在来線の高速化について語るスレ：振り子凋落の兆し

1 ：2012/09/10 〜 最終レス ：2012/12/02

在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

実質的な前スレ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/

2 ：

関連スレ
最高速度が遅すぎる路線　2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346058321/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]15
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/

3 ：

一応、テンプレ的なもの
600m条項について
◆600m条項は既に廃止されており、非常制動距離600m以下を守る必要はない？
　→いいえ
600m条項の明文規定は廃止されましたが、
現行法の解釈基準において国交省は600m条項の内容を踏襲しています。
最高速度アップには国交省の認可が必要ですので、鉄道事業者がこれを無視することはできません。

4 ：

E351系の怪しい都市伝説について
◆狭小トンネル対策では車体を小さくしないと走れない？
　→いいえ
中央東線や予讃線の狭小トンネルは、
架線を吊るす空間が無い非電化用トンネルを無理に電化したものです。
そのため架線が低くなっており、屋根上機器やパンタグラフ周りの対策を要しますが、
他の部分は通常の車両限界一杯まで広げて問題有りません。
だから215系や285系も狭小トンネルを走れます。
　◇振り子車のE351系は狭小トンネル対策が必要？
　　→いいえ
　振り子車は車体を傾けても通常の車両限界内からはみ出さないよう車体断面を工夫しています。
　狭小トンネルも通常の車両限界なのですから、狭小トンネルだからといって特に対策する必要はありません。
　また、狭小トンネル内で振り子動作が阻害される事もありません。
　振り子車の常識です。

5 ：

直近の報道
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
ＪＲ東、特急の省エネ化加速　国鉄時代の車両置き換え
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsd1209082051007-n1.htm
国交省、成田−羽田の地下鉄新線　都や鉄道会社と年内にも協議
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120908/mca1209080501005-n1.htm

6 ：

E351がトンネル壁に車体ぶつけた伝説については？

7 ：

車両限界に触れないのに壁に触れるわけがないだろうｗ
あとE257がE351と同等の時間で走れるってのもデマだね。（29号のような例外はあるが）
都内工事の関係でSあずさを通常あずさに変更した際は
ちゃんと遅いE257用のスジに置き換えたし時刻表にも載った。

8 ：

いちおつ！
中央東線って、E351導入の遥か以前、既にに振り子傾斜角並みにカントをageたりの高速化工事をやってたと聞くが、
酉の紀勢線でも台風ｱﾎﾞｿ区間の復旧ついでに同様の工事をやりゃヨカタのに。
381系→287系は明らかに｢退化｣だとは思うが、曲線通過速度ダウンを加減速＆最高速度向上で相殺してる(つもりとjr酉は思っている)のかも試練なw

9 ：

並行高速道路整備がウザい

10 ：

>>3
テンプレに対する疑問だが、
特段な安全対策をせず600m条項の内容を破ろうとしたら、認可取り消し食らって、
それに対して異議申し立てをして司法で争う、という流れかな?

11 ：

届け出の段階で却下食らうな。
国交省の認可無く勝手に運行して認可取り消し食らったら、
明確な違法行為だから異議申し立ても何もない。

12 ：

昔の600m条項は省令で、今は省令の解釈通達
昔と違って今なら法解釈をめぐって裁判で争う余地がゼロではない
限りなくゼロに近いけど・・・

13 ：

つーても、JR北海道とか140km/h運転を諦めてないでしょ
キハ261も最新の｢スーパーとかち｣向け1000代では、
台車を140km/h対応に設計変更したし

14 ：

逆に酉は諦めたっぽいな。
683系4000番台は130km/h以上の高速性能が退化。

15 ：

偶々管理職ｳﾃ氏が暴走速度運行して資格取消の場合 道路難事故なら警察だが
それ以外の海難 空難 鉄難は運安委の管轄で更に海難は海難審判で争われる
海難以外も一応行政手続法で審問はあるけど 裁判の前段階で海難以外も運輸審判化も必要かもな

16 ：

在来線を｢時速199.99999…km/h以下で走行する、軌間1067mmのJR線｣と無理矢理定義するとして、
これを四角四面に実行しようとしたら、やっぱりゼロから“定規で引いた様な直線オンリーの”新線建設するしかないのかなぁ。
用地買収？何それw

17 ：

法律の話は置いておいて、
狭軌で200km/hとか実現可能なのかね。
湖西線でも最小曲線半径1,400mだから、
国内に200km/hの走行試験が出来る場所すら無いんじゃないかと。
プエブロ実験線も標準軌だから無理だし。

