自費で海外エアラインに就職したけど質問ある？

1 ：2012/01/25 〜 最終レス ：2013/10/14

立つかな？

2 ：

自費？

3 ：

自費でライセンスとって経験ためて就職。
自社養成はダメですた。

4 ：

キャリアは

5 ：

>>4
経験ってこと？それとも、会社名？

6 ：

会社名

7 ：

>>6
スマン、会社名とか、特定に繋がる情報はカンベン・・・。

8 ：

じゃあ費用と英語力とサラリーおせーて

9 ：

どこの国？

10 ：

>>8
費用：事業用＋計器で500万ぐらい、それと限定変更で150万ぐらい。昔のはハッキリと覚えてないんで、ある程度大雑把ね。
英語力：日常会話なら大体問題なし。でも、ガッツリ議論が出来るには程遠い。航空英語能力証明5と6持ってる。
サラリー：手取りでざっと40万ぐらい。円高が悪いんだ・・・。

11 ：

>>9
アジア

12 ：

>>8
英語力、ちょっと盛りすぎたかな。ハッキシ言って大した上手くない。テレビに出始めの頃のボビー・オロゴンみたいな感じだと思う。
航空英語能力証明は、5や6じゃなくても就職できる。4が有ればいい。

13 ：

スカイチーム？

14 ：

13>>
スカイチーム？何とかアライアンスとか、そーゆーヤツの事かな？
スマン、正直知らん・・・。考えた事もなかった。たぶん、何らかのチームには入ってると思うんだが。

15 ：

40万円はやはり安いのかな？
ピーチやスカイマークあたりだとＰはいくらくらい貰っているんだろうね

16 ：

>>15
かなり安いみたいだけど、駆け出しのＦＯなんてどこもこんなもんみたい。
プロモーションしてけばそれなりになるみたいだお。
ピーチは、たぶん経験者採用だから、それなりの額を出してると思われ。
スカイマークは固定給性で、駆け出しは知らないけど3年ぐらい飛んでるＦＯで総額80万／月ぐらい貰ってたはず。

17 ：

話題の大阪市
市営バス運転手が年1000万円くらい貰っているらしいんだな
パイロットなみだな
そりゃ批判されるわ
橋下市長になってこりゃヤバいっていうんで希望退職激増している

18 ：

日本行きにも乗る？

19 ：

なぜこの板にたてていいと判断できたの？
そんな甘い判断で飛んでるの？
バカなの？

20 ：

くりゃ〜どふおていくおふ

21 ：

>>18
乗る
>>19
確かに、特定されちゃうとまずいと思うけどな。
ちなみに、上での判断もまだまだだな、毎度フライと終わってから改善点がボロボロ出てくる。

22 ：

国籍と免許をとった国と視力と周りのメガネ率を教えて下さい。
新しい、経験した事の無い環境に飛び込んで行く勇気をどうやって持ちましたか。
自分と同じような境遇の人間に会った事ありますか？

23 ：

>>22
免許は、就職時はＦＡＡの免許で。時間はマレーシアで貯めた。
視力は、一応裸眼でＯＫだけど、たぶん0.6＆0.9ぐらい。航身検の時は気合で乗り切った。メガネの人は結構いる。夜は俺もめがねかけないと、ディスプレイ読めない。
勇気については、あまり意識した事ない。ただ、このままやってても埒が空かないし、募集が出るのを待ってたらまず競っても勝てないと思ったんで、自費でレーティングとって就活した。
自費レーティングの人は沢山いるよ、ただ日本人では見ないけど。

24 ：

>>23
金銭面で、生きていけない！っていうぐらい厳しい時期はありましたか。
ビザとかどうなってるんでしょうか。

25 ：

>>24
マレーシアで時間貯めてる時はきつかった。贅沢は勿論、貯金もままならない。
でも、メシ食って経験もガッツリ貯まるだけマシだと思った。
アメリカで訓練やる時は、勿論ビザ取った。就職してからのビザは、会社が全部やってくれる。

26 ：

>>25
なんでマレーシアなの？
ツテでもあったの

27 ：

>>25
給料激安だけど、凄い飛べるんだわ。知り合いの紹介で行った。

28 ：

>>27
間違った、>>26宛

29 ：

生活リズムって固定されてないよね

30 ：

>>29
そう。泊まりや深夜も有るからね。週末休みでもないし。
深夜の時はちょっときついけど、他は案外ラク。朝から深夜までとかは絶対ないし、勿論サビ残もない。
泊まりは、別に大した負担じゃない。夜にはホテル入って、次の日飛んで夕方か夜帰ってくるだけだから、大した問題ない。

31 ：

日本発着の便なら日本語でアナウンスしたりするの？

32 ：

>>31
する。
会社としては英語オンリーだけど、英語でやってから自分で作った日本語シートでやってる。

33 ：

前職は？
何歳で決断した？

34 ：

>>33
前職は公務員。28か29の頃に退職したはず。

35 ：

LCC？

36 ：

>>35
ＬＣＣではないと思う。ＬＣＣとそうでない所の境目ってのが、ハッキリしてないけどね。
パイロットではあるけれど、いわゆる｢エアライン・マニア｣ではないんだ。
飛ぶことは一生懸命やってるけど、サービスだとかコネクションだとか、そーゆー事はあまり知らない。
エアライン好きな人とかで気分悪くしたら、ごめんなさい。マニアとかオタクを馬鹿にしたりする意図は全くありません。私はガンダムオタクです。

37 ：

日本住み？

38 ：

>>37
海外です

39 ：

俺、国内航空会社職員っすよ〜！
ちなみに表仕事。

40 ：

>>39
住んでるところは違うけど、同業者ですね。
お客さんと接するところは大変でしょうけど、がんばってください。

41 ：

TOEIC何点？

42 ：

>>41
830点。渡米前は500点台前半。帰ってきてからもせいぜい700点台。テスト対策に集中したら830になった。

43 ：

機種教えて

44 ：

>>43
A320

45 ：

ちなみにレーティング取って就活って結構ハードじゃない？
海外訓練経験が無く飛行時間も３００そこそこの人なんか特に。
海外は英語証明、FROZEN ATPL、あと飛行時間も結構求められるって聞いたけど、どのくらい必要？
英語証明は海外だと取りやすいって聞くけど、レベル６はやっぱり難しい？
国内ダメだったら海外ってことになるけど、
レーティング自腹で海外の会社に就職する道についてアドバイス頼む。

46 ：

>>45
まさにそこが肝のところかな。
最小限としては、レーティング、総飛行時間1,000時間、英語能力証明４(5や6じゃなくて良い)、試験の時は英語でやり取りするんで、やり取りに困らない程度の英会話力。
海外だと、レベル6楽勝。飛行場の絵とか見ながら20分ほど楽しくお喋りしたらお終い。

47 ：

>>45　続き
1,000時間は黙っていても貯まらないので、給料激安でも構わないからＧＡで働いた。
英語力は、海外での免許取得訓練中や時間試してる時に頑張って。ネイティブのようにならなくても問題無いんだ。意思疎通が出来ればいいんだよ。
>>45はJCABのCPLとIRだけ？

48 ：

そう。　だからそこが心配だったんだよね。
将来的には海外の会社で大きな飛行機に乗れたらなんて思ってるんで、
とりあえず国内のどこかの会社に入って経験積んで、3000時間くらい飛んでATPL取って、
機長として１シーズンくらい飛んだら転職できればと思ってる。
英語証明だけど、日本じゃレベル４すらかなり難関らしいから、
どこか海外に短期留学を兼ねて取って来て、JCABに書き換えを計画中。（もちろんレベル６）
海外事情には疎いのでまた色々教えてください。
あと持っとくと有利なレーティングは何？

49 ：

>>48
おそらく一番の難関は、まずどこの会社でもいいからキャリアをスタートさせるところですよね。ジェネアビじゃなくて、エアラインで。
そこをクリアしてある程度飛行時間たまったら、海外行きであればＦＯであっても転職はかなり自由が利く。
レーティングはやっぱり320だと思う。既存型でもオペレーターはどんどん増えてるし、A320neoがこれからも出てくるし。
将来大型機乗りたいって事なら、A330、A340への移行は比較的簡単。基本的に同じシステムだから。

50 ：

>>48
少し厳しい言い方になるかもしれないけど、国内での就職は｢とりあえず｣という感じでは入れるような状況では無いように思うのですが。
私もトライしましたがダメでした。日本は、レーティング取っただけの経験無し新米パイロットを採用しません。
国内よりは、レーティング、英語証明、1,000時間というよりめんどくさいハードルがあるものの、
そこをクリアすればより柔軟に採用をしている海外の方が可能性が大きいと思い、動きました。
実際、自費でレーティングとって就職に結びつけたＧＡ出身のパイロットが世界中にいますので。

51 ：

今度、酔いつぶれるまで飲みませんか

52 ：

>>51
いいですね、是非。
ここ見ながら酒をあおる事にします。

53 ：

なるほど。
国内で運良く就職が決まれば、自分の計画通りやるつもりですが、
仮にどこにもご縁が無かった場合は、貴方のやり方をぜひ参考にさせてもらいます。
マレーシアの会社については結構興味があります。
＞レーティング、英語証明、1,000時間というよりめんどくさいハードルがあるものの、
そこをクリアすればより柔軟に採用をしている海外の方が可能性が大きいと思い、動きました。
非常に同感。　やはり積極的に動いた者、努力した者勝ちですな。

54 ：

>>53
ちょっと修正を。時間貯めはマレーシアでやりました。給料激安ですが、飛びまくりなんで。会社は、マレーシアではありません。
ほんと、積極的に動いた者が勝ちだと思います。国内では、ライセンスをそろえた若いパイロットが沢山います。正直、私のような30を超えたペーペーの入る余地なんて・・・。
それに、採用が非常に厳しい現状で応募者は皆同じような経験、資格で、みんな同じ情報を持って、これではいくら頑張っても他者との差のつけようが非常に難しいと思います。
頑張ってください。「急がば回れ」だと思います。自力で｢時間｣と｢資格｣を！！

55 ：

どうもありがとう。
まずは国内の会社に入れるように頑張ります！！
またこのスレに来ると思うので、その時はよろしくｗ

56 ：

好きな人はいますか

57 ：

聞くなら過去形だろw ３０を超えて海外じゃね

58 ：

1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴
1は売国奴

59 ：

>>58
日本人なのに、海外で飛んでるからかな？
日本じゃ就職できなかったってのが最大の原因だけど、こうやってあぶれた人間は海外のラインで給料貰って経験と資格貯めて、
将来日本に帰ってきてその両方を還元した方が、よっぽど役に立つと思うんだけど。
日本で就職できないままつぶれたら、それこそ何の役にも立たないでしょ。

60 ：

くだらない屁理屈w
1はどうしようもないホームラン級の馬鹿w
1は高麗航空の職員w
北朝鮮の会社のために働いて、北朝鮮のGDPに貢献して
北朝鮮の税収に貢献して、よっぽど好きなんだなと北朝鮮w
ちょっとは経済勉強しろ、このDQNチョン野郎

61 ：

>>60
あぁ、なるほど。

62 ：

知り合いにパイロットになりたくてアメリカで自費でライセンス取ったのに、折り悪しく911テロが起きて、需要ダウンで断念したのがいるんだが、そういう人多いんだろうか？
911前は、就職もまず大丈夫といわれてたらしいんだが

63 ：

New hireで40過ぎの人とかいる？1000時間超えたばかりくらいでminimum requirementギリギリで40過ぎだと、やはりきつい？
CPLとIRはFAAみたいだけど、最初からアジアの免許にしなかったのは？コスト？
Typeもアメリカ？
B737よりやはりA320?

64 ：

すみません、Fラン大学在学中の三年生ですが
>>1の方法でパイロットになれる可能性はありますか？

65 ：

>>39 社員乗り放題とかってあるの？

66 ：

仕事から帰ってきた、高麗航空の>>1です。
>>62　すいません、ちょっと私には特にテロとは関係なく就職できなかったんで・・・。
>>63　ちょっと、きついかなぁ・・・。40過ぎの人だと、時間少ない人でも1,800時間で一応ラインでＦＯとして飛んでいた人ならいるんだけど・・・。きついと思います。
>>64　全く問題無しだと思います。片言でも良いんで英会話できるようになって、免許取得訓練中に英語力磨いてください。私は、ＦＯになった今でもヒーヒー行ってます。
　　　あと、訓練資金、1,000時間貯める為に海外フライトスクールなどで激安給料でも働けるバイタリティを養っておいてください。
>>65　うちはないです。割引ならありますけど。年に1回、地元までの往復タダ券貰えます。

67 ：

>>63　他の質問、忘れてました、すいません。
アジアの方は情報が無かったんで、最初から考えてませんでした。というか、海外免許ならアメリカしか思いつきませんでした。
Typeもアメリカです。
機種も、やはり自分が乗ってるだけあって、A320がいいんじゃないですかねぇ。Ｂ３は乗ったこと無いんで判らないので、飛行機の比較はできませんが、
A320ファミリーは今爆発的に売れてるようですから、世界的にA320パイロットは引っ張りだこのようです。
だからこそ、私のようなレーティングとっただけのペーペーを採用して貰えるチャンスが有ったんだと思います。

68 ：

このご時世に公務員やめるほどのパイロットの魅力ってそんなすごいの？

69 ：

>>68
んー、普通なら辞めない方が安心だと思います。今は、乗ってて大変な事もあるけれど楽しいです。
ただ、とにかく｢なる｣までが大変なんで、将来の安定という事を考えると、
とてもじゃないけど公務員辞めてまではお勧めできないです。
大博打ですね。

70 ：

63です。丁寧にどうもありがとう。40越えでは厳しいっすよね。実は30そこそこの時にFAAのCOMとIRまでとってて、その後当時物議をかもしながら流行っていたpay for hireの会社にRJのFOで潜り込もうとしてた時に911、外国人のtypeの訓練のめどが立たず断念した。
今なら多少の金はあるんでw、typeとって時間付けてっていうの、できるかもしれないんだけどまあ歳が問題だわな。
アメリカの訓練ビジネスで取るtypeって、最小限のSIMしか乗れないけど、それで入社後のカンパニーチェックとか問題なかった？

71 ：

軍勤務の公務員です。Pでは採用されなかった残念な人生送ってます。
そんな方法があるんですね。戦闘機乗りたかったけど飛んで飯食えるならならどんな飛行機でもいいかな、と思うようになりました。
貯金はどのくらいからスタートしましたか？また、就職まで資金の遣り繰りで困ったりはしませんでしたか？

72 ：

>>70
入社後のカンパニーチェック、コテンパンに叩きのめされました。やはり、最小限のSIM時間しか訓練してないから、初めての訓練項目とかもあって大変でした。
が、そこは訓練前後の予習復習で何とか乗り切りました。
>>71
確か、７００〜８００くらいあったと思います。訓練費用と現地での生活費込みです。ただ、自費でのレーティングを決めてからはさすがに資金が足りなかったので、親に借金しました。

73 ：

>>72
タイプレーティングのSIMは必要最小限の時間だということについて。
時間が少なすぎて特にManual操縦の訓練はやらないと聞いたのですが、
会社に入ってからの訓練にも問題なくついていけるレベルになるには、
ADD-HOPする必要があると思うのですが、大体どのくらい必要だと思いますか？

74 ：

>>73
計器の見方や手順をちゃんと覚えてきた上で訓練に望むという前提で、
2時間あればトラフィックパターンと１エンジンＩＬＳは十分マスターできます。
技量の定着を考慮して、2・3日後に再度2時間やれば、カンパニートレーニングでの最初の段階としては大丈夫かと思います。

75 ：

20前半の人間は自費よりもまずは航空大目指した方が良さげですか？
また、乗ってて大変なこともあると仰っていましたが
具体的にどんなことが大変ですか？

76 ：

>>75
やはり、先に航大目指した方が順番としては妥当なんじゃないかと。自費は、その後でも選択できますので。
航大出身ではないのでそちらの方の評価はできないのですが、昔よりは就職状況は良くないものの、国内航空会社への就職はやはり自費よりは有利かと思います。
やはり、フライトで状況にうまく対処できなかったときですね。もうほんとにガッカリです。
ＦＯとして飛び始めたといっても勉強する事は山ほどあるので、オフの時間を使っての勉強もしっかりとね。

77 ：

>>75
補足ですが、自分でちゃんと勉強して訓練していけるなら、
自費でレーティングとって時間貯めた方が、(海外ですが)早く就職して早く飛び始めることも、できると思います。
飛行訓練と勉強は、普通にコツコツやっていけば必ずゴールに到達できると思います。航大じゃなくても、自分で出来ますよ。
他にも沢山の人が資格を取ってますし。場合によっちゃ、こっちの方が自分のやりたいように柔軟に早くも遅くもできます。
航大は指定養成施設です。シラバスに沿って規定時間内に技量が到達しなければクビです。
自費は、資金による制限を受けますが、海外の安い飛行機で訓練するなら、自分が納得するまで訓練できます。

78 ：

>>77
わざわざ詳しく解説してくださって感謝です！
やっぱり一番の障壁は資金面ですね...
資金は実家に暮らしながら貯めるとして、その間に何か勉強しておくことや、やっておくことはありますでしょうか？

79 ：

マレーシアでgaを始めてから、エアラインに採用されるまで何年かかりましたか？
また、gaの間一年に飛行時間は何年くらい貯まりましたか？
最低でも五年以上はかかるのかなと思うのですが…

80 ：

最近、>>1が来ないけどどうしちゃったの？

81 ：

読んで頂いていた皆様、すいません御無沙汰してました。
泊まりのフライトが連チャンであったり、書類手続きなんかで会社の方に行ったりと忙しかったもので。
シートに座りっぱなしで腰が痛いお・・・・。
>>78
んー・・・、私も大した予習しないで行ったので、なんともいえません。
手に入るなら、渡航先の航空法がまとまった本(AIM-Jみたいなヤツ)を読んでおくのが良いと思います。
それと、参考というか比較の為に、AIM-Jも勉強していくといいと思います。
>>79
大体2年ちょいぐらいでしょうか。約1年半で約1,000時間はたまりましたので、その後は就職をどうしようか悩んで、
A320のレーティング、就活などでトータル2年半ぐらいです。
マレーシアの前は、アメリカでの自分の訓練とその後ＧＡを多少やりましたので、1年半ぐらいです。
マレーシアでのＧＡはかなり貯まりました。1日で2飛び3飛びです。年間で800時間ペースでした。
>>80
　すいません、今月立て込んでるもんで。というか、今月も立て込んでるんで。

82 ：

年間800時間ですか！二飛び三飛びっていうのはすごいですね。
マレーシアやアメリカで職を見つけられるなら挑戦する価値は十分ありそうですね。
ただ、自分が情報収集した限りでは、フルタイムの仕事やビザ、永住権の取得が
かなり難しいとおもうのですが、そこはどのようにクリアされましたか？
やはり元々のコネが効いたのでしょうか。
同様に、エアラインの職探しをどうされたかも大変興味があるので、よろしくお願いします。

83 ：

>>82
今でも一日2飛び3飛びでこのまま行くと年間900近くになりそうですよ。たぶんどっかでペース落ちるんでしょうけど。
アメリカに居た時の知り合いのツテで、マレーシアのフライトスクールに転がり込みました。
永住権は取りませんでしたが、ビザなどは主にスクールの方がバックアップをしてくれました。
最近聞いた話だと、フィリピンも飛びまくりらしいですよ。こちらももちろんビザが必要となるはずですが、まぁなんかその｢アレ｣でどーとでもなるそうです。
まずは、どっかからツテを見つけてこないとならないですね。ツテがなくても、ネットでフライトスクールやパイロット募集してるところを検索して、片っ端からメールを送ってみるのも手だと思います。
ラインの職探しは、当初は具体的にどことか情報はありませんでした。ただ、同じように自費でレーティングを取って就活している、若しくは就職した人たちの書き込みなどを見て、
そーゆー可能性もあること、そして飛行時間や経験など一定条件をクリアすれば意外とチャンスが有りそうだと思い、自費でのレーティング訓練を始めることにしました。
「見込み」で行動を始めたので、結果勝負に勝ったから良いもののギャンブルでしたね、今から考えると。
エアラインの職探しは、訓練終了後に訓練校から｢募集中のライン｣や｢過去に採用してくれたライン｣などの情報を貰いましたので、それを元にメールでＣＶ等の資料を送りました。
就職の｢斡旋｣ではありませんので、ご注意ください。同期や近いＦＯなどに聞いても、あくまで自分で応募して採用にいたってます。｢斡旋｣で来た人はいません。資料作成も当然自力です。

84 ：

>>83に続けて
私も偶然見かけたサイトをきっかけに自費レーティングを決めましたが、こーゆーのは日本の会社には縁のない道なので、海外サイトに行かないと情報が手に入りません。
就職出来てない人も勿論沢山いますが、出来ている人もまた沢山います。出来てない人たちは、主に飛行時間が不足(200とか300)していたようです。
逆に、それを超えてレーティングがあれば、道が開けるようです。確かにそれもそうかも。レーティングは正直金さえあれば、訓練受けて取れます。だから、レーティングは有るけど経験が・・・という人たちは沢山いるのでしょう。
その市場で一歩頭抜きん出るにはやはり｢1,000時間｣の経験がひとつの目安なのでしょう。弊社も1,000時間がミニマムです。でも、超えてかつレーティングがあれば若くても試験に呼ばれています。残念ながらその彼はＳＩＭでヘタこいたらしく落ちましたが・・・。
最近聞いた話ですが、約10年前のアジア市場におけるＢ７３７とＡ３２０のセールスは約７：３だったそうです。
ところが昨年はこれが逆転しているそうです。ＬＣＣとは言え日本でもＡ３２０が大量に飛び始めるのを考えると、どこへ行ってもＡ３２０のＰは引っ張りだこだそうです。
より良い待遇を求めてエミレーツへ、母国に帰りたいからと母国のエアラインへ、待遇の悪い会社はどんどんＰが流出しています。会社はＰの引き止めに、給料を上げたり休暇を取りやすくしたりと必死です。
結構時間はかかるし不確定要素も多いこのやり方ですが、目標まで到達している人はあまりいないでしょうし、だからこそチャンスが多いのかも。
ライセンス取得後すぐにラインに就職できるのが一番安全で効率的なやり方ですが、今のところ会社の募集と採用を待つしかなさそうです。
Ａ３２０について言えば今後爆発的に需要が伸びるはずなので、一定条件をクリアすれば｢こちら｣から積極的に応募していけるのではないかと思います。
悩んでいる方諦めそうになっている方、もう３歩か４歩頑張ってください。

85 ：

ごく少ないパイロットとして海外エアラインに採用された方の
話からすると、ミニマムの倍はかかるという意見が多かったのですが、
自費レーティングがあれば、また話が変わってくるのでしょうね？
大変孤独な道を切り開いてこられたことに感動しました。
自分も現在nzでcplを取得中なのですが、マレーシアでの書き換えはicao加盟国の免許を
持っていれば簡単にできるのでしょうか？
インストラクターとしてその国の法規試験を受ける必要はありませんでしたか？
また、cvを出してからは当然ですが都度その国へ面接を受けに行くのですよね？

86 ：

>>85
レーティング無しだと2000時間がミニマムなんですね。
でも、レーティング持ってても会社によっては1500だったりと、バラバラです。
マレーシアでは、現地の試験を受けてライセンスを取りました。そんな大変ではないですよ。めんどくさいですけどね、また試験受けたんで。
インストラクター・ライセンスはありません。私が飛んだのは自家用以上の免許を持った訓練生達なので。
面接は、その都度その国の指定する場所へ行く事になります。幸い私は1発目で合格したので、1回で終わりました。

87 ：

>>86
書き方が紛らわしかったですね。倍かかるというのは、
応募条件が例えば1000時間がミニマムでも実際採用される
ためには倍ぐらい必要なことが殆ど？という意味でした。
もちろん自分が経験したわけではないのですが。
マレーシアでの免許取得はfaaを使わずに、一からから取ったんでしょうか？
差し支えなければ、費用はどれほどでしたか？
面接はやはりその国に行くんですね。
一発で決められたのはすごいですね！

88 ：

>>87
特に免除とかはなかったですが、飛行時間も基準を満たしていたし機体の慣熟も必要なかったので、
試験準備は時間も費用も最低限ですみました。課目とクロカンの慣熟がメインでした。全部で30万もかかってません。
期間も一ヶ月未満でした。かなりの促成栽培でしたが。
一発で決まったのはラッキーでした。ポイントはSIMです。事前に練習しておいたので、うまく行きました、

89 ：

>>88
30万で、一ヶ月ならそれ自体のコストは軽いですね。
少し調べてみましたが、CPL書き換えに必要な
飛行時間は200時間などの基準ですよね。
学科の試験は3つほどでしたか？
インストラクター資格なしでいけるなら、その分負担が
減りますね。仮に1さんと同様にインストラクター資格がなくても、
（外国人がコネなしで）働ける可能性はありそうでしょうか？
また、やはり応募前にGAの経験がないと厳しいでしょうか？
海外でGAの経験を取るためには大なり小なり相応の時間と忍耐が必要に
なると思いますので、気になっています。

90 ：

>>89
亀レスすいません。
学科試験は確か二つだったと思います。かなりの詰め込み&うろ覚えでやったんで、記憶が・・・。
コネは、確かにあった方が話が進みやすいと思います。ただ、スクールで人手が足りてないなら、直でメール送っても話がくる事もあると思います。
GAの経験は、やはりないとダメだと思います。GA経験なしで来てる人は周りには誰もいません。

91 ：

質問致します。
当方、大学の操縦学で必要な免許を取得後に、日本のエアラインに縁がなかった場合、
１さんのようにしてパイロットになりたいと考えているのですが、
日本のように応募資格に年齢制限というのはないのでしょうか？
ご返答宜しくお願い致します。

92 ：

>>91
大学で免許取得後と言う話なので、その頃には23〜25だと思いますが、それぐらいであれば問題ありません。
飛行時間を貯めるのに、それなりに時間がかかると思いますが。
大学などでCPLとIRを採った人が募集に応募する場合に、日本だと年齢制限があるのでしょうか。
もしそのような制限を心配されているのだったら、気にする必要はありません。このやり方は、経験者の中途採用みたいなものです。
上限については、過去にラインでFOとしての経験があれば45ぐらい、無い場合は飛行時間やバックグラウンドにもよりますが35〜40ぐらいだと思います。

93 ：

>>92
ご返答ありがとうございます。
＞飛行時間を貯めるのに、それなりに時間がかかると思いますが。
上記の件なんですが、１さんのようにスクールをマレーシアで探せた場合、
１さんでどれくらいの期間でPに必要な飛行時間をためることができたのでしょうか？
またＰに採用されたときは何歳だったのでしょうか？
あと１さんが勤務されている会社はいろんな国籍のＰがいらっしゃるのでしょうか？
稚拙な質問で申し訳ございませんが、ご返答宜しくお願い致します。

94 ：

>>93
大体1年強て1000時間に到達しました。採用時は33です。
在籍パイロットの国籍はいろいろです。人数の多い少ないはありますが。
稚拙な質問とか遠慮せずに、何でもどうぞ。

95 ：

>>90
やはり前もってＧA経験が必要なのですね。
今自分が免許を取っている国は残念ながらＧAが殆どないそうなのですが、
アメリカではどのように仕事を探されましたか？
アメリカで働かれたのは一年前後だと思いますが、
ビザ等で苦労されませんでしたか？

96 ：

「自立型」「課題発見能力」「リーダーシップ」。企業の採用担当者が口にする共通のキーワードだ。
「ナンバーワンの学生求む」。通信企業のソフトバンクグループは昨年度から、ナンバーワンになった経
験のある人だけが応募できる採用枠を設けた。スポーツでもアルバイト先での売り上けでも、ペーパーテ
スト以外なら何でもいい。筆記試験はなく、志望動機も聞かない。昨年は５００人を超える応募で８人が
採用された。
創業者の孫正義社長は、グループ会社を将来５千社まで増やす計画を打ち出している。計算上５千人の経
営者が要る。リーダーシップのある人材が欲しい。「新しいビジネスモデルをつくり出すには、こだわり
を持って考え抜き、やり抜く力が必要。独立心が強く、新しい分野に挑戦できる人が必要だ」と、人事担
当の甲田修三執行役員は話す。
富士通も「一芸入社」を昨年から設けた。三宅龍哉総務人事本部長は「何かを極めるためのプロセスが重
要だと考えた。結果的にリーダーになってもならなくても、少なくとも集団の触媒になってくれるばず」。
高度成長期なら、企業は拡大再生産で成長できた。既成の商品やサービスを改良する能力があればよく、
「１９８０年代までは、企業が求める人材像は詰め込み型教育とマッチしていた」と、リクルートワーク
ス研究所主任研究員の豊田義博さんは指摘する。
しかし、バブル経済が崩壊した90年代、国内市場は頭打ちに。一方で、東西冷戦終結や新興国の台頭など
で市場はグローバル化が一気に進み、大競争時代を迎えた。消費者の価値観や技術の寿命は短命化し、改
良型の商品は売れない。「この10年で、新しい価値観を生み出せる自立型の人材を求める傾向がより強ま
ってきた」と豊田さんは話す。
グローバル化と歩調を合わせるように、98年改訂の学習指導要領は「自分で課題を見つけ出し、目ら考え、
主体的に行動すること」と、社会の変動に対応できる「生きる力」を打ち出した。

97 ：

>>95
ライセンス採ったスクールにそのまま居座りました。
ビザも、降りるまで時間かかりましたが、スクールのバックアップがあったおかげで、何とか取れました。
働いていた期間も、およそ1年です。

98 ：

>>97
ライセンス採ったスクールにそのまま居座りました。
相当、謙遜した書き方だと思うけどw
普通の「お客様」では残れないよ。
スクールでも「使ってもいい」と評価されたんだろうね。
だれでも希望すれば残れるわけじゃない。
この差が大きい。ここを勘違いしないように。

99 ：

>>97
現在の会社に就職されてからの事についていくつか質問があります
。
・ビザの申請で手間取るような場合はどのように対処したのか。
・またパスポートの更新等で日本に帰国する必要がある場合、会社はそれを許すのか。
・航空身体検査を受ける周期はどれくらいか。
・（採用について）GAは米国での経験者のみが評価されるのか。
国や会社の方針によって違ってくると思いますが教えて頂けたら幸いです。
それではよろしくお願いします。

