロビンがやってるよな？ｗ
肺でｗ

107 ：

>>104
>>95
>>97

108 ：

>>103
俺がしたい話は「低出力時に不必要な過給をすることのロス」の話であり、
酸素の話ではないということだ。
あなたはすぐに他人の話を無理だの何度の言うが、その前に話の内容を理解して
ほしい。内容を理解してから、その主旨に対しての批判であれば議論にも意味が
あると思うが、関係ないことばかり言われると、こちらもいちいちそれに
コメントを書かなければならないし、その割に肝心の話は何もできない。
話を整理するとか、要領を得た議論をするという姿勢は必要だと思うが。

109 ：

>>106
横から邪魔しますが、空気密度が下がることで、酸素とその他元素との
成分比は変化しませんが、単位体積あたりの酸素量が減るわけです。
つまり、酸素濃度は変化しないが、酸素分圧が減るわけです。
この状態では、ヘモグロビンが酸素分子と会合する機会が減るので、
酸素を取り込みにくくなり、血液中の酸素濃度が減るということだと
思います。
気圧が下がった場合は、酸素ボンベを使い、酸素濃度を高めます。
すると、低い気圧でも酸素分圧が元に戻るので高山病に対応することが
できるわけだったと思います。
こうやって関係ない話にコメ書く自分も悪いのかもしれんが。

110 ：

>>108
いや、初歩的なレベルで効率アップに繋がらないことばかり言ってるからだよｗ
ターボの前にスロットル奥って逆転の発想じゃなくて、惨敗の発想だってことｗ
ちなみに
『低出力時に不必要な過給をすることのロス』はあり得ないｗ
低出力なら、ブーストをオーバーシュートしてでも過給重視だろ
まあ、メーカーでとっくの昔からやってることだが
『低負荷時に不必要な過給をすることのロス』ならまだ分かるが、
そもそも低負荷時（出力を必要としない巡航時など）はそもそもアクセル開度が低く、
吸気量も少ない、タービンも少しの間過剰に回っているだけですぐに適正な回転数に落ちるから
無駄な過給などしない、ブーストメーターつけていればわかるだろう・・・
アクセルオフで征圧キープしてるターボなどないぞ
ターボにとって、下り坂の次に燃費がいい状況だよ
お前、車に乗ったことないだろう？
なんか理論だけ詰め込んだ学生みたいだな
実際、学生だろ？ｗ

111 ：

>>109
>>95
>>97
分かりきったことをリピートするなよｗ
オウム返ししてて楽しいか？ｗ

112 ：

>>105
僕がスロットルバルブとポート間の距離をあまり問題にしない理由は、
以前にも述べたとおり、
１）ＳＣではコンプレッサの前にスロットルバルブがあって、特に
　　問題視されていないこと。過給した場合、空気の流速が高まるので
　　その分レスポンスが改善されるののではないかと思っている。
２）タービンがスロットル閉状態では真空中で回転するので、回転抵抗
　　が少なく、ターボラグが減る可能性があり、過給始まりの領域限定だが、
　　レスポンスが良くなる可能性があること。
３）僕が考えているのが、省燃費型の実用エンジンなので、スロットル
　　レスポンスは特に考慮していないこと。まぁ、実用エンジンであっても
　　レスポンスが良いに越したことはないだろうが、普通なみであれば
　　いいと思っている。
通常のブローオフバルブは、シフト時のような一瞬の状態にしか対応しない
と思う。（実は知らないのだが）
理由は、エアフロメータで計測された空気が、大気に放出され、シリンダに
吸入される量との間に誤差が生じるからです。
僕が問題にしているのは、低出力で一定速で走っているときのタービンのロス
なので、長時間安定して回転していなければならない。
そのためには、一部のブローオフバルブでやっているような、ブローオフ空気を
タービン前部に戻すことで解消できます。
しかし、この方法ではタービン周辺気圧が大気圧にまでしか落ちない。
スロットルを前部に配置すれば、タービン周辺気圧が負圧になるので、
空気抵抗がより少なくなるので、回転速度が上がり、排気抵抗が減少し、
エネルギーロスが少なくなります。
前部配置型の場合、ブローオフバルブが不要になるが、もしも低圧潤滑を
するとなると、吸入型オイルポンプが必要になるのでまぁポンプのほうが
高いような気がするし、コストアップにはなると思う。

113 ：

>>112
１、エンジンにより、機械的に常に回転している（ある程度過給）からだろう
２、真空状態→０→正圧となるのに時間がかかる（経路が長い分増大する＆真空にしている為余計に過給状態まで時間がかかる）
３、スポーツNAのようなレスポンスを言っているのではなくて、通常で使用するにも支障が出るほどレスポンスは悪化する
　　その逆を行くのがバルブトロニックスロットルを廃止し、吸気バルブで制御（燃焼室と吸気制御系の距離はほぼ０）
　　無論効率がよく、レスポンスもいい
ブローオフバルブ＝シフトは関係ない、シフト時がタービンブレーキが大きいから作動音が派手なだけで、
　　　　　　　　　　　　　アクセルオフして、スロットル〜ターボ間の正圧が一定以上（スロットル後のバキュームで
　　　　　　　　　　　　　制御圧は変化）になれば開く

114 ：

>>110
わかりきったことかもしれないが、こっちもあなたがどれだけ分かっているのか
分からないのである。だから一から書かざるを得ない。
低出力（スロットル閉）では、過給が不要であるということは同意して
もらえると思う。
つまり、無過給・スロットル全開状態を１００％吸入とするなら、
それ以下の吸入量であれば過給はいらないからだ。
１００％以上吸入する時だけ過給が必要になる。
今のシステムでスロットルを閉じれば、ブローオフバルブの必要性を
知っている人なら、背圧でタービン回転数が落ちることは分かってもらえる
はずだ。
そして同時に排気タービン回転数も低下する。これは、排気抵抗を増やして
しまう。
すると、排気行程時にピストンが上昇する際に、排気抵抗による背圧が
ピストン上面に発生し、ブレーキになる。
「低出力時はタービンが適正な回転数に落ちるから無駄な過給はしない」
という話ではなく、「回転数が落ちると排気抵抗が増え、ブレーキになる」
という意味です。
またブーストメーターは（僕はターボに乗ってないので知りませんが）
マニホルド圧のはずです。僕が言っているのは、タービンとスロットル
バルブ間の圧力であり、別の話です。
ちなみに学生ではなく農業をしている。

115 ：

>>113
１）ＳＣはエンジンで機械的に回しているのはその通り。
　　スロットル前置き型では、タービン周辺が真空なので、少ない排気ガス
　　でもそこそこ回っている、と期待しているわけだ。もちろん、
　　やっていないことなので、そうなるという保証はない。だが、その
　　ならないという保証もない。
２）真空状態→０→正圧というのは、ガソリンエンジンはどれでも普通に
　　そうです。
３）通常使用に支障が出るほど遅れるかどうかは、僕には分かりません。
　　あなたにだって分からないでしょう？　（あなたがメーカーの技術者で
　　そんなことはすでに何度もやったよというなら、謝りますが）

116 ：

>>112
『理由は、エアフロメータで計測された空気が、大気に放出され、シリンダに
吸入される量との間に誤差が生じるからです。』
それは大気開放した場合、同時に違法となるし、言う通り制御は乱れる（エアフロ式の場合）
純正は全部循環式だし、吸気圧式ではその都度圧力変化で制御するから、乱れにくい
っていうか、フローオフが大きく作動する状況（アクセルオフ）では燃料カットしてるから
現状の車で回転乱れたり、燃調が乱れたり、エンストしたりってのは皆無
『一部のブローオフバルブでやっているような』ほとんど全てが還流式（タービン上流へ流す）ｗ
『タービン周辺気圧が負圧になるので、
空気抵抗がより少なくなるので、回転速度が上がり、排気抵抗が減少し、
エネルギーロスが少なくなります。』
は？正圧でも還流してるんだから、タービン回してるよ
もしかして、お前の頭の中では正圧は空気が止まってるのか？
真空でタービンが惰性で回っているより、排気の流れと吸気の還流の流れで回っている
現状の制御の方がお前のおかしな妄想よりよっぽど効率いいぞｗ

117 ：

おや、そうでしたか。俺はタービン前部へ還流しないのが普通だとばかり思ってた。
ええくそｗ
まぁ、それはそうとして、それはシフト時だけではなく、低出力時にもずっと
開きっぱなしなのだろうか。俺としては、開きっぱなしであってほしい。
そうすれば、リターン通路を通じて還流の流れが生じるから、あなたの言うように、
静止ではないので、空気抵抗は少なそうだな。また、当然スロットルはポート近くに
つけることができる。
ただ、還流によってタービンの抵抗は静止よりも減るが、やはり一番空気抵抗の
少ないのは真空状態だ。というのは、還流があっても、タービンの羽根は空気分子に
衝突して熱を発生する。これが抵抗になるわけ。
とは言っても、スロットルを前にしても完全な真空になるわけではないし、この場合は
還流はないから、どちらが抵抗が少ないかは、分からないというところ。
あと、スロットルのレスポンスに関しても、どの程度になるのかは、分からないので、
（あなたは大きい違いがあると主張するが、俺はわからぬ）、結局どっちがいいかは
僕には分からない。実験すればいいと思うが、おいそれとできるもんでもないしな。
現行のブローオフと、還流に気が付かなかったのはうっかりだったと思う。

118 ：

どうでもええわキモ汚太共

119 ：

あーごめんな。
でもこのスレ、実はこの話以外何もないんだよ。落書きだからゆるせ。

120 ：

不毛だなｗｗ

121 ：

還流のあたりなんかは、ちょっと感心したんだけどね。
いちいちバカだのアホだの言われたら疲れるよ。
ここには、俺みたいなシロウトがいることも考えてほしいよな。

122 ：

ちょっと話が逸れるが、ブローオフを「どこから」戻すのが正解かという話。
聞くと、「スロットル直前から」と答える人が結構多いと思う。
「スロットルバルブにぶつかろうとする空気を抜く」という理由みたいだが、これってどうなのかね。
だって、配管の中を流れてる空気の質量＆運動量＆エネルギーなんて微々たるモンだろう？
空気の慣性が問題なら、NAだって配管は存在するんだからスロットルを閉じると慣性の乗った空気が
スロットルバルブにぶつかるわけだが、それが問題だなんて話、聞いたことがない。
ターボで圧縮が掛かってたところで、質量がせいぜい２倍程度になるだけの話。
ブローオフの機能がタービンの回転を維持する（回転抵抗となる負荷を取り除く）ことなら、
インタークーラーやら通った後のスロットル直前じゃなく、タービンの出口なるべく近くから
サクション側に戻してやるのが正解だと俺は思うんだけどなあ。どうだろう。
だってインタークーラーを通るだけでも、その抵抗が空転してるタービンにとって負荷になるだろ？

123 ：

一つ一つの部品の受け持つ役割を順序良く並べていけば今の形になるんだ
インタークーラーにしても負の部分も確かにあるが
冷却という役割が何故必要なのか考えれば自ずと分かるよ

124 ：

「自ずと分かるよ」って何も答えてないのと同じだよな

125 ：

>>124
まぁ自分の書き方はイヤミだったな。反省して書き直すけど。
学校の先生が生徒に対して「自分でよく考えてみなさい」っていうのは分かるが、
ネットは対等の世界だし、そういう言い方はちょっと失礼な気がした。
が、よく考えてみると、俺のほうが失礼だった。

126 ：

>>122
急なアクセルオフでタービンはまだ慣性で勢いよく回って、スロットルに向かって過給してるが、
スロットルでエアーがスロットルで行き詰まり、タービンに強烈なブレーキがかかる（負担もかかる）
これを防ぐことと、タービンブレーキを抑制して、短時間のアクセルオフでタービンの回転数がさがり、
次に踏み込んだ時のラグを少なくしようというシステムだよ
一から勉強しなおせ、ハゲ

127 ：

>>122
NAにはスロットルオフでエアーでブレーキングがかかって、負担になるようなパーツは居ないんだよ
それに吸気の勢いが残っている短時間のアクセルオフでは、その勢いを利用し、再度アクセルＯＮした
時に若干ではあるが、過給に近い効果で重点効率を高めることも出来るから、なんのデメリットもなく
ブローオフなどのシステムは一切必要ない

128 ：

>>122
『ブローオフの機能がタービンの回転を維持する（回転抵抗となる負荷を取り除く）ことなら、
インタークーラーやら通った後のスロットル直前じゃなく、タービンの出口なるべく近くから
サクション側に戻してやるのが正解だと俺は思うんだけどなあ。どうだろう。』
アクセルオフで圧力が上昇するのはスロットル手前から順だから、タービン手前などに付けたら
システムのレスポンスが悪くて、タービンにブレーキがかかってしまってからブローオフが作動し、
タービンが回転落ちてしまってから、ブローオフの作動解除って感じで意味の無い物になる
それを防ぐには電子制御＆ソレノイドでやる必要が出てくるし、そこまでコストを掛けてするほどの
改善もなく、今のシステム構成でなんら問題はない

129 ：

電気ターボが実用化できればすべて解決。

130 ：

>>126->>128
えらい怒り心頭のご様子だが、>>122はあんたの嫌いな>>9とは別人だから餅ツケ。
きっとびっくりしてるぞ。

131 ：

>>130
いや、常に冷静だよｗ
文章からすれば、怒り心頭に感じるのかな？
あ、ハゲとか付けてるからかな？ｗ

132 ：

126は全く答えになってないなあ。
126の言ってるブローオフの原理など122が重々承知しているのは文面から明らか。
その上で、122が問題にしているのはいわばタービン出口からスロットルまでの空気の挙動。
128は、タービン出口からスロットルまでの空気の挙動を考慮に含めてるから議論が成立する。
が、
>アクセルオフで圧力が上昇するのはスロットル手前から順だから
たしかにそうなんだが、圧力変化は　音　速　で　伝わるんだけどねえ。
前置インタークーラーで配管長が仮に３mとしても、1/100秒で伝わるんだが。
それとさ、因果関係から言っても、タービンにブレーキが掛かるのは圧力が上がるからで、
つまりスロットル直前で始まった圧力上昇がタービンまで伝わって初めてブレーキが掛かるわけよ。
タービンへの負担だけが音速より速く伝わるってのも変な話だなw

