ディーゼルエンジン　40

1 ：2013/01/22 〜 最終レス ：2013/04/03

前スレ
ディーゼルエンジン　　　　39
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348237699/

2 ：

乙

3 ：

乙

4 ：

乙です

5 ：

乙です。
特集が過給エンジンということでMFi買ってきたが、SKY-Dの過給のメカニズムは書いてなかったね。

6 ：

　水素やLPGなど火花着火でも圧縮着火でも発火する燃料で火花圧縮二重着火すると
同燃料比で高圧縮比下圧縮着火と同程度の熱効率を得られると見られて来たが､
その見解がこの程、正式に確認された｡
　火花圧縮二重着火はサバテサイクルになるが、その熱効率の高さから
従来着火法によるサバテサイクルと区別したスーパーオットーサイクルという命名案が出ている｡
但し、このスーパーオットーサイクルという名称は飽くまでも従来着火法によるサバテサイクルとの区別であり､
学術上の分類では依然としてサバテサイクルであることには変わらないと見られている｡

7 ：

昔から2.2Lの排気量って多いけど何でですか？何か中途半端な感じなんですが。

8 ：

2Lガソリンエンジン車に対する出力マッチング

9 ：

>>7
昔は２Ｌガソリンエンジンの鋳鉄ブロックをベースに
ストロークアップ＆ブロック剛性上げて２．２Ｌディーゼルを造ってた。
今は２Ｌガソリンエンジンのアルミブロックをベースに設計してるからそうなる。

10 ：

自動車用に2stユニフロースカベンジングディーゼルエンジンは
実現できないのかな。結構なダウンサイジングが出来ると思うのだが

11 ：

掃気兼務過給2stで4stNAや4stディーゼルターボの様にスムーズなトルク特性にするにゃ
過給機を電動アシストターボにするかメカ＆ターボ２段にするしか無い｡
（まだメカアシストターボは商用化されてない)
最大事由は弁付き頭上ポートを持つユニフローにもブロックポートが有り
ブロックポートのポート縁の潤滑油膜切れによる潤滑油散失で
潤滑油消費量や潤滑油燃焼による排ガス性能悪化が起きる問題が残る｡
結局、クランクケース圧縮掃気方式でループ掃気の2stから過給機圧縮掃気方式でユニフロー掃気の2stに移行しても
まだブロックポート部潤滑油散失の問題が残り、決め手を欠いている｡

12 ：

>>11
ダイハツがずいぶん前の東モに軽自動車用を参考出品してたけどその辺りがうまくいかないみたいね。
出力はなかなかいい特性だったみたいだけど。

13 ：

>>10
かつての日産UDがそのまんま２スト３気筒と４気筒エンジンが在った
デトロイトディーゼルって言ったっけかな？

14 ：

実現というよりは復活を望むという感じだね

15 ：

またはMAN式と言う。クランクケース圧縮給気方式ではない過給機圧縮給気方式なので
吸気性能が過給機完全依存になる。昔々の過給機なので完全依存には無理が有った｡
>>12
エンブレ不足。だが秘策有り｡

16 ：

>>8>>9
ありがと

17 ：

>>10
２ｓｔの場合、掃気タイミングに限界があり回転上限が非常に低い。
それこそ３０００ｒｐｍレブリミットみたいな。
その上、>>11のようにユニフローディーゼルを実現できても、
掃気ポート周辺のシリンダー・ピストン潤滑とオイル燃焼による排ガス性能に問題を抱える。

18 ：

シャレードに小排気量ディーゼルあったよね。

19 ：

ひらたはじめはもうすっかり清書厨になっちまったな

20 ：

エミーナディーゼルターボ４WD　走行１１万キロ　街乗り燃費１０キロ　
絶好調なので買い替える気にならない

21 ：

>>17
お前、その理屈だと二輪用2stには超常現象が起きている事になるだろうが

22 ：

>>21
２輪用ガソリンエンジンのように掃気ポートタイミングと排気ポートタイミングの
オーバーラップのように丸々取れるならば回転上限を引き上げられる。
それこそ２ｓｔガソリンのクランク圧縮掃気は「ダダ漏れ」状態。
それを「排気チャンバー」の共鳴・反響作用を利用し、ある回転域のみで効率を引き上げているだけ。
だが、２ｓｔディーゼルの場合ＥＧ残留を意図的に確保する必要性と「過給圧」を確保する為、
オーバーラップ域は極めて小さい。
「過給」前提の２ｓｔディーゼルではオーバーラップできる位相幅が極めて小さい。

