新設された駅は西九条駅側から順に九条駅、ドーム前駅、桜川駅です。
現在は旧西大阪線区間（尼崎～西九条）も阪神なんば線に改称しました。
前スレ
阪神なんば線【大阪梅田～西九条～尼崎】Part.72
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342633774/
公式ページ ↓
■阪神なんば線
http://www.hanshin.co.jp/nambasen/
■西大阪高速鉄道
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/
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>>5
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まあそもそも先行列車に追い付いちゃってあんまり速達効果なさそうだけども
そもそも、西九条～尼崎も待避設備のある駅、無かったしなあ。
布施から尼崎までない、ってのもすごいよね
奈良線で普通・なんば線で優等
奈良線で優等・なんば線で普通
の種別をつくって続行で走らせればいい。
全線とうして優等よりここ方がいい場合もある。
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すぐに前の列車に追いついてスジが寝てしまう様な気がする。
寝かしときゃいいんだよ
そうだね、車内で快適にゆっくり過ごせたら良いんだから、そこそこ停車駅減らして
車内設備の良い列車を使えばスジが寝ても良い。
停車駅も阪神線内は直特ぐらい停めておきゃいいんだよ
どうせ特急のケツナメしてるんだろうからさ
魚崎、芦屋、甲子園は通過で良い。停車駅が多いとそんな列車の乗客は事情
(過密ダイヤ)を知らないから「特急のくせにしょっちゅう停まりよんな」と
文句を言う。現に快速急行でもそんな声は多い。
言わないよ
観光特急なんだから、乗ったら適当に弁当広げておしゃべりしてるさ
その昔の快速急行が（特に西宮以西で）空気輸送でなぁ…
経由になるから乗降にもたつく、時間がかかる。だからやたら停車しないで西宮と尼崎で
運転調整も兼ねて十分停車時間を取る。その方が定時運行につながる。
今津も武庫川も御影も停まらんのだから、これ以上飛ばす必要もあるまい
今津かぁ、あそこは停めても良いかも。阪急との乗り換え駅だから。でも実際特急券の
販売もあるからやっぱり三宮、西宮、尼崎かな。後は大阪難波まで通過。
阪神なんば線【大阪難波～西九条～尼崎】Part.73
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347289506/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.50
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345954946/
何が何でも停車駅を絞りたいんだね
まぁ、定期特急の乗り入れなんて10年単位で先の話だろうけど…
地上設備さえ更新すれば、もう少し列車を詰めれると思うんだが。
絞りたいということではない。でも考えていけばそうならない? 芦屋や魚崎に停めるメリットってある?
ダイヤのスジが寝るから通過せずに停めておけよってことくらいでしょ?
場内、出発信号があるからその手前2駅くらいから普通がフルに走れなくなる。
そのあおりで後の快速急行やら特急も押さえられてノロノロ運転。
安全確保は大切だけど、その辺は何とかしないとせっかくの高加速、高減速が活かせない。
君の通過の理由は色々と変遷してるからね
乗客の苦情と言ったり、乗降時間のことを言ったり、どっちもあっさり論破されたけど
そんな状態じゃ、通過前提で話を進めたいと思われても仕方ないよ
どっちにしても、そんな話したところで実際の定期列車の導入は未だに影も形もないけどね
全然論破されてませんけど。単に違う意見を出しあうだけを論破とは言わない。
ときどきいるけどね、そういう勘違いして勝手に「勝った」つもりになってる人。
安全を確保しつつ
スピードアップなり高密度化を成し遂げる策を
そのうち出してくるだろうな
ホームドアの件を国が進めていくなら、それに合わせて
何か考えるかもしれんね
乗降時間で余分に時間取られる事に繋がるから
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このタイプにするのか
阪急が改良型のATSに変えた時のプレスリリースがあるが
阪神の路線事情に合わせたアレンジが必要だから
そのままコピーすれば良い訳ではないだろうけど
神戸線・宝塚線のダイヤ改正について
http://holdings.hankyu.co.jp/ir/data/ER200606222N1.pdf
京都線のダイヤ改正について
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER200912092N1.pdf
ＪＲ西みたいに、「危険が予見できていたのに新しい設備を設置しなかった」とかの責任を問われたりはしないんだろうか。
国交省があの事故の後、珍しく？急いで動いてた事もあるし
この資料では、阪神じゃ一箇所になってるな
当時の西大阪線が対象なのかね
伝法～千鳥橋の間の曲線部分？
急曲線に進入する際の速度制限に関する対策について～速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備～
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html
平成１７年５月２７日
1.速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備の考え方
（整備箇所）
直線部の制限速度で曲線部に進入した場合を想定し、対策を講じる必要がある箇所
直線部の制限速度 ＞ 曲線部の転覆脱線に至る速度×０．９
（理 論 値）
こっちでは、４箇所整備するという方針だったようだが
まあ、危ない所は対策してるでしょ
曲線における速度超過防止設備の整備予定箇所
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080802/01.pdf
なるほど。
数年前ぐらいから武庫川の西側のカーブのカントがきつくなって、通過速度が上がったように感じているのだが、その辺りのことも関係しているのかな。
機械的にバックアップされているかどうかは知らんが、御影駅構内の速度制限箇所に備えて何年か前に
石屋川あたりに速度制限標識が増設されたよな。それと待避線のみに進入時の速度制限がつけられたり。
もともとは震災前の運転時間短縮(三宮･梅田25分台)計画で新設されたんだけど中間信号機も最初は尼崎
から東にしかなかったのに今じゃ神戸の地下線も含む全線でしょ。何に備えてか見えないケースも結構
あるけど次から次に手は打ってる。
曲線部分の見直しでもしたのかもな
適切に対処した結果、速度が上がってても
安全性は以前より確保されてたりするのかもしれん
今の御時世に、安全二の次 速度一番 なんて手は取れんだろうし
近鉄京都線を阪神車両が走るのか！！！！！！！！
そんな訳ないだろ。やるとしたら当然近鉄車になると思う。
>>45 それはもう走った実績がありますね。
http://www.tenrikyo.or.jp/jpn/?p=4769
http://www.tenrikyo.or.jp/jpn/wp-content/uploads/2012/08/2012.hanshintyokutsuu.pdf
