【ｶﾗﾝｶﾗﾝ】キハ搭載のエンジソを語るスレ【ﾄﾞﾄﾞﾄﾞ】

1 ：2010/12/16 〜 最終レス ：2012/10/27

キハ搭載のエンジソについて語り合おう！ 機関車エンジソも可

2 ：

2

3 ：

『キハ65系のDML30HSDエンジンは、ドルンドルンといった感じの激しいアイドリング音です。
さすが、500馬力のエンジンという勇ましさを感じます。』

4 ：

DH100Hが最高

5 ：

鉄道用ディーゼルエンジンのスレッド？

6 ：

九州のDMF15HSをチューニングした車両は結局寿命を縮めてしまったのかエンジン自体を交換されてしまっている。
レース用エンジンみたいに耐久性を度外視したとしか思えない。

7 ：

鉄研でワイドビューひだのエンジンの物まねしてた人がいたなｗ

8 ：

JR四国や私鉄・三セク、キロやキシのエンジンは語っちゃいけないのかよ。

9 ：

>>6
寿命と言うよりも、燃費やコスト面で換装された感がするねぇ
原型は過給＆中間冷却で300〜350ps仕様だったから、耐久性もそれなりにあったと思われ。
キハ40も最初からDMF15HZBを積んでいたら、上り25‰では50km/hで登れて加速もそこそこ良かった事を考慮すると、あそこまで酷評されなかったやも試練。

10 ：

『キハ20系、キハ58系のDMH17Hエンジンは、エンジンの始動性が悪く、特に冬期は、
冷却水が凍結して始動不能となってしまう事を防ぐために、留置する際にも、エンジンを
かけっぱなしでいる事が多かった。』

11 ：

『DE10、DD51のDML61ZAエンジンの始動時には、キュォーンといった感じの高い音のセルモーターの音が聞こえます。
予燃焼室式である故に、始動性が悪く、10秒近くもセルモーターを回さないとエンジンが掛かり始めない事も。』

12 ：

予焼式DML30系のエンジン音が最高や!!

13 ：

PE6H

14 ：

UD4を搭載した気動車を見てみたかった。

15 ：

やはりここはDMF18HZに換装した超ｷﾊ40を‥

16 ：

そう言や昔、ＤＷ１と潤滑問題が解決できれば
DMF31HSは成功していたような事をほざいていた椰子がいたな

17 ：

直列4気筒か水平対向6気筒の気動車用エンジンを開発きぼんぬ
こうすれば車体長20mで2基エンジンが実現する。
現状では21.3mにしなければならず入線できる線区に制約が生じているのでは？

18 ：

鹿島鉄道のキハ601･602
元々キハ07でかつDMH17Bだから重厚感があったなあ。
鹿島はKR500以外は最後まで古い機関だったからエンジン音だけでも飽きなかったし。
茨城交通のキハ11も機関はDMH17初期形で重厚感があった。
関東でDMH17系初期形機関が乗れるのはひたちなか海浜と小湊だけになってしまったね。
後はいすみに行った元大糸線キハ52か。

19 ：

千葉県民でよかったぜ!!

20 ：

国鉄型エンジン始動音
ガチャ、ｷﾞｭﾙｷﾞｭﾙｷﾞｭﾙｷﾞｭﾙ・・・・5~8秒・・・・・ｷﾞｭﾙｷﾞｭﾙｷﾞｭﾙ、ガランッ！ｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗ
カミンズエンジン始動音
ﾊﾟｷｭｷｭッ！（0.7秒）ｺﾞﾛｺﾞﾛｺﾞﾛ

21 ：

なつかしいスレ発見！
気動車のエンジンって今はコマツ製ばっかりだろ

22 ：

@Reply:>>20
『DMH17系エンジンは、すべて予燃焼室式で、始動性が悪いため、何度かセルモーターを回さないと
エンジンが掛かってくれない事が多かった。今の直噴エンジンは始動性が良いため、すぐに掛かる。
※DMH17系エンジンは2個のセルモーターを備えている。冬期は冷却水が凍結するのを防ぐため、
24時間エンジンを掛けっぱなしにしている事が多かった。』