133 ：

ところで、128の言う
>タービン手前などに付けたら
って、「タービン直後」の間違いだよね？
ブローオフの戻し先がタービン手前（サクション）なのは自明だから、
まさかサクションからサクションに戻すって話ではあるまいw
あくまで、タービン（コンプレッサー）を通った直後か、スロットル手前かという話ね。

134 ：

ややこしい話だから、正確に書いとこ。
あくまで、タービン（コンプレッサー）を通った直後から（サクション＝タービン手前に）戻すのか、
スロットル手前から戻すのかという話ね。

135 ：

しかしアレだな、ブローオフは大気開放するものと思い込んでる椰子にとっては
何を言っているのかすら全くわからん議論かもしれんなw

136 ：

>>132
『圧力変化は　音　速　で　伝わるんだけどねえ。』
伝わることと、圧力上昇はまた別の話
先に栓をしたパイプの片側から加圧した場合、加圧側と栓をした側との圧力上昇にはラグがある。
ターボで言うとターボで生まれた過給された吸気が閉じられたスロットルにぶつかり、通過する少量のエアー以外は
次々圧縮され、後から来るエアーに押し潰され圧力が上昇し、それが徐々にタービン側へ向かって圧力上昇が伝播していく

137 ：

>>133
スロットル側から見て、タービン手前ね

138 ：

>>131
おお、冷静でしたか。さすがは大先生（笑）
あと、ブローオフしてるときにインタークーラーで冷却してると言ってるハゲも
いますね。先生、ハゲって代わりに言ってやれ。
>>135
ブローオフが大気解放と言っていたのは、ワタクシ>>9でＲ。この質問主の>>122
も大先生も関係ないので、一応。
ハゲとか言うのに不便だから、みなさん名前つけたらいいですね。
おいらは参加しません^^

139 ：

参加しないと言って書くのも反則か。まぁちょっとだけ。
たぶん、現行はターボ、インタークーラー、ブローオフ、スロットルの順になってる。
>>122はターボ、ブローオフ、インタークーラー、スロットルにせよと言ってるんだよね。
現行方式だと、ブローオフ時でも、スロットル直前まで空気が流れている。（大気解放に
せよ、還流にせよ）。だからスロットルを開いた瞬間に、ブローオフが閉じて、これまで
流れていた空気は慣性でスロットルに向かうので、レスポンスが速い。
>>122式にすると、インタークーラー内で空気が静止するので、スロットルを開けた瞬間、
インタークーラー内の空気を押し出すのに時間がかかるから、レスポンスが落ちる。
まぁ、それがどんだけ変わるかはしらんけど。
燃費的には、>>122の方式のほうがターボの回転抵抗が少ないので有利かと。
以上、個人的な感想。

140 ：

軽自動車ＮＡの一般的なパワーとトルクってどのくらいですか？

141 ：

パワー40ｋｗ前後
トルク5〜6kgの間

142 ：

>>139
そう、「ブローオフが閉じて、これまで 流れていた空気は慣性でスロットルに向かう」のが良いのは認めるが、
余計な回り道がないタービン出口／入口直結ブローオフの方がタービンの回転落ちは少ない。
インタークーラー内で止まっている空気の再加速に必要な運動量＆エネルギー＆タイムラグを考慮しても
回転が落ちないことのメリットが上回ると俺は思うよん。
だって、一度回転の落ちてしまったタービンを再加速する方が、配管内の空気を再加速するよりも
よっぽどエネルギー＆時間を要するからな。
ミスファイアリングなんて不合理な仕組みを使ってまでタービンの回転落ちを避ける例もある。
タービンの回転を落とさないことは全てに優先するのだよ。

143 ：

>>139
ちなみに、ブローオフはアクセルオフ時のみ動作するシステムなんだから、「燃費」は関係ないだろ

144 ：

このページ
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/bro3/
の下のほうの、ポルシェ930/50型エンジンの吸気／排気系統の略図を見ると
ブローオフはタービンの入口と出口を直結してるわね。
まあ略図だから本当にそうなってるとは限らないんだけどね。

145 ：

このサイトの主自身は、強硬な「スロットルの直前につけるべき派」みたいだけどな。

146 ：

>>142
まぁ、俺はターボなんか乗ったことないし、そのあたりはわからん。
タービンの回転数の低下が違うとは思うが、現行方式でもある程度の回転数が
確保されていればそれで十分なのかもしれないし。
空気の慣性と、回転数とどちらが効果があるかは、実験してみないと分からない
だろうな。
個人的には軽トラの走りで十分だったり（笑）
>>143
そうだね。
これは僕の個人的な思いこみで「ブローオフは低出力時にも継続的に作動させるべき」
という強い願望があって、それをさせたら、の話です。
普通のブローオフはシフト時の一瞬だけ作動させるはずなので燃費には関係しないです。

147 ：

>>146
>「ブローオフは低出力時にも継続的に作動させるべき」
エネルギー利用効率は確実に落ちると思うが・・・？
それとも、ブローオフを働かすとタービンがいわば空転して回転数が少し上がるので、
それによる排気効率の上昇ゆえにトータル効率最大になるポイントがあるはずという仮説かな？

148 ：

へえ〜、脳内でエンジン回すと面白いねーｗ

149 ：

>>147
低出力域では、過給が必要ないので（過給してもスロットルで制限するので同じ）
ブローオフで圧力を逃がした方が良いと思います。
>>148の言うとおり、タービンが空回りして、回転数が上がり、排気抵抗が減る
からです。
ただ、ブローオフ時は、スロットル前方が加圧されていないので、スロットル
開度に対して吸入量が減るので、電動スロットルにして開度を増やし、吸入量を
増やせばよいと思います。

150 ：

>>148の言う通り
じゃなくて
>>147の言うとおり
だった。

151 ：

>>149
排気エネルギーそのものが小さく、抵抗にならない
むしろ、低負荷域では排気抵抗があった方が吹き抜けが少なく、
トルクアップする
可変バルブ付きマフラーで低負荷域で出口を塞いでいる（排気抵抗増）ことでも
わかるだろう・・・
『ブローオフ時は、スロットル前方が加圧されていないので、スロットル
開度に対して吸入量が減るので、電動スロットルにして開度を増やし、吸入量を
増やせばよいと思います。』
スロットル開いて、吸気量上げれば、高負荷運転になり、燃料の増量が必要＆排気エネルギーも上がり
タービンの排圧が上昇、排気抵抗となるが、タービンを回し始める・・・だが、ブローオフで過給が
なかったことにされるから、結局、空吹かししながら、燃費いいかな？環境にいいかな？って走ってるのと同じことｗ
バカとしか言い様がないｗ

152 ：

NAだろうがﾀﾎﾞだろうが、回さないのが環境に最も良い。

153 ：

>>126
排気エネルギーっていうのが何かよくわかんないけど、僕が思うのは、
排気抵抗があると、排気行程でピストンが背圧に抗して上昇するので、
エンジンブレーキになってしまうことです。
タービン回転が遅いと排気抵抗。
もしタービンが排気ガスより高速で回転して、排気ガスを引っぱり出す
ことができれば、エンジンは増速するが、通常の運転ではそういうことは
起きないだろうし。
排気抵抗があったほうが吹き抜けが少ないというのは、カム次第じゃないん
かな。低速カムなら吹き抜けしない。
（ターボは割と低速カムっぽいんじゃなかったっけ）
可変バルブ付きマフラーなんか俺が知ってるわけがなかろうガッｗ
（いばり成功）
過給＋スロットル小開　と　無過給＋スロットル大開　は空気の吸入量
は同じなので、燃焼室側から見ると同じなので、特に空燃比を濃くする
必要はないと思います。排気エネルギー（排気ガスの残存エネルギー
かな）も同じ、タービンを回すトルクも同じ。ただし、ブローオフしてる
方が回転抵抗が少ないから、タービン回転数は上昇します。
タービン空回りと空ぶかしは関係ないですよ、先生。

154 ：

>>152
もっと言えば自動車使わない、生産量を減らす（生産量＝資源消費量なので）のがいいけどな。
人間や物の輸送のために自動車は便利だけど、社会を維持していくために本当に必要な
だけの物資を作って、最小経路で輸送すれば、環境負荷は大幅に減ると思う。
今の時代、コンピュータのおかげで生産効率が高まり、少ない人数で必要以上の生産が
できるようになった。皮肉な見方をすれば、そのせいで資源消費が増え、失業者だらけに
なってしまったのだとも言えます。
ワークシェアリングして、失業者に仕事を、働き過ぎで過労死手前の労働者には休息を
与えるのが幸せじゃないだろうか。

155 ：

>>153
『排気抵抗があったほうが吹き抜けが少ないというのは、カム次第じゃないん
かな。低速カムなら吹き抜けしない。
（ターボは割と低速カムっぽいんじゃなかったっけ）』
はいｗカムだけで効率的で吹き抜け解消出来て、排圧、排気脈動関係ないなら、排気系は限りなく太い筒でいいな
こりゃ簡単でいいや、脳内設計はｗ
『過給＋スロットル小開　と　無過給＋スロットル大開　は空気の吸入量
は同じなので、燃焼室側から見ると同じなので、特に空燃比を濃くする
必要はないと思います。』
無過給＋スロットル大開＝スロットル空けた瞬間がすごく効率の悪いエンジンになるよｗ
それにスロットル開いてるから、いざ空けた時に吸気量変化が起こせなくて厳しいなｗ
まあ、妄想する前に、NAとターボのできればＭＴに乗ってみろ
自分でアクセル制御して、どういう時にどういうことが起きるかわかるからｗ
今の妄想レベルじゃ、突き詰めたところで、メーカーに検証させても
はいｗ帰って下さいって笑いものになるだけだぞｗ

156 ：

>>154
そういうのは本末転倒というｗ
提案するなら、低回転では高圧縮のNAもしくはスーチャーもしくは電動（ハイブリッド）
中・高回転域はターボ＆電動＆水素＆生ゴミで走り、排気は蒸留水しか発生せず、
アクセルオフやブレーキング時の回生電力＆ゼンマイ動力で電気分解して、酸素と水素で可燃させるような
車を１００万くらいで量産できれば、効率のいい車が出来るだろうｗｗｗ

157 ：

このスレ難しい話でわからん。
スズキのkeiだとNAとターボのどちらがオススメでしょうか？
カーブが多い山道中心の通勤です。
軽であまりに燃費悪いのつらいが、かといって走りがよくないと通勤がつまらない。

158 ：

>>157
明らかにターボの方が燃費がいいだろうよ。
山道だと、NAだとフルスロットル高回転多用のところを、ターボならハーフスロットル以下
に中回転ぐらいでいけるから。
そりゃターボパワーを味わおうとぶん回せば、燃費は悪化するけどね。

159 ：

>>157
軽なら迷わずターボにしておけ
最近のロープレッシャーターボなら、燃費はそう変わらないし、
状況によりターボの方が有利になる

160 ：

>>157Keiワークス

161 ：

>>155
排気脈動などの問題は僕にはよくわかりません。
基本的には排気抵抗を減らして、必要な量、必要な時だけ排気抵抗（というか
管長その他もあると思いますが）をつければいいんじゃないでしょうか。
無過給＋スロットル大開　は、ブローオフを開放していることを前提として
いますから、タービン回転数は高いし、スロットル直前まで空気が流れている
ので（圧力は低くても流れています）、普通にブローオフが効いてレスポンスの
低下は特にないような気がします。
もちろん断言できないのであなたの言う通りかもしれません。

162 ：

>>156
自動車の燃費を少し良くしても、増え続ける自動車の前には焼け石に水
なのかなと感じています。
どうしていいのか僕にはわかりません。

163 ：

>>162
だから、有り余っている物（水、生ゴミその他）を燃焼させて、出てくる物が無害な物（水、土その他）になってれば問題ないだろ？
1人５台車乗ってようが、水入れて、同じ量の水を排出するなら、大気や燃料に関してはノー問題だ
その他のタイヤカスとかブレーキダストとかそういうのは別途解決してくれ

164 ：

生ゴミを燃やしてエネルギーを得る、というと蒸気機関の可能性が再浮上(ﾟ∀ﾟ)

165 ：

>>163
ターボのタイムラグが許せない人が生ゴミのエネルギーで動く自動車に乗るか
どうかが問題ってとこか。
水で水素ガス作るといっても、当然そのエネルギーはどこかから調達する必要がある。
太陽エネルギーが有望だけど、地球の断面積分の太陽エネルギーしか受けられない
し、そのエネルギーの相当多くは植物の生育や、気象などに使われ、その残りの
一部を自動車用に使うことができるわけだ。（全部人間が横取りすると、酸素が
なくなってしまう）。
太陽エネルギー利用は推進すべきだと思うが、それで全てが解決するとは思えない。
余談だが、バイオ燃料、光電池などの元は太陽エネルギーだから、一番効率的な方法
使った方がいいと思う。

166 ：

>>165
『水で水素ガス作るといっても、当然そのエネルギーはどこかから調達する必要がある。』
え？回生ブレーキでもなんでもいいだろ・・・
『太陽エネルギーが有望だけど、地球の断面積分の太陽エネルギーしか受けられない
し、そのエネルギーの相当多くは植物の生育や、気象などに使われ、その残りの
一部を自動車用に使うことができるわけだ。（全部人間が横取りすると、酸素が
なくなってしまう）。』
え？道路に降り注いでる分はほぼ１００％無駄になってるが・・・ｗ
『酸素がなくなってしまう』
え？水→電気分解→水素・酸素→燃焼→水
どこで酸素が無くなるんだ？ｗ

