また、東北新幹線では320km/hの営業運転性能を持つE5系が続々と増備されてます。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part42◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332727728/
「新世代車両」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents01.html
「世界一の新幹線をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents14.html
「新幹線のさらなる進化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents15.html
「新幹線の高速化をめざして」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents22.html
「新幹線高速化 FASTECH360総集編」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents31.html
「究極の安全に挑む研究開発」
http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents29.html
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_29/Tech-29-17-20.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について ～新青森開業後における段階的な高速化～
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
新型高速新幹線(E6 系)量産先行車について
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf
新幹線N700系｜最新技術という、おもてなし。
http://n700.jp/index.html
JR東日本｜“Hayabusa” debut!
http://www.jreast.co.jp/e5/top.html
1st：http://goo.gl/a1Y5R 2nd：http://goo.gl/EjVRo
3rd：http://goo.gl/HUkk5 4th：http://goo.gl/L1y7K
5th：http://goo.gl/OiSjO 6th：http://goo.gl/YeIl7
7th：http://goo.gl/ava0K
8th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
9th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
10th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
11th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
12th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
13th：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
14th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/
15th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
16th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
17th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
18th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
19th：http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
20th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
21th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
22th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
23th：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
24th：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
25th：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/
26th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218518767/
27th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
28th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/
29th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245833732/
30th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249547843/
31st：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254791982/
32nd：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1259360329/
33rd：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263386660/
34th：http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271514426/
36th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279786328/
37th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289093130/
38th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296311944/
39th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301454819/
40th：http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311000245/
41th：http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319134268/
42th：http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332727728/
http://photo.sankei.jp.msn.com/panorama/data/2012/0821jr/
あるなら、形式名はN700系4000番台？
http://jp.camaradojapao.org.br/news/noticias/noticias-hotelaria-turismo-transporte-e-servicos/?materia=10580
連邦政府はサンパウロ市を経由するリオ市とカンピーナス市を結ぶ510キロメートルの高速鉄道建設の入札条件として、
10年以上の高速鉄道の運営経験並びに重大な事故が発生していないコンソーシアムに限って入札参加を許可、
中国はこの入札条件を満たしていないために参加できない。
今年2月にサンパウロ証券取引所（Bovespa）で実施されたグアルーリョス空港、ヴィラコッポス空港並びに
ブラジリア空港の運営権民営化コンセッション入札で、規模の小さい国際空港を運営している企業が落札したことに対して、