23 ：

V4にしてピストンピン側というかスカートのない側の
シリンダーに穴あけて掃気ポートにすればちょっと
潤滑問題を解決できるんじゃない？

24 ：

スカイアクティブdは大型トラック用のエンジンにも適用できる技術なの？

25 ：

>>24
十分適用できるでしょう。
最近の大型トラックは直６が多いから複雑にはならないはず。
ただし、可変機構の耐久性は今後実証して行く必要性あり。

26 ：

>>22
乏しい、余りにも乏しい。根拠も理念も発想も｡

27 ：

>>24
いすゞの中型トラック用エンジンが２ステージツインターボだったような

28 ：

>>27
ELF用の4JJ1でしょ
確かに2ステージだけど、可変バルブ機能とかはないよ。
>>25の言う通り、耐久性に関しては煮詰めて行く必要はあるだろうね。
特に商用は耐久性が何より重要なんだよ。故障で１日車が使えないだけでも相当な損失になるから。
だから飛び道具的なアイテムは嫌う傾向にはあると思うよ。

29 ：

信頼性が第一といいつつ新技術の投入が遅れていたのが日本メーカー。

30 ：

スカニアにターボコンパウンドがあったな。

31 ：

日本の大型トラックの平均的な扱われ方を考えたら、保守的にならざるを得ないわなあ。

32 ：

保守的な設計が日本車の品質基盤なんじゃないの？
面白味には掛けるけど、「日本車は壊れない」って世界的な評判を得てるわけだし。
特に商用の故障は重大な責任問題になったりする場合があるから余計に保守的にならざるを得ないでしょ。

33 ：

攻めてないからいつの間にか取り残された、ってのが現状じゃなかろうか。
少なくとも、全車種DOHC化とかやってた頃の日本車のほうが明らかに攻めてたよね

34 ：

２トンクラスのディーゼルハイブリットはわりかし攻めいるような気がする

35 ：

全車DOHCは攻めた結果というより、部品共用を進めた結果と思う。

36 ：

最初の車がディーゼルOHCターボだたので、
DOHCターボだと友人に言っていた俺がいた。
いまは軽DOHCターボ

37 ：

ディーゼルも可変バルブが標準になるだろうから
ＤＯＨＣが当たり前だろうね。
シングルカムだと単独可変がやり難い。

38 ：

MIVECでやってなかったっけ？SOHCで可変バルタイ

39 ：

そこで変態スズキの三次元カムをですな

40 ：

>>32
それは乗用車の話。
乗用車は未熟な技術を市場でテストしてたりするぐらいに攻めた結果世界的な評価を
得るまでになった。
一方ディーゼルは下手すると戦前の設計の焼き直しの繰り返しで、特にアメリカ
と比べると大幅に遅れてる。国産ディーゼルは排ガス規制強化のたびにやっつけ
仕事で規制クリアさせてきたので、燃費、静粛性、レスポンス、出力などの根本的
な性能改善にはなかなか手を付けてこなかった。最近になってやっとドイツレベル
に追いついた感じ。ドイツのディーゼルもアメリカのと比べるとかなり遅れてるんだよね。

41 ：

>>40
それって産業機械とか？
確かに鉄道車両用なんて日本、欧州は電化を志向したから、ディーゼルの性能向上が求められたのは米だけってのもあるかもしれないね。

42 ：

故・兼坂氏が「ディーゼルエンジンの設計というのは、ブロックとヘッドだけ。あとはボッシュの
システムを買ってきて組み込めば動く」みたいなこと言ってたような記憶があるな。