色々と、手間がかかるが
尼崎発 なんば線だけで完結していれば
臨時といったのもやりやすいだろうな
近鉄奈良線と実質、一体運行されているような状況だし
ダイヤが乱れたら、尼崎で切れば
本線には飛び火させずに済む事を考えても
だから、阪神なんば線ではなく近鉄尼崎線という表現も誰かがしてたなｗ
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今年から毎月26日に走っている。
対抗して阪神も1000/9000使って山陽姫路-大阪難波-近鉄奈良を走る終夜運転初詣列車が欲しい所だな。
ところでこの（山陽-）阪神-近鉄の乗り入れをみると東のFNKTHに匹敵するスケールと思うけどどうよ？
FNKTH以外だとチームFラインこと東武/西武-東京メトロ-東急-横浜高速もあるが、
規模の上でチームFラインは山陽-阪神-近鉄やFNKTHには僅かに及ばないな。
かんなみは？
途中の停車駅は、出屋敷、九条、今里、生駒です。
尼崎、難波、日本橋、鶴橋、布施におこしの方は、続いてまいります風俗急行にご乗車ください。
この電車はちょんの間快速急行奈良行きです。
三宮ー西宮ー甲子園ー尼崎ー西九条ーなんば
だけ停車でええわな
マジレスすると、準備工事的にその辺りが妥当だな
甲子園は臨時になりそうだが。
西九条はUSJもあることだし
定期有料特急は何年先になることやら…
尼崎駅の引き上げ線増強なり 三宮駅の工事なり
色々と障壁は取り除かれつつあるが
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年末だとさすがに試運転ぐらいはすでに入ってないと、到底間に合わないわな
偉く製造ゆっくりだよな
神鉄方面ー大阪難波/難波ー関西空港
どっちで行こうか悩んでる
大阪難波から難波への乗りかえって6分で出てくるんだけどできるの？
阪急からJRは3分で乗り換えろと出るジョルダン
6分は無理。
三宮⇒大阪難波を29分くらいで走行できたらインパクトある。
俺は大阪難波、南海難波を3分30秒で乗り換えたことあるよ
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JRも選択肢だってことは、お金にはあまり拘らないわけだ。
ならば阪神で大阪難波まで行って、OCAtからバス(30分毎)に乗るのが一番楽だし確実。
大阪難波から南海難波までは10分はみないと確実でない。かと言ってJR大阪駅
での乗り換えは構内の人の多さで荷物があると相当しんどい。
近鉄難波と南海難波10分てどんだけ貧脚やねんｗ
5分もあれば確実
また神鉄なら谷上・箕谷からもバスがある。
ポーアイから高速船が最速だし楽
通路が空いてて、荷物がなければね。
でも結構盛り上がったね、この話。
反対に大雨難波のプラットホームからだと。南海の３階ホ－ムまで登りばかりでキツイよ。
もっと近鉄・阪神に近かったらな。
なにわ筋線がどうなるか知らないけど地下新駅は、近くなるのだろうけど。
関学や神戸女学院などに通う学生さんたちのために，平日にも快速急行は今津に停めてください
過去には「近鉄は式年遷宮に間に合わせてくる」とか言ってた連中もいたが、どこで何をしてるのだろうか
大阪-賢島間だけなら必要ないのに。
これは三宮-賢島間の料金のことだな。
あと、先頭車が貫通扉付なのも乗り入れる準備。
阪神乗り入れの部分は調整中なのだろう。
そういう近鉄側の要望は散々出てきてるんだが、阪神側のつれなさといったら
結局プレスに三宮を含められない時点で、もう決着はついたよ
間合いなり臨時なりで名阪に入ることもあるだろう。
欧米に行くなら
羽田・成田・仁川まで行った方が便利
というか、関空じゃ選択肢が限られる
アジアに行くなら、わざわざ関空に行くまでも無く
伊丹の再国際化 神戸の国際化 をした方が関西の多くの人間にとっては便利
関西以外の地方の人間にしても
地元の空港から、羽田・成田・仁川に向かった方が便利だしな
日本の首都空港たる羽田は言うまでも無く
最近は韓国の首都空港たる仁川も地方じゃ珍しくない路線になった
オープンスカイとやらの影響らしいけど
>>83
GWか夏休みまで余裕あるから
その時に臨時ダイヤでも出てくるかもな
この新型特急での常時運行 乗り入れは、さすがに無いだろうね
製造するというプレスリリースに難波と名古屋から って書いてた事を考えれば
つ神戸、伊丹の廃港が最善
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関西の拠点性が落ちるだけだぞ
航空だけでなく、経済なり文化機能なり全て含めて
関空集約でハブ空港化なんて、もはや夢物語
JALやANAは、羽田・成田と首都圏空港へ資本を集中させて
生き残りを図っている状況
地方は韓国資本の航空会社に荒らされて、需要は仁川に持って行かれている
地方の人間にとっては、関西に用があるのであって
関空に用は無いんだよ
だから、大阪・京都・神戸に便利な伊丹が一番良い
これが関空に移ったら、皆遠いと敬遠して
東京一極集中に拍車がかかるだけ
別に関西に行かなくても、東京行けば済む話だし
新日鉄住金の誕生を見ても分かるが、これ以上馬鹿な真似したら
関西企業は全て東京行くよ
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/120928700040.html
【大阪】日本化学工業（東京都江東区亀戸９ノ11ノ１）は、阪神なんば線福駅前の西淀川工場跡地約４㌶の再開発を計画中だ。
土地は売却せず、商業施設と病院施設を建設し、賃貸事業を行う。
ターミナルビルの利便性、滑走路長・本数
それだけで関空択一
土地とかの再活用・都市計画がきまったとするなら、かさ上げ工事がそろそろはじまりそうだなあ
関空はアクセスがゴミだから
国内線が逃げていったんだろうに
元々、南大阪への利益誘導の意味合いが大きく
そっちに金使いすぎて、肝心な所を無視した結果だから
自業自得ではあるが
財政破綻懸念の自治体、泉佐野市と大鰐町だけに
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120928-OYT1T01267.htm
総務省は２８日、都道府県と市区町村の２０１１年度決算に基づく自治体の財政健全度（速報）を発表した。
財政破綻の懸念がある「早期健全化団体」は、前年度の６市町村から大阪府泉佐野市と青森県大鰐町の２市町に減った。
北海道夕張市は前年度に引き続き「財政再生団体」となった。
早期健全化団体は、財政規模に対する借金返済額の割合を示す「実質公債費比率」が２５％を超えたり、
今後返済する借金の財政規模に対する割合を示す「将来負担比率」が３５０％を超えたりするなどした自治体。
関西国際空港に絡む公共事業で借金が膨らんだ泉佐野市は将来負担比率が基準を超える３６４・９％だった。
大鰐町は１１年度決算では実質公債費比率や将来負担比率などは基準を下回ったが、
将来の実質公債費比率が基準を超えると見込まれ、早期健全化団体のままとなった。
（2012年9月28日21時55分 読売新聞）
国内線が逃げたのではない
伊丹廃港前提の需要予測、運用計画に基づいて建設されてのだから、問題は航空行政
関空のへのアクセスは市内中心から1時間圏内であり良好
マックスバリュが出店するのな
これで、なんば線に退避設備を作るなら
福駅しか無くなったかね 実現可能性は
何で関西圏だけ昭和に戻らないといけないのｗ
24時間常時使えて長大な複数滑走路は世界の標準仕様
航空需要が旺盛な首都圏じゃなく関西圏にあるんだから
関空を効率的に使う為に伊丹を残すという選択肢はない。
しかし、福駅横は大規模マンション群じゃないのか…