23 ：

>>21
北海道の気動車はニイガタ製も多いよ。東海はカミンズ派。

24 ：

『キハ65系のDML30HSDエンジンのアイドリング音は、やや速度を速くして
再生すると、ちょうどDMF15HSAエンジンの音そのものになる件。』

25 ：

なんで北海道は、新潟エンジンが多いんだろう？
キハ40とかには、新潟に載せ換えてばかりだよね・・。
カミンズ使わないのは、サポ−トに問題があるのだろうか・・。

26 ：

>>22
深名線は夏でも気温が低く1年中夜通しアイドリングをしていたとか

27 ：

バスみたいにアイドリングストップすればいいのに
キハE200とHB-E300には搭載されているが。

28 ：

>>25
サポートの問題はあるな。
DF200のメルセデスエンジンはどうしてるか疑問だったが、提携してる三菱ふそうが担当してるそうな。

29 ：

>>16
所詮実物を見ていない人にとっては机上の空論で無問題となりますｗ
横型にしたにも拘らず、ｼﾘﾝﾀﾞｰｶﾊﾞｰに点検蓋を設けている時点でｱﾚ(笑

30 ：

>>28
メルセデスも既にトラック(アクトロス)の日本販売はやめてる(日本国内では
さっぱり売れず)し、いくら三菱ふそうトラックバスが提携してるとは言えねえ。
日産まで手を組んだから次期スカイラインが現Eクラスのやつを使う話まであるし。
提携が途切れば機関をどうするかが鍵になりそう。
日野はスカニアと組んでたはず。

31 ：

>>30
提携が途切れるはない。
今のメルセデスとふそうのエンジンは共同開発で排ガス浄化システムも同じ。
アクトロスは売れなかったのもあるが、後になってふそうと手を組んだ影響がある。
ボルボの子分になったudの久遠もボルボと同じエンジン。
ちなみに旧日産のudトラックスと三菱ふそうの合弁バス会社設立はご破算、反対に日産と三菱の小型車提携は合意。
日野といすゞは提携。

32 ：

排気量を大きくしてでのパワーアップなら耐久性がでてくる。

33 ：

＞＞28
ＭＴＵエンジンはメルセデス系なんですか、知りませんでした・・。
ＤＦに関しては、こちらは小松使い始めてますよね。

34 ：

>>33
ダイムラー、メルセデス、三菱ふそう、とういう事だね。
例の不始末で乗用車の三菱はポイ捨てされたが、三菱ふそうはグループのまま。
排ガス処理技術を奪いたいからと囁かれてるが、非道なドイツ人らしい。
ちなみにカミンズディーゼルは船舶に広く使われていて、焼津あたりの漁船が多い地域に近い東海らしい選択だそうだ。
それ以外は全国どこでもサポート抜群なコマツなんじゃないかな。
反対に国鉄と一緒にエンジンを研究していたダイハツディーゼルは聞かなくなったな。

35 ：

>>34
井川線のDD20導入時に土地柄カミンズのサポートが得やすい事を理由に、名鉄から大井川に移った白井昭氏がRュしたらしいね

36 ：

井川線のDLは日本の内燃動車史のオーパーツだよなぁ。
あの位カッ飛んだ設計とか運用ができたら国鉄ももちっとマシな状況だったと思う。

37 ：

船舶用ではカミンズ、マン、ボルボあたりが実績あるでしょう。

38 ：

DMF30系ってDML61系をシリンダ行程を半分にしたものだっけ?
DMF15系はDML30系の片側を落として直6にしたエンジンだったよね。

39 ：

DMF30じゃなくてDML30だな　失礼

40 ：

『DMF31HSAエンジンとかは存在していました。』
『この手の大型エンジンは、エンジントルクが大きいため、
液体変速機のトルクコンバータは1段3要素型に見直し、ストールトルク比を
抑え、変速運転で高速域まで引っ張る設定にされていました。』