100 ：

>>99
ビザ申請は、幸い私の場合はトラブル無くスムースに行きました。仮に何かトラブルがあったとしても、そもそも会社のバックアップ無しでは交付されないので、会社も手伝ってくれたと思います。
パスポート更新については、入社時点の個人情報として会社にコピーを出すので、向こうも期限とかを把握してます。パスポート無しでは国際線は乗務出来ないので、一時帰国も許可されるはずです。
あらかじめ会社の方に｢パスポート更新｣の時期を伝えて休みが必要だよといっておけば、それに合わせて休みくれるはずですよ。それか、その時期に年次休暇取るか、ですね。
航身検は1年周期です。
ＧＡ経験は、別に米国じゃなくても全く問題ありません。前にも書いたけど、弊社にはいろんな国籍のパイロットがいるので、それぞれの事情にあった経験を持ってうちに来てます。
国と会社の採用方針についてですが、国によってはＦＯは自国民だけという制限の有る国もあるので気をつけてください。キャプテンであれば、経験があればどこでも行きたい放題なんですが・・・。
やっぱＦＯになるのが、パイロットのキャリアで一番難しいところですよねー・・・。

101 ：

>>100
国と会社の採用方針についてですが、国によってはＦＯは自国民だけという制限の有る国もあるので気をつけてください。
まさに日本がそう。ＦＯで就労目的の事業用、多発、計器の外国人は入国管理局が入国を認めない。
理由は日本国民の就労確保。機長資格保持者のみ、外国人の就労目的の入国を認めている。
ＴＰＰになると、どうなるかわからにけど・・

102 ：

×どうなるかわからにけど・・　青森県生まれではない　
○どうなるかわからnaiけど・・←aが抜けた

103 ：

>>100
御返事ありがとうございます。
私は国外エアライン就職を目標にスクールを探しているので
このスレの質疑応答は大変参考になります。
できたら、個人的に連絡を取りたいのですが難しいですよね…。

104 ：

国外エアラインなら中国、韓国、中東、アフリカも対象になるはずだが・・

105 ：

給料は手取りでいくら？
ボーナスは？

106 ：

久々に戻って来ました。
>>103
流石にここに個人の連絡先を書くわけにも行かないので・・・。
質問ならいつでも。
>>105
手取りは日本円換算で大体40万ぐらい。ボーナスは、日本のような夏冬合わせて5ヶ月分とかそーゆー制度がないので、まだわかりません。
ただ、会社が儲けてる時は本当の意味でボーナスが支給されます。私はまだもらった事ないですが。

107 ：

はじめまして1さん
一通りスレを見ましたが、ちょっと質問があります。
・＞事業用＋計器で500万ぐらい
FAAとのことですが、事業用は多発でしょうか？
幾分追加訓練をしたのでしょうか？ひょっとして国内＆米国訓練？生活費込み？
（とある海外スクールの見積もりがFAA事業用,計器,多発で400万日本円だったので・・・）
・訓練時代の生活費は、月幾らほどかかっていましたか？
・１さんの訓練されたスクールは、邦人経営ではない訓練校でしょうか？現地校と直コンタクト？
・訓練時代、合間若しくは予習のイメトレでPCのフライトシミュレータ等は活用されてましたか？
ともかくも、1さんのバイタリティ、機会の恵まれ方、努力等々には感心します。
一定の学閥や組合等で閉鎖的な日本の航空会社を自費で目指す事が非効率だと最近気づきまして、
もうわざわざJCABいらないかな、と・・・実力主義かつ開放的なイメージのある海外ラインに憧れて・・・
１さんの努力と軌跡を参考にさせてもらおうと考えてます。
また質問があるときよろしくですm(_ _)m

108 ：

質問を久々に頂いたんで、戻ってきました。
>>107
CPLは勿論多発です。追加訓練は、おおよそ50時間ぐらいです。
ＣＰＬを取るまでに200時間、そこから多発の試験を受ける為の訓練に50時間ぐらいです。でも、これは人の技量によって変わってきますので、参考程度に。
生活費は大雑把に8万円／月ぐらいです。
現地校です。日本人対象の日本時教官の居るスクールも考えたんですが、やはり資金の問題が･･･。結果的には、英語のいい訓練にもなったんで、現地校で正解でした。
最初は契機の見方とかになれるために活用してました。ある程度実機に慣れたら、使うのを止めました。
そのあと計器訓練が始まったあと、再度計器の見方使い方に慣れるのに使い始めました。
日本のラインは学閥とかが関係してくるんですか･･･。知らなかった。私みたいなアウトローは、叩かれ踏まれてお終いですね。
国内エアラインで働いた事は無いので相対的に比べる事はできませんが、少なくとも今の会社の雰囲気は明るくて開放的だと感じてます。
現在の為替の関係で日本円に換算すると給料は安く感じるものの、そんな悪くないなーと思ってます。
ＪＣＡＢの免許ね･･･、この先数年の就職事情を考えると取る価値あるかどうか、疑問ですね。
海外に出る力のある人、出たいと思ってる人は海外のＧＡ＆海外のラインで経験詰んでから、日本に帰るのかそれとも海外でまだしばらく続けるのか考えるのも、選択肢が広がって良いんじゃないでしょうか。
弊社もそうですが、他の海外エアラインでも機長に必要な時間が貯まったら機長訓練始めるってところもあるので、早くキャプテンなれますし。
その分ノンビリしてられませんけどね。
訓練&就活、頑張ってください。

109 ：

>>107
お邪魔いたします。私は日本人経営（日本に会社のあるような）ところは
色々な経費があってとても高いとおもいます。
現地でもインターナショナルの生徒にやさしい所もありますし、割安なところもたくさん
あります。
数校の見積もりを比べられてください。
とても親切な対応をしてくれるところもしっていますし、日本人が在籍しているのに
かなり割安なところもあります。

110 ：

>>108さっそくレスありがとうございます！
日本は未だに、真の意味、あらゆる意味で「開かれた」国ではありませんからね。
１さんの軌跡が励みになります。着々と国外パイロット計画を進めていこうと思います。
実は今年で、仕事（民間・正社員）を辞職しました！＾＾；
日本に閉じこもる思考をやめるつもりです。かなり険しい道を覚悟で・・・。
また質問があるとき、よろしくお願いしますm(_ _)m

111 ：

>>109アドバイスありがとうございます！
400万より安く済む所もアリかもしれないんですね・・・ちょっと調べてみます。
＞とても親切な対応をしてくれるところもしっていますし、日本人が在籍しているのに
かなり割安なところもあります。
・・・名前を挙げるのはまずい？のかもしれませんが、
施設名の頭文字etcなどなにかヒントいただけましたら・・・助かります＾＾；

112 ：

>>111
私でよろしければ、色々と
助言（たいしたものではありませんが）できるかもしれません。
決して怪しい物ではありませんので、ご安心を。
ここでは学校に迷惑がかかる可能性もありますので、個人的に
連絡ができればおもいますが、いかがでしょうか？

113 ：

こんちわ。日本で飛んでいる者ですが海外脱出計画中っす。
jetの時間はあるんだがATPLがない。子パイでもmin reqがfrozen ATPLとは、、、。
自費でfrozen ATPL取る方法をおしえていただきたいっす。
あと、IRってなんでしょうか？
飛んでるくせに無知で申し訳ないっす。

114 ：

Frozen ATPLは、ATPLの学科試験は通ったけど飛行時間が基準の1,500時間に見たない場合に発行されるもので、
1,500時間をクリアした後航空局にログを持って申請に行くと、ATPLを貰えます。
日本ではやっていないと思いますので、アメリカなどこの制度を導入してる国に行ってライセンスを取らなければならないですね。
IRは、Instruments-Ratingのことです。

115 ：

The ATPL requires a minimum of 1500 hours, which must include:
500 hrs multi-pilot in transport or commuter aircraft
250 hrs PIC (or 100 PIC and 150 PICUS)*
200 hrs cross country flights (100 as PIC or PICUS)
75 hrs instrument time
100 hrs night flight as PIC or co-pilot
* PIC is Pilot-In-Command and PICUS is Pilot-In-Command-Under-Supervision

116 ：

アメリカってFrozen ATPLあったっけ？
やってるのはＪＡＲのＥＵ圏と旧植民地だと思ったけど・・
違う？

117 ：

アメリカには知る限りないと思う。

118 ：

エアライン就職活動中は、どんな生活を送っていたのですか？
マレーシアでGAを続けられていたのでしょうか？

119 ：

身体検査ですべて水の泡になるのを経験してから目指せなくなったわ

120 ：

114
ありがとうございます。IRは計器のことでしたか！おはずかしい。
nana様
PUSが足りないかも、、、。もうちょい飛んできます。

121 ：

１２０＞＞
PUSがなくても、PICが250hrあれば大丈夫なようですね！！

122 ：

nana様
ですね！とりあえずfrznだけでもとってこようかと思います。
アメリカのフライトスクールに問い合わせたところ、frzn可とのことでしたが、みなさん、無い！と
仰る方もおられるようで、、、。どうなのよ。さ、詐欺なの？！

123 ：

frozen がないというより、いまは外資就活ではfrozenが最低条件になりつつあります。
簡単にいうと、学科試験は突破済み、しかし飛行時間が足りない。。。
っていうことなのではないでしょうか？
ですので、122>>さんはフライトスクールに行き学科試験をということなのでしょうか？

124 ：

nanaさん
仰る通りです。日本で飛び始めて１年足らずですのでフライトタイムがたりません。
会社がATPL取らしてくれるのは５年以上先ですので、フライトスクールで学科だけでも
とっておきたいと。それが所謂frznという状態で、外資就職の最低条件！
ということですよね？？

125 ：

124>>
そうですね！！外資最低条件になるとおもいます。
学科だけでしたら、沖縄で受けれるはずですよ。

126 ：

nana様
沖縄？！米軍で受けるということでしょうか？
沖縄で学科受ければFAAのfrznを持っていることになるのでしょうか？
調べてみなければ！！

127 ：

米軍嘉手納基地内で受けるという方法です。
メールで申し込みます。そうすると回答がきますよ。
私も受けようとおもったのですが、震災と重なり未だ受けれておりません。
もちろん、FAAのATP学科試験に合格すればfrznということですね。
試験を受験するにあたりエンドースが必要だった思いますが、これは沖縄のなんという学校
だったか忘れましたが、確かシミュレーター訓練が出来るところだったとおもいますが、
申請代行まですべてやってくれたとおもいますよ！！

128 ：

おいおい、ATPLの学科試験に合格すればFrozenだなんてのなら、日本のATPLだってFrozenになっちゃうよw
そもそもATPLの学科試験に受験資格なんかないからね。誰でも受験できる。ただし日本は有効期間が２年間。
この期間内に飛行経験を充足して実地試験に合格しないと、学科試験の有効期間が失効する。
これをFrozen ATPLなんて呼ばないよwww
FAAではC172P型でもATPLが受験できるからね。
Frozen ATPLを制度としてやっているのはEU圏のJAAとその旧植民地だけだよ。
ATPLの学科試験に合格してAirlineでFO又は2nd Officerで7年以内に1500時間に到達すれば
自動的にATPL資格が取得できるのがFrozen ATPL。
日本もアメリカも実地試験があるのでFrozenではないよ。　

129 ：

×学科試験の有効期間が失効する。
○学科試験の合格有効期間が失効する。

130 ：

128>>
正しい情報ありがとうございました。
実施試験はありますね。申し訳ございませんでした。
勉強になりました。しかし、アメリカは便利なもので、レシプロでATPLは3日〜4日間。
737クラシックで2週間でとれちゃうんですよね！！

131 ：

日本　操縦に２人を要する飛行機でなければ飛行機のＡＴＰＬの実地試験は受験できない。
日本　副操縦士にも型式限定が必要。ＦＦＳだけでは型式限定は取得出来ない。
米　　パイパー・セミノールでもＡＴＰＬは取得できる。
米　　副操縦士には型式限定は不要。社内訓練だけでどんな型式でも乗務できる。
米　　型式限定が必要なのは機長だけ。型式限定はＦＦＳだけで取得出来る。実機経験不要。　

132 ：

131>>
貴重な情報ありがとうございます。大変勉強になりました。
こう見るとJCABの特異体質がわかりますね！！私の知人はJCABを持っていても、
なんの役にもたたないし、英語能力証明も外資担当から『本当にこのレベルなの？』
なんてバカにされたと言っていました。
JCABで受験を余儀なくされている英語能力希望者の合格率と自社で受験できる大手との
合格率が桁違いらしいですね。

133 ：

航空英語能力検定４級が要求されるのは、諸外国とも国際運航を行うパイロットだけ。
英語圏でも国内運航の場合には、航空英語能力検定は不要　「何、それ？」の世界。
日本の大手エアラインの航空英語能力検定は一種の指定養成制度。
国際運航なんかやったことのないＪＣＡＢによる航空英語能力検定試験なんて、
日本人の、日本人による、日本人のための航空英語もどき能力検定試験。　
日本に来た英語圏のパイロットにＪＣＡＢが航空英語能力検定試験なんてマンガ
そりゃ、外資の担当者から「それ、航空？？・・・　英語？？？・・・・」は当然

134 ：

事業用、多発、計器レベルで海外エアラインに自費就職したければ、
ＪＣＡＢ資格はＦＡＡとの二重取りでまったく無意味。
お金と時間の無駄。日本国内業者の上顧客。
日本で就職しないのであればＪＣＡＢはまったくの無価値。
ＪＣＡＢにかけるお金があれば、海外でＦＦＳで型式限定したほうがまし。
ただし、普通はＦＦＳの前提条件として自家用、多発、計器の資格は必要。

135 ：

やっと私も航空英語能力取得。2000時間達成。来月A320とATPやってきます！！

136 ：

ご健闘を！！　

137 ：

136>>
ありがとうございます。

138 ：

>>113さんは日本のラインで飛んでるんですか？日本のラインで飛んでいれば
待遇などは海外に比べて非常にいいと思うんですが、海外に出たい理由はなんですか？
参考までに教えていただけるとありがたい

139 ：

よく日本人経営のフライトスクールの説明では
「海外スクールで訓練しても日本の飛び方を知らないから結局時間と金がかかる」
「先に日本で訓練を始めてから海外提携スクールに通えば効率的」
という言い方がされるよね
実際に自費で訓練中のパイロットはどういう判断で自分の通うスクールを選んだ？

140 ：

139>>さま
結局、国内は莫大なお金で免許を取るんですが、そのお金を償却できる人が少ない
という点が不利なんだとおもいます。やはり自費の場合、できるだけ安く済む海外で
自家用、事業用、計器までとり、その後国内で事業用、計器をとる方法が一般的で
効率的だとおもいます。海外で教官されるのも一つの方法ですが、お金は貯まりません。

141 ：

なんで毎回>>のつけ方間違ってんの？

142 ：

>>141
でしたね。はじめての投稿なもので、ありがとうございました。

143 ：

nana>>
いろいろと難しいようですね！！nanaさんも外資を目指すパイロットさんですか？がんばりましょねー＾＾
128>>
なるほど、、、なんだか今のまま日本の会社でインターとんでりゃいいようなきがしてきました。
が、なんかつまんないので頑張ります。ありがとうございます！

144 ：

138>>
こんばんは。そうですね、確かに今乗っている飛行機のことや待遇を考えるとわざわざ海外に行く
必要ははっきりいってないです。
が、これから先、日本のパイロットもどんどん海外に職を求めなければないらい時代になるかもなー
と思っています。Jのパイロットでさえ国外に行かざるを得ない人が沢山います。
（J出身だから行けたのかもしれませんが）
よって、そのときに備えて、若いうちに、自分の会社がつぶれて切羽詰まった状況に
追いやられる前に、どんどん動いておきたいと思っています。
更に、海外の方が楽しそうです。よく外人と飛びますが、そう思います。
こんなところです１

145 ：

>>144
そうですか。私とは逆ですね。私は海外暮らしが長く日本に帰りたいから日本のラインに
就職したいと思ってます。（一応型式・JCAB・FAAのATP保持）アジア系なんかは結構型式保持だけでも
面接してくれるところもありますが、JET時間がないと厳しいです。逆に今JET時間を稼げる境遇にいる>>144さんが
うらやましいですよ。アジア系なら特にATPを保持していなくてもJET時間が多ければ面接までいけると思いますよ。

146 ：

145>>
情報ありがとうございます。１４５さんはアジアで飛んでいらっしゃいますか？
二人のパイロットが全く逆を向いているわけですね。
しかし、海外でも国内でもどこでも職を得られる準備は必要だと思います。
そういった意味ではやろうとしていることは同じなのでしょうか。
skymarkあたりが、また募集を出すかもしれませんね。私の友人もJETの型式なしで
skyに入り、現在飛んでいます。
どちらの行動が正しいかはわかりませんが、お互い望む進路に進めればいいですね！

147 ：

１４５＞＞
型式は既にお持ちなんですね。失礼しました。
jetの型式であれば、しょっちゅう国内で募集出てますからいつでもチャンスは多いのでは？！
skyも現在募集中のようです。

148 ：

日本国内では型式だけ持ってても紙切れみたいなものです。履歴書に多少の箔がつく程度でしょうね。
だから国内就職を考える私には型式はいらないと言えばそうですが、年齢が多少上なので取れるものは
取っておこうと・・あとはもし最悪国内がだめならアジア辺りで飛べればと・・まぁそんなところです。
海外であれば型式があれば最低面接くらいはしてくれるところもありますからね。
ちなみに私はアメリカで飛んでおります。

149 ：

この流れで横からすみません（ここライセンサーorラインの方多いんですね・・・（羨望））
>>112
nana様　ご提案ありがとうございます！
tbair@hotmail まで・・・よろしければスクール等についてご助言いただければうれしいです。
（＊諸事情で、かなりの遅レスとなり失礼しました・・・すみません）
ちなみに皆さん・・・海外ライン採用面接時は、TOEICスコアは参考にされるのでしょうか？
TOEICは日本と韓国における肩書き道具に過ぎないといったことを
まことしやかに耳にしていまして・・・やはりTOEFLが重要でしょうか？
それとも、上級の「航空英語能力証明」・・・これがあれば！ということでしょうか？
いやぁ・・・みなさん既にATPだとかJET時間だとかの話題が出来る人たちで、羨ましいです〜
まだ航空無線以外の航空資格何もなしな私にとっては、まだ遙か彼方に感じる・・・（苦笑）

150 ：

>>133
×航空英語能力検定
○航空英語能力証明
間違った表現だと内容の信憑性まで疑われまっせw

151 ：

>>149
今から挑戦できるっていうのもうらやましいですよ。
ちなみに、TOEIC等の自分の英語はこんなものですよ！！っていう資格に
関しては、あった方がいいのではないでしょうか？自分の価値を証明する手段と
してです。また、飛行時間もないまま外資に行くっていうのはなかなか困難なので、
最低でも1500時間はほしいところです（自論）。
これは、私の外資への就職活動でわかったことです。資格は全てあって当たり前。
飛行時間があって、やっとスタートラインです。
ここれは外資に限ったことではなくなってきそうな気もしますが、日本にはまだまだ
チャンスがあると思いますし、昨日ニュースにもあったようにパイロットをレンタル
する時代もそんなに遠くないと思います。とにかくこの業界（特に日本）は流動的
です。つい数年前まではパイロットが足りなくなるなんて言ってたのが嘘のようです。
いつでもアンテナを張って世界規模で業界を見続けるのが一番です。

152 ：

>>149
TOEICやTOEFLは、持っていればある程度参考にしてくれると思います。
でも、航空英語能力証明はほぼ必須と考えていいと思います。国際運行ができればいいので、4以上であればOKです。

153 ：

148>>
147です。アメリカですか。一度は飛んでみたい、なんて思ってしまいますが。
やはり日本人にとってなにか不都合な環境があるのでしょうか？
それとも、ただ長い海外暮らしに辟易してしまったということですか？
149>>
あって損はないと思いますよ！
みんさんが仰るように英語能力証明が最重要かとは思いますが。
151さんのご意見は参考になると思います。特に最後の１行には激しく同意。

154 ：

153>>
151です。
世界規模といってもなかなか難しいとは思いますが、海外のパイロット派遣サイト
を毎日でも見るようにしてください。PCCとかは無料で世界の動向がつかみやすいサイト
の一つです。また、海外パイロットは派遣会社に登録して就職活動という流れが
一般的です。日本の航空会社も海外の派遣サイトに求人を出したりしています。
パイロット需要の波は日本航空破綻がどん底と表現をするなら、それ以下はもう
ないという前向きな姿勢で将来を見たらいいと思います。確実に団塊世代のパイロットは
定年を迎えます。しかし、今国内に増え続けているLCCの波、Jetstar, Peach, Airasia
。この先、中国系航空会社も来るとまで言われています。そして何より乗員の
流出も始まってきていて、厳しい言い方をすれば秩序が乱れてきていると言っても
過言ではないかもしれません。しかし、そこにチャンスがあるのです。

155 ：

nana様
仰るとおりですね。そういえば最近登録サイトを見ていませんでした。
フライトライムもけっこう伸びてきましたので、ステータス更新がてらちょっとのぞきに
いってきます。ありがとうございました！３２０とATP,がんばってくださいね！
ちなみに、場所はフロリダあたり？それとも西海岸でしょうか？？
教えていただけると嬉しいのですが。

156 ：

155>>
いいえいいえ。私の自論がかなり強いので参考までにということで読んでくださいね。
Typeはフロリダです。

157 ：

>>149
TOEICはあったほうがよいでしょう。
で、やるならリスニングを積極的に。
海外のネイティブによるATCは大変らしい。
ノーマルオペレーションならすぐ慣れるが、トラブルの際
外人管制官にペラペラペラーーーっと言われてどうしようもなかった
という話を聞きましたので。
以下のブログでメール相談やってるようです。
http://stratosphere531.seesaa.net/

158 ：

nana様
私の知人もフロリダでした。いっしょかもしれませんね！ありがとうございました！

159 ：

>>149
157>>さんのご紹介にありますブログを拝読させていただきました。
ごもっともなご意見が書かれておりますので、参考にされてください。
また、LAXの管制官の友人はJ便は英語が通じないので、できるだけトラフィック
を避けていると言っていました。
先日のプロフェ○○ョナルが現実を物語っています。787導入のパイロットの話ですが、
少しだけ訓練風景がうつりましたが、あの程度の英語では緊急事態の海外管制と意思疎通はで
きないでしょう。緊急事態にしゃべれる英語こそが必要だと思います。

160 ：

nana様そして皆様、ご助言ありがとうございます！
大学受験期に取得したTOEICが最後（苦笑）で、久々の受験となりますがハイスコア目指してがんばります！
（特に活かせる英語として、リスニングを！）

161 ：

>>153
アメリカは永住権ないと就職できませんから・・

162 ：

どこの国でも永住ビザか就労ビザが必要だよ
どんな資格と飛行時間があっても「パイロットで仕事がしたいので、永住ビザか就労ビザをください」
なんてのは１００％不許可。
その会社が必要とする人材であることを当局に証明できなければ、就労ビザは許可にならないよ。
なぜ、日本人という外国人をパイロットとして採用しなければならないのか、証明の義務がある。

163 ：

どこのスクールでも訓練生としての留学ビザは簡単だよ。
アメリカにお金を落としてくれる、大事なお客様だからね。
でも卒業したとたんに、アメリカ人の就職口を奪う害虫。
なにか益虫であることが証明できないかぎり、生存は困難。

164 ：

アメリカへの航空留学もテロ以降色々と面倒になりましたね。
これからのパイロット人生は昔のような、高給、高待遇とはいかないでしょう。
でも、やりがいがあってやる仕事。誰でもできる仕事じゃないし、それなりの
覚悟とプライドがあって目指すんだと思うんです。
このレスで少しでもパイロットという職業にプラスのイメージを与えてあげたいと
思いますし、ここにいる皆さんで今からパイロットを目指す人を応援してあげませんか？

165 ：

アメリカに行って、資格をとらなければ単なるあこがれ
ただし、資格さえとれば、なんとかなるほど甘くはない

166 ：

>>165
そうですね。たしかに甘くはないですね。
5年先の目標を決めるのはムダだと思いますが、5年先に時代の変化より自分が
大きくなっていることは自分次第で可能です。
人間は瞬間ごとに生まれ変わることができます。ですので、未来の自分に決めさせて
あげてはいかがですか？？

167 ：

>>139
海外もド田舎のノンタワーで訓練したりしたら日本どころかその国でもダメかと。
逆にアメリカのトラフィックの多い空港では日本で訓練した程度では話になりません。
海外でも通用する力を身につけたいなら、海外のしっかりした学校をご自分で探した
方がいいですよ。上の方にあったかもしれませんが就職活動の訓練にもなりますし。

168 ：

互いに妄想を語るスレはここですか？何々アメリカ混雑空港のATC？中南米や欧州のパイロットも同様だな。
そもそも管制用語は英語圏を母国としない航空従事者でも理解できる様に万国共通となっている。
管制に日常フレーズを使用するのは事故の間接要因にもなってますな。ICAO加盟国の操縦士なら理解できないはずはないので、管制官に問題がある。

169 ：

http://www.liveatc.net/topfeeds.php
でJFKの管制を毎日聞いてください。そして現実をみてみましょう。

170 ：

>>168
たまには机の上の箱じゃなくてホンモノで飛んでごらんｗ

171 ：

>>168
まあなんだ、ここはその、>>164さんが最後に言っている様に、パイロットになりたい人たちをなんとか応援出来ないだろうかって言う趣旨のところだからさ
何でもかんでも噛みつきゃいいってもんじゃないんだよ。実際にラインで飛んでる人たちも来てるんだからさ。

訓練校について、大きな空港の方が効果的とかの見方もあると思いますが、個人的にはベースがタワー空港で精密進入から非精密進入まで一通り揃っているのが、楽だと思います。
そうなると、ある程度の規模になるからトラフィックもそれなりにいて練習になりますし。
大き過ぎると、かえって逆効果になるんじゃないかと思います。特にVFRで飛ぶ訓練の時には。
尚且つ周辺にnavに使える空港が散在していれば、ベストですね。
やはりアメリカで訓練された方が殆どだと思うので、ネタがアメリカ中心になってしまうのは仕方ない事と思いますが、
東南アジアで訓練すると言うのはどうでしょうか。あちらのほうでも、日本人が訓練できるスクールはあります。
レーティングまで採るとなると、基本的にその国の免許で統一する必要がありますので、マレーシアで多発計器まで終われば
その後はマレーシアの「エア・アジア・アカデミー」で訓練する事も可能と思います。高いと聞いてますけど、訓練の質はとても高いそうです。
こんな感じで、レーティングを採るまで一貫して同じ国で訓練するのを念頭に、どこでやるか計画するのも考えて見て下さい。

172 ：

同国一貫というのは賛成です。
また、空港選びも>>177さんが言っているような環境がベストかと思います。

173 ：

こんな感じで、レーティングを採るまで一貫して同じ国で訓練するのを念頭に、どこでやるか計画するのも考えて見て下さい。
これに賛成だね。「日本がダメだったから外国で」「外国がダメだったから日本で」なんてのは１００％ダメだよ。
海外で仕事をするのにＪＣＡＢは１００％無意味。ＪＣＡＢは評価が高いなんて言っているのはＪＣＡＢだけだよw
その国で使えないＪＣＡＢ資格なんてのは、時間とお金の無駄。国内業者の鴨ネギ。

174 ：

海外で採用されたかったら、日本人だけども使ってもいいかな、と思わせる何かがないと無理
若くても安い給料でも働くとか　日本企業が外国人を採用するのと同じだよ　年齢が上がれば
それなりの経験と資格を求めるのは当然

175 ：

J社からの中東系航空会社への転職は、僕の知っている限り片手以下です。
集団英語討論で×だったようです。
外資が求めている英語力は、想像以上です。管制できてもCRMができてなかったら
意味がないということですね。言葉が壁でヒューマンエラーが起きるなんてことを
会社も考えたくないでしょう。
おそらく、日本人パイロットは英語がダメだな　なんていうレッテルが貼られていると
言っても過言ではないでしょうね。
>>174さんのご指摘通り、光る何かが必要だと思います。

176 ：

Jから中東系への転職の話は、私も聞いてます。英語が酷かったと。
ただ、全ての外国のエアラインが英語討論をすると言うわけでは無いので、
海外で英語で訓練を修了することができるなら、問題ないと思います。私も、たいして英語は堪能ではないし、毎回苦労してます。
日本人を採用することについて一段高いハードルがある様におっしゃる方もおられますが、個人的には特に関係無いんじゃないかと考えます。
例えば、応募している会社が自国民しか採用していない様な会社ならそれは正しいと思いますが、
どこの会社も様々な国からパイロットがやって来てます。
ここで話題になっているのはFOについてですのでそれについて考えた場合でも、
日本人だからハードルをあげるとかの制限をつける様なところは、そもそも外国人のFOを採用してないと思います。
逆に、外国人のFOを採用している会社にとっては、日本人はあくまで「外国人の中の一人」でしかないと思います。
なので、日本人としての特殊なハードルもありませんが、インタビューに呼ばれるかどうかの競争も
世界中のFO希望者と競合することになります。これもまた大変だとは思いますが。
そこで競り負けない様に、若いうちに資格と経験と知識を蓄積して下さい。
上でも書きましたが、海外のエアラインは自国民じゃないパイロットがたくさん在籍してます。そして、良い待遇があるとそちらへ簡単に流れてしまうので
待遇の悪い会社は慢性的にパイロット不足に陥りがちです。ココにチャンスがあるのです。
ただ、タイプの時間がない、レーティングだけのパイロットを採用している会社は数は少ないので、ここが一番のボトルネックになることだけは注意して下さい。
どこの会社がやってるとかの情報も、とても少ないです。

177 ：

>>135
ATPの訓練をされる学校を教えていただけませんか？１
もし掲示板で不都合があれば
abc123xyz@inter7.jp
にご連絡いただけないでしょうか。
よろしくお願い致します。

178 ：

>>nana様
ATPの訓練をされる学校を教えていただけませんか？１
もし掲示板で不都合があれば
abc123xyz@inter7.jp
にご連絡いただけないでしょうか。
よろしくお願い致します。