福駅、なんば線の利用者増に結び付きそうにない計画だな。
かさ上げは、河川改修事業。都市計画とは主体も目的も予算も違う。
ちなみに、連続立体交差化は道路事業。
どちらも鉄道は、お付き合いしてるだけ。
陸閘も廃止する訳だな
堤防の上を通す形になるだろうし
となると、どちらにせよ福駅は高架駅化か
今までの資料を見ると、下流に架け替えるみたいだが
福駅は、どんな感じになるんだろうね
退避設備の新設は自腹になるが、布施駅・生駒駅・三島駅のような感じの
島式ホームで外側に線路を配置する形が一番スペースを取らないのかな
>>102
膨大な有利子負債の存在を考えれば、金利上がるのだけが心配だな
その時には、国も助けられんから共倒れは確実
あるいは、見捨てられるか
ち～ん（笑）
福駅高架化となったら待避線設置も・・・
もう行ってるよ
世界の都市ランキングで東京・横浜は30位以内、関西圏は
京都が辛うじて90位台に入っているだけで大阪は100位圏外
阪神は緩急接続できない待避設備を好まない傾向にあるので、
普通に２面４線にすると思われる。
2面4線というと・・・千船みたいな感じってことか
それなら現状優等列車停車駅しか設置できないぞ。
つセンタープール前
青木の下り。
下り急行が停まったのは数年ほど。
上りにしても緩急接続してたのはごく一時期。
大石
もう山陽特急は入ってこないし
しかしすでに武庫川～甲子園の立体化と、甲子園駅改良の工事を別口でやった実績があるからな
いずれ設定されるであろう京都～賢島の料金だと思う…
どうやって杭基礎を打ったんだろうな 当たりそうなのに
ホーム階は深い位置にあるが、改札とかは結構浅い所にあるよな
短い杭なら、ぶち当たらないのかね
明かりを取り入れる所が暗くなっているが
工事現場の足場を撤去すれば、元に戻るのだろうか
それとも、イオンの建物の下に埋もれる形になるのか
>>118
改札階でも相当深いと思うが・・・
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これの50秒ぐらいに出てくる図を見れば分かるが
天井部分を基準にすれば、地上まであまり距離が無いからな
そして、真上に建設している
6.阪神なんば線 ドーム前駅土木詳細設計・建築実施設計 | CFK 中央復建コンサルタンツ株式会社－総合建設コンサルタント－
http://www.cfk.co.jp/technology/latest/movie06.html
aeon osakadome sc-240327-6 - 写真共有サイト「フォト蔵」
http://photozou.jp/photo/photo_only/159823/130105827
しかも姫路城の工事完了も同時期。
近鉄としてはこんな絶好の機会を見逃したくは無いだろう。
ますます姫路直通に向けての働きかけが活発になるぞ。
快速急行｜姫路 が現実味を帯びてきたなｗ
アンカーミス >>123
今さら誰も見ない大河ドラマで街おこしかよ
悪い冗談だ
まあ、歴史好きな層は年配に多く
金と時間があるから、期待が持てるというのは分かる
歴史街道のキャンペーンが良い例か
このメインルートを神戸から姫路まで延長すれば
まさしく、近鉄の望んでいる特急網の完成図
http://www.rekishikaido.gr.jp/time-trip/mainr/newrout/rutomain.html
ワクワクするぜ。
近鉄車両は山陽の、山陽車両は近鉄の、それぞれ保安装置が無いので不可能だろう。
誰が通勤型電車で観光に行きたくなるんだよ。
尼なり三宮なりで、なんば線快急との接続直特は必ずクロス車が来るようなダイヤを徹底した方がいいと思うけどな。
＞近鉄車両は山陽の、山陽車両は近鉄の、それぞれ保安装置が無いので不可能だろう。
近鉄車は山陽の無線を付けるだけでOKなはず。
現状では４両が限界やな
ロクサンは２両だったけど
いや今の大河は王家などと皇室を貶める内容になったから
それに嫌気したので視聴率が急降下しただけ
それを辞めれば20％ぐらいに回復する
人気・不人気を語るのも、どうかと思うけどな
ファンにしてもアンチにしても
自分達にとって都合の良い既成事実を作る為の材料にしかなってないし
まあ、腐ってもテレビの影響力は大きいから
姫路の露出があるのは、観光にとって悪くないけどね
大河ドラマ程度ではインパクトは少ないよ。
山陽の戦略は都市間連絡メインじゃなくてローカル輸送メインなんだし。
だから、無料なんだって、近鉄にこんな頻度のダイヤ組ませるのは。
定時運行する能力がないんだから。
結局、快急は3分遅れで発車。
だらしない。
無料→無理
きゅう→急行
と死んだ婆ちゃんが言ってた。
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何か出すんだろうか？
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/121005tetudoumaturii.pdf
何か展示でもするのかな？
勝谷誠彦さん・高橋ジョージさん・品川祐さんが、
テレビ番組内で男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】に反対の意を表明しましたよ。
http://www.youtube.com/watch?v=EzfGysXBH1E&list=PLo0Cmune1s03olTPp9cidWwQEfy7k3wMV
女性専用車両は女の馬鹿げたわがままです。
鉄道事業者にクレームをたたきつけましょう
1000系と9000系だけか
近鉄と仲良くしておけば近鉄グループに入れてもらいやすくなるだろうしｗ
トイレ休憩が必須だな。
（苦笑）
乗り通したい奴もいるだろうし
実際に山陽姫路～近鉄名古屋をやった人間も
世の中にはいるんだろうな
一体、何時間かかるのか
青木駅が高架化された時のホームの長さだが
ここに書いてあるな これで確定か
神戸市：阪神本線 住吉・芦屋間連続立体交差事業
http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/urban/rittai/hanshinrenritsu.html
・駅施設
駅名 青木駅
ホーム形式 島式ホーム２面 ホーム前面上屋及び防風壁付
ホーム長 １３０ｍ
昇降設備 エスカレーター、エレベーター
その他旅客施設 待合所、多機能トイレ
でも福島(地下化)、野田、大石でやったみたいにホームを伸ばすための余地が取ってあったり、準備工事をしてたりと
いう可能性もあるんだよ。本当のところは来年だか再来年に下り線の高架ができてみないとわからない。
何週間か前の毎日新聞に、山陽姫路から近鉄名古屋まで全部各停で乗り継ぎした記者（非鉄）の記事があったよ。
朝出て夕方には着いてたような…
何度かリタイアしたくなったと書いてあった（苦笑）
待避のために、線路長だけはとってる可能性はあるな。
緊急時の対応ができてないのなら三宮8連延長もしないだろう。
全く、阪神は発表と違うことをしばしばやるからなあ。
前に完成予想図にあった青木駅西側の折り返し線はどうなった?
近鉄車で８両となると
まあ、170mは必要になるからな
今津駅で端から端まで使って、それぐらい
おそらく、それでも足りない
青木駅で果たして８両分も取れるかな
大石駅にしても阪神車でさえ８両は難しい
実際に駅施設が完成するまで何とも言えないのは同意だが
>>154
途中で疲れてくるんだろうなｗ
さすがに、ずっと乗ってるのは大変
６両でさえ御影は通過だし
これに芦屋まで通過となると、特急との地位が完全に逆転してしまうような
もともと快急は芦屋通過だったから別に構わんよ。