43 ：

鉄道用ディーゼルは始動性が悪いから春までエンジン止められないし、
熱効率が悪くて高回転多用するとオーバーヒートや火災の原因になった上に
パワーがなくて騒音が酷いから乗客からは嫌われ者になっちまったね。
カミンズエンジンが殴り込んで来たせいで鉄道用ディーゼルは大きく変わった。
アメリカのエンジンはこんなに静かでパワーがあって熱効率がよくて始動性が
良い上に信頼性も高いのか・・・と。実はあのエンジン１９６０年代の設計の
エンジンですよ。それでも９０年代の国産エンジンより数世代も進んでいた。
乗用車用ディーゼルはトヨタを筆頭にシリンダーヘッドの熱割れなどの致命的な
欠陥を解消出来ず、レスポンスや騒音も酷いまま姿を消したな。
そういう状況で日産がルノー製ディーゼルエンジンで殴り込み。
ホンダは自社開発しちゃうし。（出来具合は三菱よりちょい上のレベルだね。独自
開発でここまできたんだから今後に期待）
マツダも起死回生狙って新型エンジン出して来たし。
あと今のところアメリカやロシアは本格的に日本市場に参入してくる気配はないが、
本気で参入してきたらヤバいレベル。ロシアも侮れない。

44 ：

ちょっと前にν速＋で
【環境】 米市場でディーゼル車が突然脚光を浴び始めた　GMやマツダも参入　ハイブリッド車は宣伝されたほどには燃費が良くない
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1358992895/
ってスレが立ってたから覗いてたけど、ディーゼルに対する理解度って本当にひどいレベルだね。
まぁユーザーが構造や作動を正しく理解してなきゃならんってことはないにしても、あれはひどかった。
そもそも自動車雑誌のライター連中もほとんどが不勉強の極みだからなあ。

45 ：

>>38
この記事とかそのまんまだな。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111115/201593/?ST=print
三菱「新MIVEC」が予感させる、DOHC全盛期の終わりの始まり
ただ、吸気可変で排気固定する技術っぽいから、たとえばマツダのアレみたい
に排気リフト可変で冷間時の排ガスフォローするみたいなことは難しいそうな
気ガス。
結局その辺の自由度が高いDOHCに落ち着くんじゃ？

46 ：

SKYACTIV-Dがやってることって、要は排気二段カムだからね。
フィアットのマルチエアも排気二段カム対応可能らしいから、そのうちディーゼルに
採用されるんじゃないかな。

47 ：

バルブマチックもバルブトロニックもVVELも新MIVECも
マルチエアもノンスロットリングの可変リフト機構はどれも
複雑ですごいとはおもうが壊れそうで怖い。

48 ：

>43
アメリカのディーゼル技術は高い割に、1500馬力級の戦車用ディーゼルは見送ってるっぽいんだよな…。

49 ：

>>48
ありゃ、航空用燃料との共用を狙ってるからじゃね？
米軍はジェット燃料使ってるから、戦闘機・輸送機・ヘリ・車輌（偵察用バイクも）全て共用。
ガスタービンの方が共用化し易いんだろうな。

50 ：

三菱製の戦車用ディーゼルエンジンの評判は良いのでしょうか？

51 ：

始動音からして全然違うw
米　ttp://www.youtube.com/watch?v=QC-pRluGic0
日　ttp://www.youtube.com/watch?v=8WdTUFk5wjs
アイドリング、加速音
米　ttp://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=_ry4gnYtEGA
日　ttp://www.youtube.com/watch?v=LPRRtRSu5O8
鉄ｦﾀにはこの騒音がたまらんらしいが、一般人からすれば迷惑そのもの。

52 ：

バンホール（ベルギー）社製２階建バス
カミンズエンジン＋アリソン製トルコンAT車
日本車では考えられない静粛性
ttp://www.youtube.com/watch?v=-YVT9lPCwmw
イギリス製ディーゼル機関車（V型１２気筒）
ディーゼルエンジン特有のガラガラ音が皆無
ttp://www.youtube.com/watch?v=9gjV7WpoyLs&feature=related
海外で活躍する三菱製ディーゼル機関車（V型１２気筒）
ガラガラドカドカ音が酷い
ttp://www.youtube.com/watch?v=OUg8O1IusM4&feature=related
番外編
デトロイトディーゼル　２ストロークディーゼルエンジンを作り続けてる
メーカー。圧倒的なパワーで根強いファンや事業者も多い。騒音は酷いがw
ttp://www.youtube.com/watch?v=Nyl9uinTICw