179 ：

>>178様
　お手数ですが、理由を教えていただけませんでしょうか？
関係者の方にご迷惑をかけてしまう可能性もありますので、詳細な場所は控えさせて
ください。申し訳ございません。

180 ：

>>178
2chはもとより、そもそもインターネットは善意の人間だけではないからね。
とても特定の団体や組織は紹介できないよ。あくまでも抽象的な一般論だけ。
外国のパイロット関係の雑誌にはいくらでも広告が掲載されている。日本の
雑誌は日本の業者に関係した海外スクールだけ。海外のサイトをatpl flight
trainingやatpl type rating traingで検索すれば、情報は掃いて捨てるほど
あるよ。あたりまえだけど有名なところは訓練費も高い。情報を集めて自分で
疑問点を質問できる程度の英語力とやる気がないのなら、海外エアライン
なんて考えない方がいいよ。まずその会社のアップリケーション・シートが
書けないと思うよ。決して否定的な意見を述べているのではなく、最低限、
その程度はできないと、最初から無理な話という現実論を述べただけ。
まず、やってみたら。

181 ：

×　atpl type rating traing
○　atpl type rating training
atplのかわりにa320とかb737を入れるのもOK

182 ：

>>180様
はい。ごもっともでございます。しかし>>178様は学校名が知りたいのでしょう。

183 ：

インターネットの情報は、チョットした不用意なカキコが大惨事になり、
その人の人生を取り返しのつかないものにするからね。情報源が特定
できるよな情報や、固有名詞は絶対に不可だよ。

184 ：

>>183様
そうですね。本当にそう思います。ごく僅かな人間味のない方々により、このレスも
まったく意味のないものになってしまうのが残念でなりません。
ここには、純粋にパイロットへなりたい方、パイロットを知りたい方だけに来てほしい
ものです。
それも甘い考えなのかもしれませんね。

185 ：

>>nana様
１７８です。私もATPの訓練を考えております。１８０さんの仰る通りネット検索はしているのですが
沢山ありすぎてどれがいいのやらわかりません。
知り合いに海外でATPをとった経験がある人もいないので、
参考までに学校名を教えていただければと思ったのですが、、、

186 ：

自費で海外エアラインに就職したけど質問ある？
このスレの意義は十分に認めて、その善意は評価していますよ。
でも、ご自分のスクール名や会社名、地域名、国名が特定され
るような情報は避けてくださいね。一般的にスクールには記念
写真てきな写真も残っていますから、飛行時間、経歴、型式
などから相当程度、絞り込まれてしまいますよ。一度写真や
情報が掲載されると、たとえそれが誤報であったとしても、
消去は不可能ですからね。よくご存じなのは重々承知ですが。

187 ：

もし実際に面と向かってお話しできるなら、参考になる情報をより具体的にお伝えできるのですが、
上で皆さんがおっしゃる様に、ココで特定の名称や情報を出すのはちょっとリスクが大き過ぎると言うのは、私も同感です。
ただ、私の考えですが、ここを読んで参考にしようとしている方に考慮して頂きたいのは、
たとえここに具体的なスクール名などが挙がったとしても、それはあくまで成功した例の一つと言うことで、
それをなぞらないと成功しないと言うわけではありません。日本人がいった事の無いスクールだとしても、そこで必要な訓練が受けられると言うのであれば、
そこてスタートしても何の問題も無いはずです。あくまで、ここの情報を「参考」にして自分で情報を集めて動く方なら、その後何かで困った時も自分で解決できる力をお持ちだと思います。
逆に、ここで全部情報を仕入れてその通りに動く人は、つまづいた時に自分で解決する力はあるでしょうか。
私が就活中に感じた事は、直に会って聞いた話であっても、如何に人からの情報やコネが当てにならないかと言うことです。
ここでの話も人から聞いた話でも、あくまで「参考」にしてそこから更に自分で調べてみて下さい。必ず何か見つかるはずです。
何も見つからなかったとしても、それも含めてどうするのか「自分で」決断して下さい。
より具体的に判りやすい明るい道があるならそれに越した事はありませんが、その手の道は既に皆が殺到してるものです。
海外でライセンス取得後も自力で経験積んでレーティングとって海外エアライン目指すなんて、時間もかかるしその間に状況も変わって来ます。
なので、具体的にこれと言う正解や確立された道を示すのは難しいと思います。逆に、とにかく前へ進めるなら何でもありだと思います。
長文&説教臭くなってすいません。

188 ：

>>186様　や　>>187様　
のおっしゃっている通りです。
本当に参考までにということをご理解いただいた上で色々とお話をして頂きたく
願っておりあます。
学校も様々です。限定変更といってもアメリカは日本と違い星の数ほどの訓練校が
存在します。一歩は7500ドル、一方は15000ドル。とにかく情報収集をしてください。
そして>>187さんも書かれていますが、人からの情報やコネは本当に当てにならないというのは
心の底から同感です。
虫も人も明るいところが大好きです。就職活動もそうでしょう。
本当に就職活動を必死になってしている人を数人しっていますが、毎日国内全社の求人、
海外派遣会社の求人、使用事業会社の求人の閲覧を行っています。
努力と結果は比例します。
あ互いがんばりましょう！！
また、特定の名称や情報はご勘弁を！！

189 ：

×一歩
○一方

190 ：

具体的な名称とかはダメっていったら、急に静かになっちゃったな。
「どこ」が良いとかは言えないけど、どう言う方針で探すといいとかどこの国だとより安く出来るとか、そーゆーのなら皆さんアドバイス出来ると思うよ。
他にも、訓練や就活のアドバイスとか。

191 ：

私は、何か嫌な胸騒ぎがしたので、これで最後にさせていただきます。
『やる気があれば、行動できる！！』
それだけです。
それでは、お世話になりました。みなさんがんばってください！！

192 ：

>>175
全世界の航空従事者が意思の疎通を図れるようにしたのが航空英語なんだけどな。
管制用語でないよ。航空実用英語な。J社がどうのA社がどうのではなく、本人の性格の問題もあるよ。
CRM自体は航空英語だけでも可能。完璧な英語なんかできなくてもコミュニケーション能力が高ければ簡単な英会話で意思の疎通は図れるよね。

193 ：

>>191
賢明なご判断だと思いますよ。
ダミーを含めて１０社、あるいは１０校を紹介したとしても、消去法で相当程度、絞り込まれてしまいますよ。
日本人で飛行時間と型式限定が同じ程度の人物なんて、そう複数はいませんからね。

194 ：

>>135
やっと私も航空英語能力取得。2000時間達成。来月A320とATPやってきます！！
この内容からも、いろいろと推定できますよ。ただし「完全に的外れです」という回答が正しいカキコですよ、念のためw
自費だけで２０００時間は無理だから職業Ｐ。来月Ａ３２０とＡＴＰＬやってきますということは
ジェットの経験もあり。飛行時間と日本での就職ではなく、あえて海外エアライン目標という事であれば年齢は３５前後。
となると、前職はあの会社か、あの組織か、あの団体。徳川幕府では親藩、譜代ではなく外様大名。やめた理由は参勤交代。
退職金があの程度なら、前職を退職後のＦＡＡ資格取得やＡ３２０とＡＴＰＬ取得のために海外滞在も可能な生活状態。
日本の航空界でメシを喰った人間なら、この程度の「的外れ」な想像は簡単にできますw

195 ：

>>194
的外れはきみでしょ。CFIや遊覧で2000時間稼ぐ人もいるよ。そもそもジェット時間ある人が
わざわざ自費でType Ratingなんかとりません。大体ここにいる人はほとんどJCABを
持ってないから海外を目指してるんでしょ。

196 ：

あんまり机上機長をいじめるなよｗ

197 ：

脳内機長乙

198 ：

１さんへの質問スレをめちゃくちゃにしたnana氏。
突然湧いてくるような奴は信用できないｗ

199 ：

１００人に１人が成功したからといって、残りの９９人が同じ方法で成功できるわけではない

200 ：

>>198
nana様って親切に皆で応援しておげようって書いていた人ですよね？？
どの辺がめちゃくちゃなんでしょうか？？

201 ：

>>198
特に、メチャクチャになってる気はしないけどなぁ。
>>199
100人に1人と言ってもその100人がこのやり方を目指してるわけではないと思うけどね。
100人中90人がそもそも自費レーティングを考えなくて、残り10人中5人が考えたけどやっぱり諦めて、
で、残った5人のウチ2〜3人ぐらいが就職までたどり着けるってとこじゃない？
日本で就職待ってる方が余程キツイと思うけど。
募集やってるところはスカイマークとアイベックスぐらい？競争率を考えると、かなりの倍率になるような気が。
しかも、待ってる間飛行時間は一秒も伸びないし。

国籍関係なく欲しがってるのは間違いないんだよ。ただ、経験とかが少ないと書類選考で目に止まらないから、
ライセンスとった後もGAとかで切れ目なく飛び続けて、若いウチにできるだけ時間と経験を貯めるべし。
日本人じゃないけど、20代後半でGAで2000時間以上貯めて応募して来て、今ウチで飛んでるよ。

202 ：

>>201さんはスレ主さんですか？
そうと見込んで質問が２，３あります。上のほう読むとアジアの会社で飛んでおられるようですが、
月平均、または年間何時間くらい時間貯まりますか？アメリカのリージョナルとか機長昇格が日本に比べて
格段に早いですが、アジアはどうですか？
日本線も飛んでおられるようですが、月一くらいで休みをためて帰国したりって可能ですか？

203 ：

>>201
GAで時間稼ごうにも、
・JCABの資格しかない（海外訓練未経験）
・そもそもお金がない
こんな悲惨な状況だと、海外行こうにも厳しいよ。
たしかに海外のGAで時間つけるのが最適かもしれないけど、
その国のライセンスを一から取り直さないといけないから金がいる訳だし。
かといって日本のGAで時間稼げるような所は皆無だし。
もう最悪だよ。 なんか最近JCABのライセンスが紙くずに見えてきたぜ。

204 ：

時間については、月大体80時間近く、年間で900ぐらいですかね。
機長昇格は会社によると思います。が、やはり早いんじゃないでしょうか。何せとにかくキャプテンが足りてないんで。
ウチも早いですよ。それに比べると、日本は時間かかりすぎですね。
帰国に関しては、休日期間中にまたベースに戻ってこれるなら、何度でも。
年休期間じゃなければ帰国しちゃダメとかはありません。
二日続けて休みの時に年休をもう一日二日付けるとかすれば、毎月帰国も技術的には可能かと。
クルーマネージメントとよくネゴっておく必要があると思いますが。

205 ：

>>203
ちょっと、かけてあげる言葉が見つからない・・・。
日本でライセンスとれるんなら海外の訓練なんて全然簡単なんだけど、格安とはいえタダではないからなぁ。
もう既にライセンスあるって事は、規定の飛行時間をクリアしてるって事ですよね？
ならば、海外の訓練は始めから全部する必要は無いのでは？
機体とナビ、課目の慣熟で、試験に合格できる技量を見せる事ができれば、必要最低限の訓練で受験できないもんですかね。

206 ：

>>203
ＪＣＡＢの事業用、多発、計器、教証だけでは、海外での就職は１００％無理。
ＩＣＡＯの規定で自家用、多発の部分しか、書き換えはできない。
日本のＧＡで仕事しようとしても、航空機使用事業の機長発令はＪＣＡＢの
ありがたい行政指導で５００時間の飛行時間が必要。そこまでどうやって飛ぶ？
そもそも、今の日本でＧＡでの操縦訓練なんて微々たるもの。
海外で最初からＣＯＭ，ＭＥ，ＩＲ，ＣＦＩは結構。でも就労ビザはどうやって
取得するの？別に悲観論を述べているわけじゃない。これが現実。

207 ：

>>206
日本の事情にお詳しいですね。500時間の行政指導の件、知りませんでした。勉強になりました。
確かに日本じゃ、GAで時間伸ばすのは厳しいですよね。
海外の件は、就労ビザ取得の問題を解決できれば、後は努力で乗り越えられるとは思うんですが、やはりビザですよね。

208 ：

>>206
203だけど。
そのとおり。 そんなに甘くない事は重々承知さ。
必要最小限の訓練って言っても、100万はかかるだろうし、
そんな金銭的余裕はないわけですよ。
国内で定期的に技量維持のSIMやるのに精一杯。
必然と国内エアラインの試験を待って受験するしかない。
LCCの某社は2000時間って提示してるけど、なめてるねあれ。
国は養成するだけして、その後の事(就職)は何も対策を取らない。
ライセンス持ちが溢れてる状況なのに、養成縮小等しようとしない。
５年くらい前の「深刻なパイロット不足になる」って話は一体なんだったんだ。
これからどうなるんだろう。。。
歳だけ無駄にとって、免許あるのに飛行機乗れないのは辛い。
あともう何年もこのままフリーターを続けるのは勘弁。

209 ：

アメリカでCPL,ME,IR,CFI,Type Ratingまでなら、お金さえ払えば取得できるよ。
でもワーキング・ビザはお金では取得できない。ビザがなければ仕事はない。

210 ：

ＦＡＡの資格があって、英語ができればアメリカで就職できるなら、
東海大操縦の国内未就職組は、全員アメリカで就職できてるよ。
ＣＡＡの資格があって、英語ができればニュジーランドで就職できるなら、
桜美林フライト・オペの国内未就職組は、全員ニュジーランドで就職できてるよ。
どうして英語ができるのに就職できないか？　就労ビザが許可にならないから。
どこの国でも、自国民の就労を最優先にするのは当然の政策。これは日本でも同じ。

211 ：

>５年くらい前の「深刻なパイロット不足になる」って話は一体なんだったんだ。
これ今も言ってるよｗ１２月のWBSって番組で今後２０年でパイロットが急速に不足するってｗ
そもそもこんなのにつられてる奴はダメ。

212 ：

>>210
大学養成のやつは大方英語がしゃべれない。
それに教官免許をとって教官をするカリキュラムはないし
そもそも外国でｐになることを想定していない。
一番のハードルは永住権だろうよ。
本当にｐになりたいなら国籍変更してでもチャレンジすべき。
俺はやらないけどなｗ

213 ：

コネ広し。いや、猫ひろしを見習え。
本当にｐになりたいなら国籍変更してでもチャレンジすべき。
俺もやらないけどなw

214 ：

>>204
なるほど結構飛べるんですね。正直海外一本にはまだ絞れてないんですが、
えり好みできるような身分じゃないんで、国内も海外もどんどんアプライしていきます。
ちなみに受けられた会社の面接や筆記、シムの内容なんか参考に教えてもらえませんか？

215 ：

>>206
皆、昔から海外で時間付けやって達成してるよ。逆に言えばそれしか方法がない。多発限定も海外で取得するのがデフォです。
日本のジェネアビ目指してるなら事業用までは日本で取得。事業用や計器証明は多発に切替える前に取得する事を奨めるよ。
何故か？審査で必ず片発停止があるからさ。

216 ：

>>214
時間については、月大体80時間近く、年間で900ぐらいですかね。
これはＧＡでの飛行時間ではないから、勘違いしないようにねw
海外の固定給のエアラインは、乗員の最大稼働率を目指すから、これぐらいは当然。

217 ：

ビザの話で難しい事になってるみたいだけど、話の対象としてるのがアメリカとかニュージーランドとか、そうなるとオーストラリア当りも含まれるのかな。
日本に比べりゃＧＡで時間が貯まる事は間違いないだろうけど、別に無理してビザの取り難い国に行かなくたって。
アジア圏の国なら、ＧＡで職業Ｐとして飛べるようにビザが採れる国はあるよ。そっち方面の方が断然飛行時間も多いし。
まずは、海外でそうやって飛んでる人をネットとかで探して、とにかくコンタクトしてみる事じゃない？
>>214
　申し訳ないですが、試験内容についてはここではお答えできません。少なくとも、難問奇問ではありません。常識の範囲内です。
シムの内容も、レーティングの訓練を受けるならおそらく必ずやるであろう課目です。

218 ：

韓国
中国
台湾
フィリッピン
香港
ベトナム
タイ
ミャンマー
カンボジア
マレーシア
シンガポール
インドネシア
スリランカ
インド
パキスタン
ネパール
チベット
どこで飛びたい？

219 ：

パキスタン、チベット以外

220 ：

>>218
219だけど、それってもしかしてそれらの国の航空会社を馬鹿にしてんの？
パキスタンを省いたのは、正常不安があるし、チベットはそもそも航空会社がないからだけどね。

221 ：

馬鹿にはしていないけど、ＧＡの仕事の内容に不安があるだけ。
Ｃ１７２あたりだと密輸の手段に利用されたり、乗客の手荷物
からカメやヘビがとか、滑走路にワニが昼寝なんてのが・・・

222 ：

そうなると、やっぱり訓練生がたくさんいるスクールがいいよね。
密輸とかはしなくて良さそう。
ラインで飛んでるけど、そこそこのデカさの鳥がホーンならしても何してもどけなくて、離陸が遅れた事はあった。
ちょっと近づいて追い散らした。

223 ：

「まさか彼が選ばれるとは思わなかった。カンボジア国民すべてとはいわないが、大半がいい気持ちではない。
彼は現地に住んでいないし、我々の文化を理解していない。ただ、オリンピック選手になりたいからという
理由で国籍を変更して、1人の選手からその座を奪ってしまったのです」
アジア圏で日本人がパイロットの職を得るのも、ある意味、同じような感情を現地の青少年にもたらすよ。
日本の外人パイロットを見て、どう思う？彼らが自分達の就職の機会を奪ってると思うだろ？
そういう微妙な感情に配慮して、表には出ない「人種区別」に耐える覚悟が必要。

224 ：

誤解されないように補足すると、それでも現地の会社、企業に
「日本人だけども、採用してみようかな」
と思わせるようなセールス・ポイントを持つこと。
同じスタート・ラインではダメだよ。薄給高稼働なんてのは当然。
資格、経験、年齢が同じなら、どこでも自国民優先が当然。

225 ：

＞「日本人だけども、採用してみようかな」 と思わせるようなセールス・ポイントを持つこと。
これには同意だね。日本人同士で争う場合でもやはりセールスポイントがないとだめだね。
ここ数年で英語ができない人間はスタートラインすら立てない時代になりつつある。
英語が必須なのにじゃべれもしないｐがいるのは日本くらいじゃないの？

226 ：

特に何も人種区別にはあった事ないな。
現地の人の職を奪うってあるけど、現地Pで足りてたら外国人をわざわざ雇ってないよ。
うちも、自国民だけじゃPを賄えないから大量の外国人Pが在籍してる。
英語は同意。

227 ：

先日英語能力の試験を受けましたが、そこまで英語が上手じゃない試験管でビックリでした。
英語は本当に大事だとおもいますよ。

228 ：

>>227
そこまで英語が上手じゃない試験管でビックリ
厚生労働省でお役人をやっている医者（免許だけはある）みたいなものだよ
たぶん、診療も治療もやってないと思うよw

229 ：

ジェットスタージャパンは経験者採用の説明会何度もやってるけど、国内に
ジェット経験あって転職考えてるコパイがそんなにいるとは思えんのだが

230 ：

それがいるんだな。

231 ：

国内エアラインででジェット飛んでるような人は、そもそもここの話題とは縁が無いんじゃ。
初めて就職したのが海外エアラインでしたとか、初めから海外を目指す人が興味ありそうなのがここだと思うけど。

232 ：

可能性ありそうなのはJALのコパイ？それとも天草みたいな小さい会社のコパイかな？

233 ：

どっちも可能性はあります。
あとはＣＡＢで英語が受かるかどうかですね。

234 ：

というかCABの英語でレベル４も取れない人がいるの？

235 ：

>>234
試験をやってる私見官自身が２回目、３回目でレベル４合格だよw
倒産会社ではこれを「レベル２」「レベル３」と笑っている。レベル４ってどんだけw
「英会話を教えろ！」と言われた小学校の日本人教員が、小学生の英会話能力の試験をやるようなもの

236 ：

>>234
ＣＡＢでの合格率2割です。（これは担当試験官から聞きました）

237 ：

７時のニュースで見たけど、法改正でシニア乗員の互乗が認められるらしいね。
そうなると、ＡＮＡＬ以外の会社(FDAとかIBEXとか)は大手を辞めたじじいを積極的に採用して若者は採らない傾向が続くのかね。
国はそういう裏事情で就職できずに困っている沢山のライセンシーの若者がいることを知らないのか？ あるいは見て見ぬ振り？
じじい達が辞めてくれないから、今後も若者の就職難は続くだろうね。
国の無能・無策ぶりには激しく失望。

238 ：

そもそもこんな落ち目の国に端から何らかの期待などかける時点で思考も甘いしご愁傷様かと。
そんなこんなで、チャンスもクソもないこんな国見くびっちゃえ！Good Bye Japan!!
・・・と意気込める見込みがある（＆と思っている）人が海外エアラインを目指し始めるのでは。
そして・・・ゆくゆくはこのスレタイのように・・・
まぁ日本ばかりに目を向け気にしないで、どんと構えて長い目で前向きに行けばいいと思います。
諸外国の永住権もってる人は、もう日本なんて見向きもしないでしょうね・・・一番取得の難しい物だけに羨ましい

239 ：

スレ主さんは、レジュメ何通くらい送りました？返事がこないところがほとんどだって
聞きましたけど、実際何ヶ月も音沙汰なしだったり？実際にジェット経験なしでも採用
してくれる会社（返事がきたところ）ってどこがありました？（スレ主さんの会社以外でいいので）

240 ：

>>239
私はスレ主ではありませんが、ご参考までに。
まず、何通送ったか？という事ですが、私の場合50くらいでしょうか。
返事はそのうちの3通でした。そして面接、シムまでいけたのは1つ。
内定も一つ。
そのくらい外資はシビアです。そして、相手先に行くチケットの予約ができていなかったり、
ホテルの予約も違う日だったり、本当にびっくりしますよ！！
待つのではなく、自分の力で切り開いていってくださいね。応援してます！！

241 ：

そうですか、本当に厳しいですね。ちなみに期間的にはどうですか？レジュメを送り始めてから
返事が来る or 内定が出るまでの。

242 ：

>>241
期間的には3カ月から6カ月といったところでしょうか。忘れたころにやってくるといった
印象です。
内定までは早いですよ。返事が来てから渡航まで1カ月ありませんでした。
めちゃくちゃですよ。しかし、はい！！大丈夫です！！行きます！！って回答しないと
すぐにそっぽを向かれます。

243 ：

参考までに
私の場合は、15、16社くらい出して、時間差があったけど3社からお呼びかかかりました。
一社目はすぐに、二社目は一ヶ月半ぐらいしてから、三社目は半年後ぐらいに。幸い一社目に入って飛んでます。
ジェット経験ががあると、もう少しお呼びがかかるかもしれないですね。
会社の名前はここではちょっと。でも、レーティングの訓練校で、そういうのは多分紹介来てもらえるんじゃないですかね。
私の場合も、そうでした。

244 ：

>>240
>>243
フライトタイムは採用当時どれぐらいだったのでしょうか？

245 ：

1400ぐらいでした。

246 ：

2500です。

247 ：

採用された他の人たちもジェット経験がない人が多かったですか？
訓練はジェット経験があることを前提で進められるんですか？

248 ：

ジェット経験無い人、沢山居ますよ。GAて飛んでたとか、ターボプロップでカーゴやってましたとか色々。
ジェット経験を前提だと何が違うのかわからないんでコメントできないんですが、一応採用される前提としてA320のレーティングもってるんで、
それに応じた訓練になってます。

249 ：

日本では私見官の金稼ぎのために、実機経験のないタイプ・レーティング試験なんて、絶対に認めないからね。
外国ではタイプ・レーティング試験なんて１００％シミュレーターが常識。
ＪＣＡＢは、なんでわざわざ実機を使って危険なことやらせるの？と言われているよ。

250 ：

>>249
最初の型式限定の場合。２機種目以降は１００％シミュレーター化ＯＫ（建前はねw）

251 ：

>>250
建前って事は、やっぱり実機試験必要なの？

252 ：

日本で最初の２人乗りＴ類の型式限定では、実機訓練とＦＦＳ＋実機の実地試験が
要求されているから、結局、日本では型式限定を個人で取得するのは無理。
１００％シミュレーター化ＯＫＯＫといっても、そのＰが実際にライン運航している
現場に、ＣＡＢがシミュレーター化検証とか言う名目で乗り込んでくるのが条件。
だから、２機種目のシミュレーター化も個人では無理。すべての政策はＣＡＢの懐勘定。

253 ：

何か益々、航空「超」後進国・日本を思い知らされますね
元々、航大様・自社様専用の業界構造がゆえのガラパゴスルールなのでしょうから(話題のレーティングやP採用文化etc
退職者の使い回し＆一定の伝統的仲良しクラブの内輪だけで日本の航空業界は用が足りているそうですから当然の結果なのでしょうな
ガラパゴスな島国根性に囚われる事無く果敢に海外Pに挑戦、成功した人達には本当に感心する

254 ：

就職する時、写真にいくらかけた？

255 ：

私は採用されたわけではないけど、海外でレジュメに写真添付することはまれだよ。

256 ：

>>253
日本のＧＡから日本のライン→ダメ。ラインは新卒が原則。ライン経験者のみが「有資格者」
日本でやってダメだから海外→ダメ。ＪＣＡＢが通用しない。
海外でやってダメだから日本→ダメ。ＪＣＡＢにあわない。
海外でやるなら、最初から海外でのＧＡを目標。自費で１００％ＳＩＭでの型式限定取得まで可能だから。

257 ：

日本は本当に、エアラインの閉鎖的な採用方法に加えて、GAの裾野がほとんど壊滅状態だから、
新卒採用逃したらあとは自費でライセンス取って採用されるのを待つしかないもんね。

258 ：

アメリカも来年からATP取得基準もライン採用基準も劇的に難しくなるね

259 ：

そうなると、ますますアジアのエアライン狙うしかないね。

260 ：

>>258 具体的にどう難しくなるんですか？無知で申し訳ない・・・ｂｙ無免許人

261 ：

ATPもってないとコパイ要員として採用されない。
ATPのWritten受けるのにも24時間だかの座学、SIMで数時間などが必須になる。
今までのようにCFIでちょっと時間稼いだ数百時間くらいのパイロットじゃ応募
できなくなる。

262 ：

>>261レスthx
コパイ候補でもＡＴＰ要求！？ですか・・・レーティングに加えて。
よほど採用する企業側のコスト削減意欲が増大しているんですかね
時間稼ぎをしてくれるＧＡ探しも大変でしょうが、またさらに必要訓練費で大変になりそうだ・・・。

263 ：

採用する側というかFAAのRequirementになるらしい。
だからATPないと会社も採用できないという言い方が正しいかもしれない。
決定事項なのか検討事項なのか詳しいことはわからないが。

264 ：

>>261
FAAというよりもICAOからの標準化要求だろうね
ICAOでは２人乗り型式限定で航空運送事業の副操業務にはATPL Written合格を要求している。
ところがJCABもFAAも現行制度はこの標準に従っていない。
JCAB 副操業務　ATPL Writtenなし　事業用・多発・計器で型式限定→機長になるときに自動的に持ち上がる「世界的には異常な制度」
FAA 副操業務　ATPL Writtenなし　事業用・多発・計器　型式限定は不要→型式限定は機長業務のみに必要　持ち上がりなど存在しない
EU系 副操業務　ATPL Written必要　事業用・多発・計器を前提としたFrozen ATPL→1500時間で自動的にATPL資格　その祭に実地試験がない
現在、EU及びその系列国は、型式 事業用・多発・計器不要なMPLに移行中　従来の事業用・多発・計器＋ATPL WrittenのＧＡ出身者も副操業務可
現在、JCABは副操ATPL Written やる気なし→法改正が面倒くさいw　MPL→本音はやりたくない　収入減につながる
FAAはATPL WrittenでMPLを制度化するものと思われる　
あくまでもICAOが副操に要求しているのはATPL writtenの知識レベルだけ　型式限定は不要
どちらにも違反した制度を運用しているのがJCAB だから海外では相手にされないwww　
　

265 ：

×　FAA 副操業務　ATPL Writtenなし　事業用・多発・計器　型式限定は不要→型式限定は機長業務のみに必要　持ち上がりなど存在しない
○　FAA 副操業務　ATPL Writtenなし　事業用・多発・計器必要　型式限定は不要→型式限定は機長昇格時実地試験　持ち上がり制度など存在しない
表現が誤解されそうなので・・
　

266 ：

>>261
ATPもってないとコパイ要員として採用されない。
これは若干、表現が誤解を・・・
ATPL Writtenを持っていないとコパイ要員として採用されない
が正しいのでは？　1500時間のATPLそのものではないはず・・・

267 ：

JCABの能無し試験官はヤクザ顔負けの難癖つけて試験に落とすことくらいでしか
自分の権威を実感できない人ばかりですからｗ

268 ：

訓練所では試験当日、４〜５人で出迎える。
でも試験官を辞めたら、だれも相手にしないwww

269 ：

自分はお目にかかった事ないけど、変な試験官がいるみたいだね、過去の資料や話を聞くと。
試験官を4〜5人で出迎えって、少し多いような気もするけど、関係者が試験前に相互に挨拶するって考えたら、そんなもんじゃない？

270 ：

聞いた話だが、「はいここから試験開始、旋回して」と言われて従ったら、「なんで住宅地の上で回るの、不合格ね」なんてのが。
従わなければ生意気だと落とすんだろうし、性根が腐ってるよなｗ

271 ：

受験者の評判が良いと、ＪＣＡＢ内部では「業者に甘い」「受験者に迎合している」「合格基準が低い」「不合格にする勇気がない」と批判されるから。
業界や受験者の不満の声がＪＣＡＢに伝わると「厳しすぎるぐらいでちょうど良い」と評価が上がるらしい。自然と内部での態度も言動も尊大になっていくそうなwww

272 ：

らしいらしいと聞いた話ばかりかよ。

273 ：

まぁ何か得体の知れない、気味の悪い島国根性がJCABに垣間見える気がしますね。
こういう自国の気持ち悪い底流文化が本当に嫌だ。
頭硬いというか・・・精神論というか、色眼鏡狭視野というか・・・
まぁもっとも、ネットだけの情報を信じようとするのも色眼鏡狭視野でしょうが（苦笑）