阪神は特急と快急が対等に近い位置付けだった。
初めて快速急行という種別ができた頃は
西宮を境に上下関係が逆転してるような停車パターンだった。
その頃の快急とは、列車の性格が違うわな。
昔は阪神本線の利用者も多くて増加が見込まれたから
将来的に8両化（阪神車で8両）しようとしていたから。
今ではその必要も全くなくなり、三宮も8両対応はしなかった。
それが全てだよ。阪神に必要のない8両化はそもそもいらないし、
近鉄に合わせるなら10両化しなければ意味がないだろ。
現地へ行って近鉄6両の停車位置と延長ホーム部分の柱の数をかぞえるをよくわかるよ。
そんな需要がどこに？
緩急分離じゃね？
莫大な金かけてまで分離しなきゃいけない理由はどこに？
こういう事でもない限り
複々線は無いだろうな
あったとしても、まず無いと思うが
知らないよw
本人に聞いてくれ
負けた方が、線路に降りて逃走？
物を投げて架線に引っかかった？
巻き込まれた運転士が大怪我？
何があったんだろう
魚崎芦屋なんて通過でもいいじゃん
これだから近鉄厨はバカなんだよ
そのおかげで迷惑こうむった。20:15梅田発の急行に乗って、尼崎で快速急行に乗り換えるつもりが
尼崎に着いたら、その快速急行がいなかった。
そんな事件があったんだ。
学園前や生駒は通過で桶、というのと同じレベルの話なのにね。
ところが学園前なんか通過できるわけがない、
魚崎ごときと一緒にするな、
とかいきなり痛々しい語り出すのが滑稽でな。
阪神芦屋の客数なんか学園前と比べたらJス以下だぞ。
近鉄にとって学園前停車は重要
阪神にとって芦屋停車は重要
それだけの話
近鉄にとって芦屋停車は不要
なんて理論を振りかざそうとするから近鉄厨はバカと言われる
対応済みじゃねえよ
阪神が近鉄6両対応って言って作ったじゃん
他の駅が8両停車できない以上、快急のためのものじゃないだろ。
そもそも8両快急なんてほとんどない。10両または6両。8両が入れても意味がない
希望的観測としても、考えられるのは、「しまかぜ」のためのホーム延伸かね。
これなら芦屋魚崎が非対応でも意味がある。
あるいは、快急の乗降分離とか？東よりに停車して降車し、扉を閉じて少し進んで乗車位置でドア開け。
今ならいらなさそうだけど、LCカーとか将来的にクロス車を入れたりするなら意味があるかも？
ま、三宮が近鉄8両対応なのは間違いないわな
で、尼崎で増解結、と
そんな金はどこに？
今のところは6連快急で十分需要には応えられてるんだから、やるとしても数十年単位で先の話だろうな
将来的な可能性まで否定せんが、少なくとも朝ラッシュ時を8両にすることは、
ここ10年以内にはまず無いだろ
>>182
矛盾しとるぞ。客が減ってるから近鉄が減車するのに、
阪神は増車するのかよｗｗｗ
まずそこがあり得ない。客が減ってるのに増車はあり得ない。
尼崎で切り離すのが賢明
西宮が阪神10両に対応してるってのと同じ。対応してるにはしてるけど、その列車が来ることはないという…
尼崎で5分程度停まってるのは、利用者にとってそこまで致命的なものじゃないんだよ
そりゃスピードアップできるに越したことはないが、
莫大な金とランニングコストを向上させてまで無駄8両を走らせる費用対効果なぞ無い。
10連→8連が見えてるなら、その先の6連化も見えるだろ
奈良線は良く知らんが10両は過当なんじゃないの？
阪神線内の快急に乗ったことあんの？
過密とは程遠いよ
あとね圧倒的に
ランニングコスト＜人件費
それなら阪神で増車が真に必要なのは快急ではなく特急だということはすぐにでも
分かりそうなもんだが
快急なんて増車したところで何も役には立たん
つまり、本線は当分は6連のママということだな
当分つっても5年スパンくらいで考えることだろうけどさ
なんかね近鉄特急直通や快急8両の話題になると、まるで阪神が乗っ取られるかの拒絶反応
こんかいも「何れは」と前置きしてんのに、明日にも攻め取られるかのような受け取り方
なにに怯えてんのか全く不明
5年どころか、数十年はかかるよ
芦屋8連化なんて無理ゲーとしか思えないし
なんば線なんて15年前は夢物語ですよ
オーバーでも何でもない
芦屋市境～魚崎の高架工事なんて、30年前から構想だけはあった
それがやっと実現に向けての工事が行われてる状態だ
完成までを考えると、実に40年がかり
停車駅の変更はどうよ？ｗ
20年前に特急の停車駅が今ののようになると想像できる人がいたかね？
何が起きるか分からんというまでもなく
なんば線開通させるほどの意欲があれば、8両通し運転なんて屁の河童だろ。
むしろ自然の流れ。必然でしょ
自然の流れって、近鉄が減車しよとしてるというのを前提にしてんのに、阪神が増車って、明らかに矛盾してんですが？
阪神は対梅田の輸送力は逼迫してるが、対難波は現状でも余裕がありまくるぐらい
それを、快急の8連化が自然の流れと言い切るからには、何かネタ持ってるんですかね？
本線ーなんば線の利用で混雑間を感じる。ま、これは主観だが。。。
増解結には不必要なコストと時間ロス
三宮、甲子園等、新たに手を加える駅はいづれも8両対応
なんば線開通後、わずかの期間をおいて、快急停車駅の変更
これらから近い将来の8両直通が織り込まれていると思うだけ
数十年後とか軽々に言わない方が良いよ。そんなもん予測不能だからｗ
阪神が条件整えて8両直通したいつっても、近鉄様が応じるかは分からんもんね。
でも奈良線内6両は大混雑らしいし・・・
だったら8連化より先になんば線の本数増を先に考えるべきでは？
三宮8連対応とか言う以前に、快急増発の可能性を広げる三宮の本線クロス解消を話題にすべきでは？
三宮や甲子園のホーム長がいくら伸びようとも、西宮の例を見ればすぐ分かるように、
阪神にとっては「ついで」で工事した部分に過ぎない
芦屋や魚崎が対応に数十年かかる以上、8連直通も数十年先と言わざるをえない
数十年先が何時を指すか知らんが、30年40年たてば阪神も近鉄も無くなってるかも知らんね
おじさんが子供の頃、そう数十年前、阪急阪神なんて会社、天地がひっくりかえっても出来るなんて思わなんだわｗｗ
そんな言葉持ち出す時点で現実逃避。
8両化は規定といっても過言ではないよ。
> 8両化は規定といっても過言ではないよ。
では具体的に芦屋と魚崎をどうするつもりなのか、具体案があるんですね
両駅ともJRとの競合上、通過はありえない駅だという認識は共有できてると思ってますので、
8連化に向けたスキームをご提示いただけたらと思いますね
もっとも、俺は「そんなスキームが現実的な範囲内でできあがるとは思えない」と思ってるからこそ、
数十年はかかるだろうと見込んでるわけで
停車駅の変更はどうよ？ｗ
20年前に特急の停車駅が今ののようになると想像できる人がいたかね？
何が起きるか分からんというまでもなく
なんば線開通させるほどの意欲があれば、8両通し運転なんて屁の河童だろ。
むしろ自然の流れ。必然でしょ
停車駅変更なんて工事も要らない範囲なら小手先対応できる部分だろう
しかし、8連化は工事が必要だ
芦屋魚崎を8連化させるには立ちはだかる障害が大きいことは理解できてるはずだ
それでも8連が屁の河童だというなら、その障害を解決するための具体策を持ってるんだろうね
ターミナル駅だから末端のホームの余裕を多くとっただけとも言える
あるいは、三宮や甲子園の場合、近鉄が積極的にやりたがっている
団体臨の乗り入れの際、停車駅に選ばれる可能性が高いので、その駅だけでも伸ばしておけば
近鉄側から直通の団体特急が止まれる。
8両化してるという可能性は十分考えられるが、8両化イコール快急8両化じゃないと思うんだよね。
まああと何度も言うが、近鉄の快急は6両で運転されてる時間帯を除いて、10両であって8両じゃないので…