18 ：

そこでレールブレーキですよ

19 ：

狭軌だとカントの角度取れないから標準軌より曲線半径大きくするか、
頑張って傾けないと駄目だしね
高速運転するなら素直に標準軌にした方が良い

20 ：

>>19
車体寸法が同じとすれば狭軌でも標準軌でも
カントの設定値は変わらないと思うのですが・・・

21 ：

最大カント高は狭軌在来線が105mm、標準軌新幹線が200mmと決まってる。

22 ：

>>21
新幹線と比較したら意味が無いっすよｗ

23 ：

狭軌で１４０ｋｍ運転やってるとこ　普通にあるんだけどなぁ

24 ：

>>22
標準軌在来線だと150mm。

25 ：

>>24
ミニ新幹線化したらカント増量できるの？

26 ：

>>24
阪急は160mm
東北新幹線は155mmらしいが

27 ：

なるほど
カント設定値は車体幅とも関係してますな
幅の大きいJR在来線は不利かと
近鉄はどうなんでしょうか・・・

28 ：

近鉄はカント少な目だったような？
最高速度はこれまで徐々に上げてきたけど、
曲線通過速度は昔の水準のままかと。
川島氏あたりが近鉄は何故高速化しないのかとか執拗に言ってた気がする

29 ：

383系の4WS(自己操舵って言うのか？)は曲線通過速度向上に役立ってるんだろうか？
ただ単に線路の磨耗を防いでるだけなんだろうか？
あれで高速通過出来るのなら一般車両にも導入すれば良いのに。

30 ：

>>29
383系の目に見える効果としては、
130km/h対応の軌道状態が良い名古屋〜中津川間の半径600m以上の曲線で、
普通の制御付き振り子車より5km/h速い本則+35km/hの特例が認められる程度。
操舵台車によって曲線走行性能はアップするが、
振り子と違って乗り心地は変わらんので。

31 ：

>>30
なるほど。
つまり保線面以外では劇的な効果は無かったんだな。

32 ：

そもそもあの操舵台車は振り子車が（振り子無しより）線路への負担が大きいので、
それを軽減するために導入されたものだからね

33 ：

>>27
近鉄車両は国鉄車両と横幅がほぼ同じなのに軌間は40%以上広いから、乗り心地を無視すれば
曲線で相当走れそうですね。
福知山線事故も、近鉄線だったら乗客が横倒しになるだけで脱線せずにすんだかも。

34 ：

>>33をヒントにして
高速安定走行の究極の車両の形は
台車幅＞車体幅(要はF1ﾏｼｰﾝみたいなアレ)…は極端だが
例えばJR在来線なら幅1100mmくらいの車両を作れば良いのかw

35 ：

そういう電車でDみたいなアホな話はしなくでいいので

36 ：

そもそも軌間広いとカーブで外側と内側のレールの長さの差が大きくなるので曲がりにくいでしょ
曲がれるように踏面勾配キツくしたら直進安定性に問題出るし

37 ：

フリーゲージトレインの開発で、左右独立回転式の台車を研究してたよな。
アレって結局ボツったのか？

38 ：

>>37
DDMの左右独立の奴だよね
高速M車で左右独立って他にないからかなりムズそう

39 ：

鉄道車両にデファレンシャルは付いて無かったかw
あれだけたくさんある車軸全部に付けるとなると重くなりそうw

40 ：

>>37
一次試験車においては、
DDMと左右独立回転式で軌間可変装置を簡素化し、操舵性悪化を補うためリンク式操舵機構も組み合わせたA方式と、
平行カルダン駆動で従来の一体回転式のB方式を比較検討した。
その結果、二次試験車からはB方式による開発に一本化された。DDM、左右独立回転式ともにお蔵入り。
やっぱDDMはバネ下重量増加が痛いなあ。

41 ：

北のハイブリッド振り子とか、
総研のハイスピードカービングビークルとか、
日の目を見ずに終わるんかな。
空気バネ車体傾斜だって、住友金属は最大7°傾斜の本格的な物を開発してたけど、TRY-Zに積んで試験した後は簡易タイプの話しか聞かないね。

42 ：

携帯が
自動車電話→肩下げ電話→ゴツいバッテリー電話→薄い折り畳み電話→スマホ
と、段々小型化したのと同じ様なもんかもな。
振り子→車体傾斜→低重心オンリー()