167 ：

>>166
回生ブレーキは結構なことだが、その前に走らせないとブレーキもかけられない。
走らせるためには、エネルギーが必要だ。そのためには化石エネルギーや、
太陽エネルギーが必要になる。
道路に降り注いでいる太陽光線を使うことを「残りの一部を自動車用に使う」
と言ってるわけです。
ただ、それだけでは足りないので、どんどん拡大せざるを得ない。
極端な話、たとえば、地球表面上を全部ソーラーパネルで覆うとかすると、
植物は成長できないし、光合成しないから酸素がなくなる。
バイオマスだとどうなるだろうねぇ。植物から水素だけを取り出して、酸素は
放出するから酸素はなくならない、という理屈もあるかもしれないけど、
やっぱり酸素は減るだろうな。
バイオマスはトウモロコシのような草生である。それを植えるために、森林を
切り開くと、木から草に植生が変化する。植物は光合成によってＣＯ２を固体炭素
（デンプンなど）に変換し、樹体を作っているのだから、植物の体積分だけが
ＣＯ２固定量である。木より草のほうが体積が少ないから、ＣＯ２は増え,
その分酸素は減る。
あと、生ゴミは今は使い道がないから余ってるけど、自動車燃料として使う
ことができれば、世界中の自動車を動かす量にはとても足りないので不足します。
生ゴミも、原料は動植物の死骸だから、最終的には太陽エネルギーに行き着くので、
ソーラー電池などと同じです。
っつーかな。
今思ったんだが、生ゴミカーとか水カーは「脳内妄想」にならねーの？
なんでそういうときは妄想にならないのか。
なんで先生の脳はそんなに都合がいいのか。

168 ：

チャリンコにでも乗ってろカス

169 ：

ちょっと質問ですが、
K6AのNAをボルトオンターボにしたいのですが、
毒キノコエアエレメント、サクションパイプ、エキマニ、触媒、ターボ本体、コンピューター
これでOKですか？
インジェクションも会ったほうが良いですかね？

170 ：

>>169
K6Aターボの載ってる中古車を買った方がはるかに安上がりですが何かｗ

171 ：

NA買ったモンだけど、
今んとこ、イリジウムパワー、BLITZ純正交換エアフィルター、RSRマフラーに変えた。
あと何変えたら低回転から早くなるよ??
教えろやボケども

172 ：

タービン買えや！

173 ：

減量しろや！

174 ：

サンキュー!!
もっとねーか?
お?

175 ：

>>174
吸気、排気共にとぐろを巻くほど延長すれば、トルクは出るが

176 ：

>>171後部座席、助手席、マット類、スペアタイヤ、ジャッキ
工具一式を降ろしなさい　　運転手の減量等で５０〜８０�`軽量化

177 ：

>>175
そのかわり上まで回らなくなるだろ。
>>171
あとやるとすれば、点火時期の進角かねぇ。ハイオクは必須になるけど、ピックアップは
かなり良くなるぜ。

178 ：

>>177
ハイオク都市伝説か・・・
オクタン価が高いだけで、高圧縮やカーボンで異常燃焼、デトネーションが出にくいだけだから、
追い込んだエンジン以外には燃えにくくて無駄、後は清浄作用がある程度
レギュラー仕様のエンジンにはレギュラーの方がいいぞ
そういう俺は、ガス代急騰で超高圧縮の詰めたエンジンだが、レギュラーで乗ってる
点火時期制御で馬力下がるが、それに釣られてアクセル開度が増えないように注意してるがｗ

179 ：

>>178
いやいや、進角させるとノッキングが出やすくなるから、ハイオクを入れないと
具合が悪いってことな。逆にノッキングが起こらなければ、レギュラーで充分
だわな。
一昔前は、デスビ回して進角させるのは、定番チューンだったんだけど、知らんかなぁ？

180 ：

燃調はどうよ?
R-FITが気になるが・・・
素人丸出しですまんのぅ

181 ：

NAイジッたところで、たいして速くなるかよｗ

182 ：

いっそのことリアにもエンジン付け足せば…（ｒｙ

183 ：

ぷ、答えられんのかよ
馬鹿がw

184 ：

>>180
気持ちの問題だろ。自分がつけて満足するなら付ければいいし、お金の無駄だと
思ったら買わなければいいだけのこと。
そもそも、マフラー換えたり、エアクリ換えたりして高い金出して、ノーマルと
どれだけ変わった？後付けパーツなんてそんなもんよ。

185 ：

>マフラー換えたり、エアクリ換えたりして高い金出して、ノーマルと
どれだけ変わった？
だいぶ変わったけどw

186 ：

BLITZのエアクリ3000円だぜw
これで高いとはよっぽど金無いんだなwwwww

187 ：

>>185
変わったって、音がだろ？
そんなことよりも、デスビ回して点火時期調整してみろよ。こいつぁ効くぜぇ。
ただ、そんときにノッキングが出てたらすぐにハイオク入れろよ。
あ、それとちゃんとタイミングライト使って調整しろよ。でないとぶっ壊れるぜ。
エアクリか。3000円ならお買い得だな！

188 ：

ひたすら平地＋エコ運転オンリー　＝　ＮＡ
ちょっとでも坂道＋高速も走る　＝　ターボ
乗用ワンボックスは選択肢はターボのみ
どーすかね？

189 ：

>>188
良い選択だね。

190 ：

高い金出して電気式ブーコン買う奴はバカだね。
機械式VVCですら要らん。
俺はパイプ（ホース）だけでブースト1.1キロをコントロールしてる。
ソレノイドの代わりに長いパイプを繋ぐんだ。内径4ミリで50センチぐらいが目安。
パイプの流路抵抗でアクチュエーターに掛かる圧が適度に調整できる。
ブーストが足りなければパイプを短く、上がりすぎたらパイプを長く汁。
パイプの先はエアフロ後のサクションに戻すのが本来だが、大気開放でもまあ平気。
ポイントは、三つ又手前のパイプを太くしすぎないこと。圧が調整しづらくなる。
タービンからのアウトレットはたいてい内径6ミリのパイプだから太すぎる。オリフィスを入れるべし。
俺は外径5.5ミリの圧着継手を沢山入れてオリフィス代わりにしてる。

191 ：

>>190
で、耳より情報は?

192 ：

いや、ものすごい耳寄り情報だと思うぜ

193 ：

NAチューンの話しようや

194 ：

GTお

195 ：

>>185
気分的にかい？？
高かったろうから、変ったと思いたいのは解る。

196 ：

直列８気筒エンジン希望

197 ：

>>193
ぶっちゃけ、軽のﾁｯｺｲエンジンでボアアップ以外なにがある。
軽量化やバランス取りやら、あんなOHのついでにやるかレースのレギュの範囲で足掻く為のチューン
普通車でもお勧めでんきんし。

198 ：

なんだかカオスなスレですね

199 ：

>>197
それ、軽じゃなくなるなｗ
圧縮比上げても知れてるから、軽はターボかスーチャーしかないだろうな

200 ：

>>190
つーか、それって抵抗で電圧を分圧するのと全く同じ原理だね。
仮に三つ又手前のチューブと、後のチューブ（ソレノイドバルブ代わり）の径が同じだとすると、
空気の流れる抵抗はほぼ長さに比例するから、
アクチュエーターにかかる圧＝過給圧×後のチューブ長/（手前のチューブ長+後のチューブ長）
となるのかな？
チューブが太すぎたり短すぎたりするとエアが筒抜けになってロスするから
レスポンスを損なわない範囲でなるべく細いチューブで長く引っ張るのがミソだろう。

201 ：

ポコ！ポコ！ポコリン♪|コリン♪(・ω・)僕もアナタも |コダンス♪

202 ：

>>162
改善率×台数＝

203 ：

おどる|コリン♪

204 ：

当て逃げ証拠動画です。犯人検挙にご協力お願いします。
http://www.youtube.com/watch?v=0rRENCwn3gw

205 ：

もうYouたち、普通車乗っちゃいなよ

206 ：

>>196
直列16気筒までならあるよ。
V型なら18気筒まで。
全部ターボ付き

207 ：

>>206
船舶用エンジン？

208 ：

同じ出力で、大排気量ＮＡと小排気量ターボなら（軽規格はおいとくとしてさ）
どっちが燃費いいのかな。

209 ：

乗り方によっては断然ﾀｰﾎﾞの方が燃費はいい。

210 ：

その「乗り方によっては」というのが困りますよ（冗談です）
特別に運転がうまくない普通の人が、普通に乗って、どうかなという話です。
普通ってどんなんが普通やねんｗと言われるとまた困りますけど。

211 ：

車を加速させるために踏み込むのか、
エンジンに掛かる負荷を勘案しながら
一定量だけ踏んで加速を待つのかで随分と変わる。
あと、先の信号が赤なのに気づいてアクセルoff＆ブレーキで減速するか、
事前に信号の変わり具合を予測して手前からアクセルを抜くかでも変わる。
だから走り方によって変わってくる、としか良い洋画ない。
何をもって『普通』なのか、判断に困るところ。

212 ：

普通って難しいですよね（笑）
前の車に従って、テキトーにアクセル踏んで、信号は先読みしないで、
オートマはＤレンジ固定って感じかな。
要するにヘタクソな運転っていう意味です。

213 ：

そんな、しょーもない話どうでもいいよw
NAチューンの話しようや

214 ：

NAﾁｭｰﾝ程、つまらんものはない

215 ：

軽のNAチューンなんて
すりきり満タンにしたコップ１杯の水を
表面張力で盛り上げて喜んでいる程度かと
わかる奴はわかるが
知らない奴にはどうでもいいこと

216 ：

>>215
て、いうかオマエが出来ないだけだろw
能無し君♪

217 ：

ぶっちゃけ、軽の枠でNAチューンの話なんて出来ない。

218 ：

>>215　>>216
俺も215と同じに思う、ターボ等が付くとチューンの幅が変る。
組み合わせの量が変るからね。
216はもうチョッと広く世界を見たら？？　世間知らず君♪

219 ：

NAにターボつけた場合
NAﾁｭｰﾝって呼べるの？

220 ：

お前ら、チューニング＝パワーアップ
程度にしか考えてなさそうだな

221 ：

軽ターボは壊れる

222 ：

すまぬ。
パワーの上がらんチューンに金かけられるほど
裕福ではないので・・・。

223 ：

ぷ、全然駄目だなここの奴らw
ターボ、ターボ♪

224 ：

おまえら、ＧＴＳチャージャーの存在を忘れないでくれ。
電動モーターでコンプレッサー回すんだぜ。
これでNAでも安心だぜ。

225 ：

これまた懐かしい・・・

226 ：

NAチューンを語らそうとするが語れない。
所詮、NAチューンはー。(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
ボアアップ違法改造車オーナーのお話が聞きたいなぁ。
車種とかメンテ・燃費とかいろいろ

227 ：

ボアうｐとかできんの？
軽じゃなくなるじゃない

228 ：

排気量は上がり。
されで、登録上は軽・・・。
故に、違法改造。

229 ：

そんなに違っていたら
誰もあほらしくてＮＡなんてかわんでしょ

230 ：

マジレスかと思ったらコピペか。
そこだけ抜き出すなｗ

231 ：

AZ-WAGONのMTのNA乗ってる。車屋で働いてたら、営業の車の売れ行きが悪かったので無理やり買わされた。
安い、マジで、新古車なのに60万。そして燃費が良い。アクセルべた踏みにしてもリッター２桁いく、マジで。ちょっと
感動。しかも軽四なのにMAだから馬鹿にされるけど、走りの楽しさは多少なりとも楽しめると思う。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には仕方がないと思う。ターボと比べればそりゃかなりは違うかもし
れないけど、その分燃費が良いって先輩も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。MTなのに非力だから一瞬エンジンが止まりそうになるし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかで100km/hで走ってるのにメーターが120も140も針がさしてたら危なっかしいからね。
個人的にはNAでも十分に町を走れると思う。
嘘かと思われるかも知れないけど中国自動車道の急な上り坂で90キロ位でマジでトラックに煽られた。
つまりはトラックですらMTのNAの軽四より速いと言うわけで、それだけでも個 人的には大きな脅威になるのです。

232 ：

>>231
元気出せ(´･ω･`)

233 ：

>>231
最初の1行目とATなこと意外同じだからクソ笑えるｗ
俺の場合ATだから
>しかも軽四なのにMTだから馬鹿にされるけど
ここが
しかも軽四でさらにATだから馬鹿にされるけど
になって
>速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけど
が
加速にかんしてはターボとNAもは別次元でしょ。ターボ乗ったことあるから
知ってるけど
だな。ホント、1人で乗っても900kg近い巨体を54馬力で走らせるとか危なっかしい。
しかし、新古車60万ってマジかい？イイナー

234 ：

ＭＡの誤字ぽいところしか気にならなかった

235 ：

パパー、神のGTOのお話しして

236 ：

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

237 ：

車を加速させるために踏み込むのか、
エンジンに掛かる負荷を勘案しながら
一定量だけ踏んで加速を待つのかで随分と変わる。

238 ：

どう変わる？

239 ：

電動ターボ着けたミニキャブw
ttp://aroc1991.hp.infoseek.co.jp/electturbo.jpg

240 ：

軽はターボ無いと全然走らんね・・・

241 ：

>>240
ＭＴならギア落としてパワーバンドに乗せることでカバーできるけど、やはりターボは坂道などでいいよな
その代わりターボかけなくない時がつらいわｗ　ターボがかかると燃料減る減る。
スイッチでターボ使用ＯＮＯＦＦが切り替えられるといいんだがなあｗ

242 ：

ATはターボあっても坂道でやたら遅い気がする
気のせいかもしれないが

243 ：

たぶん気のせいか
アクセルの踏み幅が浅いか

244 ：

下りはMTのが走りやすいお！

245 ：

標準仕様で一番パワーのあるNAの軽ってどれよ？

246 ：

>>245
ビート
次点でトゥデイMTREC、ダイハツのEF-VE、JB-EL搭載車

247 ：

あミラLのEF-VDが60馬力でしたorz

248 ：

ミラVだしor2
連投スマソ

249 ：

一般道高燃費のＮＡ
高速高燃費のターボ
こんなイメージかな！

250 ：

.