41 ：

>>38
DML30系とDML61系は全然別物。
DML30系　ボア140mm×ストローク160mm
DML61系　ボア180mm×ストローク200mm

42 ：

DML30HSE型機関主要諸元
登場年次：1971年
搭載車両：キハ180・キハ181
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気 各24弁
燃焼方式：予燃焼室式
シリンダ径×行程：140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.0
連続定格出力：500ps@1,600rpm
実用最大出力：590ps@2,000rpm
最小燃料消費率：約185g/ps.h@1,600rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：高水頭型渦巻ポンプ循環式
始動方式：７ps電動機×２
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：オートタイマ式
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長2,477×全幅1,997×全高955mm
機関乾燥重量：3,430kg

43 ：

DML30HSI型機関主要諸元
登場年次：1979年
搭載車両：キハ182・キロ182 （900番代、０番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気 各24弁
燃焼方式：予燃焼室式
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：210×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.0
連続定格出力：440ps@1,600rpm
実用最大出力：500ps@2,000rpm
最小燃料消費率：185g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＴＢ１１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：７ps電動機×２
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：油圧２段式
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長3,057×全幅2,083×全高955mm
機関乾燥重量：4,000kg

44 ：

DML30HSJ型機関主要諸元
登場年次：1986年
搭載車両：キハ182・キロ182 ・キハ183（500番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気 各12弁
燃焼方式：直接噴射式
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：185(中央210)×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.3
連続定格出力：550ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＲＨＣ９１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：15ps電動機×１
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：オートタイマ
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長2,250.5×全幅2,006×全高950mm
機関乾燥重量：3,220kg

45 ：

DML30HZ型機関主要諸元
登場年次：1986年（試験走行）　1988年（量産車両）　
搭載車両：キハ182（550→2550番代）、キロ182（500→2550番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気 各12弁
燃焼方式：直接噴射式、吸気過給アフタークーラ付き
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：185(中央210)×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.3
連続定格出力：660ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＲＨＣ９１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：15ps電動機×１
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：オートタイマ
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長2,250.5×全幅2,006×全高950mm
機関乾燥重量：3,450kg

46 ：

>>34
鉄道ではなくとも、他で使われていればサポ−ト体制できますものね。
小松は建機関係が多いから、サポ−トの幅は大きいでしょうね。
また聞いてすいませんが、今も使われている国鉄のＤＭＦ15ＨＳＡやＤＭＬ30
なんかは、どこが保守部品出してくれんですか？
関わっていた新潟とかなんでしょうか？

47 ：

DMH17や初期のDML30って定格オーバーの過負荷運転やってたのか。
電車のモーターみたいだな。
今時のやつは定格出力＝最大出力にしているようだが。

48 ：

燃えてクロ焦げになる熱い走りができそうだ
連続定格・・・・・

49 ：

>>47
ぶっちゃけ言うと、定格出力＝2,000rpm だな。
直噴化によって連続高速回転でも熱量が一定に抑えられたのが大きい

50 ：

@Reply:>>49
『プロペラ機のプロペラの回転数もそんな感じだったな。
プロペラは回転数が高すぎると、間違いなくキャビテーションを起こす。』

51 ：

http://www.jsme.or.jp/esd/ETR-announcement20090212.pdf
http://www.yokendo.com/journal/etr.htm

52 ：

近頃は20t超シール付きの大型トラックですら直6だもんな。
音的にはつまらなくなった

53 ：

30年前なんか日産ディーゼルの2サイクルディーゼルが大爆音轟かせて
走ってたしな。
サングレイトの大爆音2サイクルディーゼルなんか今じゃ排ガス規制すら通せず
首都圏走れないだろ。
トラックどころかバスまで爆音轟かせていたな。日本で走れる2サイクル
ディーゼルのサングレイトなんてもうないだろ。