ジウマ・ロウセフ大統領が不満を持っていたことが入札条件の厳格化につながっている。
中国は2008年から高速鉄道の操業を開始、入札条件は運営経験が10年以下のために入札条件を満たしておらず、
また昨年には浙江省で起きた30人以上の犠牲者をだす高速鉄道の列車追突事故も入札条件を満たしていない。
高速鉄道の入札条件を満たしているのは韓国並びに日本、スペイン、ドイツ、イタリア、フランスで
それぞれの国はコンソーシアムを組んで、入札に参加すると予想されている。
連邦政府は2014 FIFAワールドカップに合わせる予定で、サンパウロからリオまでを結ぶ高速鉄道として計画、
その後にカンピーナスまでの約100km鉄道建設が計画されていたが、2009年7月時点では施工を行う
会社の入札まで終えている予定だった。
入札する際は建設する技術を持っていることが前提となっており、落札の基準は想定運賃の安い
コンソーシアムで運営期間は40年間の予定、１キロメートル当たりの運賃を最大0.49レアルに設定されている。
（2012年8月24日付けエスタード紙）
2013年5月29日に鉄道建設技術のある事業体と運営事業者を対象とした第１回目の入札予定、
その後建設業者などを対象とした第２回目の入札は2014年に実施が予定されている。（2012年8月24日付けヴァロール紙）
現レートで約19円/kmとれるのか。とすればぎりぎり計算が成り立たなくもないな、
初期投資の利子しだいでは。
> 10年以上の高速鉄道の運営経験並びに重大な事故が発生していないコンソーシアムに限って入札参加を許可、
この10年以上って言葉、運営経験だけに掛かってくるのかな。
それとも、重大事故未発生にも掛かってくるのかな？
それによって、ICEが参加できるかどうか分かれそうだけど…
(それとも、もうエシェデの原因究明と対策はきちんとされているのでノーカウント？)
私は理科や数学の勉強は大嫌いで全くダメでしたよ。
（略）とか，最初の授業が始まって５分で拒絶反応が出た。
保健体育は教える男の先生が男らしく好きなので、いつも同性ながらドキドキしながら
楽しく授業を受けてたし，歴史ももともと得意じゃなかったのに，放課後
補習個人授業の先生が具合良かったので途中から好きになったが。。
416 有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU. sage New! 2008/12/14(日) 16:03:15 ID:4CHQ2a8b0
>>415は高校の話です。。。。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344771766/42-43
原文のエスタード紙（ポルトガル語）
China está fora do leilão do TAV, prevê minuta do edital
23 de agosto de 2012 | 15h 13
http://economia.estadao.com.br/noticias/economia+geral,china-esta-fora-do-leilao-do-tav-preve-minuta-do-edital,124249,0.htm
Apenas operadores com mais de 10 anos de experiência em trens de alta velocidade poderão participar;
（10年以上の高速鉄道運行経験をもつ事業者）
Além disso, responsáveis por acidentes fatais nos últimos 10 anos não serão aceitos
（直近10年重大事故なし）
ICEは時効の模様。
KTXはまだ8年だからアウトじゃね？
http://www.railplanet.net/archives/1314
東日本大震災の津波で児童７４人が死亡・行方不明になった宮城県石巻市の大川小学校に１０本の
七夕飾りが立てられ、強い雨となった７日、見学に訪れた人たちが遺族らのつづった短冊に見入る姿が見られた。
「まだまだ毎日悲しくて、涙があふれてくるけど、あなた達の“笑顔”忘れないよ！ずっと一緒だもんね」
－短冊には犠牲になった子どもたちを想う言葉があふれる。
七夕飾りは６日に遺族らが用意。短冊は、雨にぬれても大丈夫なように水色やピンクなど、色とりどりの
プラスチックで作った。
祭壇の清掃に来た、２人の子どもが犠牲になった女性（４４）は、家族を天から見守ってほしいとの願いを込め、
「お父さんお母さんたちが笑顔で暮らせますように。」と書いたことを明かした。
ソース
nikkansports.com http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120707-979480.html
宮城県塩釜市の浦戸諸島・寒風沢島で、東日本大震災の津波で運ばれたとみられる大型こけしが
見つかり、話題となっている。プロパンガスのボンベを胴体に使って、きれいに絵付けされている
ことから、専門家が商店などのディスプレー用に作製した可能性がある。島民は「震災前は大切に
されていた物かもしれない」と持ち主への返還を希望している。
こけしは高さ約１５０センチ、胴体の直径は約３０センチ。自作した頭部をガスボンベの胴体と
組み合わせたと考えられる。海水に漬かったためか一部に腐食が見られるが、工芸品のように
しっかりと絵付けされている。
こけしが発見されたのは昨年夏。島民が島南西部の前浜海水浴場を訪れたところ、１９６０年の
チリ地震津波を受け、７６年に建立された石碑の台座の上に置かれていた。石碑は震災の津波で
台座の約６メートル先に倒れていたという。
島民はそれまで、住宅地のがれき撤去などに追われ、誰もこけしの存在に気付かなかった。
復興支援でボランティアが島を訪れていたことから、ボランティアが浜でこけしを拾い、
台座に置いたとも考えられる。
島民は今春になり、島内で復旧工事を行う建設業者の手を借りて石碑を修復。こけしはこの際に
台座から下ろし、今も台座の脇に置いてある。
塩釜市浦戸寒風沢区長の島津功さん（７１）は「宮城県松島町など、海沿いの商店が飾っていた物が
津波で流されたのではないか」と推測。「持ち主が気に掛けているかもしれない。何とか返してあげたい」
と話している。
連絡先は塩釜市浦戸諸島開発総合センター。
[河北新報]2012年08月28日火曜日
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120828t15012.htm
石碑のそばに置かれたこけし
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2012/20120827037jd.jpg
地図
http://www.kahoku.co.jp/img/news/2012/20120827038jd.jpg
日本のフル規格の新幹線は高すぎるみたいだよね
山形や秋田みたく在来線と併用するみたいな仕組みが良いって国が多いらしいけど
ブラジルはどうなのかな
ブラジルはそこを航空・バスに支配されてるからな。
州をまたぐ鉄道網は無きに等しい。
東名阪がJAL、ANA、ツアーバスしかないようなもん。
途上国向きだよな。都市中心部に停車できるし。
開業前に航空・バスに支配されてるかどうかなんて開業後のシェアに影響しないんだよねぇ。
>>18
途上国だからこそ都市部でもそう金かかんないのよ。
ゲージ違う所ばかりだよ。標準軌のところもあるが。
そんなレベルの国なんざ片手で数えるほどしかねーだろ
ブラジルの在来線はメーターゲージだから共用なんて不可能だよ
安い土地だし途上国で新幹線引くならターミナルは新駅しかないだろ
そのうち日本の大都市圏みたいに在来線が満杯になるかもしれないし
毎日新聞 2012年09月05日 02時30分
(p)http://mainichi.jp/select/news/20120905k0000m040119000c.html
東北新幹線の高速化計画を進めているＪＲ東日本は、来年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」（はやぶさ）の最高速度を
国内最速の時速３２０キロに引き上げ、東京－新青森間を最速２時間５９分で結ぶ運行方針を決めた。
試験走行を重ね、当初計画の３時間５分を６分以上短縮できると判断。東京－盛岡間は２時間１０分（現行より１０分短縮）、
東京－仙台間は１時間３０分前後（同５分短縮）で運行できる見通し。開業約３０年で東京と本州最北端が２時間台で直結する。