43 ：

詳しくないが、携帯電話の小型化はベクトルがまるで逆だと思うのだが・・・？
退化の要素無いし

44 ：

>>41
北は単純に置き換えのタイミングではないだけだろう。
281の寿命が来て、置き換えが261の増備車で終わればもう諦めるしかない。

45 ：

>>43
携帯での喩えは無理があったかw
まぁ、アレだ。高速走行に必要な装備が簡素化された、と言う事が言いたかった。ｽﾏﾇ

46 ：

理論的には強制振り子式が理想と思うが構造複雑になるとトラブルも増えるのだろう。
低重心化と足回り強化と共に
特急車両なら全員着席（"全車指定席"もう懐かしいな）とし
シートベルト着用wは無理か！？

47 ：

>>44
EH800や江差線一部廃止は既に発表されてるし、
そろそろ新函館開業に合わせた「スーパー北斗」へのテコ入れ策が発表されてもおかしくない…
735系によるアルミ車体の冬季営業データ蓄積を待ってるんだろうか。
かといってキハ183系｢北斗｣のハイデッカー廃止は勿体無いな。
観光客にはうってつけだし。

48 ：

札幌開業で新幹線｢ほくと｣になるまでは現状放置か261系化だったりしてなw
＞S北斗

49 ：

>>42
>>43
携帯なんかで使われる二次電池の小型化することによって密度が上がる分、
発熱に弱くなったり、充電できる回数が少なくなったりするね。

50 ：

前スレ埋めろ

51 ：

車両と車両の間に台車が有る方式
（何て言ったっけ？）
身延線のような急カーブが連続する路線に有効だと思うけど
どんなもんでしょ？

52 ：

連接方式だね。
以前、鉄道総研が研究していた在来線で250km/h運転を目標にした車両、
短車体の連接方式でしかもＬＲＶみたいに超低床な概念図だった。
そういえば超低床ＬＲＶは車軸のない左右独立車輪だったりする・・・・・・

53 ：

タルゴみたいなのでも入れるのか。

54 ：

タルゴは連接じゃなくて1軸独立車輪

55 ：

よくよく考えたら、三セク含めた、平成(≒21世紀)以降の新規路線はハナから振り子要らずな線形で作ってるもんなぁ。井原鉄道しかり、ごめん奈半利しかり。
智頭急だって、例の4.25以降に開通してたら｢スーパーはくと｣もｷﾊ189まがいの非振り子車両だった危険性があるw
振り子や車体傾斜は｢既存の悪線形をいかにマシに走るか｣という技術で、線形を新幹線並に整えれば要らない仔になる技術…orz

56 ：

電化路線なら、ほくほく線が良い例。
振り子無しで160km/hってww

57 ：

でも新幹線も古い路線を高速で走るために空気バネ式強制車体傾斜入れてるけどね

58 ：

智頭線は、非振り子で130km/h運転するには線形悪すぎ。
半径800m以下の曲線ばかりで直線部が短いし、
振り子使わなかったら130km/h出せる区間がほとんどない。
当初、智頭線内56.1kmだけの為に振り子採用しただけの事はある。

59 ：

>>48
確か北の車両は２年越冬してから営業運転するんだよな。
北海道新幹線新函館開業は２０１５年で、２８１はまもなく２０年になるし
そろそろ何らかの発表があってもいい頃だと思うが。
何もなければ２８１の置換えは２６１で終わるだけだろう。
そして札幌まで開通するまで２６１でやりくりする。
それ以外に考えられるのが石北線１８３の置き換え。
高速化の必要性はともかくそろそろ寿命が来ているだろう。
沿線からの補助がなければ他線からの玉突き転配必死だか
その分何かを作ることになる。（特急そのものを廃止するなら話は別）
地上設備の改良なしでも函館本線を中心に多少の高速化は可能。
>>56
非電化ローカル線で開通する予定だったほくほく線って
建設当初からあの線形で開通する予定だったの？
（非電化ローカル線の規格では最急曲線４００mくらいになるけど
実際は停車駅である十日町付近くらいしかなく、まるで規格外曲線。
さらに８００mも数箇所のみでまるでスーパー特急クラス）
単純な地上設備強化など（重軌条・高速信号設備・ノーズ可動式分岐器）は
変更できても曲線半径や勾配の緩和ともなるとルートの大幅な見直しが
必要になりそうな気がする。
普通に作ればせいぜい智頭急レベルの線形になるだけの気がするが。

60 ：

>>59
ほくほく線は途中で設計変更した。当初予定のまま電化しただけだったら150km/hなんて到底無理だった。

61 ：

ローカル線の高速化も語られて良いと思う。
例えば姫新線。
電化も高速化の常套手段だが、
電化費用を線路改良や車両新製に振り向け、
非電化のままでも目に見えて高速化した手法はもっと評価されるべき。

62 ：

キハ75投入した武豊線も評価してやって欲しい
電車に互する高性能と居住性のディーゼル車で
電車ネットワークへ直通して乗り換え不便も、サービス格差も解消。
しかし現在80億円もかけて電化してんのはJR東海の都合でしかないよな