274 ：

>>272
ホンモノの飛行機を日本で飛ばしてみればわかるよ、ボクｗ

275 ：

>>272
伝聞表現で書かないとアブナイからねw
実際に実地試験を受けてみればわかるよ。
そのとき後悔しても手遅れだけどね。
JCABには実地試験科目合格なんていう制度はない。
受験料５万数千円払って１日で５時間飛んで「最後の着陸のスレッシュ・スピードが５ノット、オーバー。不合格」
再訓練で再受験は翌月以降。全部やり直し。
これも「聞いた話」かもね。w

276 ：

5knot オーバーなんてありえません。＋−１knotを目指しましょう。

277 ：

そりゃパソコンの中では簡単だろうなｗ

278 ：

＋ー1knotを「目指す」のは素晴らしい事だと思うけど、実オペレーション上それは合理的というか、可能なの？
オートスラストがあったって時には5knot以上ずれる時があるのに。

279 ：

それは5ノットずれてもいいと思って飛んでいるのですか？
それとも、それはやったけど無理だということ？？
少なくともうちの会社に5ノットずれて飛んでる人はいませんよ。
5ノットのずれが与える弊害を答えれるだけで答えてみてください。
上記のずれちゃうってお答えしている方々はラインで飛んでいる方なのでしょうか？
もしそうでしたら、本当に信じられません。

280 ：

志の問題でしょ。５Ktずれてもまぁ範囲内だからいいやと思って飛行するか、
常に+/-0を目指すか。できるかどうかではなく、そういう気持ちで修正
してるかどうかだろ。

281 ：

>>279
278です。速度をずらしたままで飛ぶのかどうかという事だったんですね。私が勘違いをしておりました。申し訳ありません。
私が思っていたのは、一時的にでも５ｋｔのズレを許容しないのかな、という事でした。
ここで混同もちろん弊社でも、5ｋｔずれたままで飛ぶパイロットはおりません。オートスラストを使うので、ずれる事はあってもずれたままになる事もありませんが。
ただ、>>280さんもおっしゃっているようにあくまで自分の「志」の事を述べておられるのだとしたら、私は+-0です。
そして、この事を実オペレーション上で誰かに強要したりするつもりはありません。弊社はもちろん貴社にも許容速度範囲が定められていると思いますが、
その範囲内であれば合格です。それを踏まえた上で次の努力目標として「もっと速度コントロールをタイトにできるといいね。」と(将来)いう事はあると思いますが。
私もさして「できた」人間ではありませんが、物の言い方という物があると思います。
「５ｋｔOVERなんてありえません。」とバッサリ切って捨てるとか、「〜答えれるだけ答えて見てください」とか
そこかしこに「上から目線」を感じるのは私だけでしょうか。
それに関連してもう一つ。「答えれるだけ答えて〜」と有りますが、重要度は関係無いのでしょうか。
恐らく>>279さんは豊富な知識をお持ちかと思われます。しかしグラウンドトレーニングてよく言われるのですが、
「本を読んでよく勉強している人はいる。しかし使える知識になっていなきゃ意味がない。」と。
私も同感です。速度が早くなれば接地点も伸びやすくなるしブレーキの負担なども大きくなります。他にもいくつか主要な弊害はあるでしょう。
しかし思いつく物全部となると、例えば速度が速くなった事による降下率の増加なども入ってくるでしょう。
でも、そんな物はっきり言って誤差の範囲内で収まる程度の物です。思いつく物全部となれば、知っている事自体は素晴らしいと思いますが、
正直言って現実には無用の物も沢山入ってきます。ただの物知りであってはいけないと思うのです。
ちょっと「アレッ?」と思った事を述べてみました。

282 ：

ビン底メガネのシムヲタ相手にマジになるなよｗ

283 ：

わたしは、>>279、>>280に賛成。
速度に対して色々な考えがあるんですね。
志はすごく大事ですよね。
>>281の後半に、無用の物がたくさんあると書いてありますが、何をどう無用のものと
判断しているの？？存在しているものには全てに意味があるとおもうんだけどなぁー。

284 ：

>>283
例であげた様な、誤差の範囲で収まる様な物じゃない？と思える物です。
これも明確に基準を設ける事はできないと考えますので、最終的には人それぞれ変わってくると思いますが。
例えば私が例で挙げた降下率の増加ですが、アプローチ速度140KT&オンパス&無風で5KT増えたら、増加分は約２５ｆｐｍです(簡単に計算したんで、細かな違いはご容赦を)
もちろんこの数値も意味があると思いますが、接地点が伸びる可能性とかブレーキの負担などを考えたら、現実にはもう無視していい様な物じゃないかと。
例としてあげましたが、いかがでしょうか。全てに意味はあると思いますが、事の軽重があると思います。針小棒大に陥ってはいけないと思うのです。
順番が前後しますが、私も自分の中での志は大切だと思います。あとは、実オペレーションでどう折り合いをつけて行くか、だと思ってます。
志目標には至らなかったけど、前回の修正事項をうまくできていたら、そのフライトは自分の中では「合格」にしてます。

285 ：

>>284
なるほど。その意見も正解ではないにしろ、考え方という見方では『あり』の
範囲なのかもしれませんね。
>>284は日本国内で飛んでいるのでしょうか？それともここのスレ主の方ですか？？

286 ：

>>284です。
>>285
私も正解ではないとも居ますが、大ハズレもしてないと思います。>>285さんも仰るように、｢見方｣の違いなんでしょうかね。
海外で飛んでます。スレ主ですが、最近は見るだけでした。すんません。ＡＴＰＬの事とかＪＣＡＢのこととか、大変お詳しい方がいらっしゃっていたので、勉強になりました。

287 ：

>>２８６スレ主さま
毎度お世話になっております。
ところで最近話題になっている速度についてですが、この+-5ノットの考え方に
ついて何を感じたか感想をお聞かせ願えませんか？？
もっと勉強をしたいので、見聞を拡げたく願っております。>>285より。

288 ：

こちらこそ、皆様に大変お世話になっております。
明日は早朝からフライトでして、帰ってきてからまた自分なりの感じた事などを述べさせていただこうと思います。
ここは「私のモノ」では有りませんので、皆さんはどの様な感想を持たれたか、私も大変気になるところです。
スレタイからだいぶ主旨がずれてしまって申し訳ないです。

289 ：

明日は早朝からフライトでして、
ウソ、はったりではなく、誠実な方なのはよくわかりますが、
うっかりした言葉の端から災難を招きかねないので、個人的
なご予定はお書きにならない方が・・・

290 ：

CABでレベル４の壁をこえられない。

291 ：

養老なんちゃらの馬鹿の壁ならぬ、霞が関の・・w

292 ：

>>291
まさしく！！
CABで6をとった英雄を教えてください。

293 ：

飯沼正明、塚越謙爾　　　　　　　　神風号の

294 ：

>>293
ベストな回答！！

295 ：

>>294
ぬぬ。相当な使い手とみた。貴殿は御歳何歳かの〜？

296 ：

流れをぶった切りますが
海外のスクール、例えばアメリカの学校に通った方にお聞きしたいのですが
保険関係はどのようにして準備しましたか？

297 ：

どういう意味の保険？
疾病傷害？搭乗者？第三者賠償？

298 ：

>>297
296で漠然と書いてしまいましたが
御自身が航空留学の際、どういう保険に入られたのかを教えて頂けると幸いです。
またその手続きはスクールを通して行ったのかどうかということもお聞きしたいです。

299 ：

はじめまして、高校三年の佐藤と申します。
私は今受験生で、航空大学校を目指しているんですが、視力が裸眼で0.3でコンタクトで1.0弱
くらいしかなくて、パイロットという職は潰しがきかないと思い、少し諦めていたのですが、
海外でパイロットととして働くにはどれくらいの視力が必要なのですか？
よろしくお願いします。

300 ：

＞私は今受験生で、航空大学校を目指しているんですが視力が裸眼で0.3でコンタクトで1.0弱
デカいつりだなｗ

301 ：

高三の受験生なら、最低でも大学二年間の単位が必要　大学はどこでもＯＫ　地元の国公立が親孝行
裸眼は基準がない　屈折度が８ジオプトリーを超えない矯正眼鏡で各眼０．７以上、両眼で１．０以上が必要
１．０弱が正しい日本語とするなら、１．０未満？　それだと無理
釣られるのも芸の内　　

302 ：

追伸
航大卒という経歴だけで海外パイロット就職は９９％不可能
そんな能力があれば、確実に国内のラインに就職できている

303 ：

追伸２
海外エアラインのパイロット訓練生の語学要件
command English、つまり自由自在な英語言語の駆使能力が要件
単なる英会話ではない

304 ：

私は現役で空を飛んでおりますが、よく『パイロットになりたいんだけど、どうやったらなれるの？』って聞かれます。
しかし、私は『本気でなりたいのなら、自分でとことん調べてごらん？』と返します。
少し冷たいかもしれませんが、特に>>299様のように視力の時点で人に頼るような方はどうなのでしょう。
私の個人的見解で申し訳ないのですが、やる気があるとは思えません。
すみません。

305 ：

>298様
一つ質問なのですが、航空大学校を目指しながら、どうして海外エアラインで働きたいのですか？
それと、視力が良くないと言う事とパイロットは潰しがきかない事を悩んでおられる様ですが、そこの関係がちょっとよくわからないのですが。
パイロットになった後視力が悪くなって基準を下回ってしまったらどうしよう？と言う事でしょうか？

306 ：

305です。
上のは299様宛です。間違えましたごめんなさい。

307 ：

ご本人の質問の意図は
航空大学校は視力でチョット無理かも・・
仮に入学できても、視力で途中でダメになるかもしれない・・
中途退学だと潰しがきかない・・
もしかして、海外なら、もっと視力の基準が緩いかもしれない・・
それなら、海外でならエアライン・パイロットになれるかもしれない・・
海外の視力の基準て、どの程度なんですか？
みたいなことでは？

308 ：

>307様
解説ありがとうございます。おそらく、そう言う趣旨なんでしょうね。
仮に、ご心配されている視力などで航大を中途退学した後海外エアラインを目指そうとした場合、自費で海外ライセンスを取っている人達と同じ環境になります。
海外の視力の基準については、どこの国なのかを決められない今の段階では、詳細は何とも言えないと思います。
ただ、ICAO基準があるので大きな違いはないと思いますが。海外の方が緩いかもと期待するのは、ちょっと危険だと思います。
パイロットは潰しがきかないと言うのは、本当にそうですね。

309 ：

今はパイロットだけっていうのは危険な選択という危機感を皆さんおもちです。
外国人は昔からセカンドビジネスをしていますよ。

310 ：

欧米のエアライン副操は常にレイ・オフの繰り返しで副業が必要
エアライン機長も給料低下の一途　ハドソン川のサレン・バーガー機長も貧窮

311 ：

欧米からアジアにパイロットが食を求めて流れている状況なので、その逆は難しいと思います。
目指すとしたら、アジアだと思います。

312 ：

パイロットの猫ひろしさんを目指せ！
２０００万払えば国籍変更でカンボジエアーも可能？

313 ：

猫ひろし方式は、どうなんでしょうね？
単純に国籍だけの問題ではなくて、会社としては「こいつなら自国民だから、この先も残ってくれそう。」って言う見込みもあるんじゃないかと。
パイロットの流出は、どこも頭を抱えていますので。そうなると、「猫ひろし」じゃ国の規制はクリアできても、会社の採用の可能性については未知の領域ですよね。
先行者(中華大○ャノン装備の話ではなくて)がいないから、今の段階では何とも・・・。
「その国に定住したい？」って熱意次第なんじゃないでしょうか。

314 ：

パイロットのグローバル化が進んできている証拠でしょうね。

315 ：

世界的にＬＣＣ（ロー・コスト・クルー）が進んできているだけ

316 ：

１００項目規制緩和で、やっと日本でも副操昇格シミュレーターだけで型式限定ＯＫになりますねw

317 ：

ついでにＪＡＲ、ＦＡＡのＡＴＰＬ、ＣＰＬ、ＩＲまで書き換え認めてくれれば
航空鎖国廃止で明治維新並みの航空維新になるのに・・・

318 ：

ATPLと型式限定の書き換えを認めてくれたら、将来日本に帰る時に楽になるんだけどなぁ。

319 ：

現状（制度の概要等）
・定期運送用操縦士（ATPL）を受験する者のうち受験する飛行機の型式について限定を有しない者は、原則として、
実地試験の初めに、受験する型式の飛行機に係る操作技術の定着度の判定を事業用操縦士（CPL）の限定変更試
験に準じて行い、その後、操縦士実地試験実施基準細則に従ってATPLの実地試験を行っている。
要望の概要　提案者：全日本空輸
・型式限定資格取得時の実地試験を合理化してほしい。
対応案
・ATPLとしての判断力、状況認識、指揮統率等の総合能力の判定を行う中で、受験する型式の飛行機に係る操作技
術の定着度の判定を同時に行うこともできるようにする方向で、その場合に重複している試験科目については統合す
ることができるか等について検討を行い、24年度中に結論を得る。
・欧州では、エアラインの副操縦士として養成される場合、最初にCPLを取得する日本と異なり、最初からATPLを受験
するのが一般的。合格後CPLが発行され、副操縦士として1,500時間乗務すると、自動的にATPLが交付される。（い
わゆるFrozen ATPL）
・外国のATPLを欧州のATPLに切り替える場合の実地試験の取り扱いについて、欧州規則JARでは特に明記されて
いないが、英国のガイダンスによると、ATPLの実地試験と型式限定の実地試験を組み合わせて行うことが認められ
ている。
・米国では、実態として、航空会社が乗員を採用する際、ATPL保有を条件とすることが一般的となりつつある。

320 ：

現状（制度の概要等）
・定期運送用操縦士（ATPL）を受験する者のうち受験する飛行機の型式について限定を有しない者は、原則として、
実地試験の初めに、受験する型式の飛行機に係る操作技術の定着度の判定を事業用操縦士（CPL）の限定変更試
験に準じて行い、その後、操縦士実地試験実施基準細則に従ってATPLの実地試験を行っている。
雑草の種をまいた本人が常飲課にいるのだから、自分で刈り取らせろ！

321 ：

ちょっと話がATPL関連の方にシフトしている感じですが、
改めて、スレタイの様に自費で海外ライセンスを取って海外目指してる方は居ますか？
どーゆー計画とか、おおよその展望とかありますか？

322 ：

>どーゆー計画
こんな文面のやつがｐになれるわけがない。

323 ：

>322
アホっぽい書き込みですいません。
やはり現役Pの方だと、もっときちんとした書き込みをなさるんでしょうね。反省しました。
改めまして、自費でレーティング＆海外目指してる方が居たら、どの様な展望とか経験をされたでしょうか。

324 ：

１．最初からＦＡＡかＪＡＡのＣＰＬ、ＭＥ、ＩＲを目標にすること。ＪＣＡＢの資格は海外では無意味。
２．Ｆｒｏｚｅｎ　ＡＴＰＬの学科試験に合格しておくこと。
３．自費ＦＦＳで実機訓練なしのＡ３２０かＢ７３７のＴｙｐｅ　Ｒａｔｉｎｇを取得しておくこと。これは日本でも今年の９月から可能になる。

325 ：

>324
有難うございます。
ＩＲまで取得するのは、日本に居ても海外に居ても変わらないですよね。英語でコミュニケーションとるってことと、故郷からはだいぶ離れてしまう事ぐらいでしょうか、大きな違いは。
会社の訓練とかじゃなくて自力でＦＳＳのレーティング取るって考えるとかなりビビッてしまいますが、今の時点であれこれ考えても仕方ないので、順を追って準備することにします。
日本でもＦＳＳだけでレーティングを採れるようになるとのことですが、恐らく自費でレーティングを採ろうとしてる人が訓練できたり、シラバスとかなさそうですね。

>324様は、現役のパイロットの方ですか？

326 ：

日本でType Ratingなんてとんでもない費用かかりそうだな。

327 ：

費用もだけど、訓練期間もどえらいかかりそうですよね。それに、日本の航空会社は採用しないんでしょうね。
仮に日本でレーティングまで揃ったとしても、海外で同じく揃える場合にかかる費用や時間を考えると、どうしても日本で就職したいと言う希望が無い限りは、全部海外でやった方が全然有利ですね。

328 ：

>>324
旧役w
Frozen ATPL制度は日本には存在しません。
PPLやCPLでA320、B737 Type Rating取得は超無意味w
Frozen ATPL制度のある国でFFSでType Raitingを取得しておくことが採用試験の前提条件です。

329 ：

↑　Frozen ATPL制度のある国でFFSでType Raitingを取得しておくことが、海外エアラインでの採用試験の前提条件です。

330 ：

１．ヨーロッパ系の旧植民地ではJAAの流れでFrozen ATPL制度あり。
２．旧植民地でCPL、ME、IR取得後にATPL Theory Ground Schoolに参加。
３．その後、Computer試験でATPL Theory試験に合格。これがAirline FOの必要条件。
　　日本と違ってCPL、ME、IRだけではFOとして乗務できない。
４．自費でFFSでA320かB737のType Ratingを取得。
５．飛行時間1500時間に到達すると**自動的に**ATPL資格が有効になる。
　　ATPL学科試験合格をFrozen ATPLとは呼ばない。日本でも、だれでも無資格で学科試験は受験できるからねw
３及び４が海外AirlineのFOの受験資格要件。

331 ：

大学の学位についてお伺いしたいのですが、海外のパイロット達はどの様な学部卒が多いですか？
アメリカの大学への留学を考えていますが、大学でAviationを専攻してCFIまでのライセンスを揃えるか、ビシネスなどを専攻してAviationをMinorでとったり、別にフライトスクールに通うかで迷っています。
もし将来、Medicalに落ちるなどでパイロットの道を諦めなくてはならなくなってしまった時の事を考えると、専攻を慎重に選ばなければならないと思い質問させて頂きました。
ご教示頂けましたら幸いです。

332 ：

米留は結構。英語に自信があればAviationでCFII(ダブリュウ・アイ；計器飛行証明教官資格）も結構。留学ビザも簡単にとれる。
無事卒業したとして、米国での就職で絶対に必要な就労ビザをどうする？現地人と結婚でもする？米留で有資格になった学生は毎年多数。
でも就労ビザが取れずに就職断念がほとんど。日本ではまったく通用しない資格ばかり。
AviationをMinorでやるなら文系学部。極端に言えば図書館で文献を読んでレポートでＯＫ。理系の学部では操縦訓練なんかの余裕はない。
将来、Medicalで落ちてもCFIなら地上教官（日本では無資格でだれでもＯＫ、米では有資格が必要）もできるし、FOで就職しているのなら
社内で他職種も可能。ただし日本に帰国しても無資格無職。
米留は現地大歓迎。上顧客。卒業した途端に現地人と就職で競合する敵国人。この差別は半端じゃない。米留するならその覚悟でどうぞ。

333 ：

日本人が留学する飛行学校で、日本人を募集することもあるけれど、薄給で陸上単発の教官。
就職で必要な多発、計器の飛行時間はまったくふえずに、年齢ばかりがふえる。
就職が今度は飛行経験不足と言われてダメ。

334 ：

>>331
それならMBA取って、もっと良い待遇、チャンスの見込める業界を目指した方が身のため。（国内or外資問わず）
あとで後悔する前に、今、自分から身を引いた方が、あとから考え直して正解だったと思える日が来ますよ。
今、そして今後の国内外のパイロット情勢よく知ってますか？調べましたか？人生見直して火傷どころじゃ済まなくなりますよ。
前の人も書いているように、国外でパイロットはほぼ無理です。（>>1さんは極めて例外的）
＊中国バブルはもうすぐ終わります（アジアP需要は既にピーク）。米国は自国民の雇用を頑なに守り通そうとします。（就労ビザ取得困難）
>>1さんを見て、なんか自分も出来る気がしてきた！なんて気で「同じ道」進もうとしても、そんなもの有りませんよ。
国内航空CAPor人事でお知り合いがいて、ライセンスそろえたら入れて貰えそうなコネをお持ちでない場合
本当に諦めた方が良いですよ。
悲観的すぎる書き方に見えるかもしれませんが、余計なお世話でも、これがあなたの人生のためです。
MBA取って手取りの良い外資には入り込み、趣味として自家用取得＆セスナ所持がよろしいかと思います。

335 ：

>>1も本当かどうかは怪しい。
＞海外でJCABの資格は無意味。
裏を返せば日本でJCAB以外の資格は無意味。その国の航空行政が発行する資格が必要なのは常識だね。
まぁJCABの資格を取得できる腕と根性あるなら、海外での資格取得は楽勝でしょう。
FAAをパスできなら論外、外国での資格取得は諦めた方がいいね。ただし資格取得しても日本人操縦士それも機長としての就職なんか夢物語ですね。
まず就職と納税の実績を証明し市民権を取らなければならない。日本で言えば住民票の無い、住民税を納めてない外国人＝不法滞在者を雇う様なもの。

336 ：

くどいようですが、４年間の米留で全ＦＡＡ資格を取得できても、就労ビザか市民権が取得できなければ、就職は絶対に不可能ですよ。

337 ：

皆さん、貴重なご意見ありがとうございます。
状況はかなり厳しい様ですね。。。
国内外でパイロットが足りない等の話もよくされていますが、私はこの話を間に受ける事はできません。
しかし、やはりまだ諦めきれません。たとえパイロットの道を断念しても、多分Aviation Managementなどを専攻すると思います。
渡米は既に決まっていますが、専攻を選ぶ前に、皆さんから意見を聞くことで現実を知ることが出来て、本当に助かりました。
もう少し、慎重に専攻について考えたいと思います。
ただ、皆さんが言われる、一番の壁の「就労ビザ」ですが、私はコレをパス出来そうです。
最初のレスで申し上げるべきでしたが、幸運な事に私はアメリカ国籍を持っております。SSNもあります。
しかし、育ちは幼少の頃から日本で、TOEICも800点程度で、本当にただパスポートを持っているだけの様な物です。
ですが、アメリカ国籍を持っている事で何か状況は変わらないでしょうか？

338 ：

日系米人か？

339 ：

>>337
それを早く言いなさい！笑

340 ：

>>337米国籍もってるって・・・それ・・・初めに言いましょうよｗ
ならば全く状況は有利な運びになると言えましょう。あなたのこれからの努力がストレートに報われる可能性大です。
日本国籍の生粋の日本人がパイロットを目指すより、あなたはかなり豊富なチャンスに恵まれています。
はっきりいって、相当に段違いなくらいです。（妬む日本人がいるくらいでは？ｗ）
生粋の日本人は、外資は言うまでもなく、日本国内ラインでさえチャンスに乏しく色んな意味で絶望的・閉鎖的です。
専攻科目は、「あなたの学びたいこと」なら何でも良いと思います。
文系が〜理系が〜なんて、勉強の要領には個人差があります。全てはあなたの努力と工夫次第。
是非、アメリカまたは諸外国の大企業ラインPを目指して頑張ってください。
日本なんかの狭量な島国システムと違い、いくらでも努力できる機会・評価されるチャンスがあります！
がんばれ！！

341 ：

芸能人が米国で出産する理由をおわかりかな？
父母の日本国籍に関係なく、米国領土で誕生した子供は米国人。つまり米国籍を取得。
でもって日本は日本人の両親だから、日本国籍を与える。でもって成人するまでは（２２歳？）二重国籍。
その後は本人が国籍を選択できる。
お金と時間があるなら出産は米国領でどうぞ。将来の本人の就労ビザの心配は無用。
でも親の就労ビザはやっぱりダメ・・・　それを認めたら大変なことになるからね。

342 ：

>>340さん
自分が如何に恵まれているのかを実感しました。
340さんのアドバイス、自分にとって大きな自信になりました。
本当に貴重なアドバイス、ありがとうございました。
これからの数年は、言葉の壁を始め、自分の人生で一番努力が必要な時期になると思います。
ですが、目標をしっかりと持って、こちらでアドバイスを下さった皆さんの言葉を忘れずに、がんばりたいと思います。
ROMに戻りますが、質問や報告がある時には又戻って来るかもなので、その時は又、よろしくお願い致します。
340さんを始め、アドバイスを下さいました皆さん、本当にありがとうございました。

343 ：

>342さん
私は340様ではないですが、頑張ってください。
大学卒業後すぐにどこかの会社のFO訓練生として採用されればベスト、
それがダメならGAでせっせと飛行経験と時間を貯めて時を浪費せず、採用のチャンスを伺いながら自費でレーティング採るもよし、
そうなったら、FAAでレーティングまで揃っているので、アメリカ以外の国も選択しに入ってくるでしょう。
各フェイズでアクティブに選択肢を選ぶ事がて来て、良いのではないでしょうか。
頑張って？

344 ：

最後間違えました。
頑張って？デス… すいませんm(_ _)m

345 ：

ぬおぉ〜！何で最後がはてなマークになるんだー？

346 ：

変なおじさんだからwww

347 ：

↑もちろん、ギャグです・・・すみませんm(_ _)m

348 ：

質問致します。
ざっと１から読んできたのですが、ＧＡとはなんですか？
まだ訓練も何もしてない素人なのでわかりません。
ネットでも検索かけたのですが、どうも違うようなものがヒットします。
どなた様か教えてください。よろしくお願いいたします。

349 ：

>>348
ここで言ってるＧＡとは、ゼネラル・アビエーション、定期航空路線以外の民間航空のことを
指していると思われます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BC%E3%83%8D%E3%83%A9%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%93%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

350 ：

>>349
ありがとうございました。

351 ：

海外でのタイプ取得をお考えの方ってどのくらいいらっしゃるのでしょう。

352 ：

>351
現役エアラインパイロットの方なら、転職目指して海外でと考えている方も多いかと思いますが、
免許類を揃えてこれからエアラインを目指している方は、実際に行動しようと言うところまでいってる方はあまりいなさそうですね。
時間も手間もある程度かかりますが、レーティングを採るまでなら自分の頑張りでなんとかなります。
あとは、海外エアラインでFOを採用しているタイミングとマッチするかどうか、と言うのが一番難しいところです。
こればっかりは何とも・・・。

353 ：

海外でのタイプ取得が日本で有利になると考えてる方はいらっしゃいますか？
もし、YESなら理由をお聞かせ願えませんか？
私は、国内で就職に悩んでいる方々がどのように自分の将来を切り開けるのか？という
点で、もっとここで語りたいのですが、いかがでしょうか？

354 ：

現状では、レーティングを採っても、国内での就職にはさほど役に立たないと思います。
海外で採っても日本の免許へのコンバージョンはできないですし…。
LCCが三社立ち上がってますが、ジェット時間必須と言うところもあれば、応募要件に書いてなくても応募して来ているパイロットはほぼ全員エアラインからの転職希望者だったりと、
エアライン未経験者には相変わらず厳しい状況の様です。>353様に使用事業等である程度経験があり、かつ、航空会社に知り合いの方などがいれば、もう少し状況は良くなると思うのですが。
LCC三社はこれから数年で大きく拡大するとの事なので、その過程で「海外レーティング取得している未経験者」を募集開始する可能性はあるかもしれませんが、
リストラされたり他社からの転職組の数が多ければ、先に席を取られる事になると思います。
ライン未経験の方にチャンスがあるかどうかは、これからの2〜3年のスパンで見れば、リストラ＆転職組の供給量と会社からの需要である程度決まるんじゃないでしょうか。
それと、社内訓練がどこまでの範囲をカバーできるのか、にもよると思います。
使用事業等である程度の経験と飛行時間があった上で、レーティングと航空英語能力証明をもっていれば、もっと可能性は上がると思うのですが・・・。

355 ：

>>354様
可能性があがるとは、どのような可能性が潜んでいると思われますか？
また、国内パイロット需要はどのように推移してくと思われますか？
（パイロット不足の真実など）

356 ：

>>355様
　国内航空会社に居る者ではないのであくまで単なる推測にしか過ぎませんが、LCCは確かに人で確保の需要はこれから2〜3年は大きいと思います。
雑誌等でも今後の予定機数の情報が出ていますが、それらから見るとＬＣＣ全体で50機超と言ったところじゃないかと。
そうすると各機毎5クルーで運用すると仮定してＦＯは最低250人、これにスタンバイや休暇などの人員繰りも考えると全部で300人ぐらいの需要なんじゃないでしょうか。
今転職市場にいるエアライン経験者のパイロットは、どれぐらいいるんでしょうかね･･･。皆が皆LCCに行くと言うわけじゃないでしょうから予想が出来ないところですが、
LCCの需要よりも希望者が大幅に少なければ、いずれにしろ未経験者にもチャンスはまわってくる｢かも｣しれません。
｢かも｣と言ったのは、JAL＆ANA系列の会社のように、未経験者に一から教育訓練を施すような手厚いシステムがLCCにあるかどうか、残念ながら知りません。
聞いた話だと、経験者を対象としたA320への移行訓練開始〜訓練修了までは２〜３ヶ月らしいです。さすがにこれだと、A320の飛ばし方を習得するだけで限界かと。
それ故、免許取得した直後の方には門戸は開かれなさそうだな、と･･･。
　そこも踏まえたうえで、使用事業等で教官業務などをされていてしっかりとした知識と経験があると認められるならば、インタビューに呼ばれる可能性は高くなるんじゃないかと思うのですが。
いずれにしろ、転職市場にいるパイロットの供給量＆LCC側の訓練体制という、こちら側からはなんとも手出しのできない要素でチャンスが生まれるかどうか決まるとしたら、ちょっと溜息が止まりませんね・・・。
　そのほかの各航空会社の採用については、これまでとさほど変わらないんじゃないでしょうか。
スカイマークは積極的に採用しておりますが、一応、当面の目標である25機体制までほぼ到達してますので、フリート拡大に伴う旺盛な採用から体制維持のための欠員補充に変わってもおかしくなさそうですね。
もっとも、人材流出もとまらないようですから、ひっきりなしに欠員補充しないといけないかもしれませんが。