251 ：

NA→ターボ→NAって戻れるもの？
走り軽で

252 ：

>>251
まぁ、環境しだいだわな。
軽NAで盛り上がってる草レースに参加してるとか
周りのターボ乗りがビックリするほどドン臭く、NAでカモッてる自分が好きとか。
後はビートみたいに自己完結出来る個性のある車種に乗ってるかかなぁ。
個人的には、ターボ→NAって
走るって事にある意味決心が付いたヤツだと思うな。
軽のNAは明らかに遅い。速度の乗らないコースだとつまらん事至極。

253 ：

サンクス
やっぱそんなもんですよね

254 ：

NA-NA-NA-

255 ：

サンバーなんかＮＡでもＭＴならかんなり楽しい〜

256 ：

車名からして楽しそうだなｗ

257 ：

マツケンサンバー

258 ：

そんなに違っていたら誰もあほらしくて
ＮＡなんて買わないでしょ

259 ：

エッセの(700kg)NA・AT(21km/l)よりソニカ(800kg)のターボ・CVT(23km/l)
のほうが燃費いいよ。CVTってそんなにいいの？

260 ：

>>258
違いって、ターボとNAの動力性能の事？
正直、加速性能（要はトルク特性）が気になるなら
あほらしくなる位違うぞ。
それは、誰が乗っても分かる位に違う。
まぁ、昔ならビート。今なら軽トラとか見たいにギア比が極端に低くて
エンジンの吹けが良けりゃ。結構楽しめたりするみたい。
ビートは乗ってが、軽トラは最近のネットでの受け売り。
俺的には、全然薦めれんけど。

261 ：

今更だが…
>>9
長ーいストローでジュース飲むのと、短いストローでジュース飲むのはどちらが楽か実験してみたら？
長いストローはストローを2本接続。トロピカルジュースとか飲む時に使う長いクルクルストローがあれば楽だけど。
短いストローはストローを半分に切断。
とりあえずこの結果がエンジン吸気を考える上での大根底。
んで、エンジンサイズやキャラクターに合わせて吸気抵抗(パイピング径や長さ等色々)をつける事でレスポンス重視かトルク重視等の選択が可能。
それに加えて、タービン前スロットは口に含んでようやく押し流す力になる。
タービン後スロットは初めから押し流す力が加わっていると考えられる。
まっ、とりあえずストロー実験してみたら？まだ見てたらの話しだけどな。
俺は寝るﾉｼ

262 ：

この前NAの軽を修理に出した時の代車がターボの軽だった。
もうね、阿呆かと。たった数馬力であそこまで違うとはorz
加速はもちろん、登坂性能が違いすぎる。
お陰で無駄に走り回っちまった…。
次軽買うときはターボにするわ。

263 ：

軽はターボに限るとあれほど

264 ：

街乗りに馬力はいらん
必要なのはトルクだ

265 ：

トルクは倍くらい違うぜ
馬力は規制かけているので６４馬力まで
コペンの特性カーブを見ると直線的で
いかにも６４馬力に計算されてますって感じでびっくりした

266 ：

結論の正否は別にして、ストローの実験(例え)はダメでしょ。
(直線状ストローの)長短で差が出るのはもっぱら吸い上げる水位の差。(確かに抵抗も多少増大するが、ジュース飲む流速程度では体感できる差は出ない)
クルクルストローとで差が出るのはガラス製とプラ製の内径の差。

267 ：

今まで色々な軽を乗った俺のベストはNA＋CVT＋FFかな。
NAは確かに遅いし坂は登らない・・・ですがターボ車は年数経つとどうしてもトラブルが付きまとう。軽最大のメリットの経済性を考えたらトラブルの少ないNAがベスト。
CVTが良いのは、意外と燃費が良かったのと、尚かつ楽チンな所。MTは面倒くさいし助手席に人が乗ると操作しにくい。ATは軽だとシフトショックが大きくて不自然過ぎ。燃費も悪い。

268 ：

>>267
そこそこ、参考になる良いレスをどうも。
移動する道具としての楽しみを感じる。
ぶっちゃけ、MTシンパを代表する。何でもカンでもスポーツ性ありきの論調は
時に痛々しさを感じるね。
ま、俺は今まで10年以上、所有してきた車は全てMTなんだけどね。
MTは楽しい時もあるけど公道では、楽しい瞬間より面倒な時間が長いね。
あと、NAｖｓターボの比較は、新車か中古。何年乗るか。
でちょっと変わるんじゃないかな。

269 ：

>>267です。
確かに新車か中古で選ぶ基準は変わりますね。
俺も実は10年間はMT派でした。元から運転する事が好きでしたし、MTで走る楽しさは格別でした。
ですが30歳を越えたあたりからMTで運転すると面倒と感じる事が増えました。
運転も昔に比べて落ち着いてきたし、NAくらいのパワーでも妥協できる心のゆとりも出来てきました。
今は性能より経済的な部分で楽しさを見いだしてきています。ガソリンも高騰してるのも理由ですかね。
でも、たまにはMTでかっ飛ばしたい・・・(笑)

270 ：

速さと引き替えに燃費が悪くなる。
それはいいんだけど、軽の小さなタンクにターボの燃費じゃ、
しょっちゅうガソリンいれなきゃならないので、それが面倒になって次の軽はＮＡにした。
給油回数は減ったが、やはりＮＡの遅さにはちょっと後悔している。
もうちょっとタンク容量を増やせないのかね。そうしたら、迷うことなくターボにするのに。
車体サイズからいって今のが限界なのかな。

271 ：

給油がめんどくさいとか
怠け者かｗ

272 ：

>>271
ちょっと乗るくらいならそんなに面倒くさいことはないけど、
走行距離が多いと、「この前入れたのにまた空っぽか〜」と、給油するのが面倒になる。
また、通勤メインだと、給油するのは朝か夕方のいずれも渋滞する時間帯なので、
ガソリンスタンドへ寄るのがなんとなくおっくうになる。
最近は、見送りのサービスもないので、なかなか道路に出られなかったりもする。

273 ：

今のターボ車は優秀だから燃費走行すればNA車と燃費変わらない。

274 ：

むしろ流れに乗りやすい分燃費が良くなる事もあるよね

275 ：

4AT+ターボの選択肢が狭まってきたな。
後、ターボって大抵一番高いグレードで、いらない装備やヘンテコ顔なのがな…。

276 ：

ガソリン値下げとはいえ、170円前後じゃあターボにとってはまだまだ辛い。

277 ：

軽自動車にターボつけないで
何につけますか
Ｖ８・５０００につけても
しょーがないでしょ

278 ：

別スレにも書いたが、
軽で満足できる動力性能を得るには、ターボが欲しい。
ただ、最近の軽は高い！ 人気車種の上位グレードなら支払い総額160万円超えもある。
だったら、フィットやヴィッツの売れ筋買った方が20万円以上安い場合も。
燃費も軽ターボより上だし。
税金等の差を考えても、5年で同等くらいじゃないか？
やっぱり、軽はNAのシンプルな売れ筋を買わないと、メリットがない。

279 ：

>>278
どんな車種がいいのか分からんがミラとかのターボだともっと安いよ。
売れ筋の軽だと明らかにボッタクリ価格だからな。
背高が高い方がいいなら別だがコンパクトより若干低い程度だぞ。

280 ：

>>277
うむっ！まさに正論

281 ：

二代目ムーヴのカスタムと初代ワゴンＲ-ＲＲのターボが一番危険な香りがする

282 ：

KeiのBターボFF5MTなんかは乗り出し100万で買えて、走行性能もなかなかイイカンジだな。

283 ：

ターボ有り
◎遠出も問題ナシ
◎長時間乗っても疲れにくい ◎ストレス無し
ターボ無し
×全てにおいてストレス
○燃費が若干良いかな？

284 ：

軽ターボにしか乗ったことなくて、つい最近軽NAに乗る機会にめぐまれたけど
町海苔程度なら「ちょっとエンジン頑張ってる感があるけど問題無いかな？」って思った
信号間に合わせようとかして、ここ一発！って踏み込むと「あれれー？」ってなるな
やっぱり軽はターボに限る

285 ：

NAでも平地ならそんな大差無いと思うが。信号ダッシュもできるし。
坂は全然のぼらないけど。
しかし、NAは音が良いのでつい踏みすぎてしまう。

286 ：

大差あるだろ、平地でもｗ

287 ：

代車でNA乗ると萎えるね
燃費を取るか速さを取るかだな
あまり飛ばさない人はNAでいいんじゃない

288 ：

高速道路や坂道が多くなければNAで充分！
燃費や街中での使い勝手はNAの方がいいと三本氏も申しておりました
CVTのNAなら走行途中の加速感は結構あるし、あまりストレスを感じませんよ！
4ATは不明…

289 ：

↑
高速道路走行でした…

290 ：

ふ〜ん。
俺的には>>287に共感。
> 高速道路や坂道が多くなければNAで充分！
って言い換えりゃ、チョイノリの下駄ならって事でしょ？
ま、軽なんてチョイノリの下駄だろ？って言う意見もあるが。

291 ：

今日、軽の4AT NAで峠を登って、下ったあとに、高速を130で走って帰ってきた俺に言わせればNAで充分。
かなり飛ばしたのに燃費も17Km/Lを記録し満足。

292 ：

速さを取るならそもそも軽を選ばない希ガス

293 ：

フィットの代車がプレオの廉価モデルだった。
廉価版の軽は遅いと決まってるが、このプレオは変に力強く、１０ｍ走っただけで体感できた。
普段は社用車の軽四にも乗ってるが、軽としてはかなり速いのがおどろき。
代車を返却するときに聞いたら、スパーチャージャー付きだって。
マイルドチャージとはいえ、ＮＡとはまったく違うんだね。
６４馬力の軽四には乗ったことないんだけど、ちょっと興味が出てきた。
軽は遅すぎてダメだと思ってたけど、代車のプレオでも動力性能は十分。
装備も充実した軽ターボならファーストカーいけるね。

294 ：

速さというよりパワーだな。
特に高速やバイパスの巡航や登板車線はNAじゃエンジン壊れそうで精神的に良くない。

295 ：

エッセ乗りだが
トコトコ走るのも悪くないよ

296 ：

現行だとそうでもないが、ちょっと前の型だとNAは基本的な装備（集中ドアロックや電動ドアミラーなど）が無かったからなぁ
もう一台の車と感覚があまりに違うと使い辛い
後、タコメーターが無いとどうもダメだ

297 ：

ウダウダ言ってないで買いたい方買えばいいんでない？

298 ：

>>294 NAはちょっと位ぶん回してもまず壊れないから大丈夫だ。
ターボの方が壊れやすいから。特にメンテちゃんとしない人の場合は。

299 ：

でも、古い軽や型落ち軽はたいていターボだよね。

300 ：

オートマ乗っててタコメーター欲しいって………
笑わせんなゴミ！(笑)

301 ：

↑以上、無免ヒキオタの戯言でした。

302 ：

>>300
MTだって一々タコ見ながら変速するもんじゃないでしょ

303 ：

ATだろうがMTだろうがタコメーターあった方が動き的に楽しいだろ

304 ：

ATでも「Ｌ」「2」は固定だから、それを使って加速した場合はすぐレッドに入るからNAは特に必要。
パワー&トルクないからどうしても回さないと走らない。レッド到達時間短いからすぐ回転頭打ちになり、しかも思ったより全然速度伸びない。
だからタコはあったほうがいいな。早い流れに合流するときは正直しんどいな。

305 ：

ターボだとずっとDでいける。下り坂だけODカットすればおｋ

306 ：

NAの魅力はやっぱり、アンダーパワーでいかに効率よい走りることができるか。
これしかないだろうな。やっぱり下りで差をつけるか．．．．．！
シビアなステアリングワーク。これスキル高いよ。

307 ：

NAだとブレーキがたいていはソリッドディスクで弱いから下りも結構きつい。
ただ、必然的ブレーキ踏む回数を減らさなければならないから、効率の良いドライビングの練習には良いかもしれない

308 ：

レスＴＨＸ！走りに詳しい方がいてなんかうれしいなぁ。
ＮＡしかも４駆でやっぱり失敗したかなぁって思ったけど、バイク海苔の感性活かして精進します。
軽4っても奥が深いねえ。ステアリングのあそびのなさは言い換えれば超クイック、しかもシビアだもん。

309 ：

NAの場合はターボ付きのモデルに比べてブレーキが弱いうえに標準はABSも付いてないのがほとんど。
で、足もフニャフニャでスタビライザーも入ってないのでタイヤも基本グリップが糞なのしか使えない(足がフニャフニャ過ぎるので下手にグリップ高くするとロールが酷すぎて転がる)なのでさらにシビア。
ノーマルの軽のNAで速く走れる奴は多分何乗っても速いと思う。
ターボより優れてるところと言えばレスポンスと燃費のみ。＠ NAのMHワゴンR 海苔

310 ：

いや、シビアも何も普通に限界が低いだけですから・・・

311 ：

タイヤが小径だから普通車より遊びは少ないよ。
だから速度が３桁乗ってからのコーナーリングは、それなりにスポーツできるよ。
（やっぱり下りになるけどね）
NA　ＭＨですか。一緒ですね．．．．．
当方ＡＢＳ付きです。880キロ重すぎ。（泣）下りでMAXぬふえ�`/ｈ！（爆）

312 ：

4WD重いなｗ
>>310限界が低いからシビアだろ

313 ：

こいつにFタワーバー、もしくはロアスタビライザーつけたらステアリングもっとシビアになるかな？

314 ：

幅が狭いって点は確かにシビアだろうけどねぇ。
> それなりにスポーツできるよ。
この点に関しては全然OKなんだけどね。十分に共感できる。
まぁ、ただ、絶対スピードの低いシビアさってどっちかってぇと
お手ごろにスポーツできる良さだと思うんだけどね。

315 ：

そだね。やっぱりまず最小で、今旬の鱸渾身のスイスポでやりなおしましょうか。
MHの代車でスイスト乗ったときはやっぱりショックだったよ。
２輪からのスイッチだから迷ったけど、また４輪に帰ろっかなあ．．．．．．
でもMHも車体剛性まんざらじゃないから、あと２年はこいつと付き合おうと思う。
２輪が速すぎただけに寂しいけどね。
スレち　チラ裏スマソ。

316 ：

公道で二輪より速い四輪なんてほとんど無いぜ。
軽じゃまず勝てんだろう。

317 ：

比べてもね．．．
当方ＺＸ１４。ジャンルが違うから勝っても負けても意味ないよねぇ。

318 ：

またスレチで申し訳ないんだが、バイクのエンジンを載せた軽ってのはあるが、逆に軽のエンジンをバイクに載せたクレイジーな奴はいないのだろうか？ｗ

319 ：

191 ：阻止押さえられちゃいました：2008/10/25(土) 17:48:47 ID:atWcnFgs
>>189
いよいよもって・・・煽りすら人から教えられないと書けないとはｗ
これじゃサーキット云々とか、ちゃんと自分の言葉で説明できるわけないわな。

320 ：

>>318
軽ではないけど、確かボスホスはシボレーの5700cc（コルベットとか）と8200cc（トラック用）のエンジン載せてる

321 ：

バイクが速いわけないじゃん、たった２輪でどうやってトラクション稼ぐの

322 ：

環境によるが、マルチの250ccの0-100km/hが5〜7秒だからなぁ
車だと3LNAと同等。ZZR1400とか車体200kgで200psの化け物
でも、雨の日は軽でもバイクを鴨れる
バイクは横断歩道の白線部分でも姿勢崩しかねないからｗ

323 ：

マルチ250は遅い。
いったん走り出すとレビンやシビックにもついていけないよ。
2サイクルはさすがに速い。これならインテRぐらいの加速はするだろう。

324 ：

なんで軽じゃない、任保険料激高だったレビンやシビックが出るのか・・・
ちなみにシビックは0-100km/hサイトだと最速で6.77秒か。骨や炎剣の方が速いなー

325 ：

残念ながら2st250にはインテじゃ勝てんわ

326 ：

インテグラなどの超高回転型K20Aは回さないとトルクが維持できないからなー
純粋な速さより、運転を楽しむ事に重きをおく車だろう

327 ：

バカだな、だったらずっと回せばいいだけ。
自動車競技では二輪駆動上位はインテだらけ、それもB18CのDC2R一色。
バイクの本田が本気で四つ輪作ったら半端じゃないよ
あと「加速」と「速さ」は日本語が違うし、「加速」と「0-100加速」も全く日本語が違う。
貧乏二輪乗りは義務教育終えたら普通科のある高等学校にいっとけ

328 ：

「加速感」と「実際の速さ」が違うって事に先ず気付くべきだな
>>321が発端で方向がおかしくなってるが、そろそろ戻そうや

329 ：

>>324-325
バイクは出だしでタイムを稼ぐだろ。
いったん加速しだせば250マルチ程度じゃテンロク以上のスポーツにゃ勝てんよ。
特に120キロを超えてからの加速なんてカローラ1500のATとどっこいだし。
>>326
それをいうなら250マルチなんかはさらにパワーバンドが狭いわけで。
>>327
その通り。バイク脳にはそのあたりが理解できないらしい。

330 ：

VT250F2D〔MC08-105〕　1983年６月発売。
インテグラ＝上記FCのフルカウル装備バージョン。
http://www2.hi-nobori.net/yukiusagi/vt/datavt.html
ＣＢＸ４００Ｆインテグラ
http://www.honda.co.jp/news/1982/2820629.html
VF400Fインテグラ
http://www.honda.co.jp/news/1984/2840112.html
ホンダ　ＣＢ７５０Ｆインテグラ
http://www.honda.co.jp/news/1982/2820820.html

331 ：

「スレ違い」と「板違い」を知らない義務教育すら受けてないバカが湧いてるな

332 ：

NAだとカスタムの選択肢が限られるよね。車体強度固めて操縦性をクイックにするか、
あとアーシングぐらいしか思いつかんね。吸排気系はNAじゃ期待出来そうもないから．．．．
あとは軽量化か。
ターボいいけど経済性でNAのMHえらんだから、高価なのは敬遠してしまう。
今時の軽ターボ立派すぎるよ。
スレちだけど軽4オーナーってけっこうバイク海苔多いのね。
なんかわかる気がする。

333 ：

>326
インテグラｗ

334 ：

>326
ホンダ・・・
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

335 ：

総合的な維持費が大差ないからな。
バイクは自動車税こそ安いが、グローブやヘルメットなどの装備、消耗部品が意外にかかる。
燃費も思ったほど良くない。冬と雨の時は防寒具や雨具の装着で時間のロスが大きい→バイクの機動性（移動時間短縮という意味での）がスポイルされる
まぁ、俺的には、どう頑張ってもスクーターは股間部分から濡れるのが嫌だったｗ
フルカウルなバイクは、停車時に顔を直撃する大熱波で挫折。

336 ：

ホンダ＝キモヲタ御用達
タイプR（笑）で色はもちろん人気のチャンピオンシップホワイト（笑）

337 ：

大二輪タイヤ　前後＋工賃　約５〜６ﾏｿ　走可能　３〜５千�`
軽４タイヤ　　　全輪　１３インチ　スタッドレス＋アルミセット　２．９８ﾏｿ　走可能　２万�`オーバー
この差やっぱり大きいな・・・・・・・

338 ：

>336
PC Engine R-TYPE I
http://jp.youtube.com/watch?v=con40be5nTM&feature=related
PC Engine R-TYPE II
http://jp.youtube.com/watch?v=KCAFhixyGGM

339 ：

>>332 自分もMHのNAなんで参考までにチューニングメニューを。
エアクリとマフラー交換は効果あり。
目に見えたパワーアップはほとんどしないけどレスポンスとエンジンの吹けと加速感が変わるので感覚的には確実に気持ち良くなる。
うるさくなくて、抜けすぎないものを選ぶのがポイント。
軽量化はホイールをインチを変えずに軽い物に換えると効果大。あとは、スペアと工具を降ろす
自作のなんちゃってアーシングもしてるがこれの効果は微妙。
サスは激しく攻めるわけでないので乗り心地と日常の使い勝手を重視してノーマル。で、タイヤもエコタイヤｗ

340 ：

アドバイスありが�d！とりあえず軽量化だね。
「スペア降ろす」　はすぐ出来るねえ。（まあ実際使用頻度低いもんね・・・なるほど）
いろいろ参考になったｙｏ　ﾉｼ

341 ：

俺の軽自動車、純正１５なんで、レボ２が７万２千円。
履き替えたら、乗り心地良くなりました。

342 ：

ＮＡで１２インチタイヤが維持費安いですよ
エッセ　ECO　もしくは D セレクション
あるいは　アルト　E II

343 ：

軽ターボ買うくらいならコンパクトカーかったほうが良い
値段一緒くらいだし・・・

344 ：

いや、まぁ、そうすりゃ良いと思うけど。

345 ：

軽自動車買うならＮＡ，ＭＴ
さらに背の低いハッチバックタイプ
おすすめはミラバンＴＸ(66万6750円）で、
オプションのＡＢＳ（31500円）とリアワイパー＆寒冷地仕様（12,600円）はつけること。
どうせリアシートは使わないのだから安いバン仕様が良い。
これで不満なら軽自動車ではなくて小型の登録車(1300cc)など、にすればよい。

346 ：

坂道はターボのほうが楽だというけど、10%を超えるような比較的急な坂道での発進は、
レスポンスのよさの関係でNAの方が楽なんだよな(MTの場合だけど)。
軽ターボに乗り換えてから、坂道発進ではサイドブレーキを引く機会が多くなった。

347 ：

全グレードターボのソニカの製造中止は
軽自動車のターボが事実上禁止になる布石かもしれない。

348 ：

>>346
わかるわかるｗ
と、言いたいところだが
１０％勾配ならNAでもサイドひくだろ･･･

349 ：

普通車が売れなくなるので軽自動車の増税をしたいが、
さすがに増税は難しいので、
それならターボの禁止で行くと言う噂がある
最近軽自動車のモデルチェンジでターボ廃止や縮小しているのはそのため

350 ：

ターボ廃止・縮小している車名を述べよ

351 ：

正味、ターボを廃止してもらっても
一向に構わない訳だが。

352 ：

アイは最初ターボのみだったのに、
いまやNA2グレード+ターボ1グレードだもんなぁ

353 ：

ターボっていうメカニズムが好きなんだけど。

354 ：

ターボっていう響きが好きなんだけど。

355 ：

軽を軽として使うならNAで十分だろ。

356 ：

ターボが廃止なったらなったで、各社NAエンジンの性能向上に力を入れるだろうからそれはそれで面白そうだ。

357 ：

NA64PSフラグ？

358 ：

思い切ってRENESIS RE のコペンとか。
1ローターで排気量600ccだから軽規格？！。

359 ：

NAは1000CCまで軽規格にすればエコ気運は最高潮となるだろうよ

360 ：

ならないだろ。
今でも1000ccの車あるけど別に燃費は良くない。

361 ：

ババァは、ターボ禁止にしてくれ。

362 ：

重すぎるんだよ最近の車は。
普通車は1トン、軽は700kg、これを超える車はイラン。

363 ：

そんなこと言うと新規格乗りが発狂するぜ

364 ：

ギャーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ぎぎぎぎぎぎ
あｋｌばｊｈｒ＠ｂｋｖｈ；えあｌｋｊｂ；ぇあｒｊｖｂ
ぁｋｊｓｈｂｖ；ｒｌｋｊｖテケテー
┃┃¨━(σ-`д・´)━　╋┓
ァﾎ━━ヽ(#｀Д´#)ﾉ━━っ
(´；ω；｀)ブワッ

365 ：

映画化決定！

366 ：

旧規格の三発ターボのインタークーラー付きに乗ったらもうノーマルアスピレーションには戻れん
新規格可変バルタイツインカムにも乗ったけど、山道ではお荷物になっちまった

367 ：

俺のパジェロミニ3ATNA
死ぬほどパワー無ええ！
坂道上るとき辛そうww

368 ：

1グラムのガソリンで
同じ空燃比、同じ圧縮比で
同じエネルギーを取り出すなら
ターボチャージャーは抵抗以外の何物でもない
同じ重さの車で↑の理由でTBとNAを比較すると
同じ走行条件下でTBの燃費がNAを上回る事は絶対無い（エネルギー保存の法則）

369 ：

>>368
>同じエネルギーを取り出すなら
駆動エネルギー
（エネルギー保存の法則）は誤り
それに近いものがあると言いたかった

370 ：

>>368
馬鹿？
シリンダー内だけで考えるなよ。
排気の抵抗になるからって、そこのデメリットだけ強調されてもねぇ…
ギア比や速度も関係するからターボの方がNAより燃費が絶対悪いなんてこたぁない

371 ：

>>346
軽ターボのATのりなさい。トルコンスリップ状態で加給開始！
排気の熱エネルギーの使用ってのが良くわからないんですが、
排気は排気圧力エネルギーをを使ってタービンを回すんじゃないんですか？
あと、空気を多くシリンダーに送るんじゃなくて、混合気をシリンダーに多く送るんじゃないんですか？
空気だけをおおくシリンダーに送っちゃったら、デトネーション起こしたり、焼きつき起こすんじゃないのけ？
加えてNox等が多く排出されちゃうんじゃないかなぁ・・
ワゴンRのターボやその他の軽ターボはオクタン価の低いレギュラー仕様のもありますよね？？
一層のこと、直噴ターボにして（昔あったけど・・・）可変バルブ＆可変リフト使用して、
ターボの加給の最適化と、バルブの最適化を32ビットECUで計算させてやっちゃえば、
素晴らしく良い車ができそうだなぁ。でも値段が・・・・・
最初にも言ったが、加給してんのにレギュラーガソリンで大丈夫ってのが漏れ的に最大の不思議・・・
ブーストってどんくらいかかってんのかな？？
>>368　ターボチャージャーは抵抗・・・
抵抗にはなんないよ、排気されちゃったあとの物体を利用する事がどうして抵抗？？
車のマフラーの後ろに風車当ててクルクル回りだしたらエンジンの抵抗になるのかい？

372 ：

能書きはその辺で…

373 ：

排ガスの力でタービン回してやって
回したタービンから空気をシリンダに送るが正解

374 ：

出来の良いEgであればターボは要らん

375 ：

いるだろ。

376 ：

いらんだろ。

377 ：

熱力やったことのある人間ならNAとターボの熱効率の理論値なんて出せると思うんだが・・・。
なんて言って俺は習ったことはあるが、もう忘れた。

378 ：

NA乗りだけど登り坂で3速に入ると急にアクセルも落ちて力が出ず遅くなる
燃費向上？で設定してるんだろうが、アップダウンの繰り返しで余計燃費が悪い
設定は変えれないもんかな

379 ：

おおっ！そんなあなたにＰＩＶＯＴのこれ
http://pivotjp.com/product/frame-atd.html
漏れもこれつけよっと。
前にも書いたような．．．．．
漏れのような、非力ＮＡ４駆海苔にオヌヌメ。

380 ：

>>371
＞排気の熱エネルギーの使用ってのが良くわからないんですが
ターボの回転数をコントロールするのは、エンジン回転数より排ガスの温度の方が重要、空気は温度が上がれば膨張するでしょ。
エンジン回転が低くても、アクセル開けて燃料が多く行けば、排ガス温度が上がるので、排ガスは膨張、排ガス量が多くなり、ターボの回転は上がる。
逆にレットゾーン近くても、アクセルを閉じれば燃料が行かず、排ガス温度は低いので、排ガスが膨張せず、ターボの回転は上がらない。

381 ：

ターボってだいたいいくら？

382 ：

>>380
素晴らしい！
勉強になった

383 ：

>>380
アクセル踏む→エンジン回転上昇→排気の量が増大→タービン回転数上昇→吸気量増大→ターボ効果
って考えと思ってたので・・・
タービンの回転は、排圧+量じゃなくて、排ガスの温度上昇って考え方でOK？

384 ：

燃料２倍=排ガスの量も２倍
排気温度の上昇よりも、排ガスの量の方が影響が大きいと思うんだが。
温度が少し上がった所でガスの体積はそれ程増えない
レッドゾーン近くでもアクセル絞れば燃料が少なくなるからガスの量も減るってだけじゃないのか？

385 ：

>>385
＞タービンの回転は、排圧+量じゃなくて、排ガスの温度上昇って考え方でOK
OK 排ガスの温度が上がるから、排ガスが膨張し、排圧が上がる。
逆に排ガスの温度が低ければ、排圧なんて上がらない。
>>384
＞排気温度の上昇よりも、排ガスの量の方が影響が大きいと思うんだが。
＞温度が少し上がった所でガスの体積はそれ程増えない
そりゃ根本から違う。ちょっと考えてみなよ、ターボ無しのレシプロエンジンだって排ガスの膨張率で加速減速させているでしょ。
もう少し詳しく書くと
アクセルを踏む→燃焼室に燃料が多く供給される→燃焼室内の温度上昇→燃焼室内の圧力が上がる→ピストンを押し下げる力が増す→加速
要するに、レシプロエンジンもターボも燃焼による膨張で動いている。これはジェットエンジンやロケット、蒸気機関車も同じ、当たり前の事だよ。

386 ：

>>385
＞タービンの回転は、排圧+量じゃなくて、排ガスの温度上昇って考え方でOK
>>383
ごめんなさい、383の間違いでした。

387 ：

>>385
排ガスの膨張で気筒内の圧力が上がるのは分かる
ただ、温度上昇による圧力の増加よりも体積の増加による圧力の上昇の方が寄与が大きいんじゃないかと
温度上昇で体積が増すことは分かるが、温度上昇で体積を2倍(圧力2倍)にしようとすればシリンダー溶けてしまうのでは
ガソリンの液体→各種気体の体積膨張の方が影響が大きい気がする

388 ：

排ガスの温度上昇とか回りくどいこと言ってんじゃねーよ！
おまえらは手でエンジンを回してるとでも言うのか？馬鹿じゃねーの？

389 ：

>>387
＞温度上昇による圧力の増加よりも体積の増加による圧力の上昇の方が寄与が大きいんじゃないかと
体積と圧力と温度で空気量は求められるから、温度上昇による圧力の増加も、体積の増加による圧力の上昇も同じ事じゃないですか？
ちなみに、確か空気は約250℃の上昇で体積が2倍だったような？　（詳しい方がいらっしゃいましたら教えて）
＞温度上昇で体積を2倍(圧力2倍)にしようとすればシリンダー溶けてしまうのでは
シリンダー内のガソリンと酸素の爆発による急激な圧力上昇を利用して動力を作り出しているのです。ガス温度は場合によっては2000℃以上になっていると思います。
そのシリンダー内で2000℃以上になった排ガスは、シリンダー内部が溶ける温度に上昇する前に排ガスとして外へ、替わりにエンジンの外から低い温度の空気と、気化したガソリンがシリンダー内に入り、シリンダー内を冷却してから爆発します。その繰り返し。
他にも水や油を使い、ピストンやシリンダーを溶かさないように冷却していますし。
＞ガソリンの液体→各種気体の体積膨張の方が影響が大きい気がする
すみません、解りません、もう少し解り易くお願いします。
レシプロエンジンは燃料をインジェクション、またはキャブレターで液体から気体に変化させ、気体になると同時に空気を混ぜて、燃え易く加工してからシリンダー内へ送ります。
その燃え易く加工したガソリンを、シリンダー内で爆発（急激な膨張）させ、動力を取り出す訳です。
見当違いの事を書いていましたらゴメンナサイ。

390 ：

随分と中身の濃いスレだなｗｗ

391 ：

でも結局、
街中で買い物にしか使わないような車にターボはいらんわな。
軽のNAでも十分すぎる。

392 ：

あれ、そういえばガスタービンエンジンはメインのタービンとは別にタービン入れて理論熱効率上げてたよな。

393 ：

>>392
ガスタービンエンジンはメインのタービンとは別にタービン入れて理論熱効率上げてたよな。
理論熱効率は解らないが、単純に。
1軸のガスタービンの場合、負荷が大きくなり回転が落ちると、同軸のコンプレッサの回転も落ちてしまうから、燃焼室へ送る空気量が減り、さらに出力が落ちてしまう。
だからコンプレッサを回す為のメインのタービン軸と、動力の出力だけのタービン軸の2軸にしているのじゃないの？
超ロングストロークで、VGSターボの付いたディーゼルターボエンジンを乗せたCVTの軽が出ないかな？
高そうだけど、燃費が良くてトルクの太い、使い安い効率の良いエンジンができそう。

394 ：

ワゴンＲのＦＸリミもなくなった
ジェントルな外見のターボがどんどんなくなっていく
ラパン、ＭＲワゴンＷｉｔが最後の砦か

395 ：

>>393
乗車用のディーゼルエンジンは小型化しにくいって何かで聞いた事があるような。。。
でもそういうのあったら欲しいね。

396 ：

普段使う道に坂道が多いかどうかだな。

397 ：

>>394
一応言っとくけど、なくなったのはFXLtdじゃなくてFTLtdでしょ

398 ：

いや、厳密にいえばFXltdも無くなっている
FXltd-2が残っているから存在意義がなくなって消滅

399 ：

トルクが必要ならコンパクトカーの1500cc
軽なら660ccのNAで充分走るような車種、グレードを選ぼう。（アルトやエッセとか）
軽でターボがあっても良いと思えるのはディーゼルターボの軽自動車でも出てくればまた話は違う。
軽に限らずガソリンエンジンはＮＡが良い。

400 ：

>>399
NAにはNAの、ターボにはターボの良さがある。車種やグレード、装備もいろいろある。選べるよね。
自分には何が必要か、どのような使い方をするか、何を重視するかで皆答えは違う。そんなに単純じゃない。
俺は、今はキャンピングカーと通勤用にMTの軽ターボを使い分け、女房がAT軽NAを乗っている。以前は2500ccのワゴン1台だったが、当時より楽しいカーライフ送っているよ。
軽ターボで高速道路をよく使うが、軽のターボなら制限速度を少し越す程度の速度なら十分なパワーだし、燃費も良い。小回りも利くし車内も十分な広さ。税金が安いのもありがたい。
気に入らないのは、高速道路の走行時、エンジン音が大きく耳障り、高速道路を長時間乗るのが少々辛いのと、飛ばすと車体が少々フニャフニャする事程度かな。俺の中では致命的なものは無い。
俺の使い方なら、今の軽ターボで十分だし、かなり気に入っている。
軽のNAは、軽ターボと比べ高速道路は辛いし、燃費も俺の軽ターボより悪い。あまり良い所無いよ。車体がデカくなり過ぎなのだと思う。

401 ：

むしろ軽はターボがデフォになったほうがいいと思う
ヨーロッパで流行の直噴ターボ技術を培える場として、軽規格の制約は非常に有効
大量生産すればコストも下げられる
くだらない豪華装備を減らした廉価ターボがこれからの主流だ

402 ：

むしろ軽はエンジンの気筒数も制限してしまえばいいと思う。
2気筒にしろ。
振動対策さえやれば燃費も低速トルクも向上する。
部品点数が少なくなってコストダウン、浮いたコストでターボ付ければ扱いやすい車が出来そうだ。

403 ：

ターボなんか必要ないだろうに
軽自動車でターボ付きなんか余計に惨めに見える

404 ：

軽自動車は経済性を追求する車なんだからＮＡで、出来ればＭＴ。
ターボは車両価格がコンパクトカーと変わらないし、税金が安くても燃費もコンパクトカーより悪いぐらいだから経済的ではない。
軽のターボ車は、政府や公務員に反感があり税金を出来る限り収めたくないと言うのでないなら選ぶ意味はない。

405 ：

軽やハイブリッドブームは全て税優遇によるものであり、購入動機の第一位だよ

406 ：

レガシィのNAに乗ると自称スバリストやらがうるさい件・・・

407 ：

>>389
2000℃以上の排気ガスで排気ポートやexパイプは融けたりしないのですか?
燃料は気化した時点で空気と混ざっているのでは?
キャブレターは吸入負圧で燃料が吸い出されるわけだし
その時点で燃えやすい混合気になる。

408 ：

>>407
ぶっちゃけ溶けるよ
んでアボ〜ンさせちゃう香具師も多かったよ。漏れもＦＤのターブンブロ〜ンさせちゃったよ。
今はコンプーターが壊れないように燃調やら、ベーストやら、ターブンを勝手に
良い具合に調整しちゃうから、壊れにくくなった。

409 ：

嬢の愛車

410 ：

ターボの圧勝で幕を閉じた
　　　　　　　　　　　　　　　　　　完

411 ：

ランニングコスト、耐久性
NAの圧勝だった

412 ：

両方乗った俺としてはどちらも捨て難い。

413 ：

排気温度とか熱効率とか排圧がどうとか論議されているけど、
もっと単純に考えて良いと思うけどなぁ。
要は吸入空気量上げる為の手段でしょ。ターボは。
吸入空気量が増える＝燃焼に必要な酸素量が増える＝その分燃料を多く吹く事が出来る
すなわち排気量を増大させるのと同様の効果が得られる。
ただし、混合気吸入量増大に伴い、圧縮比を下げなければならない。
圧縮比を下げる＝熱効率低下＝燃費悪化となる。
このためNAと比較して、一定回転数で同じ出力を出す場合ﾀｰﾎﾞの方が燃費悪い事になるが、
最近の重いボディの軽の場合、ｱｸｾﾙ踏み込み減る事によって逆転する場面もあり得る。
低回転の非加給時のﾀﾞﾙさ、ﾄﾙｸｶｰﾌﾞの不自然さ（これをﾀｰﾎﾞの醍醐味と言う方も居るが）
を我慢できるのであれば、軽の場合ﾀｰﾎﾞが良いに越した事はないと思う。

414 ：

軽のＮＡの醍醐味は低回転のトルクの気持ちよさだよなｗ
すこし厳つい気分になれるｗ
ﾎﾞｰｰｰｰｰｰｰｰｰ

415 ：

＞混合気吸入量増大に伴い、圧縮比を下げなければならない。
訂正。混合気の吸入量はNAでもﾀｰﾎﾞでも同排気量なら変わらんよね。
通常、効率や燃費向上を狙ってｷﾞﾘｷﾞﾘまで圧縮比高めると思うが、
これに、単位体積当たりの酸素量の多い混合気ぶち込んだら、
発熱量大きくなり過ぎで、自己発火でﾉｯｷﾝｸﾞ→ﾌﾞﾛｰって事になるんで
圧縮比下げなきゃいけないって事やね。orz
ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰで冷やそうとも、NAより混合気の温度自体高い訳だしね。

416 ：

原付にも使えるTD-005シリーズを◆重工は作るべしｗ

417 ：

軽ワゴンの中古車を買おうと思うんだが、やっぱ中古のターボは危険かな？

418 ：

現行の重いミニバン軽とか、ＮＡじゃ交通の流れの速い幹線道路とか
怖ろしくて走れないだろ。

419 ：

幹線道路はそうでもないんでないか。
山はもう近づきたくもないけど。

420 ：

セカンドカーについてNAvsﾀｰﾎﾞｽﾚの知恵を借りたいのですが…
今、メインで使ってるのがハッチバックタイプのATﾀｰﾎﾞ1800CCです。家族使用や高速・長距離移動の目的で選んだ為にstop&goが多い片道７�`の通勤路ではﾓｯｻﾘしてしまいます。運転が苦痛になっており、軽４ＭＴで思いっきりﾌﾞﾝ回したいという願望があります。
問題は今までに乗った来た軽がカプチーノやコペンといった２シーターターボMTの為、最近のミラやラパンなどの非ターボモデルで後悔しないか悩んでおります。かといって魅力的な旧規格や廃モデルのターボはいずれも割高か多走行…
今イチ押しの軽MTを教えてもらえませんか

421 ：

コペン

422 ：

マジレスで
ホンダの軽トラ・アクティだ
まわってまわってまわるよホント

423 ：

あと中古でいいならスバルR1だ
よくまわるエンジンだし車重軽いからNAでも結構いける
トールタイプがいいなら同じスバルのステラ、ちょっと重いけど気持ちよくまわる、それに安いし
アルト、ミラもMTタイプあるし結構いいんだろうけど乗ったことないからわからん
でもとにかくレンタカー屋でアクティ借りて１回乗ってみ
マジおもしろいから

424 ：

エッセのマニュアルはＮＡだけど面白いよ。

425 ：

>>422-423
R1いいなーと自分でも思っていたのにいつのまにか候補から外れていたのはCVTばっかりでMT設定が見つからなかったせいだorz
>>424
同じくESSEにもMTﾅｶｯﾀﾖ、、
アクティは確かにNAでも速そうだけど、逆に程度が良いのが多くて予算的にちょっと届かないかなぁと。
雑誌やサイト見ていたらオプティのｴｱﾛﾀﾞｳﾝﾋﾞｰｸｽ？なるグレードがとても魅力的だったので、これから忍耐強く探して行こうと思います。ありがとう

426 ：

アクティが高いなら、キャリィ、ハイゼット、ミニキャブでもいいじゃない。
どれもクロスレシオだから、ぶん回すと楽しいよ。

427 ：

>>425
ESSE、新車じゃだめなのか？

428 ：

ちょ、エッセをよくよく調べてみたら戦後日本の高度成長期カーの臭いがしていますねw
パワー窓、パワステ、あとエアコンまでついていますよ！みたいなそれが新車で７０万切り？
試乗してきます(^0^)/

429 ：

ターボは1300クラスのパワーなみの馬力は感じる
もちろん上の加速は違うが
今まで軽はライフとエブリィワゴン、エブリィバン（MTとトッポのターボに乗ったことあるが
ターボは段違いにパワーある

430 ：

軽ターボにも乗ったけど、低回転のもっさり感にがっかりした。
高速では快適なんだけど、街中のゴーストップや減速加速の時にカメになる。
このまえ、スーチャーの軽に乗ったんだが、マイルドチャージと言いながら
ゼロ発進が力強くぐっと出るので乗りやすい。
高速の速さではターボに負けるが。

431 ：

低回転はNAが最高だな
高速番長じゃないから俺はNAに軍配

432 ：

ターボの圧縮比8.5に期待しちゃいかん。
マイルドチャージは8.9。

433 ：

KF-DETの圧縮比は9、CBA-MH23Sの圧縮比は8.9なんだけど。

434 ：

だからMH23はマイルドチャージベースなんだって

435 ：

>>434
MH23ロープレッシャーターボだね
ロープレッシャーターボとマイルドチャージならゼロ発進は同等なのかな？

436 ：

代車で借りたプレオがしょぼい装備の安っぽい車だったが変に力強くてびっくりした。
ひょっとしてSCついてる？と思って車屋に聞いたらやっぱりそうだった。
ロープレッシャーターボはハイプレッシャーターボの廉価版（劣化版）という感じだが、
マイルドチャージSCの低回転の力強さはターボの比じゃないぞ。
R2Sにも乗せて貰ったけど、こいつはカローラセダン1.5位の動力性能あるよ。
カローラより軽量なコンパクトの1.5には及ばないけど。

437 ：

スバルの4気筒はちょっと回すとやたらとうるさくなるから嫌いだ

438 ：

SCは燃費が他社ターボより悪い
特に渋滞ノロノロ運転時。低い回転域でも過給が無駄に利く弊害だ
スバル信者はメリットばかりまくし立てて、絶対デメリットには触れないよな
NAは燃費成績の良さをことさら喧伝してるくせに

439 ：

だって電磁クラッチ付いてないんだもん

440 ：

燃費云々言わずにターボ車なら発進時にバコンとアクセルを踏むべし。
ゼロ発進のモタツキ解消にはそれしかない。

441 ：

ターボ発進しょぼｗ

442 ：

発進は軽のNAに負け高速は普通車に余裕で負ける軽ターボとは何だったのか

443 ：

低速トルクの無さはターボエンジンの宿命。
小排気量ならより顕著になる。
ﾀｰﾎﾞも技術の進歩により、少排気流量時の効率も上がってきてはいるが、
ｵｰﾊﾞｰｼｭｰﾄを加味して安全ﾏｰｼﾞﾝを取った圧縮比ゆえ、低回転の非加給時に
ﾄﾙｸがｽｶｽｶになるのは致し方ないところ。
最初からﾀｰﾎﾞありきというか、ﾀｰﾎﾞに頼った最近の重いﾎﾞﾃﾞｨの軽は、
こういった短所をﾓﾛに露呈することになると思う。
安全上、重くなるのは致し方ないにしても、車重に対して完全にﾄﾙｸが不足しており、
いくら実用重視の軽だとしても、NAが良い、ﾀｰﾎﾞが良い等、
運転の愉しみ語る以前の問題だと思う。
車重増に合わせた軽規格の見直し（1L以下は軽とか）を強く望みます。
長文失礼しましたorz

444 ：

ずっとプレオのスーパーチャージに乗ってたからターボの発進の遅さには
乗る度に辟易していたが、エブリイワゴンのターボのレスポンスには驚いた。
車重があるからギア比低めだからかな？
とにかく発進がプレオに遜色ないから買ってしまったよｗ

445 ：

ターボなんか負圧領域では駅パイを塞ぐ邪魔もので不要な重荷
一般道での加圧時間(稼働)は微々たるものだから恩恵は無い
下がスカスカのＴＢ車より６ＬクラスのＮＡの大排気量に乗れば大トルクはＡＴとのマッOがなる程と思うからな。

446 ：

>>438
代車の燃費なんて計測してねえよ。
それに軽はダイハツしか所有したことない

447 ：

>>445
軽で恩恵ないわけないだろが
それよりなぜ6Lクラスの話が出てくんだよ
頭足りてないよな

448 ：

頭付いてないんだから許してやれよｗ

449 ：

高速道路と縁のない人はNAがいいね。
あとは趣味的レベル。
四駆でスキー行ったりするんでターボ買ったけど通勤じゃモサクサしてカッタルい。

450 ：

ターボだからしょうがないね。

451 ：

そもそも、高速道路と縁のある人は普通車がいいわけで
（加速云々以前に、安定感や乗り心地など）
街乗り→NA軽
高速→普通車
結論：軽ターボとは何だったのか？

452 ：

上り坂や複数乗車、エアコン使用の概念はないのかおまいは

453 ：

スズキのＮＡとターボの２車種所有。
ＮＡの長所
燃費、静粛性、素直アクセルフィール、耐久性、メンテナンス性
ＮＡの短所
加速の鈍さ、ＭＡＸパワーの低さ
ターボの長所
加速性、ＭＡＸパワーの高さ、タイムラグのおもしろさｗｗｗ
ターボの短所
燃費、騒音、耐久性、メンテナンス性

454 ：

軽のターボなら軽量を生かしたかっとびモデル
そうでないNAなら、エンジンそのものを低速重視に振った方がストレスが少ない気がする

455 ：

>454
つまり軽トラ最強とな

456 ：

軽ターボの使用目的ならターボよりスーパーチャージャーの方が適してるんだけどね。

457 ：

ほんとNAの軽ってウザイね
遅いのにベッタリ煽ってくるｗ
ターボみたいにパワー無いから余裕無いのかな？
後ろ見てると急に接近したり離れたりスムーズさにかける

458 ：

>>456
小さいエンジンにスーチャだと
出力のロスが馬鹿にならないからじゃない？

459 ：

>>458
はい、そうですよ。
ＳＣはＫには向かない

460 ：

ところで、スレの衆よ。
ターボチャージャがより多くの空気をシリンダ内に送り込むことは理解したのだが。
コンプレッサーハウジングの吸入口においては、自然吸気してるんだよね？

461 ：

鈴木の軽ターボ MT、5年で10万kmを超えました。
初期の軽ターボと違い、低回転でスカスカって事は無い。
アイドリング状態からのスタートもできますね、ギヤ比低いから。
1500rpmからアクセル踏めばちゃんと加給しトルクが出る、交通の流れに乗る程度の加速は十分する。
3000rpmまで回せばストレス感じる人は無いと思う。
4500rpmあたりはパワーはあるがうるさい。
4500rpmから上の回転は、回転を上げてもパワー感は変わりませんね、エンジンの音は大きくなるけど。
低い回転でアクセルを大きく踏んで乗っています。
（ターボの回転を上げる為）
燃費は
普通に乗って約20km/L
1500rpm多用で22〜23km/L
エコタイヤ、オイルは最低価格品より少し高い物を選び入れています。
もう1台、嫁が軽NAのATを持っていますが、、良い所ない。

462 ：

ってか軽でマイルドツインターボ出せよ〜

463 ：

トリプルﾀｱﾎﾞ

464 ：

ツインエンジンにしよう。
660cc×2

465 ：

用途を考えるとNAだろ
さらに言えば2+2で良いからもっと軽く小さくしてセッティングを変えたり排気量を減らすなりして環境性能を上げるべし
軽ポッキリでないならターボや無駄に広い車内は必要ない

466 ：

NAは上り坂迫ったら手前で加速して勢いで上らないとつらい
2速か3速まで下げればなんてことはないけど音がうるさいから下げたくない
つまりターボ付けたい

467 ：

坂道でつらいって言うヤツ多いけど、自分がターボでも前走車がNA軽なら何の意味もないん
しかもNAでもちゃんと上る
NAなら上れなくてターボなら上れる坂なんて言うのも存在しない
つまりターボは自己満足

468 ：

オラ山登り人なもんで

469 ：

最近の乗用軽って燃費重視してるからかやたらハイギア気味になっててNAは余計走らなく感じるな
商用だと街乗りならそれ程気にならない

470 ：

シフトダウンくらい、普通するだろ。

471 ：

シフトダウンくらい、普通するだろ。

472 ：

ホンダビートなんてNAなのに64PS出るなんてスゴイよね。
やればできるんだよ。

473 ：

ビートはリッターカーになるのに

474 ：

ギア比イメージ
NA5速MT
1*2*3*4*5
ターボ5速MT
1*2**3**4*5
NA4速ATギア比
1*2**3**4
ターボ4速ATギア比
*1**2**3**4
こんな感じ

475 ：

つかFFのビートなんかいらね

476 ：

間を取ってロータリーですね

477 ：

NAしぬほど遅ぇし坂で失速もご愛嬌。ターボスーチャーそれよかマシ、な筈なのに？走るシケイン。
俺パイロン↑すり抜け大王　3.5NA　
GT-R俺の天敵御先にどうぞ。
世の中サバンナなんだねぇ。　

478 ：

シングルのロータリーだとトルク物足りないから過給機必要

479 ：

鼻糞 VS 鼻血付きの鼻糞

480 ：

四駆でもリッター12kオーバーの軽ターボ車って無いのかな
今の車がNAのパジェロミニ（MT）、夏場は12ｋ、冬場は四駆になるので9ｋ位の燃費
ターボ車を買おうとすると親父が燃費燃費五月蠅い
でも信号からの発進で後続車が右に車線変更して抜いていったり
右折で後続車との車間が近くなりすぎたり、迷惑掛けてる気がして気になる

481 ：

ソニカはどう？MTじゃないけど

482 ：

>>481
色々中古車サイトを見て回ってたけどソニカって自分の地域じゃ全然ヒットしないorz

483 ：

>>480
×迷惑掛けてる気がして気になる

○迷惑掛けている

484 ：

>>480
中古で良いならKeiターボの四駆MTそんなに燃費悪くなかった気がする

485 ：

中古で良いならラパンSSとか

486 ：

中古でいいなら我が家の2件隣に未亡人がいるけど

487 ：

中古で良いならセルボSRとか

488 ：

ソニカ&セルボSRの中古なら今のNA新車の価格で
NAと同等以上の燃費を誇る速いターボを手に入れられるね。

489 ：

ただデザインが残念すぎるんだよなぁ

490 ：

ターボとかいらんわぁ・・

491 ：

何故

492 ：

軽の場合はNA＝低燃費が必ずしも成立しないからなあ
俺はむしろターボじゃないとヤダ

493 ：

軽い軽ならNAでOK
重い軽ならターボがないとキツい

494 ：

軽いのなんてアルトとエッセくらいのもんだろ
あと今度出るイースとか

495 ：

ミラ、アルト、ミニカもある

496 ：

ミラもっと重いと思ってたけど、今諸元見てみたらモデルチェンジで軽くなったんだな
ミニカはもう売ってない模様

497 ：

エッセも事実上の販売終了だわな
重量級ハイトワゴン軽ばっかだね

498 ：

阪神高速のインターチェンジは合流レーンが短いところが多い。
軽ＮＡだと十分な速度まで加速できず、危なくて仕方ないから
迷わずターボを選んだ。

499 ：

NAは高速道路や遠乗りは嫌になる、特にATはダメ。
今の軽は車体が重過ぎるのでしょうね。
ストレス無く乗る事ができるのは、チョイ乗りだけ。

500 ：

ＮＡでもＭＴならなんとかなるんじゃね？

501 ：

NAはパワーモードスイッチを必須にするべき
変に低燃費の設定にしてるから坂道じゃ余計悪い

502 ：

>>500
なんとかなるけど、低ギアでエンジンぶん回すのが好きなタイプじゃないと疲れる。
ターボあっても、エアコン４人乗りじゃ重すぎて加速や車線変更でもたつく。

503 ：

最近は、ＭＴ、ターボ、またはスーパーチャージャー
って選択肢がなくなってきたなＯＥＭ除けは
スズキ 　ジムニー
ダイハツ 　コペン
ダイハツ 　テリオスキッド　
三菱 　パジェロミニ　ZR
くらいか
スバルは脂肪したしな

504 ：

NAもターボも糞。
軽なんだからｗ

505 ：

軽乗りはバカだから軽にターボがつくと速くなると思ってるのかな〜。

506 ：

少なくとも遅くはならんと思うんだが

507 ：

軽にターボがつくと速くなるぐらいアホでも解るわな〜。

508 ：

NA同士で比較すると、母親が乗ってる4ATのMAXは低速では鈍いが、高速で120〜130km/h巡航しても結構楽に感じる。
俺のムーヴX"VS�V"のCVTは、低速はパワーがあるが、高速ではパワーが少し物足りなく感じる…
EFエンジンって実は高速で走りやすい？

509 ：

空気抵抗の影響もあるわな〜。

510 ：

高速になるほどCVTのロスの影響が出てくる
ってのもあるんじゃないか

511 ：

たかが軽、されど軽ターボがつこうが
スーチャがつこうが
軽は軽。

512 ：

日本政府は2020年までに全車燃費基準20.3kmLを決定。
軽も現行+25%の燃費向上を要求されます。
この燃費基準を満足する為には
イースクラスの軽量車はエンジン改良と軽量化で対応できますが
タントクラスの重量車の場合ターボでは燃費改善が困難で
日本メーカーはターボに代わってハイブリッドを採用すると思われます。
これまでもハイブリッドは採用実績がありますが価格、燃費とも
たいした成果を上げられませんでした。しかし近年ハイブリッド技術は
劇的に進歩しており性能的にはターボに取って代われるまでになっています。
もともと軽用ターボは重量増をカバーする為の実用性能を重視したもので
そのような用途にはハイブリッドの方が向いているのです。

513 ：

>>511
たかが軽だからこそ、過給器の有無の差が大きいんだろ

514 ：

何故、女の子の車に大の男が乗っているんだろう？

515 ：

などと女の腐ったような発言を繰り返しており動機は不明

516 ：

何故、君達の車はナンバーが黄色いんだ？

517 ：

あれはドクターイエローと言ってだな・・・。

518 ：

あれはメローイエローと言ってだな・・・。

519 ：

あれは、お貰い制度の証明書と言ってだな･････

520 ：

1000cc以下はﾀｰﾎﾞ欲しい
ﾄﾙｸが欲しい

521 ：

どこをどんな走りしてるんだよ
日本国内で舗装された普通の道路ならNA、ATでも十分走る
ターボとかは脳が未発達のDQN用の設定

522 ：

その理屈だと普通車は全部DQN用の車だな

523 ：

あああアクセル踏み隊ブースト掛けたいいいい

524 ：

軽1台で全てまかなう人はターボが良いと思う。
近所の買い物用のセカンドカーとして軽を持つ人はNAが良いと思う。
ただそれだけのこと。

525 ：

↑君が正論
なんだかんだほざく奴は馬鹿杉

526 ：

通勤とコンビニ行くだけですけど、あとパR

527 ：

軽トラのマニュアルならＮＡでもなんとかなるよね、高速でも山でも

528 ：

4MTの軽トラで高速は泣ける

529 ：

そんなに違っていたら
誰もあほらしくNAなんてかわないでしょ

530 ：

俺は買わない

531 ：

ツインターボてタービンが二つあるの？
馬力は68？

532 ：

>>524
軽2台持ちならノーマルとターボ付きだよな
テリオスキッドとジムニー

533 ：

何故どの会社もSCよりターボばっかり採用するんだろうか
運転のフィーリングでは明らかにSCの方が優れてるんだが

534 ：

ターボはいらないって言ってる奴は貧乏で買えないから僻んでるの？

535 ：

>>534
単純に低排気量の車にはターボよりSCの方が向いてるからだけど
実際マキネンもそんな事言ってたし

536 ：

>>533
ターボの方が効率いいからだろ
排気という本来はただ捨てるだけの物を利用してタービン回すのに比べて
機械的にコンプレッサー回すスーチャはどうしてものその分のロスが出る

537 ：

排気抵抗というのがあってなあ…

538 ：

それ差し引いてもターボの方が効率いいんだろ

539 ：

フリクションロスはＳＣの方が大きいと思うんだがどうだろう。
わずかなロスだから無視していいのかな？

540 ：

>>536
それは燃費に返って来るだけでしょ
走りだけで言えば低速から効いてラグも少ないSCの方が圧倒的に優れてると思うんだが

541 ：

最大の理由はターボの方がコスト的に有利だからだろう
スペースの問題もあるし

542 ：

ターボとスーパーチャージャーの違いが分からない

543 ：

わかれよ

544 ：

NAだと遅いからターボが必要という意見の人がいるけど。
確かにフル乗車や急坂の登坂などターボがあれば楽だが、
NAで走れないというわけでもない。
具体的に高速道路の合流車線でタントNAを0発進フル加速
させると合流ポイントで80km/h超に達する。
余裕はないが実用上は十分である。

545 ：

エッセのMTのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カワイイ、マジで。そしてレスポンスが速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも軽なのにMTだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。MTだから前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１００キロ位でマジでアルトワークスを
抜いた。つまりはアルトワークスですらエッセのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

546 ：

現行ワゴンRのNA乗ってるけど，どうしても加速力が必要な時は，パワーモードスイッチならぬSモードスイッチ使ってるよ。
燃費悪くなるかと思ったけどさ，稀にしか使う機会がないから変わらなかった。
ターボもON/OFF出来るなら，ターボ買ったと思う。

547 ：

確かに58PSの旧タントNAでフル加速させたことがあるが
一般に高速道路の合流で加速するクルマの平均を
確実に上回る加速だった。
軽NAで不十分とか言ってる人はアクセルを全開にし続けていないね。

548 ：

NAエンジンが遅いというより、NA車に乗ってる人が燃費を気にして走るから遅いんだよな。
平均燃費が表示されてたりすると尚更だよ。

549 ：

NAの強みは燃費もそうだけど
0W-20エンジンオイル入れられる事にあると思ってる。
5W-30から0W-20に換えたら、省燃費になったのは勿論、始動直後の低回転時加速も軽くなったよ。

550 ：

低粘度オイルだと無駄に回転数だけ上がってトルク抜けしないか？

551 ：

ライフは静かだがＮＡは遅い。新ＭＲワゴンに乗ったら走るからショックだった

552 ：

らい〜ふ！！

553 ：

ライフって初期型か？初期型ライフのNAはヤバいぜ・・・。
ちょっとした坂道でも即減速し始める。あれはホンダの失敗作。
見た目は悪くなかっただけに勿体無い。

554 ：

ttp://www.geocities.jp/rella_may_r/toppict/tp20090616.jpg
初期型ライフ

555 ：

555

556 ：

>>554
すまんかった・・・そいつが初期型か。
俺が言ってたのはどうやら2代目のようだ。

557 ：

ムーヴカスタムＬ前乗ってたけど...
加速良かった
親がレッドゾーン(８５００〜９０００回転)まで踏んだからだと思う
レッドゾーンに何回もいかせるとエンジンの回りは良くなって軽くなる
エンジンには悪いハズ！？
おかげで音がうるさくなったけど...

558 ：

２代目３ＡＴライフに乗ってたけど、１３０km/hが限度だった。

559 ：

>>558
軽は昔と一緒なら、約１３０km/hでリミッター掛かるからね。
うちの現行ワゴンR(ターボ)でもそんなもん。
昔乗ってた3世代前のワゴンR(NA)は、中古で買った時に恐ろしく加速が悪くて、最高速も100km/hも出なかったけど
高速道路で暫く踏みっぱなしにしてたら格段に加速力UP+130km/hまで出るようになったよ。

560 ：

教えてくれ。
ターボ車のターボをオフにすると逆に燃費が悪くなるとのことだが、
それならは、ターボ車でターボがかからないように回転数を維持して運転した場合も
ターボ効かせた運転より燃費落ちるのか？
よくある「ターボ車で燃費あげるこつはターボがかからないように運転すること」と反すると思うんだ
参考
ターボ車は、同じ型のNA（ノンターボ車）と比べて、
エンジン燃焼室の圧縮比が違います。
つまり、NAがうんとピストンで燃料ガスを圧縮してから爆発させているのに対して、
ターボは、圧縮をあまり行いません。
その代わり、過給圧というものを加えて爆発させているわけです。
さて、ターボの過給圧をカットしてみた場合、
中途半端な圧縮で爆発させてしまうので、
パワーがあまり出ません。
燃料も不完全燃焼となってしまいます。
ECUが点火タイミングや燃料を自動調整するにしても、
想定外のことで、限界の閾値を超えています。
よってターボ車の場合、ターボをカットしてしまうと、
かえって燃費が悪くなり、パワーダウンしてしまうので私は切り替えスイッチは必要ないと思います。
しかし、強いて私が付けるとしたら、
弱ターボ／強ターボスイッチ、つまりEVCですね。

561 ：

確かにターボなんか追い越しぐらいでしか実用性無いもんな
出来る事ならカットしたいよね
エンジン燃焼室の圧縮比を適宜変更しながら走る事はできないのかな？

562 ：

ターボは登坂でも有効ですよ。平地での一般走行ではＮＡでも十分ですけど。
ターボって本来は、パワー不足のエンジンを高回転まで回さなくても走れるようにする為の、燃費＆加速改善装置だったはずなのに
加速重視ばかりで燃費に貢献は全くしてないですね。
そういえばＮＡエンジンは高圧縮比＆高回転まで回す事前提で、ターボエンジンは低圧縮比＆低回転で押さえようとしますよね。
という事は、ＮＡエンジンの方が精度の高いエンジンなんでしょうかね？
過給に耐える為にターボエンジンの方が精度と耐久性が高いという人もいますが、どっちなのかなーと。

563 ：

NAだとまともに走らないとか言うやつ居るけど、アホじゃないの？
４名乗車登坂高速道路走行とか、軽自動車の使い方間違ってるとしか思えん
普通に１〜２名街乗りだと何の不都合も無い
ごく稀に４名乗車街乗りのためにターボ車を選ぶというのも本末転倒
用途を考えればNAで何の問題も無いどころかメリット多すぎで、
ターボなんて存在からして意味不明

564 ：

エアコンが

565 ：

登坂や高速道路等にターボはメリットだらけなんだけど
５分程度運転して終了とか、そういう運転にはデメリットだらけというのがな。
そういう乗り方はNAと違ってオイル劣化激しくなるっぽいしねぇ・・・。

566 ：

登板と言っても再加速ぐらいでしょ
山道には信号も車も少ないんだから滅多にターボが活かされる事は無い訳だが

567 ：

最近流行の低圧ターボは、通常使用の回転域からターボ掛かるから
タービンほぼ回りっぱなしなんだけど。毎度フルパワーで燃料の無駄なんだよな。
平地走行ではターボ切って、自然吸気のみで運転したい。

568 ：

あほ？
ターボ車ならターボ使いっぱなしの状態が燃費的にもパワー的にも１番おいしいだろ
圧縮比とかって知ってるか？
二度と書き込まないでくれないか

569 ：

欧州の車がダウンサイジングで排気量落として過給装置つけてる
つまりターボ車は軽の枠を越えてるってことだ
税金の安い1000ccの車と思えばいい
箱バン、ターボ、５MTで平均17km/L走ってたよ

570 ：

むしろ逆だろ
言うなら軽の規格に収まった普通車だろ

571 ：

>>569
ハコバンターボマニュアルとかピザデブキモヲタ並みだな

572 ：

確かに俺の周りでターボ付軽乗ってるのってピザデブばっかりだった。
一人で二人分以上の重量じゃ、ターボにしないと厳しいね。

573 ：

ムーヴはターボモデルがラインナップから消えそう。
これも時代の流れか・・・
さっさと環境ターボモデルだせよ。

574 ：

>>563
ゴシャゴシャうるせえ
だまってクソでも食っとけ

575 ：

>>574
育ちが知れるレスですね。
うるさいのはあなたでは？

576 ：

そんなに違っていたら
誰もアホらしくてNAなんて買わんでしょ

577 ：

空いてるアップダウンの回り道を行こうが
混んでる平坦な近道を行こうが
燃費は変わらん…

578 ：

>>576
ひょとして、アナタ白い三菱車（オートマの）持ってませんかw

579 ：

>>578
釣られるな、それはコピペだ。
でもまーターボは別に無くても良いとは思う。どうしても必要な人が買えば？

580 ：

ターボは必要
少ない排気量で大きなパワーが得られる
今の技術なら燃費の悪化もほとんど無いでしょ

581 ：

>>580過積載してませんか？ﾀ-ﾎﾞは250KG迄だよ。

582 ：

>>580
少ない排気量で大きな馬力が得られるといっても
結局はドーピングに近いものなので、何かしらの弊害はあるんだけどね。
最近はアイドリングストップ搭載車が基本になりつつある。ターボはその性質上アイスト搭載不可。
さて・・・どっちが先に消えるのかなー。

583 ：

アイドリングストップ付のターボ車登場だろ。

584 ：

ターボは無理
いよいよスーチャーの復活だな
アイドリングストップ付きスーチャーで建て前上のエコと走りの両立が出来る

585 ：

一応ターボ＋アイスト搭載してる車種はあるけど、何か問題が出そうで怖いよ。

586 ：

燃費燃費気にするんならまずオートマじゃなくてマニュアル乗れよ。
NAにしろターボにしろどの方向に生かすのかが自在なマニュアルに乗らなきゃ意味なし。
オートマ乗りはどんなへたれたエンジン積んでても同じだろ。どうせスタートべた踏みなんだから。

587 ：

＞どうせスタートべた踏みなんだから。
世の中、DQNばかりなのか。アンタの行動範囲は。

588 ：

世界の潮流はHVではなく「ダウンサイジング」和製エコカーが「ガラケー」になる日（後編）
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/34444

589 ：

少なくとも大排気量ターボは要らんね、色々な面から
小〜中排気量ターボor中〜大排気量NA
あとアイドリングストップって機械的に痛まんのかね
信号待ちからの発進でセルの音が必ず聞こえるが
i-stopなんかは直爆利用みたいだからいいだろうけど

590 ：12/04/20

車雑誌の広告にエンジンを掛けるたびに
何百キロ走った分のダメージを受ける
だからこの添加剤をってのが有ったのを思い出した