8両で入れたところで意味はほとんど無い
今の御時世そんな無駄なもんつくらんよ
また数十年後の8直が有り得ると思っているなら話にならんよ
それこそ需要予測がつかんですからｗ
ここ10年以内だべ
休日昼間はもう6両のままで直通できるようになっている
ラッシュ時は相変わらず10両なので、
8両が阪神に入れても、なんの意味もない
ここ10年以内に芦屋魚崎を解決するための方策を教えてもらえませんかね？
だから団体臨用かと。
魚崎は梅田方に伸ばす分には全然問題ないよ。10‰以下の部分は近鉄2両分以上あるから。
用地だってもともとが盛土だから十分ある。
阪神直通のために8両から6両に減らしたまで
８両でいっぱいになるだけの需要は掘り起こせるはず。
なくすため無理やり6両にした。
そこまでして時短をした。
混雑しているのでできれば8両にもどしたい。
三宮は目的地であって出発地ではない
なんば線の最大目的は阪神沿線から難波への利用者の利便性を確保することなんだから、
拠点駅として重要な芦屋魚崎通過は阪神としては考えられない
直通快急に芦屋魚崎から乗って来て、なんば線まで乗り通す客がどれだけいるんだ？
１列車あたり10人もいないだろが。
阪神にそんなお金はありません
つうか、人口激減するというのに
そんな過剰設備投資してどうするの？
快急はほとんど6両か10両なんだから快急の分割をやめたいなら
10両に対応しないと意味がない
頭の悪い近鉄厨が、『僕ちゃんの大好きな近鉄電車が、10両で阪神まで行けたらいいないいな』って、条件は後付け曲解捏造で騒いでるだけやんか。
あとは千鳥停車か。
千鳥橋じゃないからなｗ
もしも三宮が阪急みたいに初めから１０両対応だったとしたら、阪神は快急の西宮～三宮ノンストップ＆１０両運転をやってたのだろうか？
快速急行の速度向上のために最初から10両で運転してるのは間違いない
御影を抜いて東灘区ではトップだ
どうせ特急との続行運転だから、速度向上には何の役にも立たない
長編成が速くなる要素って何？
近鉄の快急は8両じゃなくて10両だから、どの道分割は必要
休日昼間だけは8両だったけど、それはもう6両に統一する方針になったようだから、
阪神が8両に対応したところで無駄
>>230は連結・解放作業が無くなる分所要時間が短縮すると言いたいんだろう
無駄な輸送力増強に経営資源を投入せずに、運行頻度を高めることや
直通快急の終発繰り下げに資金投入する方が、数分の時短よりもずっと効果がある
6両編成で毎時5本
これならば、後者の方が利用者には喜ばれるだろうね
８両で入れるならそのほうが平日朝以降は８両で統一できて近鉄も有難いはず。
それとも１０か６じゃないといけない理由が近鉄にあるとでも？
阪神の上限が６ 近鉄の上限が10
それじゃ間を取って８というのは
誰でも考える
本気で経営戦略について考えようとしている人間がいるとでも思ってるのだろうか
自分は素人とは違う という思い上がりでもあるのかね
尼崎まででも8両対応になれば、準急の8両運転もできるように
なるんだけどね。
阪神線ではそうじゃないみたいなので理解を得るのは難しいのだろうね。
これが最も現実的な解決策だわな
近鉄線内で輸送力が必要なんだから10両編成にしてるわけだし、
阪神線内では輸送力がそこまでいらないから6両編成にしてるわけだろ。
仮に阪神線内で8両にして増解結抜きで直通しても、
結局は近鉄線内で地雷になるだけで、実は意味無し。
近鉄線内で本当に１０両が必要なのは朝ラッシュだけでしょ。
昼間は８両で妥協していいなら混雑が緩和し増解結のコストも抑えられてスピードもアップして会社・乗客どちらにとってもいいことづくめ。
そのためには芦屋、魚崎、甲子園のホーム延長が必要
特に芦屋は莫大な費用がかかるので、そこまでする必要があるのか？というところ
尼崎の増解結は生駒以東を利用しない多数派乗客にとって不必要で無駄な停車時間
最も現実的な解決策は6両運転列車増加
難波以東増解結や化け電でもいいんだがこの話をすると生駒以東ヲタがID赤くして発狂する諸刃の剣
高架工事の時に延長できるならすればいいし、無理なら無理でしょうがないね。
それと８両が無意味で不要かどうかはまた別の話、と言いたかっただけっす。
芦屋は河川両側がすでにアンダーパスになってるので、高架化はやる意味がない
したがって、工事するなら阪神単体での費用負担になるので、まず無理と見るのが普通
よって快急8連化は前提からして無理な構想ってことだな
朝だけじゃなくて夕方も10両が必要
夕方は朝より本数少ないから、8両でも十分とはいかない
快急だけの朝と違って半分は8両の急行になってるからな。これで快急まで8両になったら輸送力不足
列車単位で考えるんじゃなくて、ちゃんとダイヤ全体で見ないと意味ないぞ
昼間の快急はずっと前から6両で運転してるんだが。
休日昼間は、近鉄が減車して6両にしたからもう8両快急はほとんど存在してないんだが
極論とかじゃなくて、現実的に8両で走ってる快急が存在しないんだもん
別に芦屋を工事しろなんて言ってないじゃん。
人の頭の中で考えていることはこうだ！とか、これはこうだから必ずこうだから絶対こうだ！とか独善的な決め付け口調で語っていては、たぶんまともな議論はできないよ？
芦屋が将来どうなってるか誰もわからんじゃん。
高架化する意味がないと一個人がピシャッと断言しちゃうのもおかしいと思わないかい？
例えばwiki見ると東側の踏切で南北に抜ける車による渋滞が起きているって書いてるけど、これwikiが間違ってるの？
輸送力増強するのは、明らかに無駄な投資だし、民間会社としては正気の沙汰とは思えない…
なんば線、増発は求められてるかもしれないけど、8両化なんて誰が求めてるんだよ…
分割時間短縮は近鉄の減車という形で解決されたし、8両化するメリットが誰にもない…
現状インフラできることを考えるべきだと思う
１．まず増解結にかかる時間を極力短くすべきだと思う
２．近鉄線とのダイヤ調整である程度の調整時間がうまれるのはやむを得ないが、
現状ダイヤにおいて、これがやたら長いのが存在するので、こういうのを早急に
改善してほしい
（例）土休日の最終三宮発奈良行き快急
難波までめちゃくちゃ遅い
西宮や甲子園でも時間調整を行い、尼崎でも当然増解結含めて時間調整している
12分サイクルにむりやりねじ込みかつ近鉄線とのダイヤ調整の絡みでこうなってしまっているが、
解決策はある。
大石や青木の待避線を使うことである。
普通のサイクルが多少乱れるが、サイクルの切り替わりの時間帯でも乱れることは現状でも
あるし、そこは柔軟に対応すればいいと思う。
後、この時間帯は甲子園臨の車両を青木に置いていることも現状あると思うが、西宮等にも
置いているし、普通の退避が終わってから送り込んでも時間的には十分可能だと思うし、
最悪石屋川から送り込めばよい
特急が混雑する要因になるので、やめてほしい
もっとも所要時間の短縮という意味では寄与しているが・・・、
こういう形での短縮は本来求められているものではないと思うので
これ何度か利用したことあるけどこんなに遅かったら奈良まで直通する意味ないな。
尼崎での増結をやめて難波まで劇的にスピードアップすべきだ。
難波で打ち切り、実際はそこからは普通や準急になって直通でいいのでは。
> 芦屋が将来どうなってるか誰もわからんじゃん。
そう言って可能性がものすごく低い話をさも現実に起こるかのような話にすりかえて8連直通を
語るつもりなのかい？
そうじゃないだろ？
可能性がものすごく低い話は可能性がものすごく低い話として扱うべきだろ？
直通してるということに意味がある。
この列車に乗れば快急停車駅まで行けるという事実が非常に重要
昼間の特急の御影以西が若干混雑しているんだよ。
その混雑状態が微妙。