国内のパイロット需要、どうなるんでしょうね･･･？数年前までは｢団塊世代が大量に居なくなる！｣って大騒ぎしていたのに、蓋を開けてみたらJAL倒産に伴うフリートの整理統合で問題解消したみたいですし。
子会社にも本社から出向組みが居るそうですし、中国にレンタルパイロットを派遣して訓練待ちさせている状況を鑑みて、ここ5年ぐらいは採用のペースが上がる事はないんじゃないでしょうか･･･。
たしか、定年60歳→65歳への引き上げでここ数年を乗り切ってその間に何とかするって予定で、その限界も見え始めてきたら65歳どうしでの乗務を認めるようになりましたよね。
これって、どう見るべきなんでしょうね？普通に考えると、加齢パイロットと同乗する若いＦＯが足りていないってことになると思うんですが、それなら、加齢Ｐ同士での同乗もあと数年しか保たないんだから、
今のうちに新人の採用ペースを上げていかないと、近いうちに間に合わなくなると思うのですが。大学Ｐコース→各航空会社のコースがある程度軌道に乗ってきて、それで需要を賄えそうってことなんでしょうかね。
もしそうだとすると、自費ライセンサーにはますます厳しくなってきますね･･･。団塊世代大量退職のチャンスがJAL破産で潰れて、それでも残った定年直前パイロットの穴埋め＆人材の若返り分が加齢Ｐでさらに少なくなって、
そこも限界に近づいてきた頃に大学Ｐの新人ライセンサー大量生産が上手く行き出したとなったら、ますますチャンスが･･･。

↑は、あくまで推測にしか過ぎませんので、｢フーン｣ぐらいの軽い気持ちで読んでください。

357 ：

>>356様
　貴重なご意見ありがとうございました。
ピーチは経験者と未経験者の両方から採用を始めました。
おそらく、経験者での補充の限界を予想しているのだと思います。
ジェットスターへ大手からの流出も止まらず、大手の欠員補充も課題の一つかもしれません。
しかし、作文や圧迫面接、日本の悪い習慣が良いパイロットを門前払いしているという点も否めません。
今のご時世、パイロットの就職難民で何割の人が第一希望だけを目指して就職活動していると採用担当者は
思っているのでしょう。個人的な意見ですが、飛べればどこでもいいって思っているライセンサーが沢山いると
おもいます。なぜなら、第一希望で脱落しているからです。
とにかく飛ばせてあげたい！！私はそのように強く願っています。
FOの経験を積ませてあげたい。みんなラインセンスがあるなら土俵は同じです。
型式持ってないひとが、その機種の席に座っていきなりサークリンングなんてナンセンスです。
その型式を取らせてあげるのも会社の仕事。もちろん本人の努力は必要です。もっと採用の仕方を変えなければ
良い人材と出会うことができないのではないでしょうか？
書類選考　面接　筆記試験　また面接　別の日に実地試験　この過程で3カ月。
入社したと思ったら地上研修1年。なんの為の実地試験なんだか。
この研修中に技量は確実に落ちます。
↑は、あくまで個人的な意見ですので、これも『へーー』ぐらいの軽い気持ちでお願いします。
私の夢は、夢のあるパイロットの未来提供です。
航空後進国である自覚をし、もっと積極的な採用をはじめないと、本当の良い乗員は採用できないかもしれません。
アメリカ人の友人は、まるでアメリカの1950年代を見ているようだと言っていました。

358 ：

>>357様？
ピーチのその件、エアライン未経験者にとっては本当にありがたい話ですね。これに続いて他社も未経験者の採用を始めてくれると、さらにチャンスが広がりますね。
大手からLCCへの流出の件、聞いた事があります。結構な人数が流出していると。そうなると、ご指摘のように大手及び子会社の方で欠員が出る事になるから、就職の機会は増えて来そうですね。
何だか日本は、パイロットが足りて居ないのか余っているのか、就職の機会はこれからも厳しいのか好転するのか、よく判らなくなってきました。？
ただ、採用のシステムに無駄が多いと言うのには、私も同意です。私は経験はありませんが、圧迫面接とか、いったい何を狙っているのか。
プレッシャー下でも冷静に切り替えせるかどうかを見るって話なんでしょうが、そう言う能力が運行に必要なら訓練して付与するべきだと思うのですが。？
作文でもし不採用になった場合、何を基準に考えているんでしょうね。明らかに常人とはかけ離れているというなら切るのもありと思いますが、やはり何か上手く書けていないとダメなんでしょうか。？
あくまで私見ですが、パイロット候補生の採用に際して、何だか常人よりも遥かに上回るような(程度の差は勿論ありますが)優秀な人材じゃないとダメと言う考えのような気が。
もしそうだとしたら、別に訓練なんてそんな1年以上かけてミッチリやらなくたって。だって「優秀」なんだから。
最初はいろんな項目で得手不得手があっても、普通の人が普通に真面目に訓練受けたら、修了時には被訓練者が全項目で要求を達成できるようにするところに、システム化された訓練の意義があると思うのですが。
だったら、あれやこれやと念入りに時間をかけてセレクションしてなんの意味があるんでしょうか。
そんなに「普通」の人を確保するのが困難・・・なんでしょうかねぇ。？
話が逸れてすいません。採用や訓練中の実態を良く判って言っているわけではないので、もし気に障りましたらお許し下さい。？
お知り合いの方が「昔のアメリカのようだ」と仰る様に、日本はまだエアラインパイロットはスーパーマンの様な凄い能力のある人しかなる事ができない職業と言う認識なのかもしれませんね。

359 ：

↑
ところどころ変なところに「？」がはいってますが、間違いです。無視して下さい。

360 ：

ＡＮＡさんからＬＣＣに行くメリットなんかあるんですかね？
ＡＮＡさんは金銭も待遇も世界上位クラスだと思うのですが。

361 ：

年齢によりますが海外で事業用まで取得したのなら、現地で副操縦士としてキャリアをスタートさせた方が現実的ではないでしょうか。
日本での就職を考えるなら自家用は海外で取得するのは良いとしても、事業用から上は日本で旧AFJの様な本格的な訓練所で訓練しなければ、まずJCABの試験をパスする事は困難というか絶望的に無理です。
東南アジア諸国やオセアニア諸国で経験積めば、確実とは言えないですが外資系エアライン就職の可能性は日本よりあります。

362 ：

>>360様　同意見です。
ANA JAL NCAからLCCへの転職組は3年くらいでしょうね。
なんだか新鮮だなーって感じるのは。
その後、後悔するんじゃないでしょうか。

363 ：

>>362
定年転職か定年前転職が一般的
定年になって仕事がないと思えば、定年前の現役のうちに転職するよ

364 ：

>361？
同意。？
沢山ではないけれど、チョイチョイ募集が出てる様です。？
飛行時間をある程度貯めるまではアフリカでも南米でもどこでも行って、その後に就活するかレーティング採ってから就活するか、？
それはまた状況を見ながら。？
その間に日本で就職のチャンスがあって日本に戻りたいなら、チャレンジすれば良いわけだし。？
国内オンリーで訓練＆就活を進めるよりも、コッチの方が経験も時間も貯めるチャンスがあって、しかも両天秤でメリット大きいと思うんだけどなぁ。

365 ：

>>363様
定年の方々は除外です。早く印籠を若手や就活難民へ！！

366 ：

>>364
南米やアフリカへの就活の方法は？？

367 ：

単純に、手当たり次第に各社のＨＰの募集欄にアクセスして、そこにこちらのレジュメとか送るだけ。
ＨＰではその時に募集していなくても、向こうの目に留まったらインタビューに呼んでくれる。
ただ、いつ返信が来るか判らないけどね。比較的早く返事が来る事もあれば、忘れた頃に来る事もあるだろうし。
まぁ、大抵はレーティングの訓練やったとこで斡旋若しくは募集情報とかを貰えると思うんだけどね。

368 ：

手当たり次第。待てる余裕がないとキツイ環境ってわけですね。
ありがとうございます。

369 ：

長い時は半年ぐらい経ってから返事がきたりするので、
現地の使用事業会社等で働いて経験と時間貯めながらってのが前提になります。

370 ：

>>369様が採用試験に呼ばれた時の、飛行時間や保有ライセンスはいかほどでしたか？

371 ：

1,300チョイで、事業用、計器、A320、英語能力証明。

372 ：

>>371様ありがとうございます。
A320の時間はいかほどでしたか？

373 ：

SIMで20時間でした。
レーティングとっただけの状態でした。

374 ：

>>373様ありがとうございます。
それで、現在は呼んでいただいた所で飛んでいるわけですね？

375 ：

そうです。ありがたやありがたや。

376 ：

>>375様　すばらしいですね！！私も丁度同じような経歴とライセンスを保持しており、
>>375様のような機会があればと願っております。
しかし、アプローチの仕方が解らず困っております。

377 ：

もう、ひたすら各社のHPの募集のところにあるメールアドレスに送りまくりました。
wikiの航空会社一欄に世界中のエアラインのHPがリンクされてます。
募集やっていなくても、採用要件に合致してなくても、カバーレター、レジュメ、各ライセンスのスキャンしたデータなど、
向うが参考にしそうなものを添付して送りました。

378 ：

すばらしい行動力！！
しかし、今思うことは、JCABのライセンスは本当に外国では無意味ですね。

379 ：

ま、まあ、JCABのライセンスは、将来帰りたくなった時に使えると言う事で。レーティングは乗ってませんが…。
でも、海外でもJCABの難度は有名なようですよ。海外での就活時には、技量や知識の面で他国のライセンスよりもある程度信用してもらえるかもしれませんね…

380 ：

確かに。
JCABはよくわからない難度があるとは思っております。
>>378さんにもう少し詳しく色々お聞きしたいのですが、何か良い方法はお持ちではありませんでしょうか？
ここだと、誰に見られているかもわかりませんので。

381 ：

>>379
海外でもJCABの難度は有名なようですよ。
試験官連中は、これを海外での評価が高いと勘違いしてるからね
単に「試験官は、自分で本当にできるのか？とあきれられてる」だけなんだけどw

382 ：

>>378
ＪＣＡＢ基準はＩＣＡＯでも、ＦＡＲでも、ＪＡＲでもない「航空ガラパゴス群島」
の基準だから諸外国とは互換性がない。

383 ：

>>382
試験官連中は、これを海外での評価が高いと勘違いしてるからね
単に「試験官は、自分で本当にできるのか？とあきれられてる」だけなんだけどw
これは間違いないです。シムでローデータILSなんてできないくせに受験生にやらせてる
んですから。びっくりします。
HACの墜落寸前ゴーアラウンドは、副操縦士が操縦桿ひかなかったらどうなっていたことか。
そんな機長が空を飛べる定期審査自体もおかしい。

384 ：

計器飛行証明を取得可能な信頼のできる訓練所を教えてください。

385 ：

日本なら朝日かホンダぐらいしかないよ
ただどちらも双発バロンで１時間１５万円という、アメリカでは信じられない金額
１５万円×４０時間＝６００万円は必要

386 ：

朝日とホンダですかー。
１分あたり２万円？？ヒョエー。。。

387 ：

おまけに日本では計器飛行証明で航法が要求されているから。
２５０ｎｍか２時間以上。実地試験当日だけで５時間はかかる。
口述試験１０分で不合格になっても受験料の５万円は返ってこないw

388 ：

質はともかく、(自分の頑張り次第で)朝日やホンダよりは遥かに安く取れるところもあったんけど、
昨今の就職難で訓練生が激減して潰れてしまったからなぁ・・・。自費ライセンスで就職目指すには、ホントーに厳しい時代になったよなぁ。

389 ：

格差が凄すぎます。
FAAで安い所なら４０万で取れちゃいますよ。
高くて取れない人もいるだろうに。
これを改善すれば、もっとパイロット人口が増えるんじゃないかなぁー。

390 ：

出来れば安くしたいんだろうけど、訓練に使う飛行機の整備、維持費だけでも日本はとんでもなく高いからなぁ。
聞いた話、耐空検査の為に無線機一つ整備に出したら100マソって言ってた。
飛行機を飛ばすには高すぎる→人口が増えない→薄利多売ができず、一作業一フライト一部品の単価を上げざるを得ない→益々高くなる→最初に戻る
何から手を付けたら良いのやら。
やはり、自家用で飛ぶ人がもっと増える様に、免許と試験のあり方を変えるところが鍵なのかな。
狭い国土に航空路が張り巡らされているから、気楽に飛べるスペースを確保するのも至難の技なんかね。

391 ：

どうなるんだJCAB。

392 ：

>>386
＞１分あたり２万円？？ヒョエー。。。
パイロットになるの諦めた方がいいと思うよ。

393 ：

>>392
そうですね！！
もうすぐA330の限定が終わるのですが、JCABは諦めます！

394 ：

>>392
打ち間違ってました。1分2千円ですね！！

395 ：

>393
320はとってないの？

396 ：

>>395
あります。

397 ：

なるほど、両方あるわけですね。
どこか、採用してくれそうなところはありますか？

398 ：

>>397
私の場合、タイプオンリーなので、実機経験がないのです。
総飛行は2500時間あるのですが、これはプロップ時間でまったく相手にされません。

399 ：

2,500時間とは、すごいですね？訓練校で教官とかをなさっていらっしゃるんですか？

400 ：

>>399
少しだけ教えてました。

401 ：

セブ・パシフィックは、応募して見ましたか？

402 ：

みましたよ。

403 ：

どうでした？
今、沢山欲しがってると聞いてますが。

404 ：

返事はありません。

405 ：

・・・そうでしたか。失礼しました。

406 ：

いいえ。
皆さんに色々な情報が共有できればと願っております。

407 ：

>>1
質問致します。マレーシア在住とのことですが、怖い目にあわれたことはありますか？
外国では犯罪に巻き込まれる日本人が、かなりの数いらっしゃるそうなので。

408 ：

GAってなんですか？

409 ：

>>408
どこかにも同じような質問があったような。
ジェネアビじゃないですか？

410 ：

創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R　
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R
創価 R

411 ：

↑なんか辺なのが沸いているが･･･。

Ａ３２０のレーティングとったけどインタビューに呼ばれてないって人は、ここをトライしてみてはどうですか？
http://www.vietjetair.com/Sites/Web/en-US/NewsDetail/career/%20335/careers

聞いた話では、サラリーは良くはないけれど、出来たばかりで人が欲しいと言うのと、
将来的にもキャプテンの確保も重視しているそうなので、ＦＯ→ＣＰＴのプロモーションも早いようです。
Let's　Try!!

412 ：

タイプとってて就活難民ってどのくらいいるんだろう。

413 ：

グラフは5年前のものらしいけど、日本のパイロットの年齢別の人数
http://airline.skr.jp/data/number_of_pilot/
５年だから、いまはちょうど60〜65歳のところに団塊のピークがある感じだろうか
ここがさっさといなくなってくれれば問題は解決するんだろうけど・・・
あとこの記事のときにはまだＬＣＣの話はでてきてないみたい
現在の１年間のＣＡＢ計器取得者ってどのくらいいるんだろうか？大学も増えたしどうなんだろ
グラフではだいたい年に100人分ほどの採用がある感じかな。
聞いた話だと最近でた未経験者の募集では履歴書が100通ほど届いてるらしい
そのくらいの求職者がいる
でも内定もらったという話は本当に少ない

414 ：

日本人がアメリカでパイロットの職を得ようとするのは
日本で東南アジア人が就職しようとするのと同じだよ
実力が同じなら自国民優先が当然

415 ：

中国でパイロットをやっている旧ＪＡＬ・ＪＡＳ解雇組は大変だね

416 ：

韓国もだった

417 ：

交信聞いてると至って平常だけどね
挨拶もしてるし

418 ：

別に普通だよ。
みんな尖閣問題のことは知ってるけど、それはそれとしてクルーは仲良くやってる。
関連国じゃない国出身の人からは｢お前んとこ大変だなー。｣とか「今日はお前(日本人)が乗ってるからFlow　Controlとか言ってClearanceこねーよ。｣
とか、おちょくられるけどね。
「サーセン。あいつらのやる事は、日本人には理解不能です。｣っつって、「日本人だけじゃなくて世界中の誰もわかんねーよ。｣てな感じの話をしてる。

419 ：

みなさんこういうのはご存知ですか？
http://www.eaglejet.net/HeavyJetPrograms.asp
40,000ドル位払ってライントレーニングをしてくれるみたいなんですけど、
お金さえ払えれば最も難しいFOの扉を開けるのでは。
私も調べているところなので、詳細がまだ完全には分かっていないのですが、
みなさんはどう思いますか？

420 ：

日本語で訓練受けても大変なのに・・・
それを英語で？　頑張ってね！
いや、決して皮肉や、嫌みではなく本音

421 ：

そこはインドネシアに送り込まれ、月に１００時間飛ばされます。
カラダがきつくて途中でやめる人もいるとか。
しかし、契約期間の関係で途中辞退は罰金が。。。。
いいのか、悪いのか。。
給料は出ますが、支払った額が戻ってくる程度なので結局ゼロです。
上記会社は７３７が必要だとおもいます。３２０のICAOプログラムはしばらくないと聞いてますよ。

422 ：

>>421
罰金幾らくらいかご存知ですか？？
調べてみてもなかなか見当たらなくて。
一つの方法として、ここでタダ働き同然でフライトタイムを稼ぎ、転職先を探す。
実力さえあれば2年以内で他へ行けます。
後は違約金が幾らになるのか。それが分かればこの計画がペイするのかが計算できます。
100時間は望むところです。倒れるまでやる覚悟はもってますから。

423 ：

bondはたぶん300万〜400万くらいじゃないですか？
あとは生活費とか、何にお金がいくらかかるのかがわかればいいですね。

424 ：

そんなにするんですか。。
お金持ちの息子とかしか申し込めないですね。。
ありがとうございます。

425 ：

インターンシップをやってる会社は、以前何社か見かけたことがあります。
大体、給料は無し、生活費住居費その他諸経費は自腹、お泊りした時の宿泊費とかも自腹、それに加えてインターン費用として日本円で数百万円と言う感じでした。
海外のパイロット情報交換掲示板とかの意見では、最後の手段としてはありかもしれないが、
そもそも働いてるこっちが何で全部自腹な上に金まで払わなきゃいけないんだ！！てな感じだったと思います。
Bondに加えて生活費から何から自腹となると、負担はかなり大きくなりそうです。
インターンではありませんが、うちの会社ではBondは最初の時点で払えないなら、訓練パートナーと相互に保証人になって、
もしどちらかが辞めたらもう片方がその金額を払う、と言う風に出来ます。
そして、給料が出るようになったら、給料から源泉徴収の形で毎月一定額が一定期間天引きされて、指定期間を経過すると引かれてたぶんが全額払い戻されます。
インターンをやっているところでも、こんな感じの方法を取っているところは、あるかもしれません。
インターン中の生活費は何とか工面しないといけませんが、早期に退職した場合の罰金についてはそれほど大きく考えなくてもいいんじゃないでしょうか。
ある程度経験が貯まって転職可能なタイミングになったら、もっと待遇のいい会社に移れば、300万ぐらいなら大きな負担にならずにペイできますよ。
100時間、路線によって（あと、勿論自分の体力も)キツいのかできるのかが変わってきます。
飛ぶ路線の多くが1時間前後だとしたら、月100時間は割とハードかと思います。
2時間前後となると、別に大したつらくないと思います。
私の感じとしては、80時間程度じゃ全然足りないです。95ぐらい行くと｢今月は割と良く飛んだな｣って感じです（もちろん個人差があります！)
でも、仮に短い路線が多かったとしても、大変とはお思いますが何はともあれキャリアをスタートできてる訳ですし、いいんじゃないでしょうか。
そのペースで飛べば1年で1000時間ですから、Bond払っても転職すればいいわけですし。
それに、数多く(長時間ではなく)飛べると言うのは、短期間で技量を向上させる事ができる絶好の機会ですよ。
せっかくどえらい苦労してＦＯまで漕ぎ着けたのに、月に50時間も飛ばないとか長距離ばっかりでひと月に離着陸が数回しか出来ないなんて、
少々高い給料をもらったって、将来のことを考えたらまったく割に合わないですよ。
100時間飛んだって、楽しく飛べてりゃ苦じゃないですよ！
インターンは最後の手段、まだ諦めんな！他の人もやるような楽な道だったら、みんな殺到してチャンスが無い。皆がビビる様な道だからチャンスがある。

ＰＳ
ここまで言って最後に言うのもアレですが、お金の工面は計画的に。

426 ：

追加
>>422
インターン修了までに資金がペイできるかどうかご心配されているようですが、仮に赤字だったとしてもいいんじゃないでしょうか？
-1,000万とかだとため息しか出ませんが、仮にー100〜ー200万程度であれば、罰金払ってでも待遇の良い所に転職すればいいわけですし。
一番重要なのは、ペイできるかどうかではなくて飛行時間と経験を貯めれるかどうかだと思います、自分の許容できる赤字の範囲で、ですが。

427 ：

>>425
詳しい情報と貴重なご意見をありがとうございます。
宿泊費も自腹とは知りませんでした。
免許の書き換え、身体検査なども自腹になるのでしょうか。
プログラム代に含まれてないんですかね。
テキスト代なども請求されそうで怖いです。
本当に幾ら必要になるのかしっかりと調べないと、
予定よりもはるかに多額のお金を使うことになるのかもしれませんね。
でも、私は一日でも早く飛びたいと思っているので
一考の価値はあると思います。

428 ：

ここのパイロット情報交換掲示板で質問して見てはいかがでしょうか？
パイロットの間では、有名なサイトです。
http://www.pprune.org/

429 ：

ありがとうございます。早速登録してみました。
参考にさせて頂きます。

430 ：

プラス100万は必要になるんじゃないですか？
旅費、家賃、食、光熱費、こんなもんじゃないとおもいますが。。

431 ：

http://airjetcrewsolutions.com/page000.aspx

432 ：

保守

433 ：

パイロット養成の大学で２０００万掛かるって言われて諦めたけど
自分で海外って取ればそこまでかからないんだなー・・・
近場の航空系Fラン大に特待で行って資格取得を考えてみようかな・・・

434 ：

卒業してうまい事就職が決まると、とてもいいコースだと思うんだけどね。
もし出来なかったら、経験もレーティングもないから国内はモチロン海外も就職出来ないし、別の形でリスクあるよ。
まあ、どのやり方にしてもリスクあるんだけどさ。
日本で訓練やる事の最大のデメリットは、計器まで終わった後エアラインに就職出来なかったら、飛行経験と時間を蓄積出来ないって所じゃないかな。もうそこでずっと足止め。
海外なら、ジェネアビで経験積んで次のチャンスを狙うって選択もあるんだけど。

435 ：

保守

436 ：

自費で320とったよー。
聞きたいことがあったら何でもどうぞ。

437 ：

>>436
オレも320のレーティングを考えてて3社とコンタクト取ってるんですが、取ったあとを考えて渡米を足踏みしてます。
最初はインドネシア・ベトナム辺りで時間付け出来れば・・と思ってたけど、メールの返事すら来ないとか指定のアドレスが弾かれるとかいう状態だしorz...
436さんの簡単な飛行経歴と今後のビジョンを教えてもらえればうれしいです。

438 ：

飛行経歴は書けません。ちなみに未経験者ではありません。
米国で320とATPの両方を同時に取得しました。
場所は控えますね。許してください。
メールの返事は来ないので、直接連絡がいいです。訓練校選びもそうです。
返事が期待できないので、いつも電話してました。
今後のビジョン。。。ちょっとだけ将来に備えたってだけで、インドネシアとかで
飛ぼうとも思ってません。ただ、いつくるかわからないチャンスを逃したくないので臨戦態勢を作っている
だけです。

439 ：

ありがとうございます。
経験者で320も持ってれば今後の転職は強いですね。
円高のいまがお得なので「レーティングを取っておくだけ」と言うのも悪くないですね。ひとまず、取るだけは取っておこうかな？

440 ：

わたしは>>439さまのような感じでしたよ。
とりあえず円高だしとっておこうかなって。
しかし転職に有利だということは断言できないのが現状です。
どなたかが実証できればいいのですが。。
日本のお偉いさんはFAAで取ってきたってJCABじゃ使えないから必要ないって
考えているので、本当の意味での航空後進国です。
ですので、無駄にはならいとは思いますが、ある程度の覚悟は必要なのかなと。
決して安い買い物ではないので。

441 ：

現に面接でFAAでとってきたって意味ないじゃんって言われたこともあります。
本当にくやしかったですが、事実ですものね。
俺より英語のしゃべれないパイロットに、それでレベル４持ってるの？
って言われた時は、いよいよこの国おかしいと思いましたよ。
某国内の航空会社でアメリカに行ったとき、横のおばちゃんが『はずかしいからアナウンス
やり直させなさい！！』って激怒してたときがありました。つい先月ですよ。
そんな人が英語能力証明が取れてる自社養成制度ってなんなんだーーー。
だいたい自社養成の合格率とJCAB受験の合格率の比率がおかしい！！

442 ：

転職で・・と書いたのは、海外のエアバスシリーズ使ってるとこに行きたくなった時には320は持ってた方がという程度の意味です。
JCABに付いてる方がいいですが、FAAだってライセンスを揃えた上でのレーティングなんだから文句言われる筋合いはないですよね。
外国（JCABとか）のCPLを持ってても、FAAのCPLなしでレーティング取ると、FAAのPPLにレーティングが付くとか（笑）
LCC他からのリクエストで海外ライセンスとJCABのライセンスを相互承認させる というような動きがあるという報道もあったので、「これから先何があるかわからない」という前提でとっておいて損はない（得もないか？）という考えで行動しておくべきでしょう。
いろいろありがとうございます。

443 ：

相互承認しないと乗員は外国人だらけになってしまって、国内の雇用促進にはならんでしょうなぁー。
海外では概ね500時間 on typeが基本ですので、ZEROからどのように時間を貯めるかが
深刻な問題ですよね。

444 ：

その500〜2000位をつけられるトコさえ見つかれば、将来が見えてくるんですが・・

445 ：

>>436
いろいろとお聞きしたいのですが、答えられる範囲でいいのでお願いします。
費用、期間はどのくらいかかりましたか？
いままでの飛行時間はだいたいどのくらいですか？
レーティング取得時の訓練の難易度はどんな感じなのでしょうか？
私は計器とったあとＪＡＬのあおりを受けてそのままです。
さすがにこのままではどうにもならないので海外での就職も考えています。
ところでレーティングはＪＣＡＢに書き換えできないんですか？

446 ：

>>445
飛行時間　経験者として想像してください。（ATPがとれる飛行時間以上）
期間　約20日間
費用　航空券その他全て込で150万　
難易度　英会話、英語ができるのなら問題なし。あとはパートナー次第。
書き換え　できません
海外での就職　簡単ではありません
以上

447 ：

>>446
ありがとうございます。
失礼なことをお聞きしたいのですが、それだけフライト時間があって経験もあるのに
就職に苦労されているのはなぜですか？
上のほうだったかで1000時間海外でかせいでレーティング取って就職という話がありましたが
436さんでも苦労されているのであればそのやり方では難しいと感じます。

448 ：

>>447
費用や期間くらい調べられない人はなにやってもダメだと思うけど・・

449 ：

>>434
計器まで持ってたら日本の使用事業にも就職できるでしょう。あと不定期だけど航空局や海上保安庁の操縦士にも志願できる。

450 ：

>>447
就職に苦労しているなんて、とても失礼ですね。
人それぞれ考えている事があるということだと思うのですが。
他人の心配なんてしないで、ネットでもいいのでとにかく色々調べまくることです。

451 ：

>>448
激しく同意。

452 ：

この前ＮＨＫでＰ不足特集やっていたんだが、ＦＡＡとカナダの免許をＪＣＡＢに書き換えできるように模索中
との報道をやってたよ。
あとＬＣＣができたことで自費訓練生がむちゃくちゃ増えたそうだ。
当方は大学養成過程に進む予定だが、いつの時代もｐになるのは狭き門だな。
>>441
日本のｐの英語力不足は深刻な問題ですよね。
こういう問題は英語能力不足による人身事故が起きない限り変わらないのでしょう。

453 ：

上にも同じこと書いてあったねｗよく読んでなかったよ。すまん。

454 ：

これをみてくれ。
http://www.junglecity.com/hottalk/016.htm
このくらいの根性と根気がないとだめだな。

455 ：

>>454
そうおもう。このくらいの根性がなきゃだめだ。
人と同じ路線歩いて立って何の助けにもならん。そこから逸脱する勇気をもつとチャンスも拡がるってもんだろう。

456 ：

>>452書き換えできたら、日本のおじぃちゃんパイロットの行くところが
なくなっちゃいますね。
あーーー、まだ甘い蜜おくれーーって。お願いされたら国交省も待つしかないですもんね。

457 ：

英語能力証明って何のためにあるのかって、
緊急事態とか急な場面でどれだけ生きたおしゃべりできるか？とか、
外国人との乗務でどれだけパフォーマンスを発揮できるかってところなんじゃないかなー。
いくら筆記試験がよくたって、全然役にたたないのにね。
コミュニケーションとれる人間だけが証明書をもらうべきです！！

458 ：

>>457
そうですよね、ペーパーテストだけじゃ意味ないですよね。
無線を模して、お互い顔のみえないシチュエーションでの実技試験をやらないとダメですよね。
あなたはJCABのペーパーテストでレベルいくつもらいました？

459 ：

ペーパーテストだけじゃレベルはもらえないんじゃない？
必ず実技はあるとおもう。

460 ：

1,000時間ちょっとで海外に就職した者です。就職は、本当にタイミングが良ければポンポンと決まるんですが、たまたまどこの会社も採用をやっていない時期に就活すると、経験者でもダメですね。
私も経験者の知人を会社に紹介してるのですが、訓練コースが空くまで待つしかない状況です。ただ、待っている間も人事部でプールされてるので、採用開始したら人事部がつけた順番に従ってインタビューに呼ばれると思います。
  他の会社も似たような感じなのではないでしょうか。ですから、とにかく可能性のある所には片っ端から応募してみるといいと思います。
私の場合、募集をやっているかいないかにかかわらず、HPで連絡先のアドレスがある所には世界中にメールを出しました。忘れた頃に、今の会社で訓練をやっていた時にお呼びがかかりました。
話が前後しますが、私のレーティング訓練では
訓練費  約140万＋渡航費＋現地での生活費
期間  国内でのネット経由での自習約2ヶ月半＋現地での訓練約3週間
難易度  事前の勉強の程度による。手順＆コールアウトは少なくとも全部暗記した。おかげで、さほど英語は得意ではないが教官の言っている事がかなり検討がつくので、訓練そのものに集中できた。
なーんも勉強してこなかったイタ公はあっという間に脱落して(訓練校にくれば一から手取り足取り教えてくれると思ってたらしい。)、半分も経過しないうちに周辺に訓練校の罵詈雑言を吐いて自国にダイバートした。
  ちなみに、確かに事前に聞いてねーよそんなのって事は沢山あったが、いずれも頑張れば乗り越えられるものだった、大変だったけど。出費に関しては、航空局への手数料などでたいした掛からないものだったのが幸いだった。
JCABへの書き換え  無理。それと、まず大前提として、現地でのCPLが無いとダメ。レーティングをとっても、それを載せる現地のCPLが無いと意味が無い。
当然現地のPPLを持っていたとしても、それに載せても就職に使えない。ええ、現地で急遽取りましたよCPL。もちろん、それに関わる学科試験から何から全部、渡航してからやりましたよ。
現地のライセンス持っているとかコンバージョンできるんなら、こんなトラブルは無縁。もしかしたら、計器の学科試験ぐらいは受けなきゃダメかもしれないけど。
海外での就職  楽では無い。でも、日本よりはチャンスあるんじゃ無い？
日本での就職   海外でライセンスとっても意味なし。結局JCABの限定変更試験を受けなきゃいけないし。仮に、海外でその国のライセンスでFOとして飛んでても、JCABライセンスが無いと就職できないよ。
今の所、JCABライセンスの無いFOにCPLのコンバージョンはしてくれないらしい。持ってたら、レーティングのコンバージョンだけやってくれるのかな？わかりません。まあ、戻ってくるとしても、キャプテンになってからって決めてるけど。
こんな感じです。