東北新幹線は１０年１２月の新青森開業当時は最高速度が２７５キロで、東京－新青森間は最速３時間２０分だった。
翌年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」を投入し、３００キロ運転で同３時間１０分にまで短縮。３２０キロ運転で、
最速３時間５分の到達目標を立て、環境対策と施設整備に取り組んできた。
来年春のダイヤ改正後、Ｅ５系の最高速度は大宮－宇都宮間が２７５キロ、宇都宮－盛岡間は３２０キロ、盛岡－新青森間が２６０キロとなる。
現在、Ｅ５系は１１編成（１編成１０両）。９月２９日から新たに５編成投入され、東京－新青森間１日１５往復のうち１１往復がＥ５系で運行される。
最速列車の停車駅は東京、大宮、仙台、盛岡、新青森。
だから前にも、新函館～札幌は環境アセスやり直しでもいいから、３２０ｋｍ/ｈ規格に
上げろと書いた。
規格変更の為の再アセスメントに３年掛かるなら３年掛ければいい。
実の所、Ｒ６５００で造るって事は、２６０ｋｍ/h以上での営業のやる気満々ってこと
なんだろうけど。
どうにでもなるだろ。
リース料値上げを嫌っての260km/hだからね。整備線全線の
リース料が確定するまで速度アップは無いんじゃね。
作ってから高速化でいいだろ。それが狙いで縦曲線やら曲線半径やらカントやら設定してあるんだし。
いや、開業初っ端から３００km/hにして欲しいってことで。
何故竣工先延ばしのリスク負って開業時に拘らなきゃならんのかと。
んな願望のためだけに大枚かけて着工も竣工も延期なんてバカすぎんだろ。
大宮-青森643.9㎞ 2:45→2:40(△05) 241.46㎞/h（当初速達案）
大宮-青森643.9㎞ 2:45→2:34(△11) 250.87km/h
大宮-盛岡465.2km 1:55→1:45(△10) 265.82㎞/h
東京-大宮.31.3㎞ 0:24→0:24(±00) .78.25㎞/h
大宮-仙台294.1㎞ 1:11→1:06(△05) 267.36km/h
仙台-盛岡171.1㎞ 0:42→0:37(△05) 277.45㎞/h
盛岡-青森178.7㎞ 0:49→0:49(±00) 218.81㎞/h
事故らなくったってただでさえ新幹線は検証に時間かけるから試運転の時間がかかる
架線は最初からコンパウンドカテナリで作っとけよと思う
ATC設定の何をミスって事故るっていうの？
>>38
そのへん後からでいいだろ。
ATC設定ミスはぶっちゃけ無さそうだからどうでもいい
それよりも速度上がるとN点の位置が変わるから、そっちの改修の方が大変だな
あとは、土木構造物だとトンネル緩衝工延伸もあるだろうし
それよりお前的にE7系はどう思うか聞きたい
緩衝工と架線が追加工事となるんだったら、それで結構じゃないかって話。
>>41
カモノハシっぽくない形状なのは260km/hで妥協したからなのか、それともその形状でも
高速化可能になったからなのか、そのへんが気になるな。
なるほど
図だから立体的に見えないし判断つかないね
鼻先が膨らんだスタイルじゃないから気になるな
架線の追加工事は最小になるようにしてあるけどな。
まぁ、E5系以降って前提が付きそうだが。
緩衝工は…、まぁ、色々ある様で。
その辺はJR九州の300km/h化を見てからってところじゃない？
これが初めて300km/h化することでJR東も付け入る隙をうかがってるのかも。
何せ西日本との共同開発だから、車両側だけは後から速度アップできるよう
にしていると思うよ。
普通に考えて東京～金沢間だったら260km/hで充分なわけで、その先の敦賀
や大阪方面を考えると360km/h化も頭に入れているはず。また新青森～函館
も金沢開業と同時期なので、この数年以内にJR九州が先手を打ってくれると
色々手続きが楽になるかもしれない
シンプルカテナリで十分。
要はトロリ線の材質と張力が適正であればいい。
問題は地上設備だっての
九州もそれが自腹になるから上げるまで至らなかった
リース料金を支払い終えてペイできればやるかもしれんが
勿体無い勿体無い」って言われるんだったら、「おうよ！それがどうした、
上等だ」って風に、自分が昨今思い付いた、明かり区間で再アセスの上の
３２０ｋｍ/h規格で国費で造らせればいいじゃん。
再アセスに３年程度掛かるって言われているけど、どうせ明かり区間建設
なんてトンネルより後回しなんだから、トンネル掘っている間に再アセスなんて
終わっちゃうってば。
しかも新設区間の明かり区間は全長の３割ほどと、短いという運の良さ。
これから掘るトンネルの規格は、２６０km/hで走らせようが３２０km/hで
走らせようが、既にアセスは済んでいるんだから関係ねーだろ？
でも２６０ｋｍ/h規格で造るのと３２０km/ｈ規格で造るのとで、そんなに費用
変わるもんなのかなぁ？ 地盤改良に更に金かかるとか？ 主な構造物を司る
部品が高いものになるとか？
でも、Ｒは最小でも６５００ｍという超高速向きで予定されているってんだろ？
もうわけ分からん。
最初は毎度のごとく２６０ｋｍ/h規格で造らせておいて、後でＪＲ北の自己資金で
高規格化させる（ＪＲ北がその負担に耐えられる？）のが得策か、最初から少し
高めの国費投入させて３２０ｋｍ/ｈ規格で造り、ＪＲ北が支払うリース料を高めに
設定するのが得策なのか？
ｓ
金かかっても良いなら別に上げても良いんだ
その分利用者が増えるという計算になってリース料金が上がるだけ
どの道鉄道会社の負担は増える
70dbに抑えられれば良いだけ
建設費は結局同じになるだけかもしれない。
あくまで最小曲線半径であって、必ずどこかにその曲線を入れなければならない
わけではないから。
後からの高速化工事がほぼ無くても３００km/h超は可能なんじゃね？
あとはリース料金も問題だけであって。
海峡トンネルを経由して英・仏・ベルギーを走る「ユーロスター」は、１９９４年１１月の開業以来、
約１億１５００万人が利用した欧州を代表する高速鉄道の１つ。
最高時速３００キロでロンドン～パリ間を２時間１５分、ロンドン～ブリュッセル間を２時間１分で結ぶ。
２０１４年までに最高時速３２０キロの新型車両が導入されるほか、ロンドン～アムステルダム間でも直通運転が始まる予定だ。
駅の専用ラウンジが利用できたり、各座席に食事が提供されるプレミアクラスの贅沢なサービスは、
外国客にも人気で日本人の利用も多い。
レイルヨーロッパジャパン（東京都千代田区）によると、今年上半期で１万３４６３人（前年比１６％増）が
日本でユーロスターのチケットを購入したという。
同社は２０～３０代の女性をターゲットに「ユーロスターで巡る ロンドン＆パリ ショッピングキャンペーン」を
専用サイト（http://www.raileurope.jp/shopping/）で始めた。
英国、フランス、ベルギーを結ぶ高速鉄道「ユーロスター」（レイルヨーロッパ提供）
http://sankei.jp.msn.com/images/news/120908/biz12090815010007-p4.jpg
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http://sankei.jp.msn.com/images/news/120908/biz12090815010007-p12.jpg
先ずはアムステルダムを足がかりに、２０１５～２０１６年にはロンドン～フランクフルトを
結ぶ予定。
３２０km/ｈの車両は今のユーロスター車両ではなく、ＩＣＥ－３ベースの電車型。
ロンドン～アムステルダムが４時間、ロンドン～フランクフルトが５時間程度っていう
から、どういう飛行機との競争をするか楽しみでもあり、北海道新幹線の札幌延伸時の
参考にもなると思う。
既にＬＧＶ東ヨーロッパ線で、ＴＧＶ-ＰＯＳと共に出してるじゃん。
ユーロスターの方はドイツ以外にもリヨン・マルセイユ・ジュネーブまでの定期運行も計画。
ロンドンからマルセイユとなると300km/h運転でも6時間近く掛かるんだが…。
高速鉄道の起動加速度はほとんど時短に貢献しないよ。
高い加速度を設定してもすぐ計画粘着式にぶちあたるし、駅間長いからね。
線形良いならこれも大して影響ないだろうな
鉄道大国の日本の最新、最先端の新幹線が260km規制されてるとか外国から見たらアホに思われてるだろ？
規制が強くいろいろ手続きが面倒だから癌の新薬が使えないのと同じだろ。
まあ新幹線は260kmでも実害は少ないが。
かといって、最初から320km/h対応で造ろうすると、320km/hで環境アセスメントをしないと駄目だし、リース料もそれに見合う額にしないといけない。
まぁ、320km/hにするための工事費が安くなるように作るのがせいぜいですね、建前上は。