63 ：

武豊線は高速化してないよ

64 ：

>>59
　北は炎上事故の後始末が優先で、試作車の発注が遅れているだけ。
まぁ、既に発注していたとしても、新函館開業に間に合わないことが確定しているけど。
ただ、遅れているからって老朽車の置換えは待っててくれないので、発注の順番が変わっている模様。

65 ：

>>62
＞しかし現在80億円もかけて電化してんのはJR東海の都合でしかないよな
電化後のキハ75・25転用で、
高山本線岐阜口のローカルが高速化されるという側面も。
それと別に、高山本線は富山口の高速化が有っても良いと思う。
富山市は鉄道の活性化に積極的だし

66 ：

>>61
小浜線は電化して低速化しちゃったわけですね

67 ：

>>63
武豊線の地上設備だけで見れば確かに全く高速化していないが
キハ７５以前では名古屋発着の東海道線内では
キハ６５・５８が快速運用＆１１０km/h運転でやっとスジに乗れていた状態だった。
（大府〜名古屋間の所要時間はやっと普通並みで各駅停車だと逃げ切り不可）

68 ：

E721と同じ高さまで床を下げた振り子（車体傾斜）車輌にすれば
カーブをより速いスピードで走れるのだろうか？

69 ：

ヨーロッパでは大概、踏切がある区間での最高速度が1990年代に120km/hから140km/hに引き上げられている。
(踏切あっても180や200km/h運転してるイギリスやスウェーデン、ポーランドのような変わったところもあるけど）
日本が130km/hで止まっている最大の理由は何なの？
ただ単なる漠然とした不安感を国交省が持ってるから？

70 ：

>>69
非常ブレーキかけてから600mで止まらないといけないから
130km/hなら普通のブレーキで止まれる
140km/hになると砂蒔き装置（セラジェット）とかが必要になってコストアップ
そのコストを出す分の見返りが無ければやらない

71 ：

600m条項 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85

72 ：

120km/h→130km/hでもブレーキ制御を車両単位や台車単位から車軸単位にする必要があったかな

73 ：

>>51
連接って乗り心地は良くなるけど曲線通過性能はべつに良くならないでしょ。
2/3両相当を台車1つで支えるぶん軸重が重くなるから
むしろ高速運転には向かないかもよ。

74 ：

>>61-62
調べてみたら、奇しくも姫新線高速化と武豊線電化は費用がほぼ同じなんだな
姫新線高速化は
姫路〜上月50.9kmの地上設備に45億円
キハ127系19両に35億円
合計が約80億円
武豊線電化は
大府〜武豊19.3kmの地上設備に32億円
313系28両に50億円
合計が約82億円

75 ：

>>69-71
警報機と遮断機と立ち往生した際の通報装置がちゃんとあって、
列車ぶつかった者が100%悪いと言い切れる踏切である上、
任意保険で対物事故が無制限もあるから、最高速度を上げてもいい、
という発想が日本ではできないんだと思うよ。
ルールは与えられるという考えが非常に強く、自分たちが有利になるように、
ルールを変えるという発想が希薄なんだろう。
日本の自動車メーカーが、潤沢な資金と優れたスタッフを集め、参戦するレースに
アジャストさせるにもかかわらず、実績が伴わないのもそれが理由だったりする。

76 ：

>>66
ついでに調べてみた
小浜線電化費用
東舞鶴〜敦賀84.3kmの地上設備に86億円
125系8両に14億円
加古川線電化
加古川〜谷川48.5kmの地上設備に46億円
車両は事業費用に含まれてなかったのでわかんなかった
しかし、ディーゼル高速化の姫新線と、電化の小浜・加古川で
1kmあたりの費用は大して変わらんなあ。

77 ：

さらに振り子特急の場合、費用はどうだ？って事で
島根県の場合
安来〜益田182.7kmの地上設備に90億円(うち安来〜出雲市52.8kmは振り子導入済だから安価らしい)
キハ187系14両、キハ126系10両に35億円
同じく鳥取県の場合
鳥取〜米子92.7km、智頭〜鳥取31.9km、米子〜境港17.9kmの地上設備に47.5億円、
キハ187系12両、キハ126系19両に43.7億円
地上設備の費用がかなり安いのは、
高速化前の状態が山陰線の場合は比較的マシだったという事？
にしてもキハ187系・キハ126系は安いなあ。