今のサイクルのまま本数を増発するほどでもないし…
尼崎まで10両なのはやはり無駄が多い。
この電車に関しては
あまりののろさに対する不満＞＞＞直通の利便性
とにかく直通すればいいてってもんじゃない。
この時間帯は、
姫路からの直通特急+尼崎からの10両快急
三宮-難波間快急～難波から普通などに変わる
の2種類に分けたほうがいい。
この時間帯に神戸-奈良間を乗りとおす人は少なく
神戸-東大阪とか難波などで乗り換えて大阪市内とか南海とか各所に行く人のほうが
圧倒的に多いようにみえる。
また難波からは奈良方面に大量に乗ってくる。
このほうが乗客の流動のあっている。
化け電は有り得ません
近鉄厨の最終目標は、10連で姫路まで行くことだから。
実際の需要や流動なんて、関係ない。
阪神、近鉄とも直通快急の速達化を進めて努力している
近鉄は需要に対する貧弱な輸送力提供を覚悟で6両運転、阪神は予定を早めて西大阪線区間の通過運転
これが両社の姿でですよ
次は近鉄が10両運転を諦め、阪神が8両対応を実施。
企業努力とはこういうものでしょ。
8両対応はホーム長延長工事が必要だし、芦屋は莫大な費用が必要だし、で実現性はかなり薄い
甲子園駅改葬が済むときにときに一定の方向性は明らかになるだろうよ
実現性が低いことには変わりはないので、そこをさも「阪神は本気で8両対応を考えている」という話に
すり替えるのはやめてね
可能性が低いものは可能性が低い話として論じようね
実現するよ。事実、主要新駅のホームは8両対応させてるわけだし。
実現してほしくないという願望を可能性が低い話題だと置き換えるのはやめてね。
では、芦屋や魚崎や今津はどうすんの？
不可能の場合は通過の処置も有り得るんじゃないの。
絶対あり得ない、限りなく可能性が低いというなら、この時勢に8両対応ホームなんて建設しない。
西大阪線区間の通過運転なんて開業直後には考えららないし、近鉄6両快急なんてもの相当思い切った手段。
そこまでして三宮ー奈良の直通を進化させようとしてるんだから、結果は自明。
西大阪区間の通過は運用数の不足が問題だっただけで、いずれ解消されるだろうことは
分かっていた話
ホーム長も西宮はなんば線以前から延長されてたし、ホーム長延長と8両快急とを結びつける
根拠は何もない
なんで通過を前倒ししたのかな
車両の増備計画なんぞ早々に変えるもんでもないだろ。
つまり最初から運用に余裕はあったが、利用者の意向が予定を早めさせた。
近鉄にしたって、わざわざ自社の利用者に混雑を押しつけててまで、増解結減少に一役買っている。
西宮の完成は2000年くらいで、その当時なんば線の工事が開始されてるから、将来に備えたんだろ。
近鉄が編成増強を打診して、阪神がそれに応えれるように
体制を整えている気がする。
尼崎で増解結するなら、８両編成で運用する方がラクだからね
つまり三宮も将来に備えてるだけなんだよ
そこには8両快急の具体案などない
自分に都合よく解釈しすぎ
一定条件が整えば、多少のことに目をつぶってでも利益を取りに行く
それが企業経営だよ
そして甲子園、西宮、三宮と条件は整いつつある
芦屋、魚崎の大物が残ってるけどな
それを不良資産というのだよ
必ず近い将来、使用する目的で建設されてるんだよ
つまり規定路線とも言えるのが現状
阪神の今までのやり方からすれば、安易な停車駅の変更なんて日常茶飯事だよ
芦屋は市内全域にバス路線があり広い駅勢圏を持っている、かつ競合であるJR芦屋駅が
超強力であるため通過させられない
魚崎は言わずと知れた六甲ライナーとの乗換駅でやはり通過させられない
乗降客数も西宮～三宮間でNo.1,No.2だ
さて、どうするんですかね？
なんでアンカまでつけて絡んでくるかね
俺は今までの成り行きを見て、8両直通運転を少々の犠牲を強いてでも実施すると予想する立場
応急でホーム延長可のであれば実施するだろうし、無理なら通過させるという予想
それ以上でも、それ以下でもない
あんたの思いが変わらないように、私の考えも少なくとも甲子園完成までは変わらない
ただし事実として、阪神が時間と金を掛けて、ホーム延長しているのは事実
可能性が低いもの、可能性のないものに、設備投資なんてしないのは常識
つまり8両ホームの使用法が明確に意識されてる証拠ですよ
これ以上レスつけないでね
西宮はホーム完成から（甲子園完成までなら）15年放置されてるわけで、三宮や甲子園が同様の
先行投資である可能性は高い
それにも関わらず、三宮や甲子園を論拠に「近いうち」直通（野田みたいな言い方だがｗ）を、
しかも重要駅である芦屋魚崎の通過を前提にしてまで主張するのは間違っている、ということ
魚崎は通過させられない
先行投資である可能性は高い
主張するのは間違っている
自分の推論だけを基に結果を導き出してるねｗ
事実を基に妥当な論理で推理した結果だから仕方ない
阪神近鉄が、それぞれ停車、運用編成等、自社の形態を変化させてまで、快急の直通強化に尽力してるのは、まぎれもない結果。
その結果に、ホーム延長の事実が絡めば、予想される結末は自明ですよ。
相変わらずのみっともなさぶりだな。
ホーム延長はあくまで「ついで」の工事
西宮は高架化のついで、三宮は折り返しホーム中線化のついで、甲子園はホーム拡幅のついで
将来的な8両対応の構想はあるだろうし、そのための先行投資なわけだ
つまり君は構想と具体化をごっちゃにしてるだけなんだよ
ホーム延長の事実から導き出せるのは、「阪神は8両対応の構想を持っている」ということだけなんだよ
この流れで利用する可能性が低いと予想するのが不思議だね。
ついでになんて工事に億単位の事業費かけて事業化しないっちゅーの。
> ついでになんて工事に億単位の事業費かけて事業化しないっちゅーの。
後から追加でホーム延長工事をしたら高くつくからだよ
ついでなら安くあがる
特にバブル以降は必要不可欠なものにのみ投資
明確なビジョンがないと金も借りれないよ
使う予定はあると思うが、それが快急のためだというのは理論が飛躍しすぎ
他の快急停車駅が対応不可能な状況にあることを考えれば
快急が8連化されるという予想は覆される
三宮や甲子園は団体臨時の目的地たりえる駅だし、
近鉄も特急乗り入れに積極的なことをみるに、団体8連や
しまかぜの入線を見据えたホーム延伸とみるのが状況から見ても妥当
近鉄の事情知らなさすぎだろ
8両快急なんか急行の間合い運用とかでしかないぞ
ビジョン＝構想なわけだ
阪神が8両直通の構想を持っていないとは一言も言っていない
そういう構想を実現させた例としては、副都心線の要町、千川があるね
有楽町新線として先行開業した当初は両駅はなかったんだが、構造物の準備工事はしていた
有楽町新線が開業してから23年後、副都心線の駅として陽の目を見た
これぐらいのスパンは十分考えられることだ
もちろん、構想倒れになることもある
有楽町線の豊洲がそうだな
豊住線としての構想があったため2面4線が容易に実現できるように作ったが、豊住線は一向に
具体化されないまま
（最近ようやく留置線としての転用が具体化されたが）
西宮の完成は2000年、甲子園の改装終了は2016年
十分に時間かけた構想の事業化だね
甲子園完成からさらに20年後ぐらいには実現できるかもね
芦屋、魚崎がその程度の時間で解決できれば、だけど
そのころには近鉄も減車するかもしれんし
肝心なのは西宮駅起工時は構想であったにしても、なんば線開業後もホーム延長事業が進捗してるってこと
構想倒れになりそうなら、この15年近い時間の中で事業中止が為されるものですよ
必要になるのが数年後とは限らない
20年後、30年後のために投資することも十分にあり、
それが結局使われないこともありうるということ
少なくとも数年以内の快急8連化は状況証拠からみて不可能と言わざるを得ない…