461 ：

>>460様がおっしゃっているように、努力なしでレーティングはとれません。
現に訓練途中で帰国した人もみてきました。
簡単そうに取得している人ほど努力しているということを忘れてはなりません。

462 ：

ＪＣＡＢは海外からの書き換えには
ＡＴＰＬ　航空法の学科と実技試験＋型式実技試験（ＦＦＳ）
ＣＰＬ　　航空法の学科と実技試験の一部（実質全部）＋型式実技試験（ＦＦＳ＋実機）
型式　　　型式実技試験　ＦＦＳ＋実機
日本では機長要員でエアラインに採用されない限り、海外取得組の就職は実態的に不可能。

463 ：

>>462補足
海外のＡＴＰＬ、ＣＰＬはＪＣＡＢのＡＴＰＬ、ＣＰＬに合格しない限りＰＰＬの資格だけ。
型式限定試験は受験できるが、ＰＰＬ書き換え後で、合格しても「ＰＰＬ＋型式限定」だけ。

464 ：

>>462再補足
型式実技試験はＦＦＳなしでもやってくれるよ。
ただし、エマージェンシー・ディセンドからＲＴＯまで、何から何まで実機。
国内受験の新聞社の型式サイテーションのパイロットなんか、もー大変w

465 ：

ていうか皆さん簡単に型式っていいますけど、アメリカで制限なしのTR(SICではなく)取る場合って経験が要求されますよね？
Part61のPre-requirementってジェネアビで経験積むとかしてないと無理だと思うんですけど、単にレシプロ機の時間だけあっても無理なんじゃないんですか？
そりゃSICのTRなら大丈夫なんだと思いますけど、SICのTRなんて意味ないんじゃないんですかね？

466 ：

>>465
すみません。TRとは？

467 ：

TR = Type Rating = 型式証明です。
SICもレーティング発行条件に実機での1回の離着陸が条件っぽいんですけど、それもアメリカでできるんですかね？

468 ：

>>467
ありがとうござました。
実機での条件はありませんよ。
でも確かにSICなんて意味がないような気もします。

469 ：

パン●ムアカデミーによればSICの説明のところに
SIC Ratings cannot be issued until the student documents Takeoffs and Landings in the Aircraft.
と書いてあるので、実機も必要なんじゃないかと思います。
といっても1回の離着陸でいいようなんですが、アメリカでここまで可能なんですかね？
それと皆さんSICレーティングを取られてるんでしょうか？？？
PICレーティングのPre-Requirementは条件読みましたけど、とてもレシプロ機だけでたとえ教官をやってATPLになったとしても無理っぽかったですよ。
特にジェット機のTRは。

470 ：

>>469
なるほど。そういうことですね。
しかしFAAの型式で実機なんて聞いたことないです。
訓練所にメールで確かめたらいいかもですね。
知り合いも250時間のレシプロ時間だけで320のSICをとりましたよ。

471 ：

>>470
レスありがとうございました。
自分はカナダ組なものでFAAの仕組みがよくわからないものですから。
ということは皆さんのTRはSICなんですね、やっぱり。
何でFAAがPICとSICで分けてるのか不明ですが、CaptになるときにはPICのTRも必要になるんでしょうね。
面倒な仕組みだなと。

472 ：

>>471
こちらこそありがとうございます。
私はATPを同時取得したのでSICの事はよくわかりませんが、
おそらくATP以外はSICになるのでしょうね。
みなさんはじめは素人、飛行時間があっても限定で苦労する人もいます。
あとは教官との相性、相棒との相性、自分の努力でしょうね。

473 ：

>>472
すみません。SICとPICの違いなんですけども、PICのTRはCPLでもPart61のPre-Requirementを満たしていれば良いみたいです。。
逆にATPの方でもPart61を満たしていなければPICのTRは取得できないと自分は解釈しています。
それだけPart61のPre-Requirementは厳しかったです。
でもCPLでPICのTR持っててもATPないと2人乗務でPICはできないと思いますので、ホント？？？です。
いずれにせよ平坦な道ではないですけどね。
ありがとうございました。

474 ：

>>473
あなたのように自分で色々調べる行動力が大事だと思います。
偉そうな事は言えませんが。。。
ただ、FAAの型式をもっていてもJCABで有利になった過去がありませんので、その点は注意が必要です。
私の場合、飛行時間もあるし、好きな事をする余裕があっただけで、とれば就職できるよって言われて
限定を取得したわけではありません。少しだけ自分の武器が欲しかっただけです。

475 ：

レーティングよりも前の段階の、飛行時間をどうやって貯めるかって段階の話に戻して悪いけど、飛行時間や経験がなくて前に進めない人は、アフリカのジェネアビに応募してみたら？
うちにも、アフリカ経由して自費でレーティングとって今FOとして飛んでる人、そこそこ居るよ。
パイロットは大体2〜3年ぐらいで次のステップ(エアライン)にどんどん抜けて行くから、募集マーケットはホットだって言ってた。
小さいのから始まって、C206や双発タービン機までレベルアップしたってさ、キングエアとか。年齢も、みんな30代半ばだよ。
そーゆーふうにして飛んで次の機会を伺ってる外人パイロットは、同じようにして一足先にエアラインに入って飛んでる先輩とかにつながりとか色々あるから、もっと役に立つ情報をもっと知ってるみたいだよ。

レーティングから就職までの自分の経験やアドバイスもかなり話したし、同僚はどうやって就職までこぎつけたのかまで聞いたりして、色々支援してるつもりだ。
後は自分で決めて前に一歩進んでくれ。

それと、ライセンスやレーティングの話になると何故かFAA関連の話に収束するけど、道は他にも色々あるから！

476 ：

>>475
アフリカからの脱出が困難・・・　マダガスカル・ペンギンズじゃないけどね。

477 ：

俺がアフリカで飛んでたわけじゃないからそれについては何とも言えんが、日本で待ってても現状からの脱出は困難だろ。
飛んで時間貯められるんだから、前に進めるだけマシじゃないか？

478 ：

>>475
それは日本人の話？
たしかに挑戦してみる価値はあるね。

479 ：

アフリカ経由でうちに入ってるのは、日本人の話ではない。
でも、同じ目的でアフリカに渡った人の話は知ってる。時期的に、まだ飛んでるんじゃないかな。

480 ：

アフリカで日本人が採用されるなんて、ＮＤＢもない草原のＲｗｙでＢのＣ２０６かＢＮ２Ｂ。
乗客は山羊やカメをつれた現地人。ＢＢＣの取材クルーが「機材満載で飛べ！」「絶対ムリ！」
ＩＦＲなんて不可能な空域。ＰＩＣだけはふえるけど、次の採用試験で有利になるの？

481 ：

アフリカの会社からしたら、
日本人だろうがイギリス人だろうが何人だろうが、きてくれるなら欲しいらしいぞ。
数年でやめてエアラインにステップアップする人がたくさんいるから。
C206やBN2Bに乗っててウチにきてる人もたくさんいるから、問題ないだろ。
それとも、小型ジェット乗ってるのが普通なのかな、俺はそうじゃなかったら判らないけど。少なくとも周りにはほとんどいないな。
乗客の話は知らん。急病人とか怪我人の搬送が割と多かったらしい。
 
ＩＦＲの設備はどうだか知らないが、一応できるみたいだぞ。でも、スゲぇ空気が綺麗だから、離陸したら目的飛行場が視認できるって言ってた。
数百マイル先。アフリカすげぇな。
計器時間が増えないかもしれない事を心配してるようだけど、小型機の間はあまり増えないかもな。
そしたら、IFRで飛ぶカーゴの会社とかにステップアップすれば良いんじゃない？計器時間がどうしても必要なら。
PICしか増えないっていうけど、それを増やすのは大変だぞ。計器時間は、コパイでIFRやってりゃ勝手にたまってくからな。
採用にあたっては、最低限の計器時間があるかどうかはみると思うけど、実際はSIM試験で計器進入がちゃんと出来れば問題なし。
逆に、ここでやらかすとアウト。

482 ：

でも、吹き矢で撃墜されるのは勘弁。

483 ：

吹き矢かどうかはともかく、紛争地域の近くは結構危険だったらしい。
まあ、どこ行っても何らかのリスクはあるからな。
みんな頑張れよ。

484 ：

>>483
その前にお前誰やねんっ！　スレ建て主か？

485 ：

>>452
オレもＮＨＫの『首都圏ネットワーク』つけてた。
日本で訓練受けている人の費用の負担、
パイロット不足を解消するための方法を考えているようだね

486 ：

>483 ただの通りすがりのモンですわ。

487 ：

まちがった、>484宛だった。

488 ：

あ

489 ：

月刊エアラインにJAL→大韓→現スクートの日本人パイロットが載ってた

490 ：

アメリカの大学に留学する予定です。
大学では計器飛行、マルチエンジン、CFI、コマーシャルライセンスまで取ろうと思います。
そして教官をするかリージョナルエアラインで飛行時間を貯めるかをして将来的には国際線に乗りたいのですが、ATPLやジェット機の飛行時間などが最低雇用条件にありますが、ジェット機のライセンスはどのタイミングで取るのでしょうか？
OPTでリージョナルに就職するのは難しいですか？

491 ：

留学はOK
すべての資格も経験もお金があればOK
問題はそのあと
就労ビザがとれないとアメリカでの就職は不可能
就労ビザの取得の可能性はほとんどゼロ

492 ：

TPPでどうなるかはわからないけど、FAAの資格では日本のLCCでも就職は不可能

493 ：

>>490
難しいというか不可能。逆立ちしても無理。
リージョナルであれ、エアラインに入るには永住権が必要。
永住権なんていばらの道やで。大げさやなく最低留学してから10年くらいは覚悟しておけ

494 ：

アメリカでは911以降厳しくなったそうなんで多分無理ですよね。
キャセイとかはFAAでもいいらしいのでアジア系を考えています。
キャリア採用に必要な型式証明やタービンのライセンスはエアラインに入社せずに取れないのでしょうか？

495 ：

FAAでは他の方が言われているように、お金と時間があればタービンでも
何でも取得できます。
極端にいえば、747で自家用ライセンスがとれるわけです。
ですが、まずは
世界で通用する英語力をつける。
キャセイの訓練生はペラペラです。
現実を受け止める事をお奨めします。
就職は本当に大変です。海外でなら。。。なんて甘い考えは通用しません。

496 ：

厳しいお言葉ありがとうございます。
茨の道になるとは思いますが、並大抵の努力では叶わないと思いますが、目の前にあるやるべき事を一つ一つこなしていこうと思います。
絶対なってみせます。

497 ：

夢は叶えるためにあります。
僕も周囲からは無理と言われていましたが、現に就職を果たしました。
お互いがんばりましょう。

498 ：

>>494
知人がキャセイにいるけど、キャセイのＰ資格は基本的にＥＵ圏のＪＡＡ準拠。
ＦＡＡとは科目や内容が基本的に異なる。過去ＦＡＡ資格の訓練生は極めて少数。
Ｐ訓採用に国籍は問わないけど、１次試験は英語のグラマー。全部で８次試験ぐらいある。
英語面接が２回ぐらいあって、最後はオーストラリアでの実機操縦適性検査。
計器をもってなくても、平気でナイトIＭＣで飛ばされたりするとのこと。
ＪＡＬでナパで訓練が中断した訓練生が７０〜８０人受験したらしいけど、最終合格に
なったのは１〜２名程度らしい。ＪＡＬ自社養成に合格したナパ帰りでもこの程度。
これが現実の日本人の英語レベル。

499 ：

↑オーストラリアの適性検査の航空券はキャセイ持ち。
たとえばカナダのケベック＝香港＝オーストラリア、イギリスのロンドン＝香港＝オーストラリア
みたいに自社便の就航している空港までいけば、滞在期間の食住はキャセイが全部見てくれる。
適性検査の期間は１週間程度で飛行時間は１０〜１５時間程度とのこと。
経験者の経験レベルは自家用からコミューターの副操程度までＯＫらしいけど
だめなら途中で帰国させられることもある聞いた。英米加から英語が母国語の連中がわんさと
受験してくるのが現実。
から

500 ：

↑だめなら適性検査の途中でも帰国させられることもあると聞いた。

501 ：

↑英語のグラマーの例題。感覚的にわかりやすくするために日本語にしてみた。
１．正しいものはどれか。
　（１）家に帰る。
　（２）家も帰る。
　（３）家を帰る。
　（４）家と帰る。
日本語が母国語ならすぐにわかるけどね。考えているようでは時間的に無理な出題数w

502 ：

>>498
ありがとうございます。
今自分にすべき事が見えました。
渡米するのは1年後で就職活動に入るのは4年から5年先なのでその時に航空業界がどうなっているかはわかりませんが自分を信じて頑張っていきます。

503 ：

>>498
自社養成の方や現役ｐの動画をようつべで見ますが、確かに英語がしゃべれていない。
ていうかまったくお話にならない程度だった。
キャセイは日本の操縦士養成よりはるか先を行ってるんですね。
４９８さんの知人の方は帰国子女の方ですか？

504 ：

>>503
４９８さんの知人の方は帰国子女の方ですか？
帰国子女というか、香港の宗主国ＵＫのオックスフォード・フライング・スクールでＵＫ・ＣＰＬ・ＭＥ取得
ロンドンから香港経由で地球の裏側のオーストラリアまでＣＸの適性検査を受けに行ったイングリシュ
現Ｂ７７７セカンド・オフィサー　日本人の感覚だと「Ｂ７７７のセカンド・オフィサー？？？　ウソをつけ！」
要するに長距離国際線のクルーズ・パイロット
知り合ったきっかけは本人の兄の奥さんがＣＸのＣＡ（長ーい話になるので省略w）

505 ：

はじめまして。
いろんな方がおられますのでお聞かせ頂けないでしょうか。
アメリカでPPL、CPL、ME、IFRを取得後、日本で事業用、計器を取りました。
ちょうど日ノ丸戦隊が傾いた時と非常に若いライセンサーが出てきた時と重なり
就活はぼろぼろ。でも受けれる所はすべて出しましたが、結局這い上がることが
できませんでした。その結果、どこも書類が通らなくなりやっと進んだ面接でも
たくさん落ちてますねーという感じ・・・
何か武器がなければと思いA320のタイプレーティングでも取ればと思いましたが
意味がないのでしょうか？
ちなみに飛行時間350hr、年齢30台前半です。
今サラリーマンしていますがどうしてもパイロットになりたい！
でもこのままではなれないｔ非常に焦っています。

506 ：

非情と思われるかもしれませんが、はっきりと書きます。
自社養成、航大卒レベルで２５歳前後。飛行時間は２７５時間＋α
定年が６５歳として稼働期間が６５−２５＝４０年
あなたが３５歳と仮定すると　６５−３５＝３０年
機長になるまでに１０年かかるとして、自社養成、航大は４０−１０＝３０年機長
あなたの場合は３０−１０＝２０年機長
機長職で１０年間の生産性を考えたことがおありですか？
同じ訓練経費なのに、あなたの場合は１０年早く退職ですよ。
同じ資格、経験ならば、一般的にラインは若い方を優先します。
もちろん例外もありますが、あくまでも例外です。
残念ながら、アメリカでの経験は日本では評価されません。
Ａ３２０のタイプレーティングを取られても年令も加算されますから、
条件はさらに悪くなります。ご自分が納得できるまでおやりになるなら
止めませんが、くれぐれも無責任な甘い話に乗らないようにしてください。

507 ：

>>505
JALがあぶなくなる前までは40前の方でも就職できていました。
結局はパイロットの需要次第です。
>>506の言われることは少し古いように思いますしそれはあくまで理論的な話であって、
団塊の世代の大量退職、ＬＣＣの増加がこのまま進めばパイロットが足りなくなる可能性は高いでしょう。
そのときは年齢に関係なく採用が進むと思います。
あせらなくてもよいのではないでしょうか。

508 ：

>>505
FAAのA320がJCABでは通用しない。これはその通りです。
しかし、武器にはなるんではないでしょうか？人と同じ波に乗っていて変化がないのであれば、
それを自分から断ち切ってみてはいかがでしょう。それはそれで納得できると思います。
これから国内の法律もどうなるかわかりませんよ。
FAAが認められる可能性だってあります。
しかし、書類選考が通らない原因はなんなのでしょう。
350時間で35歳とすると、会社も戸惑うのでしょうか。。
今は、自分を磨きあげる事、そして、這い上がる努力を怠らないこと。

509 ：

505です。
みなさん返答有り難うございます。
508さん、書類が通らない理由は、私の書類にも問題があるのかもしれませんが
過去に受験したことがあり先方に履歴が残っているからだと思います。
といっても新規エアラインも書類で落とされていますが・・・
ちなみにまだ３５歳にはなっていません。
でも、今のままではきっとエアラインに採用されることはないだろうと焦っています。

510 ：

>>509
諦めないでください。
ただ、限界点を決めることは今後の事を考えるうえで大事かもしれませんね。
505様のように悩んでいる方は大勢いらっしゃいます。
使用事業でもいいので、なるべく飛行時間を稼いではいかがでしょう。
アイランダーを飛ばして双発時間を貯める事を考えるとか。
沖縄でも、新潟でも乗員を募集しているようですし、飛ぼうと思えばどうにでもなります。
もう少し視野を拡げれば、チャンスは拡がるかもしれませんよ。

511 ：

日本と外国の大きな違い
日本
パイロットの入り口　ラインＰ→そのままラインＰ
　　　　　　　　　　ＧＡのＰ→そのままＧＡのＰ　昔はＪＥＸ、ＪＡＲのような道もあったけど、事実上消滅
外国
パイロットの入り口　ＧＡのＰ→経験資格の蓄積→ラインＰ　これが普通　ただ日本では例外的　ＬＣＣの「経験者」とはラインＰの経験者こと
日本では経験・資格を蓄積してエアラインＰというのはほとんどが失敗。
ＪＥＸでもＧＡ出身者は、ほとんどが機長になれずにＦＯに滞留している。
ＧＡの教育訓練　時間とお金を調整して、どこまでも自分のペースで訓練可能。
ラインＰの訓練　決められた期間と時間で一定のレベルが要求される。自分のペースは通用しない。
この生育環境の違いが日本ではＧＡ出身が「嫌われる」理由。日本でＧＡ出身の機長が何人いる？
日本ではＧＡ→ラインはほとんど例外的なのが現実。
　

512 ：

航空留学してラインPになる人ってどこの航空会社に就職するのが多いんだろ？

513 ：

>>521
大手以外チャンスはあるかもしれません。
現に数人ですが、友人がラインパイロットになっております。
ただ、赤い航空会社が破綻し、そのパイロットが色々なところに点在し、他のパイロットへの入り口を
狭めてしまっているのも事実。
また、青い航空会社も赤字が蓄積し、いよいよヤバイって
噂も流れております。赤い時のように国は助けないでしょうから、どうなるのでしょうね。
チャンスをつかむ為の努力をすることが大事なのかなと。。。

514 ：

>>513
外資ってどうなんですかね？
入りやすさとかよりも日本の航空業界の体制が嫌いなもんで、、
自社養成よりも狭き門かとは思いますが僕は777を操縦したいので外資の大手に行きたいと今は思っております。
アメリカの大学に留学することになっているのでCFIまで取って大学で教官として残るなどしながら飛行時間、訓練を積んでエントリーしたいなと思っております。

515 ：

これが航空留学の現実
ライン就職断念←｜年令の壁｜←｜ＪＣＡＢ事業用・計器の壁｜←航空留学→海外就職→｜ビザの壁｜→就職断念→帰国

516 ：

海外でCFI取って時間増やして2年後ぐらいに日本戻ってきて
再度就活する方が可能性高いですかね？
そのころには学生パイロットがあふれていてもう無理かな・・

517 ：

海外でＣＦＩ取って（ここまではできる）就労して時間を増やすためにはワーキング・ビザが必要になる。
日本で就活するためにはＪＣＡＢの事業用・多発・計器が必要。ＦＡＡのＣＰＬ・ＭＥ・ＩＲではダメ。

518 ：

日本の航空機使用事業で機長発令を受けられる最低機長時間（ＰＩＣ）は５００時間。
これはＰＩＣ時間であって総飛行時間ではない。どこの会社もＰＩＣが５００時間
になるまで訓練なんかはしてくれない。５００時間の法的根拠はない。例によって
日本のご当局のありがたいご指導によるもの。だから日本ではＧＡは成長できない。

519 ：

日本のエアラインは採用時の飛行時間などはまったく気にしていない。
他社での経験者がほしい場合のみＴ類ジェット時間２０００時間とか条件を付ける。
日本の場合は経験者＝飛行時間のことではない。同業他社の「経験者」の意味。

520 ：

これがアメリカ航空留学の現実
ライン就職断念←｜年令の壁｜←｜ＪＣＡＢ多発で計器の金銭の壁｜　←航空留学でＰ人生スタート→　海外就職→｜ビザの壁｜→就職断念→日本帰国

521 ：

>>520
英語力が抜けてる。英検２級とかTOEIC700程度で話にならない奴も多い。
いまだに留学すれば英語が喋れると思って奴が多いこと多いこと。
やはり自由自在に使える英語力があって初めてパイロット訓練に入るのが望ましいと思う。
まあ、ラインに英語ができない奴が多数存在するから、安易に訓練に入ってしまうのだろうな。俺も就職できるだろうと。
あと、外人パイロットが日本に居つかない原因のいとつにコパイの英語力不足があると思う。
仮に空の公用語が日本語だとして、俺が機長で片言の日本語を話す中国人と組むようになったとする。
はっきり言って意思疎通が取れない危なっかしい奴と組みたくないよ。俺としては。
フライトスクールにしたってそうだよ。片言の英語しかしゃべらない奴に教わりたいか？
俺が外人ならNO！だよ。厳しいことを書いたが、これはおれにいつも言い聞かせてる言葉だ。

522 ：

>>521
ありがとう。目が覚めたよ
英語圏の人たちと同じ土俵に立つにはネイティブの英語が話せないと話にならないもんね。
アメリカの大学に留学するつもりだけど、そういうことも考えて留学するよ。

523 ：

日本人の少ない所へ留学するのをお奨めします。

524 ：

>>522
もう一言補足。どんなにひどい英語でも、どこのスクールも大歓迎してくれるよ。
ＣＦＩ、ＣＦＩＩ、ジェットＴＲ、なんでも引き受けてくれる。理由は「大事な
お客さま」だから。企業利益のために「英語の苦労」は我慢してくれる。
だから絶対に「Ｎｏ！」という言葉は言わない。
しかし従業員Ｐとして採用を検討する場合は全く逆。少しでもリスクがあれば
絶対に採用しないよ。経験、資格、年令が同じ程度なら、絶対に英米加人を採用
するのは当然。どうしてわざわざ英語の怪しい日本人を採用するの？何か特別に
優れた資格、能力でもなければ採用されないよ。「留学」と「就職」とでは扱い
が全く逆になる。日本だって同じこと。留学生は国を挙げて大歓迎。でも就職は？

525 ：

やるだけやってみたら？

526 ：

ありがとう！
前例がないなら俺が作る
留学してメジャーエアライン目指す人の希望になってみせる

527 ：

野茂、松井、イチローの例もあるから、現実を知った上で、あえて挑戦するなら否定はしないよ。
頑張ってね！！

528 ：

そういう意気込みって大事だとおもいますよ。
現実に振り回され過ぎてる人たちが多いのも事実なので。

529 ：

俺、そんな英語うまくないけど、別に問題なく外国エアラインで飛んでるよ。
そりゃ、普通の日本人から見たらペラペラなんだろうけど、仕事よ話ならともかく日常会話はよく言葉に詰まってる。
それと、労働ビザウチはいらないし・・・。ビザ取る場合も、他の会社の知り合いの話だと会社がサポートしてくれるってさ。
国外航空会社の話をすると、どうもアメリカかヨーロッパをメインに話してるのかな。

>514 なんで777なの？B737でもA320でもB787でもA380でもなく。
俺はA320ね。不満は・・・高高度でのパワーとスピードがもっと欲しいって事ぐらいかな。
でも、このクラスとしては劣ってるワケでは無いみたいだから、他の機体に行きたいとかは、全く思わないなあわ。

530 ：

海外エアラインが欧米以外の国なら、具体的に国名をあげて話をしてもらわないと、文字通り「雲をつかむ」ような話になる・・・
カンボジア、タイ、シンガポール、マカオ、フィリッピン、スリランカ、ベトナム、赤道ギニアetc

531 ：

国名出したら、自分の会社ばれちゃうだろ・・・。
ここでそんな危険な事できない。

532 ：

>>529
777が好きな理由は俺と777が同じ歳で親近感がわいたってのがきっかけで空港でよく見てるうちに大好きになった。
GE90の音も好きだし。
エアバスはコンピューターの介入が多いから基本嫌い
A320使っててアメリカ、ヨーロッパ以外って事はアジアらへんのLCCとか？
ジェットスターとかかな？

533 ：

大好きなのは結構だが、この仕事してる人で、この機種が好きだからここで働くとか、
ボーイングがいいから転職したっていうようなレベルの人間まずいないわ。
君もいきなり７７７乗れるなんて思ってはいないだろうけど、海外で就職したいなら、
どんな機種・環境・待遇だろうと必死に食らいついて１０年２０年上を目指す気持ちが
ないと厳しいぞ。

534 ：

>>533
そんなこと一言も言っていないですけど、、
目標として777を目指しているだけで他の機種は乗らないなんて言ってないじゃないですか。777がいい理由を聞かれたから答えただけですし、、、

535 ：

そうだそうだ。

536 ：

最初にＢ７４７がカッコイイ、パイロットになって操縦したいと思ったけど、
生まれて初めて操縦したのは１８０馬力のＦＡ２００−１８０だった大昔www

537 ：

>>536
エアロスバル！
僕富士重好きだったんで羨ましいっす^_^
特にインプレッサとか
けど今のスバルは…

538 ：

>>534
自分はＲＯＭだったけど、自分も、あ〜この人どうしても777乗りたいからがんばろうとしてるんだなって読めました。
書かれたことからしかわからないから、そういう誤解は２chやネット全般ではよくあることかと。
個人的には、日本でＰで就職してから海外でステップアップのほうがいいのではと思います。
海外で就職っていうのは、今のように国内での就職がすごくむつかしい時の苦肉の策だと思います。

539 ：

>>538
あなたのおっしゃる通り、777に乗務するのを目標に頑張っています！
僕もそのつもりで書いていました。
ただ、他の機材は乗りたくないとかは言っていのと533の上から目線がムカついただけです。

540 ：

533はいいこと言っているよ。
ムカついてないでせっかくの忠告なんだから活かした方が良い。

541 ：

533の言っている事は正論
上から目線でもなくアドバイスとしてだろ
謙虚な態度を身に付けないと痛い目を見るぞ
それがどの業界職種でもね

542 ：

>>532
ほんとにちょっとしたことからその機体を好きになるとかあるだろうから、キカッケが何であれ７７７を目指すのはいいんじゃない？頑張って。
正論、忠告の話は、533も早とちりしたような感じもあるし、539もそんなムキになって返さなくても良いと思うよ。
>>538さんが、よくある誤解と言う事で解説してくれてるから。
俺は最初に乗ったのがA320だから「コンピューターの介在が多い」ってのが判らないんだけど、ボーイング出身の古手のキャプテンは、大体みんなそう言うね。
ボーイングは「飛行機」だ、エアバスは「コンピューター」だみたいな感じで。でも、７７７じゃないけどＢ３乗ってる友人とお互いの飛行機の話を聞くと、みんなエアバスのほうが自動化が進んでて良い！って言うな。
アジアで飛んでます。

543 ：

>>542
世界には右利きの人が多いからエアバス乗りはFOの時は上達が早いけどキャプテンになったら腕が落ちるって聞いたことあるけど本当かな？
僕は個人的にはボーイングの敢えて人間の操縦する領域を残す、あくまでもパイロットありきの設計が好きだな。
エアバスが出来るだけパイロットの負担を減らそうとできるだけ自動化を進めているのは良いことだけど少しさみしいというかやっぱり機を操っている醍醐味を感じたいというか、、、
第一は何と言ってもお客様を目的地へ安全に届けることだけれども飛行機乗りとしては飛んでて楽しい気持ちも大事にしたい。
車でいうMTとATの違いみたいな感じですかね。

544 ：

右利き左利きの問題は、ボーイングも同じだと思うけど・・・。
ボーイングと比べてエアバスがどれぐらい自動化が進んでいるのか判らないけれど、オーパイ関連のモードの名前の違いはあっても、やってる事はほぼ同じなんじゃないかなぁ。オーパイで飛んでれば、基本的に速度・高度・針路をオーパイ経由で選択するワケだし。
エアバスは自動化が進んで自分で飛ばしている感覚に乏しいとよく言われるけど、オーパイを使っててもよく考えて使わないとうまくいかないから、飛行機を飛ばしてるって言う手応えは、俺はちゃんと感じてるな。
でも、車はMT派、AT乗ったら左足ブレーキだゴメンナサイ。