州と州を結ぶくらいの実験線くらい作っちゃって、必要なテストはすべてそこで行なえば良いのに
ってか、鉄道車両会社が共同で作ってみんなが使える実験線
○車両工場
規制なんか無いよ
騒音基準値は有るけどな
東北新幹線も初めから320km/h対応で作ってない事実。
はい、論破
盛岡以北は線形だけなら初めから320km/h対応
盛岡以北は線形が最初から360km/h対応だけど･･･
それを規制って言うんだが。
そういうのも含めて日本は規制でがんじがらめ。
何か出来レースみたいだな。
高速化の為の、ある程度の金額が発生する追加工事は必要だけど、
予めその金額が少なくなるように造っておく、なんて。
多分、ヨーロッパでＪＲと交流のあるナショナルレイルの技術者なんかは、
２６０ｋｍ/h規制の理由は知っていると思う。内心は「変な規則だね」とは思って
いるだろう。まあ、他国の取り決めだから、それ以上とやかくは思わないし言わない
だろうけど。
もしかしたらＪＲの技術陣と直に交流する際、ＪＲ技術陣の方から「まったく変な取り
決めを作ってくれたもんよ」とヨーロッパ側に愚痴って、「ああ、同情するよ」とか言われ
てるかもな。
昔と違って線形を制限するような忌避条件が技術向上で緩くなったことと、
意味も無く曲線半径を小さくするバカは居ないこと、カント不足量を充足させると
さらなる高速度でも許容の不足量に収まるようになること等から。
どうなるん？
速度規制じゃなくて騒音規制だから仕方ないんじゃね？
TGVにしろICEにしろ新幹線よりサイズが小さいし、反対に向こうはトンネルがデカいから、日本みたいにトンネル微気圧対策もそんなじゃない
日本側から見たら羨ましいだろうね
とても利益率が良い鉄道になってるからねえ。欧州は一瞬のトップスピード以外に売りが無い。
嫌われまくりの円筒断面だけど、すれ違い時の衝撃を逃がす効果はあったね
500系は圧迫感が有ると言われていたが、客室は座っちまえば悪くない
問題はデッキとトイレで、元々狭い空間だけにここはデメリットがモロだったね
窓側席は壁の下部が内側に湾曲しているから、脚を投げ出し辛かった。
【新華社／ＥＰＡ】 ９日、釜山駅に入る韓国の新型高速列車。最高時速は４３０キロだ。
http://www.xinhua.jp/resource/2012/09/1231.jpg
http://www.xinhua.jp/socioeconomy/politics_economics_society/308915/
男根の形状はよくできているのだと
男根ってこれでつか？
393 ：名無しがお伝えします：2012/09/11(火) 10:23:25.93 ID:nOlQpFOq0
ttp://s1.gazo.cc/up/s1_35963.jpg
加藤シルビア 表側から見たセミを描きました
お笑いタレント これはどう見てもRの裏側だろう
実況民 これは裏側から見たRじゃん
一人の実況民 女から見れば表側だよ(｀・ω・´)キリッ
この国は何がしたいのだ？
山川（粗悪品？）なんつう機関車式を造ったと思えば、今度は電車式。
一貫性が無い。
やる気は有るんだろうね
試行錯誤してるのは分かるし、毎回ほとんど限界に挑戦してる
どうなるか実験してて便利な国だな
本当にやる気があるのなら技術が身に付いてなければ説明がつかないし
目論んでいるんだろ。実績作ってから参入して来いって言われるのが分かっているから、
今の時点で一生懸命になっているんだろう。
ブラジル高速鉄道への入札で大恥かいた前例があるし。
あれだけ犠牲者出しながら、事故が無かったような話にしておいてチャレンジは日本人の常識を越えてる
考えるだけ無駄なんじゃないかな
こらこら、支那と南朝鮮とはまだ別々の国ですよと。
そして日本中のみなさん、おはようございます。
ただしワカヤマン=おばまゆきお=サンプル１級=付きまとわれいじめられ厨は除く。
おばまゆきお=ワカヤマンの生存を確認しましたが
専門知識のないゆきおさんの出入りは禁止します。
来たら合法的な範囲で徹底的に懲らしめてもいいです。
彼の野球カキコでネットワークスペシャリスト試験の学習に支障しており迷惑です。
このスレにもいたようなのでつまみはじいてもいいです。
わたしは晴見はるみと申します。
あの府○○務所の近く在住で山手線のとある駅の近くの会社勤務です。
あの新幹線札幌延長論者の北海道知事の高橋さんと名前が同じです。
そして本日もお馴染みのごあいさつをします。
ワシントンのホワイトハウスのバラクさん、こんばんは。
そして日本中のみなさん、こんにちは。
ただし鉄道板も荒らしたおばまゆきお=ワカヤマン=サンプルマン１級=付きまとわれいじめられ厨は除く。
ネットワークスペシャリストスレも野球カキコで荒らして迷惑しており試験学習に支障しています。
この板のみなさんもゆきおさんを合法的な範囲で懲らしめて頂きたいです。
(もちろん身体や財産などに危害を加える違法な行為はしてはいけません)
※このスレを愛読する子供たちの保護者のみなさんへ
ゆきおさんは辺野古への新基地移転や大飯再稼働に熱心であり
尖閣や竹島も平気で譲りたがる基地外なので近づかせないようにお願いします。
260Km/hから高速化するときって、
線形や車両側が予め対応している場合、
どんな工事が必要になるんだ？
カントかさ上げ
軌道強化
防音壁強化
架線強化
くらいか？
信号システムや、ユレダスはあまり変更しないですむのかな？
線形が対応してるってのは、カントかさ上げが要らないってこと。
軌道強化は不要。200系同程度の車両が260km/hで走れる線路ってことは、いまそれ以上の
速度で走ってる国鉄時代の建設の区間と同じだもの。
金の無さそうなＪＲ北海道だから、追加工事費はなるべく低くなって欲しいものである。
東北（盛岡－新青森）と九州は防音壁強化と架線強化でＯＫなはず
カントは初めから200ミリで対応
長野は180ミリだったと思った
そもそも整備新幹線って0系や200系基準じゃなかった？
E5以降の新型車なら防音壁強化せずとも300km/hくらい出せそうな気がするけどな
３００km/hならそうかもね。
３２０km/h、それ以上となると追加工事が・・・ って感じかな？
にしても>>102が本当なら心強いかも？
東にとってもべらぼうな額の追加いらなそうだし。
あとは色々とタイミングの問題か。
てか、いつまでリース料払うつもりだ？ 新函館開業に合わせて
盛岡～八戸は買い取ればいいのに。（ｗｗ
３２０km/hやるなら小追加、更に３６０km/hなら「ＪＲ北さん、頑張って」ってことになるん
だろうか？
でも、３６０km/hはもちろん車両の完成を待たねばならないけど、その完成度によっちゃ、
追加工事費も下げられるかもしれないね。
しかも車体傾斜なしで320km/h出せる線形になってる
トンネル多いから好条件だと思うんだよね
意外と少しの投資で済みそうだと思うんだが
>>105
ここはしかも青函トンネル区間に倣ってカーブは最小R6500で、
トンネルも多いからさらに条件はいいと思う
ただ、きつい勾配は何箇所かある
北陸（長野）よりはだいぶマシなようだけど、札幌付近に35‰が・・・
流石に北海道なら2類(75db)になるんじゃね
盛岡～新青森でも３２０km/hになれば、単独編成なら２時間４０分台（４８分とか４９分とか）は
イケそうなんだけどねぇ～
したら、たとえ２６０km/hでも札幌まで５時間１分とかいう、ナメた数字を出されなくて済むんだけど・・・。
鹿児島中央手前にも35‰あるんだっけ
札幌付近のほうは市街地くぐるための35‰のようだ
鹿児島中央付近はシラス台地の地下水脈を避けるための勾配らしいね
筑紫トンネルもそれっぽい（どっちも中山トンネルの教訓？）
札幌も鹿児島中央も終点近いから問題ないね
分からんってとこあるの？ もう予想はついてる？ 中山Ｔみたいなことあったらイヤだなぁ。
リース料は開業後30年
低速でカント走るときは傾きを軽減するとか
その後はどうなるんだ？
もうすぐテレビ東京で
「未来世紀ジパング」がはじまっけど
見る？
そもそもこのスレとかする要素皆無だぞ
長野～金沢が2045年まで払うから、高崎～長野だけ向上させても意味ないかもな
30年リース料払った後の設備ってどうなるのかなと。
無償でJRのものになるのか改めてリース料なり買取料なりつけるのかどうか。
東北新幹線 (盛岡・新青森間)については、あらかじめ国土交通大臣の認可を受けた貸付料を貸付けから
30年間にわたり年４回支払うこととされております。この貸付料は、当該新幹線開業後の営業主体である
当社の受益に基づいて算定された額および借り受けた鉄道施設に関して同機構が支払う租税ならびに
同機構の管理費からなっておりますが、このうち受益に基づき算定された額については貸付けから30年間は
定額とされております。また、設備の維持更新については、通常の維持管理は当社が行い、これを超えるものに