肝心なのは、ホーム延長工事はついでだということ
甲子園はホーム延長事業ではなく、ホーム拡幅事業であること
うん、だから甲子園と三宮の停車だけでも事足りる種別が使うってことさ
快急じゃなくて有料特急や団体臨時だろうね
それにしても自己資金を投入するのだよ
社内コンセンサスが得られなければ事業は手中止
構想に対して社内コンセンサスを得られたということだよ
構想と事業化はごっちゃにしてはいけない
春夏の甲子園の応援用団体臨時はありえるかもね
さすがにタイガース開催のときに臨時をつっこめる余裕はないだろうが…
つまりは最終段階ですよ
大手企業や自治体には総計、マスタープランという長期計画が存在して、それに乗っ取って事業は進捗していく
ただし自治体と違い、企業の場合は、事業進捗が思わしくなければ即中止
この期に及んで事業が進捗するのはもはや単なる構想ではなく、事業化の決定という意味と理解されるもの
20年後に使うのなら無駄ではないが…
インフラは規模が大きいから計画スパンも長い
最終段階という割に、芦屋の進捗がまったく見えないんですが
芦屋は間違いなく都市計画が絡む話になるので、市を巻き込んだ動きがあってしかるべきなんですが
阪神だけでもそういうのはちょくちょくある
甲子園に関しては、近鉄から臨時の8連乗り入れは十分ある話だけど
西宮も工事だけしたもんな。
だけど、８連が走り出すことは、ねえだろ。
停車駅の変更も（笑）
結局8両快急を無理矢理直通させたという君の願望ってだけやん
8両快急を直通させたいなら、芦屋をどうすればいいか、それにはどれぐらい時間がかかるか、
そういう議論であるべきなのに、「めんどくさい駅は通過でおっけー！」なんて思考停止するようじゃね
事業中止のタイミングは幾らでもあった。
それを長年にわたって進捗させている。
開業後における両社の快急速達化への尽力と考え合わせれば、結果は分かり切ってるだろ。
いくらダダや屁理屈こねまわしても無駄さ。
将来的に使用します、でいいやん
根拠ないね
2017年度になければ詫びてやるよ
30年先の予定だとすれば、それが1日ずつ、短縮されてるんだから。
・阪急阪神で、車両更新時期が来れば、車両を統一していく
・編成も統一する
・阪急神戸線・宝塚線・阪神で、車両や編成を統一する
・その時点では阪急阪神で両数を統一する
・もしかしたら８両かも知れないし、人口減少に従って６両になるかも知れない
大手企業の場合、長期計画は20-30年。
資金面を含め状況変化が大きければ即中止だし、事業進捗が悪くとも計画中止。
それを進捗させているのが現実。
なんば線、西宮駅起工が2000年前後で、それが具体的な計画に盛り込まれるのは数年前。
つまり構想から丁度20年そこそこで8両運用は実施される。
企業における計画構想の実現としては、至って全うなケース。
団体臨時で使うだろう
状況証拠から、快急は8連化できないし、する必要もない
気でも狂ったか？
西宮は東口廃止したぶんを付け足しただけ
阪神10両対応でしょ。近鉄8両入れるには長すぎるし、近鉄10両は入らない
無駄じゃん
千鳥橋の待避線とか今津8両化とか
まぁ、理想は確かにさっさと西口潰して改造できりゃいいとは思うが、そう単純な世の中じゃねーんだよ。
それとも、芦屋魚崎通過って言う度にはいはい学園前通過って返されて、街の造りが全く違うのに「学園前の乗降客数なめんな！」とかムキになってる学園前の方ですか？
西宮計画時に20-30年後であったとしても、甲子園計画時にも20-30年後です、という話なだけ
芦屋通過を前提に計画されてるなら、そもそも今の快急は芦屋に停まっていない
なんば線以前の快急は芦屋に停まっていなかったんだからな
それを工事をしてまで芦屋に停めた
したがって、8両直通が計画的なものだとしたら、芦屋のホーム長再延長工事が計画に入っていなければならない
という割には誰も必要としていない輸送力増強は無駄とは思わないのかな
今津や西宮がそうであるように。青木だって直接的に近鉄停車予定はないけど、近鉄6連対応だしな。
（青木はもしかしたら線路長自体は近鉄8連対応になるかもしれんが、こればっかりは外部の人間には現段階では分からんな）
と言う話でしかないんだけど。
逆に近鉄側は本当に６両で十分であるとしてるのか？
それと芦屋は絶対に高架工事しないという根拠は？
すでに河川両岸がアンダーパス化されてるという事情に加えて、芦屋川は天井川なので、深江側が
現状でもかなりの勾配の下りになっている
高架化なんかしようとしたらさらにきつい勾配ができてしまう
（東灘区内の高架工事も、芦屋市境までしか対象になってないしな）
ついでに作ってしまえなんてありえないし
段階を追って順次ホーム延長を事業化しているだけ
特にいまどき供用の順送りなんてない。目途が立たない事業は即中止。
何度説明しても、堂々巡り。要は、事実を認めたくない、イヤイヤちゃんだね。
8両運転は輸送力増強云々ではなく、速達化、増解結廃止に伴うコスト削減、運用の簡素化、利便性の向上の効果を目途としてるんだよ
近鉄にも10両を8両統一させることで、メリットがあるわけ。そのメリットを早期に享受したいから、自社顧客に不便を強いて6両運転している
このあたりの互助の理解もあまり出来てない人が多いみたいだけどね。
10両をやめて8両にしたい、と言ってるの？
> ついでに作ってしまえなんてありえないし
ありえるんだよ
ついでの方がはるかに安くあがるからね
ついでに作っておいて後から構想がポシャったら投資した分は無駄になるが、
ついでに作らないでおいて後から構想が実現したら追加工事で高くなってしまって、ついでに作ったときとの
差額分の損になってしまう
どっちもリスクがある話なんだよ
で、阪神はついでに作る方を選んだ、というだけ
するのだ
阪神のみ近鉄のみの最善だはなく、両社の犠牲の上に、相直における最大限のメリットが生み出されるのだよ
そうだね、ついでに作ったに違いないね。
もうそれで良いよ。
だんだん宗教じみてきたなｗ
これで「三宮・甲子園が8両対応してるから」という根拠が一切なくなったね
では、近いうち快急8両直通という話はこれでおしまいだね
なんで有料特急用延伸説については一切無視するの？
都合の悪いことは聞かないの？
快急8両化の材料があまりにも揃ってなさすぎる
となればしまかぜ用だというのは妥当な推論だ
皮肉もわからんのな
じゃぁね俺にはレスつけないでね
これは分かるでしょ、お願いしますね
阪神・・・主にクソ忙しいラッシュ時に尼崎での増結で人手をかける、増結に時間がかかるので難波への所要時分短縮を諦める
近鉄・・・日中は閑散としてるとはいえ快急は6両で直通、ラッシュ時に短い阪神車が入る地雷
現状で十分だな
有料特急説は見るべきところがあるが、しまかぜはどうかね？
阪神側は団臨なら、という姿勢を崩してはいないし
君が自説を撤回したらレスつけることもなくなるよ
しまかぜ号は6両だよ
それとも一両25ｍあるとでも思ってるのかい？
しまかぜによる臨時っていう線
定期列車を延長することもできるわけだし
定期列車の臨時延長ねぇ…阪神がそんなアクロバティックなことをいきなりやるかなぁ
まずは貸切列車からじゃないかな
打出付近はやるだろうが、芦屋駅両側踏切はそのままだろうね
ホームに余裕があれば停止位置をずらして快急の旅客と分離しやすい
あるいは本当に8両の団体臨時が運転されるかもしれない
いずれにせよ、10年以内に快急を8両化するのは不可能だから、
10年以内に何かで使うというのなら、それくらいしか考えられないからな
最も、将来的に芦屋や魚崎を立体化・ホーム延長して8両運転ということまで否定しないけど
別に近鉄線内が定期列車か臨時列車かは関係ないだろ