54 ：

直6ターボは直8NAと比べて振動が大きいのが難点か。
みまさかスローライフでキハ58に初めて乗ったときDMH17Hのエンジン音が車内では割と静かで驚いた。

55 ：

>>53
船舶用の超大型エンジンなら2サイクルは未だ現役だが

56 ：

日本のディーゼルは3世代ぐらい古い設計だからなぁ。鉄道用はもっと古いし。

57 ：

不思議にも車内騒音は古いエンジンのほうが静かだったりする。
単なる防音の問題?

58 ：

基本的には直墳エンジンは騒音が大きくなる傾向があるらしい。
国鉄のエンジン15や17は副室燃焼なので直墳よりは静か。
でも、車外の音はすごく煩いよね、俺は好きだけど。（笑）

59 ：

>>52
15000cc以下まで下げてきたね。自動変速付きMTミッションで唸りも大人しい。
ディーゼルカーでも16速機械式ATミッションとかどうなんだろう。総重量40トンのトレーラーでも採用されてるし。
>>56
udと三菱ふそうは世界基準のエンジン。いすゞは旧世代の手直し。
>>58
直噴エンジンは直噴ポンプから音が出がちで、圧縮比も高いから振動も出やすい。
MAZDAがあえて低圧縮比で静かなディーゼルエンジンを開発した。

60 ：

鉄道車両も冬季は3号軽油を使う？

61 ：

それでも車外騒音は直噴のほうが静かな不思議
車内だと逆転する理屈が謎

62 ：

パワーの違いじゃない？
副室式はアイドリングの騒音が酷いし、非力で低速だから車外だと通過時間が長くて
うるさい。直噴式はアイドリングが静かで、高出力、高速だから通過時間が短く
静か。

63 ：

>>52
>>58
外国メーカーでも同じでスカニアも最強出力型がV8らしいし。
DF50に使われたエンジンでもあるMANもその傾向がある。
ただMANのトラックとかは日本では見かけないけどね。

64 ：

ＪＲの現行エンジンでコモンレールなのはコマツだけ？

65 ：

DMH17系とDMF13系は確かボアストロークが共通だが、
DMH17Hのシリンダブロックを切り取ってDMF13化するのは無理だろうな。
どっかの雑誌でそれが可能だというのを見た記憶もあるんだが、何かの間違いだよな？

66 ：

>>65
初代ＤＭＦ13Ｈは17からピストン2つ取った物だよ。
今の新潟のＤＭＦ13ＨＳとは違うけど。

67 ：

>>66
やっぱりキハ37以降のDMF13系とは別物なんだな。

68 ：

東武2000形が積んでたっけ＞旧DMF13

69 ：

>>64
北のキハ261-1000(新潟)もコモンレールだった気がする

70 ：

久し振りにＤＭＨサウンドが聞きたくなった。
取り敢えず小湊へ逝ってくる

71 ：

＞＞69
ありがとう。
北の261もそうだったのか。

72 ：

>>46
コマツは騒音の低減が急務だろう。
各社の振り子車は、軽量ステンレス車体と相まって、およそ快適な居住性とは言えない。

73 ：

コヒのはコマツに限らず、261に乗っているニイガタも騒音減らさなきゃ。
ツインエンジンのせいかもしれないけど、コンパクトに二台収めなきゃ
ならないせいか、マフラーがキハ40や183に比べたら小さい気がする。