ついては同機構において行うこととなっております。
なお、北陸新幹線(高崎・長野間)、東北新幹線(盛岡・新青森間)の鉄道施設については、同機構から当社へ
譲渡されることはないものとされており、貸付けから30年間経過した後も当社に対する貸付けが継続することと
見込まれますが、その際の使用条件については協議して新たに定めることになっております。
東日本旅客鉄道有価証券報告書より。
＞貸付けから30年間経過した後も当社に対する貸付けが継続することと見込まれますが、その際の使用条件については協議して新たに定めることに
＞なっております。
予想より客足が良ければ賃料値上げすんのかもしれないし、買わせる形にするかもしれんよな
JRにとって割に良い商売なのかね…
高速化と違うかもしれないが、お前自身上越って通過すると思う？
整備新幹線区間は青い森鉄道みたいに線路借りてるとも違うのかね？
興味無い。
長期負債にもならない単年度毎の費用が発生するだけだから、
市場評価的にはおいしい側面もあるんじゃないかなと。
双方にメリットデメリット有るな
日本はスイスに負けたぞ。
第一位がスイスで日本は第二位だってさ。第三位が香港。
スイスの鉄道はメチャ優れているからな。納得の結果だ
鉄道先進国というとSNCFやDBばかりが
注目されてるがそうじゃない。
安全・信頼性・快適性。スイスと香港が凄いんだ。
鉄道をシステムとして捉えた場合、殆んどの鉄道は古いOSやコンピュータに
接ぎ木するように新しい技術を増設していくような形が多い中で
新しい技術で鉄道のシステムがデザインされている。
マジで日本を脅かすクォリティ。
http://www.afpbb.com/article/economy/2901383/9533697?ctm_campaign=txt_topics
日立、ブラジルで鉄道合弁 車両生産を視野
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1501W_Y2A910C1TJ0000/
MTRってどんな規模だよ。
日本の２位は凄いっていう評価だな。
JR東海より売上高が大きく、利益率が高い企業。
故山之内氏は東海道新幹線に革新的な技術はなに一つ存在しない。
本質的な価値は新しいコンセプト・ルールのシステム設計にあると評価したが、香港型のシステムも同じ。
最先端の技術をルールや伝統に縛られず白紙からデザインし、大量輸送・高密度・高温多湿なアジア地域に最適設計されている。
都市鉄道のディフィクトスタンダード・システムとしてパッケージで各国に採用されている。
日本の車両メーカーは香港MTRの規格に従ってライセンスを買い車両を輸出している状態。
MTRはシステムの輸出に留まらず、オペレーションの提供にも進出しており、スウェーデンやイギリス等といった全世界規模で鉄道を運行している。
鉄道の海外戦略において香港のMTRは日本の鉄道企業が目指すべき本来のあるべき姿のひとつ。
将来に起こる未来はこういうところから予測できる。
マーケットにおける鉄道システムの設計・デザインの掌握、オペレーションの提供、
ルールの標準化とその仕様に従った製品のグローバルな調達。
日本が海外に攻めると、国内鉄道にどういう結果をもたらすかが見える。
しかも香港ＭＴＲには相互乗り入れが無い。
香港ＭＴＲに将来片を並べそうなのが台湾ＭＲＴじゃないかな？
そういわれると東海道新幹線は国内でも束のミニ新幹線に勝てそうな技術はないね
MTRが所有する不動産
国際金融中心（香港駅の上に建てられてる）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/IFC_Hong_Kong.JPG
環球貿易広場（九龍駅のすぐ隣に建ってる）
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/International_Commerce_Centre_201008.jpg
環球貿易広場の隣にMTRが建設中の西九龍駅。
http://www.expressraillink.hk/images/tc/project_details/terminus-1-s.jpg
http://www.expressraillink.hk/images/tc/database/xrl-terminus-location-l.jpg
広深港高速鉄道の香港区間はMTRが担当
http://www.expressraillink.hk/tc/home/index.html
> JR東海より売上高が大きく、利益率が高い企業。
鉄道事業の売上と利益率は？
MTRは鉄道事業を基軸にした沿線開発で
伸びている会社。
まさに鉄道経営の王道を歩んでる会社だね。
鉄道事業も高収益で特にいま建設している広深港高速鉄道は
東海道新幹線の輸送量を超えるポテンシャルがある。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Guangzhou_Shenzhen_Hongkong_Express_Rail_Link_ja.svg
珠江デルタ（広州、香港、マカオを結ぶ三角地帯）は中国で一番発展している地域で
東海道メガロポリスのGDPは抜かされそうなんだよね。
広東省は人口１億人で日本と同じだけの人口がいて、
所得水準は先進国のレベルに達している。
香港のスペックは言わずもがな。広深港高速鉄道のポテンシャルがどれだけ凄いかわかるだろ？
だからさ、鉄道事業の売上と利益率は？
鉄道事業の利益はそれほ大したことない。
鉄道事業を基軸にした沿線開発がビジネスモデルだから。
じゃぁ鉄道会社としてはともかく、鉄道としては何も見習うことが無いな。
そう思うのは君が知恵足らずだからだよ。自分の頭で考える力が無いから。
Income Statement(HK$m）
Revenue from Hong Kong transport operations
13,509（2011）
12,635（2010）
Revenue from HK station commercial, property rental and management businesses
6,637（2011）
5,814（2010）
Revenue from railway subsidiaries outside of Hong Kong ←注目
12,279（2011）
10,144（2010）
Revenue from other businesses
998（2011）
925（2010）
Total revenue
33,423（2011）
29,518（2010）
http://www.mtr.com.hk/eng/investrelation/annualresult2011/mtr_2011_annual_web_e.pdf
お題目はどうでもいいから。具体的に何を見習えっていうの？
具体的な数字を出さないで主観だけで書き並べるのはよくある詭弁の手口だね
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1348158133/
んなこーたない
カーブで脱線突撃しないし
中央線の高架切り替え工事で大失態をやらかしただろ
えっ！？
俺、毎日中央線使ってるけど
別に何ともないぞ？
適当なこと言うなよ
ほらよ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F#.E7.AC.AC1.E5.9B.9E.E5.88.87.E3.82.8A.E6.9B.BF.E3.81.88.E5.B7.A5.E4.BA.8B.E3.81.AE.E5.95.8F.E9.A1.8C
碌に調べもしないくせにテキトーな事言うなよ
短絡的すすぎるだろ。
それをいったら東急なんて鉄道はおまけレベルだな。
寧ろその一件以来不手際が目立ってきてるし
http://2ch-ita.net/upfiles/file6300.jpg
毎日通勤輸送と都市圏間輸送をそれなりに恙なくこなしてるJR-Eが疎かとかそんな
金が沢山あるのにあれくらいの事しかしない束の方が疎かだろ
列挙くらいしたらどうだい？
>>152
副業を熱心にやってるのは他社に比べてでかい駅や余剰の用地と、切れない人員が居るからだよ。
何の理由も無しに副業に精出すこともないし、副業はあくまで副業にすぎん。
副業ではなく本業かもしれないが、Suicaなんか大ヒット商品だよね
電子マネーを非常に身近な存在にしたかと
これ豆な。
その金を使い、Suicaの拡充してくれたおかげで普及し便利になった。
実際には中国から金貰ったというより、中国への日本からの開発援助の金を利用したから、実質中国の金じゃないかもな。
中国は実質タダで新幹線の技術を手に入れ、それを今輸出しようとしている。さすがだw
これも豆な。
とりあえず金額とソースよろしくね。
JR東日本、川崎重工
で、事故ったし
具体的にはMaxだけど
04年の8両編成60本（完成3ノックダウン6現地生産51）、この契約1400億円のうち800億がKHIの取り分だというのだよな。
おまけにKHIはしれっとefSETの台車の実地走行試験を中国で大々的に実施中。ここからさらに「国産化」が進行はしてるのだろうけど、どうなんだろ。
寸法と重量ばかり大きいドンガラとその最終組立はともかく部分品ではまだ日本に入ってくるとこもそこそこあって、
中国の一部が宣伝するほど「中国国産」ではないが、かと言って日本の一部がアジるほど「益のない技術流出」でもないんじゃないのという感触はする。
ちょっと高いのな。１割くらい。現地生産分のこととか考えると特に。
2.ドイツのパンタグラフがあんなのですごくボラれてる
3.給湯器や食堂車といった独自の設備が劉志軍ファミリー製の超高級品
さあ理由はどれだ
電装品は日立東芝NEC、輪軸や台車は住友、各種製造機械は国内機械メーカー、etcetc。。。
出たぁ！
中国への新幹線技術流出させた東を擁護しまくるアカの東厨。
JR東海、石原都知事、三宅久之が、あれだけ批判したのに、売国奴R！
efSETの分身がE7系なのかね
速度交情ねテストコースとしても使う気だな
E7系って川重？
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1348572835/
日本人は、新幹線は世界一と言ってますが、何が世界一あるか？
速度もデザインも中国の方が上あるよ。
そういうことでしか高速鉄道を評価できないから、事故起こす。
中国の高速鉄道はすごいある。
リニアもあるし、動力分散型鉄道で最高速の記録持ってるある。
日本はいいとこあるよ。私の学費出してくれるし、中国までの往復チケット代まで出してくれるある。ありが台湾。
ありがとう。小日本。
こういうネタ面白い
失われた20年という言葉がしっくり来るｗ
協和語だろ。
実際話しやすいらしいぞ。
そういやステレオタイプの中国人像である辮髪は元々満州族の風習なんだよな
漢民族が政権を取った現代の中国人が誰も辮髪にしてないのはそのためね
おばまゆきお＝ワカヤマン＝サンプルマン１級を除く。
①他人を中傷・誹謗しないこと。
②脅迫・強要的なことを書かないこと。
③コピペ荒らしなどスレを汚さないこと。
④個人情報を勝手に晒さないこと。
⑤住人同士のやり取りは節度を持つこと。
なおおばまゆきお＝ワカヤマン＝サンプルマン１級は問答無用で出入り禁止です。
おはようございます。ただしおばまゆきお=ワカヤマン=サンプルマン１級およびKC57◆KC57/nPS5Eは除く。
(この二人がケンカして荒らすことが確実なので)
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1349741634/
JR東＆川崎重工「中国の新幹線は日本の盗用！ ドロボウ！ ドロボウ！」 JR東海「馬鹿かおめーら」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1349858578/
■JR東日本（東日本旅客鉄道）の松田昌士・元会長＆社長
新幹線技術を供与した張本人。中国は国産技術と僭称して米国やアジア諸国に売り込みをかけている。
技術を盗まれると確信していたJR東海の葛西敬之会長は技術を出さなかった。
JRの経営トップでもこれだけ対中国観が違うということだ。JR東日本と組んで新幹線の車輌（技術）を
提供した、川崎重工業の契約が「技術を盗んで下さい」といわんばかりに杜撰だったことが、
新幹線技術を中国に盗まれる原因となった。
■川崎重工業の大庭浩・元社長＆会長
葛西氏の危惧は的中した。北京―上海高速鉄道を開業したが、その際、世界最速の時速380キロで走行する
新幹線車両「CRH380A」の車両技術について、中国側は次々と国際特許出願の手続きをアメリカなどで
始めていたことが明らかになった。
「CRH380A」の車両技術は、川崎重工業が東北新幹線「はやて」（E2系車両）をベースに技術供与したもの。
中国側はこれを「独自開発した」と主張して国際特許出願に踏み切った。
川崎重工業の技術陣は「モーターの出力を上げただけでE2系と基本的な構造に変化はない」と言い切っている。
葛西氏が危惧したとおり、中国側は抜け抜けと日本の新幹線技術を盗用し、あろうことか国際特許を出願したことになる。
（以下略）
http://www.cyzo.com/2012/10/post_11637.html
市ねよ。カス。
市ねよ。ブササヨ。
JR東＆川崎重工「中国の新幹線は日本の盗用！ ドロボウ！ ドロボウ！」 JR東海「馬鹿かおめーら」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1349858578/
>>126www
他国に追い越されて
経済不況で開発費も出ず
終わり
（KC57 ◆KC57/nPS5Eもご遠慮ください。ワカヤマンとけんかになりますので ）
それだから車両のことしか考えない中国は事故を起こしたよな
>>228
根拠も裏付けも無いので聞く価値無いね
速度も400km/hくらいやってもらわんと
http://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/983dd126c0579ab086895a4a9b57ab2f/
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1351081313/
について協力することで合意したと発表した。
ＪＲ東海の葛西敬之会長ら４社の首脳が同日、名古屋市内で開いた会議で決定した。
ＪＲ３社はいずれも同じ新幹線の車両技術や信号システムを共有しており、高速鉄道の導入計画がある米国や豪州など
に日本の新幹線の技術力や安全性を売り込む。
▽読売新聞（2012年10月24日20時35分）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121024-OYT1T01152.htm?from=ylist
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM2305G_T20C11A6FF2000/
しかも追突事故前のｗ
日本では壊れないのが普通なんだが、向こうのは品質が悪いんだよね
BMWとベンツすら品質が悪すぎる
あれ買う奴はこだわりが有るマニアかブランド好きな馬鹿者
北海道でも平常運転だし
電装品の塊をあちらの品質で造ったら怖い
BMWやベンツも今はだいぶ品質良くなったらしいが
デンソーなんかの部品のおかげかもしれんが
ただ売りだった衝突耐久性も日本勢に追いつかれちゃってどっちもどっちでは
それに日本車でもやっぱりトヨタは別格で、
故障しにくいし、メンテナンスもしやすいって聞くな
寒い朝は車のエンジンが掛からなくても当たり前という風潮だったみたいね
NYのタクシーにもNISSANのNV200が採用された
日本では並より品質が悪いNISSAN車が評価されるなんてね…欧米はどれだけ品質が悪いんだか
ルノーの連結子会社。
ディーゼルエンジンはヨーロッパで普及していて、トヨタもエンジンはBMWから供給を受けてる。
日産もルノーエンジンだろうな。
1日10本くらい東京大阪ノンストップやれよ
東北新幹線も1日10本くらい東京仙台ノンストップで
今日本車より欧州車が勝ってるのは本革シートの質くらいでね？
日本車の革シートは滑るのが多いけど欧州車はあんまり滑らない。
個人的にゃプリウスとか、できればリーフを採用して欲しかった。
行った事ある奴は解ると思うが、NY市内はタクシーが多いのにトラックばっかの湾岸道路より空気汚い。
第一京浜沿いが天国に思えるレベル。
>>245
名古屋飛ばしの再来か。リニアできたらやりそうだがデモ起こるんじゃね？
高温多湿環境下での耐久性を考えたらそうなった、ということなのかもしれん。
グランクラスのがどうかは知らんけど。
日本車の本革は耐久性と撥水が良いと思う
対して欧州車はボロくなるのが早い気がするな
本革シートは使い込んだ感じに味が有って良かったりもするが
LCCでは拭き掃除が容易で清掃に時間を喰われず、折り返しする場合に効率的だから皮シートを採用したという例が有る
RECAROな
NYではハイブリッドは適合するかも知れないな。
でも欧州ではハイブリッドはあまり流行ってないような。
そもそもハイブリッドは渋滞勝ちな環境に適合させるのに特化したシステムだから高速走行が多い欧州では要らないかも。
身近に週末の高速走行が多いドライブが多いのにプリウスを買って燃費が普通の車と変わらんなんてアホなこと言ってたがw
>>250
日本車の本革はユーザーがぞんざいな扱いしても劣化しにくいように考えてるのかも知れない。
自分がある欧州車のディーラーで仕事をしていた経験で言うと欧州車はユーザーの手入れ、扱いによって状態の良し悪しが全然違う。
状態がいいシートを見てると車を乗る時の着席の仕方でも気遣いしてるし保革クリーム(Hide Foodなど、無ければニベアなどでも可)で硬化を防いだりしていた。
欧州車の中古車を買う時は皮シートのコンディションが分かりやすい例だった
やはり皮が綺麗な車は丁寧に扱われていた証だからね
全体的に日本の工業製品は良い状態を長く保てるよ
ICEｰTDが良い例だけど、あちらは凄いのを出しても凄い状態を保てないからさ…
ほんとに感触がいい革なんて、車の車内環境にはとてもじゃないが使えない。
上質な布の方が、はるかに感触がいい。
グランクラスは、革をありがたがるような連中が乗るということを、
見こしているんじゃない？
JR東海の新幹線は車両もシステムも
海外に向いてないよ。
併結運転、多方面分岐、新在直通に対応していないから話にならん。
北東回廊の高速化プランだがアメリカ人の考え方が
わかって面白い。
http://www.amtrak.com/ccurl/453/325/Amtrak-Vision-for-the-Northeast-Corridor.pdf
これからはオープンシステムだよ。クローズドシステムなんかまったく評価されてない。
どれも言われるほど高度な技術ではないけどな
必要性が無いからやってないだけと一蹴できるものばかりだし
どうしてこうも技術上の話とコスト上の話の違いを区別出来ない馬鹿が多いのかな
必要なのはノウハウ。経験のないことは出来ない。
鉄道ではこれが死活的に重要でしょ。実績がない、経験がないというのは。
というか実績がない経験がないで一切ダメなら日立は永久にイギリスに売り込める事も無ければ
カルトレインのような2階建て客車を日本のメーカーが受注するきっかけすら無かった筈だけどな
机上の理論と実績に裏打ちされた技術の差だよ。
実績がないというのは経験を通じた失敗や改善点がフィードバックされてないから
未完成に等しい。
N700系は2編成を連結して3330km/h出せるの？
パンタグラフは4本になるけど集電は？
330km/hで耐久試験しなくても大丈夫？
それJR東日本ですらやってないよな
何をどう面白く感じたのかページ・行を指定して解説したまえ。
>>257
JREは経験無いことを一発で成功させて新在直通を成功させたけど？
JRCやJRWに不可能な理由が見当たらん。基礎技術共有どころか
製造メーカーまでダブってるのに。
あと日本ほど鉄道会社自体が本格的な開発能力を持ってるとこは無い。
シーメンスもアルストムも運用にろくに携わらずに商品を売りつけて
あまりうまく行ってないのが実態で、それでも成り立ってるのは規模のせいで
そんな日本的に見ればアホな事態がグローバルスタンダードなため。
>>262
3330km/hは無理だろw パンタ４本で集電ならそれ自体は問題無い。3330km/hは無理だが。
あと恐らくお前さんは東北・上越新幹線がクローズドだって理解してないだろw
360km/hまではfasの長期走行試験の実績あるけど？
N700系は60万キロの耐久試験はやらなくてもいいの？
N700系は２編成を連結して330km/h出せるの？
パンタグラフ４本になるけど集電は大丈夫なの？
耐久試験はやらなくてもいいの？
3330km/hはどこへいったのやら。
>>266
連結器変えてシステムを対応させれば経結運転に支障は無い。
集電に支障が出るとすればパンタの数でなくて相互の距離で、これはクリア可能。
耐久試験は必要となればやるだろ。ロハじゃないんだから。
で、何が面白かったの？
I4hm3PTlO、あんたがどこどこ派なのか？とかあんま考えたくないが
特にどれも造作の無いことばかりだよ。
まぁ、信者みたいに「新幹線 As No.1」ってずっとやってたら日立みたいに売れなかったりする訳だ。
http://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/983dd126c0579ab086895a4a9b57ab2f/page/4/
クラス395はスゲーから売れたんじゃなく、その前の技術以外での地道な攻めから採用が決まり、
使ってる内に耐悪天候性などの信頼性が認められた。相手のニーズに合わせるのも大事。…って暗に言いたいんか？
「俺が欲しいのは高機能なGT-Rじゃない。安くて適度に安全で信頼できるヴィッツだ。」の声に気づくべきみたいな？
Rーリ信者にGT-Rの良さを説くようなもん。
次のE7系の正体がefSETなら日本でも話が変わってくるかもね
ユーロトレインが台湾で売れなかった要因そのものだよな。
パンタの数と集電性能は密接な関係がある。
複数パンタ走行では、次位のパンタは最初のパンタの波動がぶつかって
変動が増幅するのでその次のパンタに伝わる波動はより大きくなる。
また、高速になる程、波動が大きくなって架線が暴れるので
高速化に従い４パンタのままでは限界の壁にぶつかる。
E2系とE3系は４パンタ、275km/hで特に大きな影響は出ていないが、
これ以上の高速化は弊害が大きいと判断され１パン集電に切り替えた。
４パンタでもまだ高速化する余地はあるかもしれないが、
JR東海は300km/h以上の２編成併結４パンタ走行を営業運転に適用できるレベルで実用化していないうえ
300系以降は高速試験で４パンタ走行をしていない。
つまり300km/h以上、４パン時の走行データ自体をほとんど持っていないわけだ。
これから開発する？
もちろんそれには時間とカネがかかる。
京都～米原で深夜しか走行試験できないから耐久試験にかかる期間はE5系の数倍から数十倍になるだろう。
E5系の開発費用は高速化の誘発需要のみでペイ出来ているが、海外向けに開発するなら
開発コストを応札額にまるごと上乗せしなくちゃならない。
そうは言っても自動車と違って鉄道は現地仕様にかなり特化させてるものだから
誰かさんのように新幹線をつかまえてオーバースペックがどうのを叩かれても困るんだけどね
それに２編成併結＝４パンタに根拠がない。
２編成が何両を言ってるのかも分からないし。
まあともかく、東海が輸出しようって言ってるんだから
当然そんなこと（要求される規格の違い）は考えているわけで、素人がどうこういってもどうしようもない。
叩きありきで荒らしてる奴に理屈が通じるわけないだろ
人の意見を一切聞かないで同じ事しか言ってないし
フロリダは一期と二期の区間開業を計画していたが、COMTRCKは導入後の路線の延伸や配線変更を想定してない。
なので一度導入した後に変更するのは改修コストが巨大になる。
今のCOMTRCKが導入されたときに東海道新幹線は東京から
博多まで全線完成していたからそういうのは想定外。
九州新幹線なんか九州部分のPRCをCOMTRCK側から出力するように手を入れるのは大変なので
新しく九州部分用のホストコンピューターを用意して繋げてある。
二台目のプリンターを増設するのに、OSを買って入れ換えなきゃいけないので
またパソコンを買い足したようなもん。
台湾新幹線は後から開業する予定の新駅を、PRCを組み換えるのが大変なので、
最初からポイント入れて駅配線だけ作ってある。
> これ以上の高速化は弊害が大きいと判断され１パン集電に切り替えた。
追従性の改善をしたうえで間隔取ればクリアできるから400mの１列車でパンタグラフ２基にしてあるんだろ。
400mで２つってのはN700系の16両編成と変わらんよな。
> 300系以降は高速試験で４パンタ走行をしていない。
そもそもパンタグラフが４つ必要になるのは列車長が800mになったときで、200m×２＝400mなんだったら
追従性さえクリアすれば１編成あたり１つでオーケー。16両編成で２つ上げてるのはアークとアンペアの
抑制のために過ぎん。しかもそんな良いパンタグラフはJREにオーケーしてもらえば開発無用だしな。
>>279
> 今のCOMTRCKが導入されたときに東海道新幹線は東京から
> 博多まで全線完成していたからそういうのは想定外。
新大阪駅の改修工事も品川開業もおまえさんにとっては無かったことになってるのかよw
> 二台目のプリンターを増設するのに、OSを買って入れ換えなきゃいけないので
> またパソコンを買い足したようなもん。
COSMOSは新規路線が開業するたびにPRCを追加する形なんだけど？
そしてそもそも欧州方式みたなもんだと管理は慮外ってなもんでな。超非効率。
>追従性さえクリアすれば１編成あたり１つでオーケー。
その追従性の高いパンタをJR東海は実用化していないから
N700系の二編成併結運転は出来ないんだよ。
おバカさんだなおまえは。
>新大阪駅の改修工事も品川開業もおまえさんにとっては無かったことになってるのかよw
そりゃコストを無視すりゃ出来るよ。
逐次延伸する計画の路線にそのようなシステムを導入するのは
向いてないと言ってるんだが。
16両のN700系二編成を連結したらTGV-V150編成の出力を越えて
昇圧しないと変電所が飛ぶ。
昇圧は絶縁距離から見直さないといけなくなって新幹線の路線設備では
列車そのものが成り立たない。
300km/hを越える出力を確保するとなると、技術的に6～10両（併結運転時、最大20両、厳しいか）の範囲が限界だろ。
JR東海の葛西会長は「経験のないことは出来ない、教えない、トータルシステムで売る」と言ってます。
東海道新幹線の大量輸送を前提にした規格化輸送のままではニーズはない、海外に向いてないんじゃないのと思うのです。
間違ってますかね？
うん
お前の言ってることは全て間違ってる
海外の高速鉄道で併結運転と新在直通を導入していない路線は数える程しかないでしょう。
フルスペック提案で無駄に受注コストを上げて、コスト競争上の不利を日本の財政支援、税金で
カバーするというビジネスモデルでは結局、日本の利益にならないのではないかと心配しているのですよ。
お前の言う事は全て間違ってる
よって聞く価値無し
今のところ要らないものを採用する意味は無いよ。
>>283
無視してないけどw
>>284
そもそもN700系の32両編成なんてどこで使うんだよw
800mなんて動線が伸びすぎて使い物にならんだろw
あなたの回答に対する保険ですよ。
> 東海道新幹線の大量輸送を前提にした規格化輸送のままでは
座席数で時間当たり片道約2000～15000人の幅があるシステムなんだがw
>>288
併結だ直通だやってるのは初期投資に金かけらんないぶん非効率な運営と
無駄に高いランニングコストと低い利益率を甘受してるせい。
無理やりな想定をすることで論破防止ってわけ？
採用したのはなぜでしょうか？
応札時にディスカウントしたりしてる割にコスト優位の最新設備がハブにされてるわけです。
新幹線だったね
てか、鉄ヲタにはつまらない内容かも知れないがｗ
自分で理由分かってるなら言ってみろよw
ああ、あと何をいくらディスカウントしたのかもな。
「日本の国益にならないから受注やめてくださ～～～～いぃぃぃぃぃぃｌ」
って言えばいいじゃんｗ
新幹線しかやってない企業がリニアで受注します言うんなら素人でもアホかって言いたくなるけど
当該技術陣以外の素人がそんなパンタだの併結だのなんて心配したって何の説得力もない。
だってそれぞれの課題の難易度が分からないんだもん。
東海が見込みあるっていうんなら「そうなんだ、頑張ってね」としか言えない。
どうしてもKTXとCRHは嫌なんだろうな。
16両編成2編成併結4パンタ走行っていう想定って、
まさか海外において820mのホームから2000人以上の乗客を乗降させて
330km/h営業運転するっていう想定じゃないよな？
>つまり300km/h以上、４パン時の走行データ自体をほとんど持っていないわけだ。
当たり前じゃねえか。
>京都～米原で深夜しか走行試験できないから耐久試験にかかる期間はE5系の数倍から数十倍になるだろう。
16両編成2編成併結300km/h超走行って試験自体ができるわけないし、そもそもこんな試験必要ない。
そもそも、架線伝播速度とパンタグラフ間隔に関して、お前は何にも言ってきてないように見える。
>>291で「回答に対する保険」って言ってたが、それにしちゃあ前提条件が非現実的すぎるぜ。
あ、>>294の回答の中身、俺も興味あるなあ。
>>294
耐久性の問題。列車本数の想定に違いがある。
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtLine.html
台湾新幹線は東海道並みの高密度輸送を想定し、重負荷対応のヘビーコンパウンド。
整備新幹線は列車本数が少ないとの想定で、中負荷用の高速シンプル。
分割併合も新在直通も別に難しい話じゃない。
山形も秋田も元からある機能の流用と追加だから簡単に実現できた。
分割併合の問題は、併合時に１閉塞区間に2列車を入れること。分割は問題を生じない。
本線上で立ち往生した際、機関車や別列車での救援に必要だからシステム上設定はある。
臨時だから手作業でやるか、常時だから誘導信号付けるかの違いだけ。
新在直通は、始発列車が車庫線から現れる、終着列車を車庫線へ送り込むのと同じ。
駅の入換信号でするか、在来線の信号でするかの違いだけ。
パンタの話は、分割併合が何故求められるかに立ち返るべし。
18本／時を超える需要が無ければ編成長を抑えて建設費を削減する方が常識的。
併結時は特高圧ケーブルを繋ぎ2編成で2パンタ、分割時は編成毎に2パンタで済む話。
将来性を求めるなら、真面目に1パンタ走行を研究して併結時は編成毎に1パンタ。
鉄道総研繋がりがあるから、東の研究を参考にすれば困難は少なかろう。
>分割併合も新在直通も別に難しい話じゃない。
だから時間とカネをかければ出来るよ。
現状技術とN700系の仕様のままでは300km/h超の高速運転と
二編成併結の両立は出来ない、
そして、京都～米原で深夜しか走行試験できない現状において
実用化するのは簡単じゃない。と指摘しているのだが？
もう自分で答え言ってるじゃんｗ
ネコミミでの試験の結果、高速化のネックの一つがはパンタだって解ったし、無駄にコストのかかるヘビーコンパウンドを採用しなくてもよいようにしたのが、E5/E6系。
出鱈目言っちゃあいけませんな。
E5／E6系の320km/hではヘビーコンパウンドのままだぞ。
単に架線張力を上げただけ。
ただ、360km/hを目指すためにはトロリ線の張替えや金具の取り換えなどが必要となるが。
二編成併結の両立は出来ない
どうしてこの人はさっきからずっと断言できるんだろう…？
そんなの内部の人じゃなきゃわからんだろJK
「できない」と「やらない」は全然違うと何ｄ（ｒｙ
JR東海の葛西会長様が「経験のないことは出来ない、教えない、トータルシステムで売る」と言ってるので
そのまま売るしかないｗ
>>301
>編成長を抑えて建設費を削減する方が常識的。
つまりは汎用性の話なんだよ。N700系の仕様だと
100系PK編成同等の4～6両編成は、ユニット数と集電装置（2パンタ）が
ネックになって組成できない。
需要に応じたフレキシブルな車両の組成も難しいつーこと。
カタログスペックは330km/hだけど、
大型の碍子カバーを前方に配置して微気圧波が
増加したりしないのだろうか？
>American train sets can be modified to have as few as six cars or as many as 16.
http://www.usjhsr.com/USJHSR/Configuration.html
まだ気付かないようだ。
JR東海は「経験のないことは教えられない」つって、途中で技術支援の契約を
打ち切って、台湾新幹線から撤退しちゃった。
日本ではやっていない双単線対応のシステムは、
苦労して日本側が開発したけど。
結局、開業が２年前後遅れてる。
JR東海が途中で撤退したので、運転士や運転要員の養成も追いつかず、
開業当初は計画運転本数のオペレーションを遂行できなかった。
これでお前の負けは決定だなｗ
台湾新幹線は軌道部分も色々あったが、コア部分（車両、電力、信号、通信）もダメで
特に信号の設計が遅れに遅れて、全く工期に間にあわなかった。
JR東海が運転要員のトレーニングを投げたので、運転士の養成は元フランス国鉄の職員を採用、
軌道保守のトレーニングは香港のMTRがやった。指令はドイツ人。
結局、運転士の養成数がまったく足らず、開業からしばらくの間は
教官のフランス人も営業列車を運転してた。
これ全部実話。
2M2Tで260km/h運転は物理的に可能？需要とかは全く無視で。
運転指導はシステム混在から責任持てないからやらない、となったの。技術指導云々ではない。
>>313
違う。
>>315
要素のひとつではあっても、それが原因ではないぞ。根本的な原因は日欧混在としたことによる。
欧州は何から何まで考え方が低レベルだからな。フランス人コンサルはアルストムのために頑張ったけど
まったく無駄だったな。台湾に損害与えただけだった。
>>318
原因は全て日欧混在としたことによる。さすがにダメだって気付いたのでJR東海と協力関係にある。
なのでJRC、THR、JRW、JRQが海外戦略で連携するぞってお話になったワケ。