53 ：

>>51
比較するならDML30じゃなくて、せめてキハ283のコマツエンジンと比較してあげて(´・ω・`)
国鉄時代の鉄道車両だと変速機の問題も大きいよね。
低速で滑りすぎて回転数あがりっ放しで黒煙モクモク

54 ：

こういう大排気量のディーゼルピックアップトラックもいいね。
ttp://www.youtube.com/watch?v=G2ruG0vHSIk
ttp://www.youtube.com/watch?v=tinSx8QpumI

55 ：

マツダ山内社長「CX-5のディーゼル比率が9割超に」…一部改良受け
http://response.jp/article/2013/02/07/190609.html

56 ：

>45
> に排気リフト可変で冷間時の排ガスフォローするみたいなことは難しいそうな
> 気ガス。
マツダのは排気のみ２段階の可変リフトじゃなかったっけ？
三菱のはガソリン用に吸気バルブ可変リフトで基本的にバルブタイミング補正がいらないって事だから…。

57 ：

>>52
リリースされた年代は揃えてるの？
でなきゃ大昔の舶来びいきみたいなもんだが
国鉄時代のディーゼルエンジン出すなら同時代の英国のディーゼル機関車は蒸気機関車みたいな黒煙とひどい騒音を撒き散らして走ってたよ。

58 ：

電動アシストターボ過給機用各種クラッチ開発がいよいよ本格化している｡
・ワンウェイクラッチ
・オーバーランニングクラッチ
・ワンウェイクラッチ兼オーバーランニングクラッチ
・電制クラッチ（上記のクラッチとユニットにしたクラッチも有り)
ワンウェイクラッチ無し
├機械式─ターボコンパウンド（駆動力回生型）アシスト機械過給機
└電動式─自然回生発電型電動アシストターボ過給機
ワンウェイクラッチ付き
├機械式─機械アシストターボ過給機
└電動式─無回生発電型電動アシストターボ過給機
電制クラッチ付き
└回生発電量制御型電動アシストターボ過給機
元祖ダウンサイジングたるディーゼルの進化が更に進む｡

59 ：

電動アシストって一般普及するのかねぇ。
なんだかんだ2ステージよりコスト高なんだろうし。

60 ：

過給を電動化するより今あるオルタネータを高性能化してモータ駆動した方が
スマートな気がするけどね。

61 ：

高性能化といえば、
オルタネーターに永久磁石仕込んだのがまだないよね。
界磁電流節約できるのに。

62 ：

それだと磁界をコントロールできなくね？ってことは発電量も・・

63 ：

>>59
でかい車はソレでいいかもしれないが
小さい車だとポン付けでＯＫならコッチ選ぶと思うがの

64 ：

>>59
基本的に制動回生エネルギーを生かすマイルドハイブリみたいなもんだから、
今後のディーゼルには必須となる。
特にタービンレスポンス的に厳しい小排気量ディーゼル。
ダウンサイズ・省気筒（３気筒化）を進める為の必須アイテム。
ただ、廉価グレードの小型車にはアシストレス仕様のエンジンがそのまま載る形。
排気量小さくて、レスポンスも程々（性能よりもコスト優先）のまま。

65 ：

最新世代のクリーンディーゼルでもはナノPM的にはアウト？

66 ：

>>65
ナノPMはむしろガソリンのほうがヤバい。みんな知ってるのに黙ってる。

67 ：

>66
そういや、ナノＰＭの話はガソリン直噴の方に話が向いたら消えたなぁ
久しぶりに聞いたと思ったら中国から飛んでくる方の話だったし

68 ：

>>65
ディーゼルはいくらクリーンディーゼルでもＰＭ粒子がガソリンに比べ大きい。
逆に言えばＤＰＦに引っ掛かり易い。
対してガソリンはＰＭ粒子が小さいのでＰＦに引っ掛からない。
特に、直噴ガソリンは大量に微小ＰＭを発生する。

69 ：

直噴ガソリンエンジン車はマフラーから加速時モワアアンって黒煙吐くね。

70 ：

個人的にはディーゼル好きなのでこのPM2.5騒ぎで
ディーゼルが劣勢にならなければよいと思ってますが、
PM2.5の件でディーゼルのほうだけ影響を受けるということは
なさそうですね。