74 ：

騒音低減なら、車体を軽量ステンレスからアルミダブルスキンにすれば効果がでる筈。
コストは若干UPするが。

75 ：

エンジンカバーつけて車外騒音も低減して欲しいな。

76 ：

保守

77 ：

>>68
大元はキハ41000のディーゼル化用で、片上のキハ3000とか加越能→関鉄キハ431も積んでた。
現役車じゃ鹿島キハ431が最後。
民鉄じゃ日野DA5Xシリーズに押されてあまり普及しなかったけど。
個人的には大宮で展示されてるキハ41307の遠鉄チューン(笑)時代の性能が気になる。
キハ04でDMH17積んだのは結構貴重だし性能的にはいい感じだと思った。
遠鉄払い下げ車と、関鉄が全国の潰れた民鉄からかき集めた車位じゃないかDMH17積んだのって？

78 ：

保守

79 ：

一昨日、オソーツクに乗ったが183系初期車の440PSエンジンは「カランカラン」って
音がするんだね。大出力だから、もっと派手な音がするかと思った。
最近、死国2000系に乗ることが多かったからな？

80 ：

>>79
予燃室はたいていそんなもの。力行時の「ピリピリピリ･････」はDML30系とか昔のトラックで多い。

81 ：

SA6D125Hは振動がすごい。というより四国2000系なんか
軽量化で防音最低レベル。187も同様。

82 ：

DML30系は全開にするとエンジン本体の振動が激しいな。
だがその周辺の床下機器はあまり振動しないな。

83 ：

国産エンジンうるさ杉。なんとかならんのか？そろそろ先進国標準レベルに追いついて
も良い頃だが。トラック、バスはやっと追いついた感じがあるね。

84 ：

>>72
今の日野やudのエンジンは静かだね。
もう発売終了したが6ATの最終スペースウィング、ギュオーという軽い音が衝撃的。

85 ：

日産デといったらUD4に限る。
直6ならPE6。けどUA452のウーウー音も捨て難い。

86 ：

『キハ40系のDMF15HSAエンジンの爆音は、条件が良ければ、グゥウーンといった感じの爆音が聞ける。』
『原形エンジン車は、変速1段、直結1段しかないためと、常用速度の大半は、やや効率の悪い変速段で
占められる変速機設定のため、恒常的にエンジンは過回転状態で回っているみたいな感じだな。』

87 ：

DH100Hもいい音するぞ。

88 ：

>>87
いすゞのBUか
あれも確かにいい音だ

89 ：

AKB-48 もなかなかいい声で鳴くヨ。

90 ：

>>89
あんな養豚場の奴らはさすがに勘弁だな。

91 ：

どうせ全員秋元豚が味わい済みなんだろうしな。

92 ：

http://www.youtube.com/watch?v=VwX3hVdvJrE
よく見るとエンジンが振動している

93 ：

JR九州のｷﾊ200や220はエンジン音がデカイ

94 ：

@Reply:>>92
『たしかに、エンジンが振動していました。181系は、出だしはキハ40で、少し動き出したあたりから、電車並みの加速に変化するのが特徴だ。』

95 ：

コマツは真岡鉄道モオカ63のS6D125-H-1が良かった。
お行儀の良い代物が多い国鉄末期以降のエンジンの中では、振動とか音が野趣溢れていていい感じ。
カミンズとはまた違ったワイルドさがあったな。
しょぼい車体に積んでたから、たっぷりエンジン分を堪能できたしｗ。
陶器市の日にサビで穴の開いた車体にかなり無理して客を詰め込んで、分解しそうな勢いで
久下田の坂を上るのがたまらなかった。

96 ：

>>92
ピストンの1本1本から編成全体に至るまで協調運転出来てないからだなw
ｶﾞﾘｶﾞﾘとかｶﾗﾝｶﾗﾝって音は燃料噴射のタイミングがﾊﾞﾗﾊﾞﾗだからあんな音が
出てくる。
こっちは完璧
ttp://www.youtube.com/watch?v=_ry4gnYtEGA&feature=related

97 ：

『キハ85系は、3段6要素だからな。起動直後からスパッと加速するところかな。』

98 ：

保守

99 ：

>>97 他
わざわざ『　』 で囲んであるが、何かの引用なのか?

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