545 ：

>>544
エアバス同士の乗り換えなら形式証明を短い訓練期間で取れるってのはエアバスの魅力ですけどね。機体の特性なんかもFBWで近づけているんでしょうね。
私はエアバスにはキャプテン、コーパイに加えて優秀なコンピュータのパイロットがいて緊急時とかは俺に任せろってコンピュータの彼が登場する様な気がするんです。
ボーイングはコンピュータよりも熟練した人間のパイロットが操縦をした方がいいっていう設計思想ですから両者の考えは真逆ですね。
ただ、今日の航空機事故の多くはヒューマンエラーで起きているという事実は残念ながらあるのと、コンピュータのパイロットはプログラムされていない挙動はできないのでどちらがいいかは一概には言えません。

546 ：

>>1
始めまして、航空機やパイロットの知識は全くありません。兄貴が自家用飛行機の
ライセンスを、昔ア円高時にアメリカ合衆国で数十万円という安さで取った位です。身体検査というか
それが厳しくて、ここ10年位は全く乗っていません。
>>1　様はどのような健康管理・体力維持をされているのでようか？
お時間がございましたら宜しくお願いいたします。

547 ：

エマーになった時は、ディスプレイに手順が表示されるので、それな関しては便利ですね。
でも特定のエマーに関しては、エマー用チェックリストの本を開くので、やっぱりコンピューターだけでは済まないです。
オーパイとヒューマンエラーについては、ほんとにその通りだと思います。
コンピュータがカバーしきれないからパイロットが補わなければならない手順もエマー用チェックリストにありますし、普通に飛んでてもコンピュータおかしな事するのがチョイチョイありますね。
まあ、それも含めて「エアバスの飛行機を飛ばす」と言う事だと思うようにしてます。

548 ：

僕も自費で就職できたよー。
あまり人の意見に流されない方がいいよーー。
ちなみに国内LCC。

549 ：

548の言うとおり。
4年後5年後どうなるか分からないし。良くも悪くも。
自分を最後まで信じ抜いた人の勝ち。

550 ：

ご質問ですが、正月にフライトされた方にですが、やっぱり正月の空って、
大気汚染とかなくて、クッキリ。サッパリ見えるもんでしょうか？

551 ：

549の言うとおり。
とにかく、チャンスをいつでもつかめるような日々の努力を！！
FAAだから使えないしなーとか言ってる方、とりあえず一歩踏み出してみてはいかがでしょう。
少しは前進できるよ。
とにかくやってみる。
そんな感じでしか、今はできないじゃないのーーー。
もちろん、お金と時間は必要だけどさ。
俺も皆に反対されたなー。でも現にチャンスをつかんだよ。

552 ：

>>551
社名は言えないと思いますが、国内LCCとはすごく興味あります。
あなたの会社は最低飛行時間どのくらいで、あなたの就職時の飛行時間はいくらでしたか？
あとどこで貯めました？
JCABへの書き換え訓練は会社負担ですか？
色々聞いてすみません。

553 ：

>>552
すべて答えできません。
お許しください。

554 ：

なぜＬＣＣがパイロット不足かというと、そもそもパイロットを訓練して
貴重を育成するなんて思想はないからだよ　少々高めでも給料は払うけど、
訓練するお金は無駄。だから採用されるのは最小限の訓練で稼動できるＰだけ。

555 ：

↑あほｽﾏｿ　大汗
×　貴重
○　機長

556 ：

いろいろな「事情」で、前の会社に居られなくなった人間が大歓迎されるw

557 ：

経験者も採用試験で結構落とされてる。

558 ：

>>552
知る限り、ジェットスタージャパンはライン経験者しか採用してないはず。
ピーチは最近確か未経験者を採用してたはず。もちろん未経験者といっても
ライン未経験であって、JCABのCPL,IR保持はマスト。当然LCCがその書き換え費用
なんか出してくれるわけない。エアアジアもライン経験者のみの採用だと思うが、
最近未経験者も採用するとかしたとかそんなうわさを聞いた。よくわからん。

559 ：

よくわからんからというのを理由に行動しないのは反対。
未経験者の中でも、少しだけ頭が出るくらいの資格があれば尚よろしいのでは？
もちろん使えないFAAをもっていたとしても、同じ土俵にあがった時、それなりに
自分の自信になるとおもうよ。
気象予報士でもいいじゃない。英検一級でもいいじゃない。

560 ：

>>557
元試験官、元審査官、元航大教官も全く同じ扱いwww

561 ：

>>560
ってことはどういうこと？

562 ：

定年になるまで、そんな仕事をしていた連中は、ラインでは使えないということw

563 ：

なーるほど。
航空局の歴史が社員をダメにしているのは事実。
あの、神様キャラはなんなんだ。

564 ：

御札といっても、中身はだだの紙なのに
それを有り難がり、粗末に扱うとバチが当たる
と霞が関神社が言っているようなもの
有り難い御札には、それなりの丁重な扱いが必要w

565 ：

ありがたやありがたや。

566 ：

FDAってどうなんだろ。ブラックなの？

567 ：

未経験者ですがエアラインに入るにはカレントであることが必要ですか？
資格取ってから3年以上たっています。

568 ：

カレントである必要はありませんが、実技試験が突破できるように
日々の訓練です。

569 ：

FDA...
辞める人が多い会社。

570 ：

>>569
元大手エアライン出身者がＧＡ出身者を露骨に見下しているからね。
まあＧＡ出身だとライン経験もないから､話題もあわないけど・・・

571 ：

いるねー、見下す人。

572 ：

>>571
「キミ、パイロットの出身はどこ？」
「アメリカの○○フライト・スクールです」
「あ、そう・・・」
そこで、すべての会話が終わる。その後は相手にしてくれない。

573 ：

ＪＡＬのパイロットってそんなに威張ってるの？
大半は海外行けば英語のできない糞パイロットなのに、ＧＡ出身者を見下すとはｗ
だいぶ前にＴＶでＪＡＬの元Ｐ訓練生をＦＤＡが受け入れて訓練してるのを見たのだが、
言葉は悪いが凄い生意気そうに見えたのを覚えてる。
機長さんもＪＡＬ出身者が多いみたいだし、やはり実費や大学養成のやつらは浮いてしまうのだろうか？
それにしても憎たらしい奴はどこにでもいるんだな。
>>572さん、気にしないで頑張ってください。応援してます。

574 ：

保守

575 ：

スレタイが誤解を招いているね　正しくは
自費でアジア・アフリカのマイナー海外エアラインに就職したけど質問ある？

576 ：

or
自費で国内LCCに就職したけど質問ある？

577 ：

>>576
なんで国内LCCに限定なんだ？
ジェットスターはジェット経験者しか採用してないし
ピーチはFDAやウイングス、スタフラやスカイマークのようにライセンス持ちのライン
未経験者採用してる。

578 ：

>>577
僕個人の結果なので、別におかしくないでしょ。
ちなみにジェットスターのFO採用はジェットの文字消えてるよ。

579 ：

ジェットスターとかピーチとかいいよね。
飛行時間貯めるのにすごくいいし年収もそこそこあるし。

580 ：

ジェットスターは今FO初期訓練してないだろ。

581 ：

初期訓練？？

582 ：

http://www.copaair.com/Sites/CC/en/Acerca-de-Copa-Airlines/Pages/recursos-humanos-primer-oficial.aspx
Minimum age: 21.
Minimum operational experience: 1,000 flight hours as a pilot.
Single-engine, multi-engine and instruments commercial license.
English level 4 (ICAO)

583 ：

↑
これは釣りなのかなー。
city linkって会社もジェットタイムいらないよーって募集かけたけど、
結局、シムの予約するのにお金がかかったりで、少し時間とお金に余裕がある人に
軍配があるきがします。
とりあえず出しちゃえーーでいいと思いますよ。

584 ：

A photocopy of your passport and American visa (if applicable)
==============================
で、いつものビザ問題はどうするの？まさかイフ　アプリカブルだから、
なくてもＯＫなんて言わないよね？

585 ：

国内LCCどこも募集でない。日本は窓口狭すぎ！！
日本とFAAのライセンス持ってるけど、使えるとこなし！
JETの経験がなければどこも要なし。
さて、どうしようか・・・

586 ：

ここは？
http://linkairs.jp/recruit.html#anc03

587 ：

>>586
副操の経験・資格（すべてＪＣＡＢ）
・事業用操縦士（エアライン経験者）←実質的には日本の同業他社のエアライン経験者
・計器飛行証明
・第一種航空身体検査証明書若しくは同等レベル
・航空無線通信士

588 ：

>>587
経験なくても、面接に呼んでもらえるよ。
いい評判は聞かないけど。

589 ：

就航までまだあるのに評判云々とは？

590 ：

面接を受けた人の話だよー。
あまり細かく書けないけど、聞いた感じだと、
その程度のレベルだと思ったほうがいいと思った。

591 ：

787がフライト停止になったらまた需要が減ってしまうな

592 ：

>>590
最初から採用の対象外だと「その程度のレベルの面接」だよw

593 ：

>>588
対航空局的には「多数の応募者の中から厳選した」という形式が必要だからね
面接する側は正直、形式的な質問だけで面倒なだけw

594 ：

>>592
採用されたらしい。

595 ：

>>549
やっぱエアラインの面接は英語なんですかね？
っていうか、試験って面接だけ？

596 ：

>>595
日本以外なら英語面接だな。
中途採用なら面接とシミュレータ試験とかじゃないかな。エミレーツとか英語のペーパーテストがあるところも。
試験登用で合格したら契約ってパターンもあるね。
キャセイ、カンタス、BAは自社養成もあるよ。日本人が受けられそうなのはキャセイだけだけど。
このスレで留学は厳しいっていう人もいるけど、英語力がネイティヴと同等は前提であとは大学の成績とかじゃなひ？
面接でいくら僕は操縦上手いですって言っても採用されるわけないしな。
まず、面接に呼ばれるまでがすごく大変だから毎月何万、何十万もの履歴書が送られて来る中で面接官の目に留まる魅力が履歴書からでてないとね。
そういう自信があるなら留学もやっていけるはず。
アメリカの大学の航空学部に入って卒業後
エミレーツに入社していきなりA380飛ばしてる人もいるから。

597 ：

＞毎月何万、何十万もの履歴書が送られて来る中
盛りすぎだろｗ

598 ：

ちょっと盛ってるぽいですが、
たぶん、それだけ多くの書類がくるという例えということで！！

599 ：

>>597
中国では昔から「白髪三千丈」とか「万丈の山､千尋の谷」とか「一騎当千」とか言ってな・・・

600 ：

ところで、やっぱ国内の就職状況はまだ厳しいの？

601 ：

厳しいのかなー。どっちなんだかわからない状態なんじゃない？

602 ：

厳しくなくなってから、じゃぁ！って訓練を始めると、訓練が終わった時にまた厳しくなってるもんよ〜

603 ：

誰かウチの会社来てくれよう〜、ボッチで淋しいんだよぅ〜

604 ：

>>603
FAAとJCABのCPL/ME/IRで仲間に入れてもらえる？400時間しか経験ないけど。

605 ：

FAAにレーティングとって、1,000貯めてウチ来てくれよぅ〜

606 ：

CFIもってないから1000はなぁ・・
jetで1000？もっとムリポ。
でも、レーティングだけ取ろうかな？とも考えてる。円高のうちに（笑）
あっても意味なしと言われるの覚悟で。無いよりマシかな？程度にしか思ってないっす。
ちなみに、アジアでつか？

607 ：

ジェットじゃなくていいよ。
でも、今の段階でレーティング取るのはやめた方がいい。時間と経験ないから、就職できん。
アジアでつ

608 ：

おれは反対されつつもレーティング行っちゃった。
そしたら、周りの同レベルの子たちより評価はいいよ。
逆行してごらん？チャンスはそんな所にあったりする。

609 ：

FAAのCFIを取って時間貯めるのも考えたけど、JCAB取る前にやりゃ良かったなと・・
で、他人と同じ条件でチャンス待ってるだけでもしょうがないんで、CABのライセンス総合認定とかいう話も出て来てるみたいだしレーティング取ってみようかなと考えてましゅ。
日本にこだわらずアジアでチャンスがあるなら・・と思ってるんで羨ましいです。
また何か進展あったらカキコしますわ。
ありがとう。

610 ：

海外といっても欧州・米・加・豪・ＮＺ以外のアジア・アフリカのこと。
日本では海外組の「色紙」は嫌われる。日本は新卒の「白紙」優先。

611 ：

アフリカはあぶねーよ。でもそういう地域にこそチャンスがあるのかもな。

612 ：

パイロットどころかアフリカで航空会社立ち上げたら将来ウハウハじゃね？

613 ：

アフリカ行くなら、ジェネアビで時間貯めたあと、サクッと他の地域のエアラインに就職した方が良いみたいだぞ。
航空会社立ち上げてウハウハも良いのかもしれんが、割とガチで危ない地域もあるってよ。内戦してるとか武装勢力が近くにいるとか。
危ない地域の空港に降りる時は、米軍の輸送機が中東やアフガンでやってるタクティカル・アプローチとおなじやり方で降りるって言ってた。
ジェネアビの小型機ならまだしも、今時の自動化が進んだ旅客機でやるとしたらマジ大変だな。

614 ：

海外で飛行時間付けをしても、日本のエアラインは相手にしてくれないよ
海外でやるなら、最初から最後まで海外だけを考えてね

615 ：

最初は海外だろうけど、ある程度経験たまったらとか機長になった後なら、戻りたいなら日本に戻ってきてもいいんじゃね？
機長で戻るならどうかわからんけど、FOならJCABライセンスないとダメだと思うけど。

616 ：

このスレに本当に海外でライセンス取った人はどのくらいいるのだろう？
知ったかをして勝手に海外は厳しいと決めつけている人がいそうでならない。

617 ：

自衛隊出身者の評価はエアライン的にはどうなんでしょ？
割愛じゃなくて、辞めて自費計器とかやるひと達。

618 ：

採用者じゃないからわからん。

619 ：

>>614
日本のエアラインってどこを言ってるの？
SKYとLCCでここ数年、事情はずいぶん変わってると思うが。
それに今までだとJCABのCPLとIRを持ってるのに海外のラインで飛んでる人ってのがそもそも少ない気がするが。

620 ：

なんでもチャレンジさー。
先手うったほうがいいんじゃないかなーー。

621 ：

海外の訓練でアルジェリアのような事があったら、
どうなるんだろうね。

622 ：

海外に出る以上そのようなリスクは否めないね。
訓練所に銃を持った奴が乱入するかも知れないし大学で銃の乱射もあり得る。

けど、パイロットの仕事ってハイジャックだけじゃなくて機体の故障やヒューマンエラーなどで命を落とす危険に常に曝されているわけでそんなことを恐れている人はパイロットにならないんじゃないかな？

623 ：

命を落とすと、殺されるって違うんじゃない？

624 ：

アルジェリアのテロとか大学内で銃乱射とか、海外で訓練なり就職するなら可能性は皆無とは言えないけれど、
ちょっと話が唐突すぎるかな？海外っていってもいろんなところあるわけだから、そこら辺はそれぞれのケースになりそうな時に話し合えばいいんじゃないかと。
海外で訓練、就職することのメリットと、そういう命の危険だとか日本から離れることのデメリットを、自分にとってどういうインパクトがあるのかを、最終的には自分で評価してしないとね。
どうしても心配なら、国内でやるしかないよね。

625 ：

日本国内では一年間に交通事故で4000人以上死んでます。
航空関係者なら飛行機がとても安全な乗り物だと知ってるはずです。
でも一般人は飛行機事故がひとたび起こると全世界ニュースで大騒ぎになるので飛行機の方が危ないと思っている人が多いです。。
銃乱射や今回のテロも同じじゃ無いですかね。
もちろん海外ならではのリスクで警戒するのは良いと思いますが
日本で車道横切るのと同じかもっと低いくらいのリスクかもですよ。
そんなので夢を諦める必要無いと思います。

626 ：

アルジェリアのような事や、銃乱射のような事は、なきにしもあらず。
ただそれだけでしょう。

627 ：

外国人は日本のツナミと原子炉の炉心溶融事故をどう思っているのかな？

628 ：

エンブリーリドル行きたいな

629 ：

>>628
アメリカ人も、そう思っている。母国語の彼らを競争相手に乙

630 ：

>>629
金銭面でキツイな
わざわざノースダコタとか行くなら東海大いけばってなるからな。
ネイティヴ並みの英語力前提だな。

631 ：

お慈悲で海外エアラインに就職出来たけど質問ある？


これが正しいんじゃね？

632 ：

ズレてきたから、スレ終了。

633 ：

↑お慈悲って何だよ？

634 ：

ここって、もっとパイロットになりたい人を応援するスレじゃないの？
真剣に聞いてあげようよ。

635 ：

ERAUもUNDもいいけど、それ以外にもAviationがあっていい大学ある事ない？
ERAUのAcceptance rateは90%代だから、コストの問題さえクリア出来ればかなり入りやすい大学かと。
ところで、アメリカではパイロットになりたい奴はAviation Majorは止めとけって意見が多いですよね、私も今後Majorをどうしようか悩み中。卒業してからATPにでも行こうかな。

636 ：

>>635
カンザス州立大も有名じゃない？
あそこはGPA2.5以上TOEFLiBT79以上あればはいられる。

637 ：

アメリカの大学を卒業しても、日本では高卒だからね。
なぜなら文科省令の大学ではないから。
日本でのＰ就職はほとんどアウト。

638 ：

ERAUもUNDも内容はとても良いと思う。
でも卒業した後の就労ビザはどうやって手に入れるの？
それを教えて欲しいのだが・・・

639 ：

>>637
無知はだまろうね。
アメリカの大学卒業で実際俺は日本で就職してるし、留学してから航大に
いったやつも知り合いに何人かいるし。アメリカから日本への就職の一番の
壁はいかにJCABに書き換えるか。
>>638
大学にそのまま残って教官するかな比較的簡単にビザは降りる。H-1Bという短期就労ビザ
だけど、これは教育機関で働くときは年間発行条件からは除外されるから。そのさき
永住権という話になったら、それを大学がサポートしてくれるか最初に話す必要がある。
だめなら最初からサポートしてくれるところを探すか。実際そういう道を歩いてる人は
何人か知ってる。一つだけ言えるのはアメリカ中を這いずり回ってバイトしながら必死に
雇用主を根気よく探してたこと。確立された道なんてないよ。茨の道。

640 ：

>>637僕も、アメリカの大学卒業で日本で就職してますよ。
正確な情報を伝えましょうよ。

641 ：

オレもアメリカの大学卒で日本で就職してる人を数名知ってるけど、みんな日本で訓練してJCABのCPLとIRを取ってるな。
日本では高卒というのは事実だろ？

642 ：

事実

643 ：

>>641
>>642
海外大学が日本では高卒であるというのはどこから得た情報でしょうか？
それともあなた方か実際に海外の大学へ進学してそのような経験をされたのでしょうか？
ソースを示していただきたい

644 ：

>>643
僕はアメリカの大卒です。
この場合、日本では大卒になるでしょうか？
大卒でーーすって胸はってますけどね。

645 ：

>>643
ソース示せとか言ってないで自分で調べることもできねーのか。
これだけ探したけど該当する項目が見つかりません、教えてくださいだろ。クズ。
俺たちの国には学校教育法っていうのがあるんだよ。

646 ：

>>645
言葉がきたないですーー。
このレスに来ないでーーーー。こわいよー。

647 ：

>>644
もちろんですよ。
胸を張ってください！変な連中に惑わされないで！

648 ：

海外でライセンスとって日本で就職とか、日本でライセンスとって海外で就職とか、
頑張ればちゃんと道は開けてるから、みなさん頑張ってください。
あまり事例を耳にしないからその分参考になる情報は少ないけれど、逆にいえば自分しかいないなら他の人の話に惑わされず、自分が必要だと思うことを進めて行くバイタリティが必要です。
頑張ってください。

649 ：

>>643 >>647
学校教育法とそれに基づく文科省令で認められた「大学」以外は日本では「大学」とは認められないよ。
だから日本では「大卒相当」と認めてくれるところはあっても、正規の「大卒」にはならないよ。
試しに自社養成受験してみたら。「大卒」ではないから書類不合格だよ。

650 ：

>>649
けれど高卒ではありません。
海外でライセンスを取る時点で自社養成など考えませんよ。

651 ：

>>650
日本では高卒にしかならない。
じゃなかったら、何になるの？
学校に行ってた期間が長くても、短大卒でもなけりゃ専門学校卒でもない。

652 ：

アメリカで４年制大学を卒業生しても、半数近くは４大卒の資格が要求される仕事に就けずにいる。
アメリカのＮＧＯ「大学の割安感と生産性センター」が今日発表したリポート「なぜ近年の４大卒は
能力以下の職に就いているのか──大学進学率と大学入学と労働市場の現実」によると、アメリカの
４大卒の約48％が大卒の資格を必要としない職業に就いており、37％は高卒の資格しか必要としない
たとえばタクシーの運転手、消防士、店員、電話勧誘などに従事している。大学に行く学生が多過ぎ
て、大卒相応の仕事に就けるのは卒業生の半分程度。学校は出たけれど　多くはタクシー運転手や消
防士になる。航空学部は別だというのなら頑張ってみてね！別に止めはしないよ。自己責任だから。　

653 ：

>>649
無知はかんべんしてくれ。
最終合格はしてないが、自社養成どこも書類位通ったわ。
面接でもアメリカの大学生活のこと聞かれたし、
「法律上」仮に大卒じゃないかもしれないが、海外の大学卒業して君は高卒だね
なんて言ってたらそいつのほうが世間で笑われるわ。

654 ：

日本でもアメリカでも、パイロットでも他の職業でも
大学出たら自動的に良い就職が待ってるわけじゃないでしょう。
>>651
アメリカの大学卒でしょ。最終学歴が高卒になることはない。
日本でも世界のどこに行っても同じ。

655 ：

大学の話は他でやってくれ。

656 ：

でｗｗでｗｗでたｗｗ学歴社会ｗｗ

657 ：

アメリカの大学の航空学部を卒業しても就労ビザが取れないから就職はアジア・アフリカ
ＦＡＡだけでは日本での就職は不可能。

658 ：

>>647
はい！！ありがとうございました。

659 ：

>>657
そうですね。
簡単に言えば、日本の就職にはＪＣＡＢなんですよね！！

660 ：

日本でＪＣＡＢの計器（多発で）を取ろうとすると、実地試験（受験料だけで５万円＋）
ローカル２時間、ＦＡＡでは要求されないＩＦＲ航法３時間の合計５時間が必要。
Ｂ５８バロンで１時間１５万円だから１５×５＝７５万円＋受験料５万円の８０万円が
必要。いきなり受験はできない（試験に同乗する立ち会い教官を要求される）から、
事前の訓練に４０時間程度は必要。１５万円×４０時間＝６００万円。これが日本の実態。

661 ：

>>660
外車のレンタカーですものね

662 ：

１３万が相場かと思ってた。
ま、学校にもよるか。

663 ：

海外エアラインに行かれた方は日本でどのように英語力をつけたんですか？
ネイティブの人と会話するのが一番なんでしょうが、他に何か経験があったら教えていただけないでしょうか？

664 ：

http://eng.alc.co.jp/newsbiz/hinata/2008/02/post_464.html

665 ：

http://eng.alc.co.jp/newsbiz/hinata/2008/04/post_469.htm

666 ：

以前問題になったやつ
http://www.youtube.com/watch?v=jL_CMsBjT3Q

667 ：

http://eng.alc.co.jp/newsbiz/hinata/2008/04/post_469.html

668 ：

なんかの本で読んだが、ジェットスターJのｐ訓練はかなり厳しいらしいよ。
訓練はカンタスの施設で行い、もちろん英語でやる。他社から来たPも訓練の厳しさに驚いてるそうだ。
以前ラインPですら、なかなかジェットスターJに採用されていないとこのスレにあったが、
たぶん英語力に難がありすぎて採用されなかったんだろ。

669 ：

>>668
ジェットスターの訓練ってマレーシアだぞ？

670 ：

マジでｗしったかしてしまったｗ

671 ：

JJPのPに英語力とかあんまいらねーし。
説明会は行ったことないの？もしかして、まだライセンス持ってない？

672 ：

大学養成でライセンス取ったんですが、なんとかp訓練生として採用されました。
ジェットスターに興味あるのですが、６７１さんのおしゃられた程度の英語力でOKならがっかりですね。
とりあえずFOにちゃんとなれるように頑張ります。

673 ：

また脱字をしてしまったｗ日本語も頑張らねばｗ

674 ：

>>657さん
FAAだけで就職出来る所ってアメリカ以外にあるのですか？
それとも、実技無しで書き替えが出来るとかですかね？

675 ：

>674
あります。うちの会社も、その一つです。
訓練シラバスに、実機でのTGL訓練が入ってます。ただし、その一回だけですが。
その訓練、と言うか審査ですが、合格するとレーティング交付、ライントレーニングです。

676 ：

>>675さん
貴重なお話ありがとうございました。
地域的にはやはりアジアやアフリカになるのでしょうか？

677 ：

飛行機の免許持ってて、それなりに航空界のこと知ってるけどさ
観光旅行に行った先で、先進国以外の国で、空を飛ぶものに乗るのは止めとけ。
管理者や操縦者のレベルが低い。
観光で空を飛ぶものに乗っていい国　→
・日本・アメリカ・イギリス・フランス・ドイツ・イタリア・スペイン・オランダ
・スイス・スウェーデン・ノルウェー・オーストラリア
これ以外の国では乗るな。
旅行会社も、これ以外の国で、空を飛ぶものにツアー客を乗せるなてことをやるな！

678 ：

と基地外が申しております。

679 ：

>676
アジアです。
>677
気球墜落の件でそう言う風に思ってるんだろうけど、この板に来て話す内容ではないな。

680 ：

旅行の計画立てようとしてたらこんなものが。参考までに。
http://www.thairegionalairlines.com/?page_id=1217
↑細かく探していけば、わりとこんな感じであるんじゃね?

681 ：

>>680
日本では考えられないくらいの高年齢でもOKなんだな。

682 ：

スカイマークがエアバス導入に合わせて経験者募集してるけど、海外組は応募するのかな?
派遣会社通したらJCAB持ってなくてもよさそうだし
何より330や380に乗れるってのはチャンスじゃないかな?

683 ：

その前にＪＡＬ整理解雇やＬＣＣ転職組が大量に応募するよ。
求めているのはＪＣＡＢ持ちのメジャー・エアライン経験者。

684 ：

スカイは良い話を聞かないから、行く気にはならないなぁ。
それに、320、330、340は基本的に同じだから、これと言って魅力は感じない。
それに、長距離は飛びたくないし。なので、380も別に・・・。
LCC転職組って、LCCに転職してまたスカイに転職するってこと？それと、何でメジャーエアライン限定なん？

685 ：

ジェットスターの説明会行った方いますか？
海外にいて、いけないんだけど、詳細について誰か教えて下さい？

686 ：

Captain A380 Job
Location Tokyo, Japan
Employer Iasco-Global
Salary Approx $170,000
Position: Captain Airbus A380
Assignment: Skymark Airlines Co., Ltd., Japan - (SKY) (BC)
Flight Base: Tokyo
Length of Assignment: Three (3) years plus training for initial contract. Renewal is expected, but not guaranteed.
Compensation: 75 Hour Guarantee: US$8,000 month
(Note: Initial Training pay US$7,000 month) Plus all Japanese income taxes are paid by Skymark.
Yen Adjustment: Yen adjustment payment,
(Yen to USD exchange rate - when below is 85 to $1USD.)
Contract Completion Bonus: US$9,000.00
Overtime Rate: $106.67/hour over 75 hours (Line Captain Rate)
Flight Per Diem: Japanese Yen 150,000/month flat rate Per Month.
Housing Allowance: Japanese Yen 250,000/month, upon successful completion of JCAB Captain Line Check.
Japanese Taxes: All Japanese Taxes are paid by Skymark.

687 ：

僕は海外のエアラインの飛行機に乗ったことがあります。

688 ：

今修学旅行でも乗るくらいだし

689 ：

日本人Pは何名ほどいますか？　年齢は何歳ほどでしょう？
あと、どのような国のPさんでしょうか。

690 ：

国内レガシー二社はまたいずれ潰れるぞ。
そして再建されるわけだけどw
スカイのA380とかいんじゃね

691 ：

>689
自分だけ
30代半ば
アジア系

692 ：

日本にも就航していますか？　その時は乗務出来るんでしょうか？
それから、外国人PはFAA資格者であれば、その国の免許に書き換えするんですよね。（たぶん）
その時、その国の公用語で書き換えのための試験を受けるんでしょうか？
英語圏であればどうにかなるのですが。
それとATCは自国の言葉で交わされていると、聞いたのですが、、、

693 ：

離陸途中でう◯こ漏れた場合は自己申告制ですか？

694 ：

ATPL持ちでどのくらいの飛行時間で機長に昇格できます?