71 ：

>>68
ディーゼルでもコモンレールの噴射圧を上げていくとPM2.5は増えていく。
直噴ガソリンの場合はトヨタやアウディのように
直噴とポート噴射を両方装備して状況によって使い分けることで
今後対応していくんだろうな＞PM2.5

72 ：

ディーゼルでポート噴射ってあり得るの？

73 ：

>>59
最もシンプルな高効率化は
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機withオルタネーター回生量制御（まぁ
コストや高度さを伏せれば電制可変回生量型電動アシストターボ過給機の電制による緻密度追求マージンの前には負ける）｡
と、言うのは、ディーゼルはもっと濃密吸気したい性状を伏せた話（其らぁ理論工学的には
過剰濃密は有り得るが実用工学的には「過剰濃密防止は愚か理想密度到達が難しいので
極力濃密追究すべき」となる故に）。するとディーゼル的にはメカニカルアシストターボ過給機か
電制可変回生量型電動アシストターボ過給機かって所じゃのう｡

74 ：

>>72
直噴ディーゼル用追加ポート噴射ノズルと言うからには
直噴ノズルのプレ噴射の補助用に他ならない（さもなく非直噴でポート噴射のディーゼル…
其れ即ち予燃焼式への回帰。が、んな訳ゃあ無い。元からポート噴射追加直噴ディーゼルの話）｡
真意は吸気弁裏清浄度改善＆吸気弁冷却力向上、並びに
ディーゼル乍らディーゼルなりの燃焼均質化目的の燃料撹拌性能向上、と云った所じゃろうな｡

75 ：

>>70
ディーゼル車があれだけ普及しているヨーロッパでそれが問題になってない様なんで
　あれ　じゃない。

76 ：

さっさと日本で、0.7〜1.5リットルの小排気量ディーゼル車を発売しろよ。
触媒の技術は進んでいるから、小排気量でも十分適応可能だろ

77 ：

１．５Ｌクラスのクリーンディーゼル車は来年発売されるらしいマツダのＣＸ−３（２００万円位？）が日本初になるんじゃないかな。

78 ：

>>75
ヨーロッパの伝統として「見えないものは知らない」があるからな。
ディーゼルが普及したのもNOx規制をせずPM規制をしたから。
ディーゼルでNOxとPMを同時に低減させるのは難しい。日本は光化学スモッグ
防止のためNOxを規制した。故に黒煙モクモクのディーゼルが出回った。
一方ヨーロッパはPMを規制した。NOxは目に見えないか若干茶色の煙が出る
程度。見えないもんだから大気汚染の実感がわかない。故に酸性雨で深刻な被害
が出るようになった。日本じゃ酸性雨はほとんど問題にならなかったけどね。

79 ：

>>78
ヨーロッパじゃCO2は見えるのか？

80 ：

>>79
一人当たりにするとドイツなんて日本の２倍C02出してるよ。

81 ：

日本は頑張って綺麗な空気を取り戻したのに
その努力を無にするような中国の無神経さに腹が立つ
おまけにその罪を日本に擦り付けようとしているし

82 ：

シナチョンロスケは人間のクズ。

83 ：

>>81
スモッグは日本から飛んできたとか、発生源は日本車と日系企業とか新聞に載せちゃう国だからねｗ

84 ：

>>75
そうでもないみたいだぞ。
まあディーゼルのせいかどうかは分からんが。
http://tenbou.nies.go.jp/news/fnews/detail.php?i=10290

85 ：

水平対向2気筒の同時爆発のディーゼルってどうかな
トルク変動は大きくても爆発時の振動は少ない気がするんだけど

86 ：

>>85
どこも採用していないことを考えると
メリットよりデメリットのほうが大きいんじゃない？

87 ：

ま、アイディアが有効かどうかは自分で実現して証明するしかないね
大概そういうもんだ。

88 ：

振動面とかでメリットがあるなら、ディーゼルじゃなくてもバイク用エンジンとかで試みられてるんじゃないかな。

89 ：

>>85
同爆は体感の騒音振動が増えるだけでメリット無いかと。

90 ：

コメントありがとうございます
そうか・・・机上の空論とはこのことか・・・儚いものだな

91 ：

ttp://www.hybridcars.com/january-2013-dashboard/
ジェッタとパサートのディーゼルは売れてるけど、他はイマイチだなぁ。

92 ：

＞８８，８９，９０
トヨタパブリカがお手本としたシトロエン２CVが水平対向２気筒同爆だったが
さすがにトヨタは同爆は採用しなかったな。
パブリカはワシが最初に買った自家用車だが好きだった
あの頃はトヨタも良かった

93 ：

ところで、今月号の月刊自家用車のディーゼル特集だが、面白いものの、
過去のディーゼル規制に関する記述はなんか奥歯に物が挟まった感じ。
93年ごろから厳しくなったということは、そのころから運輸・環境官僚の心変わり、
気まぐれがディーゼルに向けられたんだろう。
石原への言及がないのは、石原が主導したのではなく、国側の動きの
馬尻に乗って自らの名を売ることに利用したということなのか。または国会議員
になったから遠慮しているのかだろう。

94 ：

慎太郎さんが騒がなくてもディーゼル規制は何れされていただろうな
昨今の中国の大気汚染を見ていると
異常なまでに厳しい日本の環境規制は決して悪いことでは無いような気がするな

95 ：

中国は一体何が原因か、記事を見ても記者がよくわかってないと思えるものばかり。
君もわかってるの？トラックを中心とした硫黄分が多い軽油を使ってるディーゼル車、
石炭火力発電所、家庭の石炭暖房、どれも可能性がある。
しかし、北京ー天津の広大な地域を覆うスモッグがディーゼル車だけで出来るの？
今経済が再び伸びているから、発電所や暖房が一番可能性が高い

96 ：

>>94
ちなみに、中身を考えろよ。すでにある規制を通って公道を走ることを認められ
た資産を事実上使用禁止にすることはいずれされるような類のものではない

97 ：

>>93
国が規制強化してきたのはNOx。石原が騒いだのはPM。
DPFフィルター等の技術を使わないとNOxを低減させるとPMがモクモク出る仕様になる。
一方EUはPMを規制してきた。なので黒煙は出ないがNOx垂れ流し。
結果論から言えば日本はNOxを規制してきたので酸性雨や光化学スモッグの問題
が深刻にならずに済んだということがあげられる。（日本は湿気が多いので光化学
スモッグが発生しやすいという条件もあった）一方で、低NOxディーゼルエンジン
から吐き出される黒煙はディーゼルのイメージが悪くなり、スパイクタイヤ規制
以降自動車から発生する粉塵といえばディーゼルの黒煙が代表となってしまった。
そこで国のメンツでNOxもPMも規制（世界一厳しい基準）。同時低減は技術的
に難しいのでガソリンエンジンで代替可能な車種は代替され、不可能な車種は
DPFフィルターをつけてなんとか対応した。
ヨーロッパではイメージの悪い黒煙が規制されたため、NOxが大量に排出され
ることになった。酸性雨で石像が溶けたり、森が枯れてしまったり深刻な被害
が出たが、これがまさかディーゼル車の排気ガスで発生してるとは誰も思わない。
黒煙と違って目に見えないのでね。しかも湿気が少ないので日本のようにNOxが
光化学スモッグの原因となる事も少なかった。低燃費ということもあり、ディーゼル
車は人気に。

98 ：

>>95
中国の大気汚染のベースは石炭火力発電所や製鉄所（コークス）だが、
今起きてる深刻な大気汚染は一般家庭から。
中国ではまだまだ暖房、調理に石炭を使う。薪もあんまり使われないこと
を見ると中国人は火力厨なのかなと思う。確かに石炭コンロは火力が強烈。
中華料理もバッチリ。
で、日中も真っ暗なぐらいの大気汚染だから当然太陽が当たらなくて寒く
なるのでますます石炭を大量に燃やしてしまい悪循環。

99 ：

＞トラックを中心とした硫黄分が多い軽油を使ってるディーゼル車
ディーゼル規制とほぼ同じような時期に日本の軽油も低硫黄軽油に変わってる
中国各地のスモッグの全てがディーゼル車が原因では無いだろうが全く無いとも言えない
石原慎太郎の強権規制の仕方には問題が有るが規制自体は間違っていないと思う

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