78 ：

>>77
厨二数学で解ける問題か。
14X+10Y=35
12X+19Y=43.7
さてキハ187系とキハ126系のお値段はいくらでしょう

79 ：

台車部分は振子仕様だからコストカットできないけど、
室内とかはグレードを相当下げてる感じなのかな。
Ｘ=約15,616万円 Y=約13,137万円。ヒマだから解いてみたよ。

80 ：

>>75
そうは言ったって実際にぶつかったりしたら損害が出るんだから
少なくとも当該列車のダイヤはめちゃくちゃになる
非常停止してどけてもらったほうが安全なんだから

81 ：

自動車並みの時速100kmの制動距離100mとかは技術的に無理なのか？
それほどではないとしても電磁石でレールに吸着するブレーキなどが昔から考えられているが…
超満員の自由席などは車内事故につながるのか？

82 ：

今の非常制動以上の性能にすると車内の乗客への危険性の方が高くなるから

83 ：

>>74,76
当然姫路駅と加古川駅高架移転時の張替えは含まないんだな　それとも高架後に高速/電化だっけ？
山口県は負担してないからス-パ-おきは3往復のまま　
津和野までは島根県なんだからス-パ-まつかぜ5号と12号をやまぐち号運転日のみ延長しようにも、
高速化に縛られてできないのかね-

84 ：

>>81
バスで急ブレーキ掛けるとしょっちゅう立ち客が吹っ飛んでるだろ

85 ：

>>84
そういや　バスウテ氏背面に急ブレ-キにご注意って表示があって、
更にワンマン音声合成放送連動で急ブレ-キにご注意下さいが流れることがあるけど、
鉄道で導入は路面電車程度だっけ？

86 ：

>>81
EF63や最新型路面電車は電磁吸着ブレーキ搭載なんだが
ただレールを傷めるので滅多に使わない

87 ：

>>84
高速バスは安全上の理由から全員着席かつシートベルト着用義務が課せられているが

88 ：

>>85
JR東の自動放送にも入ってる

89 ：

>>87
衝突は急ブレーキどころの衝撃じゃないからな
本当は路線バスもシートベルト有った方が良いが難しい

90 ：

>>83
姫新線高速化は姫路駅高架後、加古川線は同時に高架化。
費用はいずれも別途。
姫路駅付近連続立体交差事業は632億円
(付近の道路整備や貨物設備移転費用など含む)
加古川駅付近連続立体交差事業は285億円
(付近の道路整備や加古川鉄道部移転費用など含む)

91 ：

>>80
それを言ったら、4年以上前のアーバンnextの踏切事故はどうなの?
事故を起こした箇所はだいたい100km/hそこそこの区間だぞ。
さらに言うと、踏切の周囲がカーブだったり勾配だったりして見通しが悪かったらどうなの?

92 ：

>>75
さらに日本には記者クラブ制度があるから事故がおきると
社会部の担当になって善悪二元論的な正義感にもとづいた
報道をしがちなのもネックだとおもう。

93 ：

伯備線・山陰線の電化は線路関連だけで約500億円
伯備線は一部を新線化、山陰線は複線化や出雲電車区を造った
他にも境線の米子〜後藤を電化
この時、山陰線は補強しなかったので、走行条件はキハ181系と変わらず（最高95km/h）
山陽線は新幹線が出来る前に走っていた485系（最高120km/h）と同じで
両路線は381系でも急カーブは減速していたそうです

94 ：

だからまあ、非常制動距離600mって、
『何』の手前600mで停止出来ることを意図したルールなのかって問題なんだけどね
線路上の障害？
そんなの見通しが悪い線形だったり、夜間だったりしたら600m手前で視認できないし意味がない
逆に、600m手前で運転士が確実に視認、あるいは直接視認しなくても別の物を視認し確認できるものは何？って考えると分かりやすい

95 ：

>>94
600mとそれ以上で自動車との衝突がどうちがうか興味がある。

96 ：

単に当時の最短閉塞区間が600mだったからと聞いたことあるけど

97 ：

>>94
主信号機と従属信号機のこと？
視力1.0で判別できるのは600mくらいだそうだから、
主信号機を目視してから停止する為だとするなら600m条項は理に適う
ただし原則としては、だよね
それが無理な場合は例外として従属信号機を設置すればいい
とはいえ、鉄道の信号機が視力1.0で600m先から判別できる事を設計基準にしてる事実は否定しないし
600mで効果が有るのだか無いのだか分からない踏切事故対策よりは説得力がある

98 ：

>>97
でもそれならATS付ければ不要になるじゃん

99 ：

法律上、『ATS』ではその役割を担えないんだよ。
ATSはあくまで運転士のミスを補佐する脇役であり、
ATSが出来るから運転士が出来なくてもいい、という話にはならない。

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