695 ：

>692
日本にも就航してるし、乗務もしてます。
免許の書き換えは、ペーパー試験を英語で受けました。
ATCは、基本的には英語ですが、母国語で交信しているのも聞きます。でも、母国語を喋れなくても英語でやりとりできれば問題なしです。
>693
その場合、着陸後72時間以内にMOR(Mandatory Omorashi Report)を、自国の航空局に提出しなければなりません。報告書には、時刻や場所、飛行諸元、色、形、量など、細かく記入しなければなりません。
>694
機長昇格は、会社のポリシーによると思います。年功序列で行くのか、いける人から先にドンドン行くのか。
それと、どれぐらい機長ポストに空きがあって、一年間でどれぐらい会社を去る人がいるのかも重要だと思います。

696 ：

ウィットに富んでいるのでMORは採用させて頂きます。
フレッシュ故、72時間以内ってのがMISOなんですね。

697 ：

日本ではFAAからJCABへの切り替えがPCCは法令の学科試験を受けて、書類手続きができますね。
しかし、CPLやIRは実技試験がともなう為に、どうしても国内の朝日や本田、などフライトスクール
に入ってスクールのカリキュラムを受けなければならない。　
貴方の就職した会社はCAAもしくはJAA資格だと思いますが、書き換えの学科試験はあるが、
実技試験はないということでしょうか。
国交省のある人に聞きましたら「日本には日本の飛び方やルールがあるんだ」ってあしわられたけど
そうであれば、外国からくるGA機はJCAB資格をもっていなければ入国させるべきではないですけどね。　

698 ：

訂正　
　　PCC⇒　PPL
　あしわられた⇒あしらわれた
　外国からくる⇒外国から飛んでくる

699 ：

Good nwes と　ありましたが、、、海外を目指す皆さんに明るい情報ですか？
http://www.pprune.org/south-asia-far-east/512432-good-news-indonesia-250-type-rule-lifted.html

700 ：

台湾や韓国も行かれるんですか？
ならば、東南アジアほぼ全域に就航し操縦するとなれば
すごくバラエティにとんで国際派ですね。
ところでアジアの中で好きな空港はどちらですか。
私はやはりシンガポール、チャンギー空港が一番だと思います。
その次がインチョン、そして香港、台湾、、羽田や関空は何度も使っているので
好き嫌いなし、成田はチョーさみしい。千歳やセントレアもいいですね。　
あと、福岡、那覇はちょっと不便かな。　スレ違いのはなしですみません。

701 ：

日本税理士会連合会は、「日本経済の発展に資するものであるなら異論はない」との立場だが、一方でTPPの協議で税理士制度の自由化が対象になることを懸念している。
会計士や税理士、弁護士の「自由化」は、TPP加盟国同士が自国の国家資格の保有者が互いに活動することを認め合う。言語の壁などがあるものの、米国の弁護士が日本
で訴訟活動ができるようになるかもしれない。会計士や税理士も同様だ。もちろん、逆に日本の公認会計士が海外で活躍できる可能性もあるわけだが…
ということはＦＡＡのＡＴＰＬ、ＣＰＬ、ＩＲも日本でＯＫということ？

702 ：

無慈悲で国内エアラインに就職したけど質問ある？

703 ：

無慈悲とは、どういう意味ですか？　会社は赤系？　青系？それともLCC？
職種は？　たくさんの質問ですね。

704 ：

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130414-00000007-maiall-soci
JALエクスプレスってすごい会社だなＷ

705 ：

>>704 さすがに６年近く休むのは非常識だよな。
　　　こういうことすると、女性Pを採用するのを躊躇する会社がでてくるんじゃないか？
　　　
　　　

706 ：

＞２人の子育てをしながら操縦かんを握る女性。。。
妄想失礼した。

707 ：

上司（妻子持ち）がホモでセクハラ受けていたらどうします？
内部Rします？
我慢します？

708 ：

何だこのスレ嘘ばっかだし、すましが多すぎるよ
悪いが英語があんまり出来なくて海外で働けるほど甘くない
そんなのでテクニカルインタビューどうやって受かるの？
海外にしても業界は狭い。しかも、俺自身もそうだが海外で働いていたら
知り合いのコネクションもできるし、エアラインで飛んでいる人がいるなら噂で大抵情報がはいってきて横つながりが出来るもの。実際、海外のラインで働ける
日本人は少数だし大抵把握してるが、上の始めのほうにあるマレーシアのライン経験があるとか行ってる奴はすましだし嘘だよ。
マレーシアのラインは日本人働いてないしビザも取るの難しいの知らないの？せいぜいフライトスクールにインストラクターが数名いる程度。
知り合いが働いてる。あとビザなしで320の仕事してるとほざいてる奴いるがそんなビザなしで働けるラインなんてないよ　そんなら誰も苦労しない　アフリカに行けば仕事があるかについてだけど日本人じゃ難しい　

709 ：

昔はケニヤ、タンザニアは外人採用してたが今はビザ取得難しくなったし、
現地の免許保有者じゃないと無理。最近政府が海外免許のＶALIDATEを許可しなく
なったから。今後は外人働いてるけどフランス語できないと無理。ソマリア？
仕事なんてないよ。アホか。それでも仕事あればラッキーなことだけど
危険だからいやだとかほざいてるやつが海外なんかで仕事できないよ。
このすれ見てると海外のラインでいかにも飛んでるとか書きこしてるやつが何人もいるが明らかに釣りだしめちゃくちゃだ。

710 ：

アメリカの航空大卒のローターマーがエミレーツなんか入れるわけないだろ
最低７３７以上で３０００時間以上ないと無理
ましてや英語ができない日本人じゃむり
jalのやつらが採用されなかったのは知ってるだろ
テクニカルインタビューは厳しいから英語できないとだめ
知り合いで１０人受験して入れたの元同僚のスイス人1人だけ
あそこはレイオフされたジェット経験あるﾖｰﾛｯﾊﾟ人を最近多く採用してる
こんな妄想スレ二度とみないよ　せいぜい夢みてろ

711 ：

ビザについて少しだけ。俺のいるところは、ビザにあたる「労働許可証」を政府に発行してもらってる。
でも、これを取得するのは会社に入ってから会社の保証(この人はうちで雇った外国人ですよっていう証明)の下で申請に行くから、手間と期間は少しかかるけど困難ではなかった。
他の国は知らないけれど、自分でまずとって来いって言われるもんなの？
あと、英語はあんまりうまくはないな・・・。でもそれはあくまで自分の主観だから、一般的な日本人と比べたら相対的に上手い方に入るのかもしれないけれど。

712 ：

就労ビザ＝Ｗｏｒｋｉｎｇ　Ｐｅｒｍｉｔと解釈するのが普通だろ
最近は経験者以外会社通してもビザおりにくい
上の人は会社通してもビザ下りないと言ってんだよ
普通個人で申請なんてしない金もかかるし会社通さないとだめだろ
ちなみに俺が某国のコミューターエアラインでターボプロップの仕事得たときでも
ＡＴＰＬすでにもってたし飛行時間も２０００はあったからね。
それまでは軽飛行機でしたよ。　今はジェットだけど。
まあここのスレの人は海外の苦労がわからないからすぐにジェット乗れると
必死に妄想してるんだと思う
人間楽なほう良いほうにしか考えないから
厳しいことかいてあるけど英語できないと採用されないと思うよ
インタビューや電話インタビューどうやって受かったのかが疑問

713 ：

>>>708,709,710
君って、ネガティブ人間？、ヒステリックの塊り？、パイロットに憧れて、いろいろとチャレンジしたが
歳を食っちゃって、エアラインに入れず完全にアウト！　こんなスレをみたら、頭に血が昇るんだろうね。
んんーん、気持ちわかるような気がする。かわいそうですね。実は私もそうなんだよ。同情するよ。
でも、ここは２チャンネルだよね。何でここまで、ネガティブに言い張るんだろうね。
もっと、楽しく語ろうよう。例え夢物語だとしても、面白いでしょう。
　　つづく、、、

714 ：

>>>708,709,710
君の主張に一部事実誤認があるみたい。マレーシアのエアアジアでは、会社出来たての頃
日本人の副操縦士が頑張っていると数年前に聞いたことがある。しかもこの方、
女性だよ！　現在はアジアの某国のジャンボフレイター（貨物）のCOPみたいだな。
まあ、これまでは（君がチャレンジしていた時代）とても難しかったけど、世の中の物事は
いろいろ変わるから、海外でのエアラインパイロットも夢ではない。　
一緒になって、楽しく語ろうぜ！　それが出来ないようであれば、君の言っているように
　　「こんな妄想スレ二度とみないよ　せいぜい夢みてろ 」　だよね。

715 ：

＞１７８
エアアジアは就航当初日本人を何人か雇ったというのは本当だがそれは
某エージェント通して金払って自費で訓練受けて自力でレィテイング取得して１年間
くらいエアアジアに乗務できるプログラムだったんだよ。　無論給料はでない。
自分で金払って飛行時間買うものだから　今はもうなくなったけどね
全部で５００万くらいかかるよ
ちなみに某国（日本から近い国）７４７Ｆ乗ってる人で日本人の女はいないよ
日本人でいるのは男で東南アジアでイントラやってそのあと東南アジアの別の国で
コミューターエアラインで経験積んだ人　ちなみに僕も面識ある人だから事実
君は人に聞いた話とかをそのまま鵜呑みにしてるけど根拠のない憶測でカキコしない
ほうがいいよ　まあ、そういう都合いい話だけを信じたいのが君たちなんだろうけど
ほんと幸せな頭でなによりだよ

716 ：

>718
多分あなたはラインパイロットなんだろうけど、一緒の会社じゃなくて良かったと思った。
「売り言葉に買い言葉」って流れもあったんだろうけど、(FOかCPTかは判らないけど)どの機種に乗っていようとエアラインパイロットだったら、周りから見てもスマートと感じられるような対応と器の広さを見せてもらいたかった。
あなたは、なんでここに書き込んでいるの？今のポジションにたどり着くまでに、いろいろ苦労してきたんじゃないの？それを経てきたのに、こんな言い方でしか「後輩達」に話すことができないの？
俺も、今のポジションにくるまでにいろいろ大変なことがあったから、その経験が少しでもこれからエアラインを目指す人たちの役に経てばと思って情報提供をしたんだが。
情報が古くて今はもう違う状況になっているというのを指摘したかったら、そう指摘すればいいだけだし、煽りだ嘘だ釣りだと否定するのは、やり方が間違ってるだろ。
ターボプロップを経てジェットということだから、知識や経験、技量とかも充実してるんだろうなぁと勝手に推測するけど、考え方が狭すぎじゃない？

717 ：

>>716
そいつは東海大スレで騒いでた奴なのでほっといたほうがよろしいかと思います。

718 ：

世界で成田なんでしょ？
空港に入るのだけで身分証明書提示が必要なのってwwww

719 ：

７１７
は幼稚な頭の
東海スレの関係者でしょ

720 ：

英語英語って神経質に騒いで叫んでるバカ一匹いるけど、現地で生活できるだけの語学力があれば無問題。
アジア圏なら尚更です。重要なのはビザと飛行経歴。いくら英語できたって、まともな操縦経験がないと全く話になりません。

721 ：

>712の「ATPL」持ってたって、どういう意味なんだろう？
その当時飛んでたターボプロップ機で、機長やってたってことなんだろうか。

722 ：

当該機種2000時間で機長なのかな…総飛行時間としては少ない様な気がする。他の機種も含めたら5000時間越えてるのかな。

723 ：

総時間で5000時間超えていても、当該機種で2000時間だと、やっぱり少ないんじゃないかと。
と言っても、うちも4000＆3000だから、あんまり変わらんかもしれんが。
もしかして、ATPLの学科試験合格って意味だったんだろうか。

724 ：

>>>708.709.710
この人は軽薄短小の人間です。　
軽ーーー人間性が軽ーい。信用なし。
薄ーーー薄情で気持ち悪い。周りから嫌われ者。
短ーーー短気で怒りっぽい。
小ーーー肝っ玉小さい。協調性がない。
こんな人がエアラインのパイロットだったら、こわーい。ですね。
入社試験の時、どんなに隠したって面接で顔に出るから、いくら頑張ったって
無理無理、　だから、ここで発情しているんだろうよ。

725 ：

＞７２４
君海外のラインで働いてるんだよね？
日本と海外ではＡＴＰＬの制度が違うのはご存じ？
日本みたいに１２５００ポンド以上の機体で実技試験受けないといけない
制度は海外ではないから　
参考までに教えてやるよ
トータルで１５００時間
ＰＩＣ１０００時間
計器時間７００時間
双発時間５００時間
こんなことお前が海外で本当にラインで飛んでるならみんな知ってる常識的なことだよ
間違いなくお前は単なる素人だよな
ちなみに海外のコミューターエアラインでＦ/OのPositionでもＡＴＰＬ持ってるのが
普通。　もってないのは現地のＦ／Ｏくらいだよ。　欧米ならＦ／Ｏは現地人でも
ＡＴＰＬ持ってないといけない。　
お前が言うように飛行時間も何もない奴がいきなりＪＥＴ飛ばせるならロータイマーの
欧米人がなんでわざわざイントラなんてやるんだよ　みんなＡＴＰＬの飛行時間
ためるために小型機で時間ためんだよ。
７２４お前は何がしたいんだ？　ここで砂糖をまぶした甘い言葉で慰めてほしいのか？
大丈夫大丈夫　ロータイマーでも東南アジア行けばＪＥＴの仕事あるよ！英語もできなくても
大丈夫だよと．．
入社試験の時、どんなに隠したって面接で顔に出るから、いくら頑張ったって
無理無理←お前もいちいち反論してる時点で無理無理
てかおれ就職してるしお前みたいな妄想君じゃないんだよ(笑)
い

726 ：

軽ーーー人間性が軽ーい。信用なし。
薄ーーー薄情で気持ち悪い。周りから嫌われ者。
短ーーー短気で怒りっぽい。
小ーーー肝っ玉小さい。協調性がない。
←７２４にこの言葉をそのまま返すよ

727 ：

>725
なるほど、小型機でもATPLとれるのか、海外は。勉強になりました。
ちなみに、ATPL持ってないかフローズンのFOは、ウチには割といるぞ。俺も、フローズンだった。
それと、飛行時間なくてもラインいけるよとは、俺も含めて誰も言ってないと思うぞ。その飛行時間を貯めるためにはどうしたら良いかってのは、以前にいろいろ話が出ていたはずだけど。
もしいい方法があるなら、教えてあげればいいんじゃない？
ここで何がしたいとか就職お前に無理とか言ってるけど、これからラインを目指す人たちに何か手助けができれば、と言う思いで、
今までの人たちも書き込みしてたと思うよ。あと、別に就職の心配はしてもらう必要は無いんで。気持ちだけいただいときます。
>716でも、あなたの事をラインで飛んでる人なんだろうなと言う前提で、匿名だからと言う事できつめの事も言ったが、煽ったりバカにするつもりは全く無いんだ。
ここでお互いやりあった所で、誰も得をしないから。
元の趣旨に戻って、有益な情報提供と交換の場に戻そうや。
いつまでもこんなやりとりしてるのを見せてたら、見てる人たちを失望させてしまう。
それと、>724は俺じゃないからな。

728 ：

海外のラインで飛んでるならＡＴＰLの条件ぐらい皆知ってるはず
それを意識して時間ためてるわけね
小型機でもＡＴＰＬとれるのかと驚いてる時点でそいつは偽物
うちの会社とは言っていかにもという口調←嘘くさい
よくわからんスレだ
あんま参考にならない

729 ：

>707
そうねぇホモはきついよね。専門家の指示を仰いだほうがいいのではないかな。みんなATPの話で持ちきりだし。

730 ：

>>>727
スレ主さん。軽薄短小を書き込んだ通りすがりの”花”です。（私はパイロットではありません）
パイロットを目指す方々の葛藤が垣間見えて、楽しくロムしていますた。
ネガティブ人間が突然現れても、気にしないことです。楽しくいきましょ。　ね！　

731 ：

>730
>727ですが、私はスレ主ではないんですが、何か手助けできればと思って。
特に、FOのスタートラインに立つまでの大変さは、十分承知してますので。
何が一番大変かって、今取り掛かっている作業が大変なんじゃなくて、この先どうしたらうまく行くのかわからなくて(情報が無くて)と言う事じゃないかと、私は思いました。
私は幸いある程度の経験と貯金もあったので、自費でレーティングとって海外に出ると言うかけに出る事ができました。
就職できない焦りは十分理解してますし、あんなジリジリした思いはできればしない方が良いと思いますので、
どうしたら良いか迷っている人に少し手助けができれば良いと考えてます。
あくまでアドバイスにしかなりませんけどね。

732 ：

EU系植民地の海外は１５００時間で、普通に小型双発機でATPLがとれる。
日本が小型双発でダメでT類でしかATPLを認めてないのは、大昔の運輸省と半官半民日本航空の乗員組合対策が理由。
どこの国でもATPLとType Ratingまでは、大事なお客様だから取得させてくれるけど、就職は別問題。
就労ビザが取得できなければ、ATPL＋Type Ratingなんてただの紙切れ。

733 ：

通りすがりです。白熱した討論で勉強になります。海外の就職はビザさえあればいいんですか？
たとえばアメリカでATP取るならレイティング取っても意味ない？なら、計飛行機で取った方が安くあがっていい？
ATPLどこで取るのがお得ですか？教えてください。

734 ：

>>>731
てっきりスレ主と思いますた。失礼すた。
ここのスレは、これからパイロットを目指す高校生や大学生など若い方には、とても良い情報源に
なると思いますよ。　ただ、２チャンネルという性格上、すべてが正しいかどうかは、疑問。
そこでロムした人はしっかりと調べて、自分なりの進路を見極めることが大事だよね。
それに大事なキーワドは、健康体、協調性、英語ネイティブ、忍耐、、、、あとは？　
知らねー。　ジェントルマンの誰か教えて？　（708.709.710の軽薄短小的な人はダメ）

735 ：

>>733
2chで海外生活のスレ見てごらん。どんな職種でも就労ビザの取得と更新に困難を極めているよ。
どこの国でも就労は、まず自国民優先だからね。パイロットも例外じゃないよ。
ビザが簡単に手に入るのなら、みんなFAAの資格をとって就職できてるよ。
会社が簡単に就労ビザのスポンサーになってくれるなら、みんなその会社に殺到する。
だから逆にパイロットの空席はない。

736 ：

>>733
FAAのType Ratingは実機なしでFull Flight Simulatorだけで取得できる。
お金さえ出せば、自家用多発、自家用計器の資格でも、訓練は受託してくれると思うよ。
理由は簡単。お金をたくさん払ってくれる「お客さま」だから。
お金さえ払えば、いくらでも訓練してくれるよ。エアラインの訓練じゃないから
上限なんか存在しない。
でもATPLのないType Ratingじゃ、資格趣味の世界。
問題はATPLに必要な1500時間をどうやって稼ぐ?獲得する?蓄積する?
FAAの事業用を取得してから、飛行学校の教官をやる?
就労ビザがとれないよ。ここですべてが終わる。

737 ：

>>>733
花ちゃんはパイロットではないから、あまり詳しくは知らないが、、、
就労ビザが重要ポイントでですね。それが取れたらパイロットの道が
開けて、それが取れなければ諦めるしかないのかな？　
いや、待てよ。　いろいろ調べてみたんだが、
例えば、、、GCが当たったらどうなるのかな？　それから、あそこの
人と結婚したらどうなるの？（偽装はバレちゃうからダメ）
養子縁組でも可能でしょうか。　他にももっとあるかもね。
後でもう少し調べてみよーっと、、、　

738 ：

>>737 ワロタ
FAAの全資格を取得したものの、就労ピサがとれずに、泣く泣く日本に帰国。
あるいは職を求めてアジア、アフリカを放浪の旅に。
アメリカの業者にとって、こんなおいしい、ありがたい日本人のカモはいないよ!!!!

739 ：

行くなら東南アジアだね。可能性は高いとは決して言えないけど、欧米よりはチャンスがあります。
勿論最初からジェット機に乗れるなんて甘くはないです。
小さな会社の双発ﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟ等で飛行時間を稼いで、まず認めて貰う。そのうちジェットスターやエアアジアへの光が見えてくるかもよ？聞いた話ですがね…

740 ：

キャセイのパイロットになれたらいいなと思っています。
やっぱり、外資系のエアラインはキツいのでしょうか？

741 ：

>>>738
ネガティブ人間がまた出てきたね。花ちゃんはこんな奴って大嫌いです。
ここには来ないと言っていた奴かも。
>>>739
外資系は厳しいよー
前に書いたけど、→大事なキーワドは、健康体、協調性、英語ネイティブ、忍耐、、、、あとは？
ネットを検索したら、いろいろ海外のエアラインでパイロットになった
体験ブログがありますた。　
「　海外在住　外資系エアラインパイロットまさ　」
「　FIGHT LOGBOOK 〜パイロットの日記　」
「　パイロットになりたいを応援する　安西副操縦士のログブック　」
参考になりますかな？

742 ：

↑　「　」内の文字をコピーしてヤフーで検索するとそれぞれのみなさんの
ブログを見ることができます。
アーッ！　大変失礼した。すまん。こんなの皆、簡単で判りきった事だったのですね。
私みたいにパソコン音痴ではないですよね。
でも、知らない人の為にあえて説明しておきますね。
さてと。これからフライトに出かけます。今日は、香港からシンガポールまでか。
機種はセスナ172でいいかな。　（←マイクロソフトのフライトシュミレーターだよ）

　　

743 ：

安西副操縦士とやらは日本の会社ぽいが。

744 ：

皆さんは東南アジアだと思いますよ。（推測、シンガポールと香港）一人はキャプテン2人は
コーパイかな。
昔は花チヤンも一応キャプテンでしたけど、何か質問ありますか？
（大学の部活でね、、、、すまん）　

745 ：

なぜそんなにパイロットになりたいのかねー。
きついよー。
精神的にも、体力的にも。
試験は多いし、身体検査は多いし、早番は3時起き、遅番でも午前中には起きるでしょ。
もうボロボロですがな。

746 ：

今日発売の週刊現代。興味深いジェットスターの記事。

747 ：

>>>745
すべての職種に楽なものはないですよ。医者も弁護士も政治家も、そして花チヤンみたいなキャプテンも、、、、
大方の方々は小さい頃からパイロットになることにあこがれていて、頑張るひたむきな姿はとても美しいよ。
どんな境遇であろうが、それが夢ならあきらめてはいけない！

748 ：

自国民優先というのは、どうかな？
今日本でＡ３２０のＦＯをしてるけど、以前はＢ７６７とＢ７３７に乗務していて、
Ａｉｒ　Ｊａｐａｎに外人派遣会社に問い合わせてみたけど、日本籍は現在採用してないって
言われたしね。以前は採用してたのにがっかり、ＮＣＡも今は日本人ＦＯは経験者でも採用ないね

749 ：

白色人種に憧れて大嫌いな日本逃避を目指す。
それはそれで理想として現実は厳しい壁が立ちはだかる。
永住権発行・・・。海外に出たことのない貧乏人か、英語を読めない無学者ですか？と問いたい。
政府や移民局のサイトを見れば、英語で書いてあるページが多い。
大金積めばパスポート買える国も実際ある。
貧乏人が白人と同化したくても、米欧豪あたりの永住権取りづらいってのは同意だが
最近は永住権どころか労働ビザ取ることすら難しく、イギリスなどは億単位の金額資産と
指定された投資して数年住めば永住権をもらえるが…それは簡単なことか？
欧州では移民の多いフランスでさえ、数千万円を投資するか、それを元手に起業しなきゃビザは出ない。
資産もなく低能力の人間では到底無理な話。
アジア・オセアニアでも白人系の国はどこも同じ。

750 ：

>>>749
君はとても暗ーい心の持ち主だ。物事をネガティブに考えているの。
これじゃ君の人生、面白くないよね。
夢を持っておれば、それにむかってチャレンジしていって、ダメであれば
しょうがないじゃん。　君が言うように否定的になって何もしなければ、君の人生は
おわり！　　努力して夢をつかんだ人はハッピー！　夢破れた人は次の夢に向かって
又チャレンジする。そして、いつかは自分の夢を掴む！
　すべての夢が敗れた人？？？　ここに書き込みしろ。私がその悩みを聞いてやるよ。
言っておくが、一応花ちゃんもキャプテンだからな。　聞きたいことある？
　

751 ：

やるなら、「今でしょう！」　　いい言葉ですね。
FAAの事業用をJCABに切り替えする場合、自家用と同じように書類申請だけで済ませるように
すべきですよね。　　　今の制度は改めるべきですよね。皆さん、、、、
一声運動で政治家を動かし改正にもっていきましょう。
「やるなら、今でしょう！」

752 ：

>>751
「なぜ　できないか?」
国内の航空機使用事業会社の仕事がなくなる(倒産する)からですよ。
まず全航連が猛反対します・・・

753 ：

事業用も計器もやったけど、そんな酷い試験とは思わなかったけどなぁ・・・。
勉強と試験はそりゃ大変だったけど、オーラルも実地試験も試験後の試験官指摘事項も、非常に勉強になった。あぁ、こういう所を理解しないとダメなんだって。
ただ、国内での訓練費用、試験費用、試験の申し込み方法と日程は、コレは何とかならんもんかね。

754 ：

そうなんです。問題提起をどしどし出してね。できないから、最初からネガティブに事を終わりに
しないで、、、
聞くところによると、確かに国内での訓練費用が、あまりにも高いようです。これがネックだね。
さあ、さあー、皆さんFAAとJCABの関係について、もっと語ろうよ。
　「今でしょう！　語り合うのは！　」
（花ちゃんはスレ主ではないからね、ここのスレに大変興味があったから、、、誤解しないでね）

755 ：

国内自費ライセンサーの話になるんだけど、この先採用のチャンスはあるの?
大学養成から採用の場合、幾許かのお金が大学側から航空会社に行くらしいが。。。

756 ：

>>>752
制度に問題があるのでは？　これまで航空大学校に受かった人は公費で、資格を
取り、片や自費組は過大な費用を自己負担しなければならない現状。　航空大学校が
設立された当時の状況を考えると良しとしても、現在では完全に法の下での公費（税金）の
使われ方が不公平ですね。　受からなかった皆さんの立場を言い訳的にで擁護するのではないが
、FAA取得後のJCAB国内訓練そして実地試験のあり方を、もっと簡素化して切り替えするための費用を
軽くできるような制度に改善すべきだと思いますよ。
後は、以前JAL-EX等がやっていたように、A制度試験でその人の技量をチェックすればいいわけです。
私の知っている人でANAやJAL関連の会社にも優秀な自費組みがいますよ。

757 ：

>>739
もうちょっと基本的なこと知っといたほうがいいんじゃないのかなあ。
自分の国ではどんな仕事をすることもできるけど、海外で仕事をする
には、その国の許可が必要。その国はどんな職種でも許可してるとは
限らず、その外国人が持ってる特殊能力と看做される場合にだけ許可
していて、単純労働は認めていない場合も多い。これは日本でも同じ
ことで、インドネシアの介護士の問題とか、その他外国人の不法滞在
の問題も、そのため。海外でビザを取るときは、免許、資格、職歴証
明するものが必要だけど、そもそもパイロットの職歴そのものを、ど
うやって蓄積するの?ニワトリが先かタマゴが先かみたいな話になる。

758 ：

http://www.junglecity.com/hottalk/016.htm
上記の人みたいに、ない道は自分で作るしかないんだよ。
ビザとか永住権の問題は非常にでかいが、その困難を乗り越えた方がいることをお忘れなく。
全員がまねできる生き方ではないけどね。俺なら挫折すると思う。

759 ：

>>758 彼女がちゃんと書いているだろ。
そんな時に起きたのが、2001年の9月11日の同時テロ事件でした。その結果、
「外国人は米国永住権がないと米国の航空会社に就職できない」ということ
になったのです。ですから、ホライゾン航空で面接を受ける話は出ていたん
ですが、永住権を取得しなければ航空会社のパイロットになれないことにな
ってしまいました。
だからアメリカでは永住権が先だって。まあどこの国でも就労ビザ、永住ビザ
がとれないとパイロットどころか、どんな職種でも正規の就職はできない。

760 ：

>>758 彼女がちゃんと書いているだろ。
そんな時に起きたのが、2001年の9月11日の同時テロ事件でした。その結果、
「外国人は米国永住権がないと米国の航空会社に就職できない」ということ
になったのです。ですから、ホライゾン航空で面接を受ける話は出ていたん
ですが、永住権を取得しなければ航空会社のパイロットになれないことにな
ってしまいました。
だからアメリカでは永住権が先だって。まあどこの国でも就労ビザ、永住ビザ
がとれないとパイロットどころか、どんな職種でも正規の就職はできない。

761 ：

伝わらねー奴だな。そんなもんわかってるよ。
こういうやつもいるんだってことで善意でリンクしてやったんだよ。

762 ：

言っとくが俺は７３９じゃないぞ。

763 ：

>>756
それって国立大の学費が安いのは不公平だっていう私大生の主張みたいでかっこ悪い。
試験を受けて合格すればだれでも入れるのだから、不公平ではない。
授業料無料どころか、給料が出る防衛大もあるし。
東大だってだれでも受験し合格する権利がある。もちろん管制官なども公務員試験に受かればだれでもなれる。
給料が高いとか、不公平とか言っていないでちゃんと受けろよ。
世の中にはパイロット並みに給料が高いのに、航空会社の社員の給料が高いとか
ほざきまくっているマスゴミもいるが。

764 ：

>>761さま。
善意のリンク、ありがとうございます。
決して反論や異論ではありません。彼女の文章を
みなさん、よくお読みくださいという意味です。

765 ：

春秋の採用はどうなっていますか？
受験体験など、教えていただけませんでしょうか？

766 ：

マレーシアのパイロット有資格者の就職難、過去1年間で改善せず
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130921-00000003-rps-bus_all

767 ：

26歳から自費取得を始めるとやはり就職はないんだろうか？

768 ：

チャンスはあるでしょ。
俺は２６からアメリカでスタート。

769 ：

現状では、２６歳からではチャンスはない。
先月のＪＴＡの募集が３０歳以下だった。
３０といっても基本的には大学卒業者を対象にしている。

770 ：

会社名や個人名こそだせないが、
30でチャンスをつかんだ人もいるし、結構チャンスは転がっているのも実情。
日本は人がいないんですから。

771 ：

追記
39でチャンスをつかんだ友人もいる。この人、もちろん未経験者。
すごいよ。

772 ：

>>771
それは最近の話ですか？
ＪＡＬ破綻の前は航空会社がお金を払って訓練生を集めてた
今は大学が航空会社にお金を払って採用してもらってる
関係が完全に逆転した

773 ：

>>772
今年のはなし。
何人かしってるよ。
チャンスをいつでもつかめる体制を整えた彼の勝利だ！！

774 ：

>>773
東海大のほうでも何か書いてます？
「チャンス」とか「勝利」とかなんか変ですよね？
東海大の営業の方ですか？

775 ：

↑
いいえ
ごく普通の者です。

776 ：

>>775
ここなら、就活中かすでにどこかに就職できた人がほとんどだと思うけど
普通の者、というのはおもしろい表現ですね
嘘はついていないがかなりボカしたようなあいまいな表現
営業お疲れ様です。

777 ：

>>776
すみません。ぼかしてみえちゃいました？
私は国内の現役Ｐです。

778 ：2013/10/14

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう

＜女のわがままを満たすために、男性が混雑や改札/階段から遠くなる不便さを押し付けられています＞
　この映像で混雑差の具合が分かりますよ
http://www.youtube.com/watch?v=Jk0AS17PjiI&feature=channel&list=UL
　　オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
　　女のわがままを許容してしまった日本の恥
　
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう