ライテク総合スレ　44コーナー

1 ：12/05/03 〜 最終レス ：12/05/17

初心者から上級者までライテクを語るスレッドです。
質問される時は、
・車種
・バイクの状態
・今まで試した乗り方
等を明記すると、回答者側も答えやすい＝レスポンスが良い
という事になるらしいです。
自分のライディング中の写真・ビデオなども可能であれば晒すとグッド。
前スレ
ライテク総合スレ　43コーナー
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1325467876/

2 ：

ライディーン／テクノポリス　　ＹＭＯ

3 ：

前スレのパーシャルスロットルは
これであってるかな？
全閉で倒しこみ　→
倒しこみ終了と同時にパーシャル　→
脱出ラインに乗ったらマシンを起こしてフルスロットル

4 ：

まったく当てにならない意見が多いが、おもしろい。

5 ：

>>975
　　MotoGPのマシンが高速コーナーを90％のアクセル開度維持で280km/hで
　　コーナリングしてる時の状態もパーシャルだよ。
君の言う通り・・アクセル開度を維持しているんだからパーシャルだよ。
維持＝ＯＮもＯＦＦもしていないんだから。

6 ：

>>3
コーナー侵入時は全閉とは限らない。
6速10000rpm→5速10000rpm回転→4速10000回転とシフトダウンして、
アクセル開度70％でコーナー侵入し、コーナー出口で70％→80％→90％→100％と
開けていく場合もある。
このコーナー侵入時のシフトダウンは高速道路で巡航から急加速する時の
シフトダウンと同じ感覚で行なうもので、あくまでコーナー脱出時のパワー
バンド維持のために行なう。

7 ：

>>993に質問
タイヤの接地面の中心と、重心の真下の点の距離は、タイヤの径が大きく
なるほど広がります。つまり、重心が大きく移動するのです。
１６インチと１８インチを同じ角度に傾けると、１８インチの方が
大きく重心が移動します。１８インチの方が倒れる力が強くなる訳です。
セルフステアにはもう一つの力も大きく関わっているけど、どうして
径の小さいタイヤの方がセルフステアが大きいと思ったの？
ハンドルの切りやすさと、セルフステアリングは違うよ。

8 ：

>>7
小径タイヤの方が一定速度では18インチより16インチの方が高速回転しているので、
速度域によっては強くジャイロ効果が作用するから、倒れる力が強くなるというわけでもない。

9 ：

フロントタイヤはステアリングヘッドに「引っ張られて」いると仮定
フロントタイヤはステアリングヘッドに押されて進んでいるのではなく、逆に引っ張られていると考えられる。
もっと言えば、フロントタイヤというものはリアタイヤに「引っ張られて」進んでいるとも言える。
このトレールの存在がどうやらフロントタイヤの曲がりに一番影響しているような気がする。

10 ：

勉強になりす

11 ：

>>8
それは正解です。でもそれは向心力という力なので、セルフステアと対で働いている力なのです。
よく混同する方がいますよね。
径が小さいほど、小さく回ろうとする力が強くなります。また、同じ径でも速度が
速くなるほど向心力は強くなるみたいです。
スロットルを開けた方が小さく回れるのは、向心力を発生させているからです。
セルフステアは、静止状態でも車体を傾ければ発生します。径が大きいほど強くなります。
向心力は、運動していないと発生しません。径が小さいほど強くなります。
まったく違った力が発生しているんです。
でも、どちらも内側へ・・・という力なので、区別しづらいかもしれませんね。

12 ：

それなんてライテク？

13 ：

青山のライテクじゃ通用しないんですか？
命のあるうちに帰ってきたほうがモアベターよ。

14 ：

タイヤなんて直径が小さいほどセルフステアがきくに決まってるじゃないか
ジャイロ効果の影響だろ
１８インチがよく曲がるように感じるのは低速の時だけ
なぜならあるていど速度が出たときに曲がれるようにセッティングしてある
のでジャイロが効きにくい低速だと１７インチよりハンドルが切れる
当然速度が上がるほど１７インチより曲がらなくなっていく

15 ：

>>7
タイヤ径だけじゃなくて、キャスター角も関係するよ
>>8
ジャイロ効果にそこまでの力は無い
>>11
>>9が正解に近い
けど、2輪が直立する力って、物理学でも正確には解明されてない
ジャイロ効果はホイールが重い場合、直進安定性にわずかながら寄与するけど、コーナーで倒しやすいとかはキャスター、トレール、重心なんかの作用の方が圧倒的に大きい
経験則とか、雑誌の受け売りとかじゃなく、力学的に考えれ

16 ：

あえて経験則で言わせてもらうとホイールを軽量化すると
曲がり方が比較にならないくらいちがう
それに今時１８インチのスポーツバイクなんてほとんどない
のが理由にならないか
得意の力学で説明してくれ

17 ：

マルケ最強か

18 ：

ジャイロは角運動量による
つまり角運動量が小さいほど、セルフステアが効く
慣性モーメント：　17インチ < 18インチ
角速度：　17インチ > 18インチ
角運動量 = 慣性モーメント x 角速度: 17インチ ？ 18インチ
どうなんだろう？
乗った感覚だと、小径の方がセルフステアが強いんだが
キャスターとか他の条件が同じじゃないからな

19 ：

>>7
それ変じゃないの
タイヤ付の16インチと18インチホイール持ってきて
静止状態から倒したら、重心の位置違うけど、同じように倒れるだろ
やはり回転していること（角運動量）が重要なのでは？

20 ：

>>11
径が小さくなるほど小さく回ろうとするというのは、全く同じ構造のタイヤと
キャスター角を使っている比較では正解になるが、実際の小径タイヤというのは
断面が円形ではなく、扁平して潰れた楕円の形をしてして、車体のバンク角に対する
タイヤの接地角度が車体が寝ている割に浅いので、この状態ではセルフステアは
強く発生しない。
最近のモトＧＰなどはコーナリング速度を上げるためにこの傾向を強くしていて、
車体が転倒するのではないかと思うほど寝かしこんで曲がっているが、タイヤの
接地面の接地角度は20年前のＧＰマシンと変わらないという傾向がある。

21 ：

よく分かんねーけどママチャリより折り畳み自転車のほうがクイックじゃね？

22 ：

>>21
重心が低いというのもある。

23 ：

教習所とかでやる様なケツを押してセルフステアで曲げるような奴あるじゃない？
あれを教習車より明らかに前輪のでかいオフ車でやると全く曲がらないんだけど、、、

24 ：

>>23
今一、意味が判らない。。。

25 ：

>>20あんた
マ○ブチだろ
ん��
マス○チだろ��

26 ：

トレールが増えると
直進安定性が増す = セルフステアが効きにくくなる
だよな？
トレールを長くするには
�@　フロントホイールを大きくする
�A　キャスターを寝かせる
�B　フォークオフセットを小さくする
なので、�@により18インチは17インチよりセルフステアが効きにくい

27 ：

>>25
その四角い記号どうやってだすの？

28 ：

いや、だから、その車体に標準で履いてるインチ数によってセッティング変えてあるじゃん…
同じサス、同じ車体でホイールのインチ数だけ変える話じゃないだろ？

29 ：

17インチのバイクと18インチのバイクじゃホイールベースの長さも
変わって来るし、そこも十分関係あると思うんだけど

30 ：

>>28
お題は
フロントホイールの大きいのと小さいのは、どちらがセルフステア効くのか
だろ？
それだと、他の条件を変えたら比較にならないが
それとも色々異なる2台のバイクでどっちがセルフステア効くのかなのか？
それだと、何を比較するんだ？
ただ2台の乗り比べなのか？

31 ：

○��出来たかな？

32 ：

>>6の言うこともよく分からない。
スロットルを70%も開いてたらそれは猛烈な加速状態じゃね？
そんな状態でコーナー進入するの？

33 ：

>>32
250ccのバイクで高速を100km/h・8000rpm・アクセル開度70％で走ってて、
アクセルを一定の70％に保って開いてる時でもどんどん加速するの？

34 ：

自分でもよく分かってはいないんだけど、その喩えを使うと
コーナーにスロットルオフ、つまり開度ゼロで進入したとするだろ？
その時シフトダウンして8000回転をキープしていたら、立ち上がり加速に移るためには一気に70%以上スロットルを回さないといけないってこと？その場合、0~70%がパーシャル状態？

35 ：

>>14
君の言ってるのはセルフステアじゃなくて、向心力の方だよ。
セルフステアは、車体が傾いた分だけハンドルが切れて、安定させようとする力です。
向心力は、安定を崩して、より小さく旋回しようとする力です。
どちらもハンドルがインを向くけど、まったく違う原理なんです。

36 ：

バイクが同じ角度にバンクしたら
トレイルの短い小径タイヤの方がハンドルは切れるが
その説明も頼む

37 ：

>>34
高速コーナーへの進入時のシフトダウンはエンブレを効かせるために行なうのではなく、
あくまで、コーナー脱出時のパワーバンドキープのために行なうと考えればいい。
全てのコーナーにアクセル全閉で進入していたら、エンブレで速度が低下しすぎてしまう。
高速コーナーの途中からＲの小さなコーナー（複合コーナー）に入る場合を考えてみると、
パワーバンド8000〜10000rpmのバイクの場合は最初のRの大きなコーナーを3速8000rpmで
周り、その後の小さなコーナーに入る時に6000rpmまで落ちるとパワーバンドから外れて
コーナー脱出時にフル加速ができないので、速度と回転数が落ちてきたら一速落として
8000rpmにしておくと、そこからフル加速が出来る。
この8000rpm維持でコーナリングするのがパーシャル状態。
これがシフトダウンの本当の目的。

38 ：

>>37
あれ、そうなのか？
ちょっと走ってくるよ

39 ：

>>19
同じように倒れます。でも、そこじゃないんです。
倒れようとする力の差を見てください。
径が大きい方が、倒れようとする力が大きいはずです。
それがセルフステアの力の差です。
回転を考えると、向心力の話になるのでセルフステアとは違います。
１０円玉を転がしてみると、速度が遅くなれば倒れ込みながら円を描いて旋回
しますよね。最終的には倒れてしまいます。
その旋回の大きさを見てください。
１０円玉の直径よりも小さくは旋回出来ないでしょ。
つまり、自分の径より小さな旋回は出来ないんです。
１６インチと１８インチを比べれば、１６インチの方が小さく旋回出来る理由です。
これが向心力の差なのです。
実際の走りの中で、セルフステアが発生したのをきっかけに、向心力が
発生することがあります。
だから見分けるのが難しいのかな。

40 ：

>>39
怪我治ったのか？
今後の事考えたら即死した方が良かったんじゃね？

41 ：

>>39
向心力ってのもセルフステアに含まれるのでは？
セルフステア＝バイクが勝手にハンドルを切る動き、だと思ってましたが。

42 ：

走ってきた
>>34
それで良いみたいだよ
>>37
5速10000rmpで来て、3速8000rmpで回るとする
8000rmpのスロットル開度は70%とする
シフトダウンでブリッピングはするとして、
3速8000rmpまでブレーキングで速度を下げる
ブレーキングの時、当然スロットルは全閉にする
直進状態で、スロットル全閉で3速8000rmpになった
このままだとエンブレで回転が落ちていく
ここから倒しこむ
スロットルを70%開けるのはいつ？
倒しこむ前？　後？

43 ：

>>39
>倒れようとする力の差を見てください。
>径が大きい方が、倒れようとする力が大きいはずです。
その力は重力加速度で、径の大きさ関係なく一定では？

44 ：

この雨の中走ってきたのか

45 ：

こっちは雨あがってたよ

46 ：

>>42
ブレーキングの時に全閉にはしないんだよ。
あくまで、速度が低下するのに合わせてシフトダウンして、パワーバンドより
下に回転数が落ちないようにすればいいだけ。
コーナリング中はパワーバンド下の8000rpmでパーシャル維持して、コーナー
出口でアクセルを開けて加速に入る。
ブレーキング終了後にエンブレでコーナーに侵入できる状態であれば、まだまだ
ブレーキングが浅いということ。
エンブレだけでのコーナー進入はフロントフォークのダイブ量が少なくなるから
キャスターが寝ることになるので旋回能力が低下してしまう。

47 ：

すり抜けのライテクがあれば教えてください。たまにクレイジーな早さのひとを見かけます。あんなのいつかミラー引っ掛ける

48 ：

車幅感覚がちゃんとしていて
あとは前の車が動かないと思い込むだけで良いんじゃね？

49 ：

スラロームの要領だと思ってる
ただ、車は幅寄せしてくると思うべき

50 ：

>>47
ﾀﾋぬまでやってろ下さい

51 ：

祭りの帰りに、すり抜け中のバイクが車と接触し逃げたが、
走って追いかけてきた車の人たちに捕まってしまい、
いじめられているの見たことありましたね。

52 ：

ぬかしてねーで
走ってこい ボケ

53 ：

DAEGを買って一年、8000kmくらい走ったんだけど立ちゴケがうまくいかずもう30回くらいこけてます。
低速で少しでもグラつくとそのままこけてしまいます。何か良い方法はないんでしょうか。
広場でウターンの練習をしたけどその練習中に何度もこけてしまいました。

54 ：

立ちゴケがうまくいかないってなんじゃそら。立ちゴケに上手い下手があるのか？
って冗談はさておき、
グラッときてブレーキ握ってバッタリ、ってパターンだろうから、
スロットルは常に少しあけ、速度調整はリアブレーキで。
バンク中のFブレーキ、クラッチは厳禁。
下半身のホールドをしっかりする事。

55 ：

>>46
>ブレーキングの時に全閉にはしないんだよ。
これ本当なの？
誰か意見頼む

56 ：

>>53
>低速で少しでもグラつくとそのままこけてしまいます。
足着いて支えられないの？

57 ：

>>56
支えられるならこんな事書いてないだろうに

58 ：

>>53
>広場でウターンの練習をした
ｗ

59 ：

ブレーキング時に全閉しないのが普通だけど、車種によっては
全閉でも問題ありません。
ＮＫのように初心者から上級者でも乗れるように作っているバイクは、
フライホイールを重くしているので、エンジンブレーキがあまり効かないんです。
更に排気量が大きいと、トラクションが掛けられるので
一つ上のギアで走っていることが多く、余計にエンブレが掛からないのです。
多分、全閉でもＯＫと感じている人は、もう一つ下のギアを使うとコーナリング中の
安定感も増し、速度も上がると思います。

60 ：

>>53
辛いことを書くようで申し訳ないが、あなたには過ぎたバイクだと思います。
もう少し250ぐらいのバイクで練習してから乗られることをお勧めします。
公道でUターン中にコケて四輪に引かれちゃうとか勘弁してくださいよ？
まずはニーグリップの練習。次に、そのくらいの大型ならスロットルをまったく開けず
クラッチのみでスムーズな発進ができるようになる練習。
腕に力を入れずにハンドルを曲げられる練習をしてください。
それらをマスターしてからUターンの練習をしましょう。
小排気量のマシンならコケても損害が少ないのと、軽く取り回しが楽かつ、
スロットルワークが多少ラフでもコントロールしやすいので、できればこちらをお勧めしたいところです。

61 ：

これでどうだ
�@　発信時立ちごけ：　これはないだろう？
�A　停止時立ちごけ：　路面を良く見て、足つきの良い所で止まる
�B　左折時立ちごけ：　バイクを立ててゆっくり曲がる。倒れてきたら、スロットル開けて起こす
�C　右折時立ちごけ：　バイクを立ててゆっくり曲がる。倒れてきたら、スロットル開けて起こす
�D　Uターン時立ちごけ：　バイクを立ててゆっくり回る。回りきれないときは押してＵターンする

62 ：

>>59
>ブレーキング時に全閉しないのが普通だけど
そうなのか
これは難しそうだな

63 ：

俺の場合は�Dは違うな。
ヘアピンと同じ要領で、スロットルは開けてバイクは寝かせて回ります。
多分>>53は、トルク変動でギクシャクして、結局スロットルを閉じちゃうから
失速してコケルと思う。
２速を使ってコーナリングだと思って回ってみて。
コーナリングでは立ちゴケしないでしょ。思い込みも大切です。

64 ：

>>62
ブレーキング時に全閉しないのが普通でいいんですよ。
ただ、車種によっては、全閉とパーシャルで
挙動にあまり差のないバイクがあるんです。
そういうバイクに乗っている人は、全閉のまま進入しちゃうので
立ち上がりでもたつくんです。
そこで慌ててスロットルを開けるから、一気に回転が上がって
チェーンが急に張られて音がするんです。

65 ：

>>41
セルフステアって、バイクが自分で安定しようとする力だから、
前輪の巻き込みの原因になる向心力とは別物です。
そうでないと、セルフステアを使って曲がったら、巻き込んで転倒しちゃいます。

66 ：

>>43
重力加速度じゃなくて、重心の移動した量だけ見てください。
例えば、長さ２Ｍで１００ｋｇの鉄骨を垂直に立てたとします。
その鉄骨を１０度傾けた時と、２０度傾けた時の重心の移動量は違いますよね。
その鉄骨を支えるのに、多くの力が必要なのはどちらですか？
傾斜角が同じでも、タイヤの径が違えば重心の移動量が違うんです。
・・・加速度は必要ですか？　　同じ１００ｋｇの鉄骨が倒れる時の
加速度は同じですよね。

67 ：

>>ID:JawOM4tM
いい加減コテハン付けろよ。
真面目に相手する奴が出てくるじゃねーか。

68 ：

>>63
Uターン中は徐行です。立てて回るのが正解。いつでも止まれなきゃいけない。
白バイの小道路旋回など論外w
ライテクスレで書くような内容じゃないと思うけど、>>53の期待してるのは
日常レベルだと思う。

69 ：

沢山アドバイスありがとうございます。すみません、もう少し正確に状況をせつめいいたしますと
こけているのは、自動車学校でいうクランクのような低速で急な角度でまがるとき。
山道の休憩所のような斜面になったところから右左折しながら発進しようとするとき。
コンビニからでるときのような、段差をのりこえてすぐに曲がるときでしょうか。
身長が160cm体重50kgなので、ささえようと思ってもまったくだめです。

70 ：

アイドリングからの発進はできまるし・・というよりほぼアイドリングからの発進しかしていないです。
停止状態からはなんの不安もなく発進できるし止まるときにふらつくこともないんです。
上にあげておいてなんだけど、半クラ状態でまがらないといけない状況はいつもコケかけます。

71 ：

ニーグリップと視線だろうなぁと思うけど
そもそも素質の欠如のかのうせいもあるけど、どうだろう？

72 ：

センスの無い奴は何やってもダメって事
回り見れば一人はいるだろ？

73 ：

>>70
30回の立ちゴケの状況と考えられる原因・対策案を1回目から順に列記してみる。
同じことをやってコケてませんか?
テクニックの大半は頭で考えて試してみることで得られます。

74 ：

ウサイは走れなくなっても邪魔だな

75 ：

原因ですか・・・発進してすぐに左右にまがるとこけるときは一瞬でガシャンなのでよくわからないです・・
道路と平行になるようにでられたら大丈夫なんだけど。ニーグリップはカチカチにやってます。
目線も曲がりたい方向にやってるし・・KLXものってるんですが、それだとこけないんですよね。

76 ：

>>75
練習してコケなくなれればいいけど、無理そうだったら諦めて体格に合った
バイクに買いなおしたほうが幸せになれるよ。

77 ：

>>70
ならば、ニーグリップにスロットル及び、クラッチコントロールがまったくなってないのでは？
半クラ旋回でコケるってことは車体が傾いた時にトルクをかけられていないって事だとおもうのですが。
スロットル操作とクラッチ操作でオタオタしていたりします？
一つに身体を下半身のみで支えていないと低速時の旋回はバランスが取れないはずです。
これがみなが言うニーグリップが必要というところです。
二つとして、旋回時に巻込みすぎる＝車体が斜めになった時にトルクをかけられていない。
つまり、パワーを上げるのではなく、路面に伝える事が疎かになっているのではないでしょうか？
まずは徐行のような低速で曲がる際は車体をバンクさせず直立の状態で向きを変える練習をしましょう。
これはニーグリップがしっかりできていれば可能です。これがきちんとできるようになってから
もう少し速度をのせた普通の低速ターンの練習をすれば良いのではないでしょうか。
どうやら、二つのことを一緒に処理するといった事が苦手なようなので一つずつゆっくり慣れていくのがいいと思います。

78 ：

>>59は平田？
サーキットでも峠でも能書き垂れる奴は遅いｗ

79 ：

>>69
これやってみて
スロットル開けてハンクラで、リアブレーキ引きずって進む
バイクを立てたまま、上体を少しインにいれながら、ハンドルを切って回る
上体を戻しつつ、ハンドルを戻す

80 ：

ああ、リロードしてなかった。
垂直で曲がることはできます？おそらく、低速で体重をステップとか無意識にかけてるとか、
ハンドルをこじる、逆操舵当ててるとかそういうのじゃないですか？

81 ：

教習所運転どおり徐行で直立して曲がれ。基本が出来てから次に行こう。
直立して曲がれないなら、リーンアウトぎみの姿勢を取って、内側に足を出して引きずれ。
スタティックにバランスを取れる姿勢を作る。それなら前ブレーキをバカ握り
してもこけないから、後ろブレーキも不要。

82 ：

>>77
そう、失速ゴケだろうね
なので、立てて回るのが良いかと

83 ：

>>75
まず、
　ア　イ　ド　リ　ン　グ　上　げ　ろ　
エンストゴケ半分に減るから

84 ：

DAEGは低速トルク太いんだろうな
倒れこんだところであわててスロットル開けたら
スリップダウンなのかな

85 ：

>>84
今のバイクはFIのセッティングでアクセルを捻った瞬間にドカンという
トルクは出ないから、大型バイクでも低速から急加速が必要な時はかなり
アクセルをワイドオープンしないと加速しない。

86 ：

アイドルで曲がろうとするとアクセルで起こそうとしても一息ついちゃうから倒れる
>>79の感じでやや高回転半クラアクセル固定で、チェーンのテンションを維持したままリアブレーキで加減速
最初は半クラで真っ直ぐ走ってリアブレーキのオンオフの練習をしたらええ

87 ：

ダエグ愛ドリンク簡単にあげれるの？
その1
スクール
無理ならその2
klxで完璧にコントロール出来るように練習した方が早道だろうね

88 ：

一番いいのは、DAEGをトライクに改造すること。

89 ：

普段２５０乗ってんだけど、最近大型ＳＳに乗る機会が多々あった
ＣＢＲ１０００ＲＲ、ＧＳＸＲ１０００、デイトナ６７５、１１９８
この四車種を街乗りで乗ったんだけど、どれも全て、バイクを傾けた途端
なんかハンドルが切れ込む感じがした
仕方ないからイン側のハンドルを押して車体のバランスを取った
ニュートラルステアを意識するとハンドルが切れ込んでバイクが勝手に起き上がる感じがする
すごい違和感
特に車重のあるＣＢＲとＧＳＸＲが顕著な気がした
なんだろうこれ
乗り方が悪いんだと思うけど、何が原因なのか

90 ：

>>89
普段乗ってる２５０がダルなハンドリングという事。
コーナーリングマシンのCBｒやGSX-Rが強烈にセルフステアが利くという事。
CBRに普段乗ってる人があなたの２５０に乗ったら、「全然曲がらない」って文句言うはず。

91 ：

そうなんだ…２５０ってのはレプリカなんだけど、レプリカってそんなに曲がらんバイクだったのか…
>CBRに普段乗ってる人があなたの２５０に乗ったら、「全然曲がらない」って文句言うはず。
ということは、はじめて乗ると違和感感じるけど乗ってたら慣れるんかな

92 ：

>>87
>klxで完璧にコントロール出来るように練習した方が早道だろうね
軽いバイクだと腕力/脚力で立て直せてしまう
ところがそれは重量車ではできない
DAEGでも通用するテクをKLXで身に着けるのは難しいと思うよ

93 ：

>>89
街乗りってことはリーンウィズ？
それならその感覚は正しいよ
SSはハングオフでニュートラルステアだから
リーンウィズだとオーバーステアになるよ

94 ：

>>93あまり傾けなくても曲がるって事か・・・
将来のために憶えておこう

95 ：

KLXだとハンドルロックしてUたーんしてもほとんどこけないんだけどな・・
低速で後ろブレーキをひきずりながら走ると 安定するのは体感できます。そのまま車体を垂直にしたままハンドルをきっていくんだけど
ハンドルをきりはじめると外へそとへはらんでしまってはみ出してこけるか
打ち側へ倒れるかでその中間ができてません。が、練習法がわかったので明日みっちり練習してみます。

96 ：

礼もいわずに申し訳ない、ありがとうございました。
バイクがこわれないうちになんとかものにしたいです。

97 ：

>>89
タイヤ減ってない？
街乗り中心でセンターが減ったタイヤは、バンク角に比べて切れ込むよ。

98 ：

ダエグスレでもエンスト立ちゴケ散々言われてるじゃん
その車種のクセみたいなもんらしいからスレで聞いた方がいいよ

99 ：

>>95
悪い人じゃなさそうなので頑張って欲しいかぎりです。
ただ、KLXでハンドルロックターンができてダエグでうまくいかないのは
やはり、クラッチとスロットル操作がラフ過ぎるんでしょう。
行き過ぎてコケるのはパワーを伝え過ぎる＝クラッチをリリースし過ぎ。
内側に倒れる＝クラッチ切り過ぎ又はスロットル煽らな過ぎ。
他の方も話すようにスロットル明けぎみにして半クラの操作を繊細に行ってみてください。

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