どっちみち阪神線内は臨時列車に変わりないんだから
阪神は団体臨時と言ってるからねぇ
ターゲットは修学旅行というからには、近鉄線内でも団体臨時じゃないのかなぁ
別にしまかぜ乗り入れが最初でなくてもいいんだけどね
将来的にしまかぜも乗り入れられたら良いねというだけで
阪神線内は、旅行社がチャーター便として扱って、
難波から近鉄は定期便にして余ってる座席は売る、みたいな方法もある
将来的にはあるかもしれないけどね
数年レベルで実現できる話ではなさそうだね
なんば線開業から3年半経ってるけど、未だに有料特急については綱引きが続いてる状態だからねぇ
来年四月から旅行会社によるチャーターで運行開始予定ですよ
そうなの？
元ネタは近鉄プレス？
毎日、朝日の新聞報道
チケットの販売法等、詳細が書かれていたから、そこそこ信憑性のある話題
近鉄は早ければ年末からｗｗなんて言ってるみたいだけど、まぁ4月からだろうな
それって、検討段階のニュースじゃないよね？
検討段階のニュースなら7月頃に流れたようだが…
むしろ俺は8連、10連反対！絶対認めん！！と自分の主張でいえばまだ分かるのに
そうだね「決定！」とは書いてないね。
8連乗り入れ反対派はいないと思う
問題とされてるのはその時期じゃないかな
少なくとも芦屋の解決の目処が立たないとねぇ…
>>359
だとすればちょっと信用はできんなぁ
近鉄は飛ばし記事をリークするという前科がありまくるからなぁ…
（姫路特急乗り入れとかね）
それと車両を無駄に走らせるデメリットは過小評価し過ぎ
個人的に見てると、孤立原理主義的阪神電車ファンが猛反発してるような感を受けるような
だから三宮や甲子園など、明確な状況証拠が上がって来ても現実を受け入れたくなくて
色々理屈をこねて頑張ってるように見える
>>361
速度UPと人件費削減は結構大きいかと。近鉄側だと土日の快速急行の慢性的混雑解消もあるけど
尼崎で増解結すると梅田方面利用客も余計に走らされて大迷惑なんだが
>>362
そんな言い方をするあんたが孤立原理主義的近鉄電車ファンかな？
これから人口が減ってくのにコストや電気使用量増やしてまで輸送力増強をしなくていいと思うがな
そういう意味では6両運転増加は賛成
近鉄側で輸送力不足になるなら普通が6両なんだし化け電でいいと思うがなあ
ありえません君に噛み付かれるだろうけどｗ
猛反発の理由は、8連ゴリ押し派が芦屋や魚崎の通過を前提にしてることだろう
普通に考えると両駅の通過はありえないし、そうなると三宮や甲子園は先行投資と
考えるのが妥当だ
芦屋がどうなるかが見えない。あそこの踏み切り閉鎖して下に地下道＋西改札作って
伸ばすのかな？くらいにはおもうが
踏切閉鎖ともなれば都市計画も絡んでくるので、数年レベルで決着する話ではなくなる
それぐらいの遠望があればいいのだが、甲子園ができた＝8連快急導入とか考えてる人間が
いるからもめるんだろう
将来的に芦屋や魚崎を改良しての8連快急導入には誰も反対していないのだから
「ヘッ！俺たち近鉄民からしたら神戸方面への需要なんて甲子園と三宮と団体で姫路行くのしかないし、
運転上の基幹の西宮はOKだから甲子園さえどうにかなればもう芦屋魚崎通過で何としても8連を！」
って奴がいるから・・・
これから人口が減ってくのに大金かけて芦屋や魚崎を改良しての8連快急導入は必要ないと思うが
それを考えると化け電がベスト
不便な増解結は近鉄側の要求をのんであげた次善の策といったところか
確かに阪神から近鉄への直通客はそれなりにいるが、それ＝生駒や奈良への需要ではないってことに、気付いてないんだよな、近鉄厨は。
そういう列車増やしたら、余計に待避線の必要性が出てくると思うのだが・・・
そっちはどうなのよ？ 全く計画的なものが出て来てないよね。
快急の空きスジか甲子園臨のスジを使うんじゃね？
特急とは言え速度は要求されないだろうし、もしかしたら大石や青木で本線特急を
待避することすらあるかもしれんね
三宮-奈良を直通しているからといって阪神間-奈良県内を乗りとおす人はすくなくて
阪神間-大阪市内・東大阪市内各所の方が圧倒的に多い。
それじゃぁ三宮-奈良の直通運転はいらないといっているのではない。
全線直通しているからこそ様々な区間需要が積み重なって全体の需要をつくりだして
いると言える。
しかし一部の時間帯では時間を犠牲にしてまで無理やり直通させている
便もあるのは確か。特に通勤時間帯では多少の乗り換えしかもそれは
楽な乗り換えがあったとしても、全体の所要時間が短くなるほうが重要。
そういう一部の10両編成の便は難波や尼崎で折り返し、それに別途難波より近鉄
側が普通などで難波から阪神側が快急になって三宮まで行くような列車を
設定するほうがよっほど利にかなっている。
こうかくと必ず化け電はありえませんとか直通することがなにより大事だとか
書くやつがおるけどな。
なんでそう断定しるのかな？
そこの踏み切り、そんなに重要な道路かなぁ？？
車線も引かれていないし、
数十ｍ東に車線が引かれてる道がアンダーパスしているし、
ホーム延長は、＞365案で良いんじゃないの？？
どれに乗っても先着だけど梅田行きと比べて時間がかかりすぎる
そういう解決法が現実的だろうが、実際に踏切閉鎖となると色々めんどくさくて時間のかかる
手続きが必要なんだよ
鉄道＝旧運輸省
道路＝旧建設省
二つが入り交じる計画は、かなり難儀な話となる。
単に「廃止すりゃいいだろ」なんて妄想は、そりゃ簡単にはいかない。
近鉄急行を西宮まで走らせるのはあるかもね
そうなれば甲子園の8連化も説明できるし
ただ、芦屋魚崎が対応できない以上は定期の快急が8連化されるとは思えない
ルミナリエ臨や甲子園臨で一部三宮まで8連の運転は考えてると思う
8連化は確実かもしれないが、それが定期快急だというのは理論が飛躍しすぎだろう
快急が8連化できない材料が揃いすぎてるからね
改良後の話をしてるんだけど…
西行きの休日の時刻表を見てみると難波到着で
快急三宮-区準尼崎-普通尼崎-急行難波止-普通難波止-快急三宮
の順になっている。
この難波止まりの急行に乗ってきてしまうと三宮方面へは難波で2本後にくる
快急まで結局待つことになる。
なのでこの急行を速達列車として西へ直通させたいのだけれど
直前に尼崎普通が走っているためつかえてしまって無理。
解決策としては
直前に尼崎普通を難波から快急として運転。
難波止まりの急行を普通尼崎として運転するのがいい。
快速急行が沢山走った方が利用者は喜びそうだね
芦屋魚崎通過は考えられないし、近鉄が快急の10両運転を止めるわけがないし
西宮行きは幕作ってたっぽいから甲子園改良に合わせてやってきそう
三宮改良は、ルミナリエ臨みたいに限定的な運転ならば
芦屋魚崎通過もありえなくはなさそうだけど
別に通過してもいいよあんな小駅。まず使わないし。逆にいちいち止まって迷惑。
西宮や神戸市内の繁華街なら用はあるけどさ。
ま、こういう意見もあるなって程度に聞いといてくれ。(by本線大阪市内利用者。)
快急非停車駅民のほうが野球利用率高いよ
そらそうだよ。
大阪都市圏の成り立ちがそうだからな。
神戸市東部は大阪圏で、大阪の衛星都市としての役割がある一方、
神戸市中心部も神戸都市圏としての機能があって、
播州方面などからも人が集まってくる。
こういう構図があるから、
「たかが魚崎」「たかが芦屋」などと見くびってはいけない。
大阪に行く人が利用する駅は通過できない。
奈良に行く人のご機嫌を取るようなアホなことはしない。
野球を見に行くのは近鉄線だけからじゃなく、
梅田経由京都や北摂方面（JR、阪急、地下鉄等）という部分が多かろう。
京阪神は、なんだかんだ言って、一体として成長してきたんだから。
その中心であるキタを向いた経営をするのは、
阪神電鉄としては至極当たり前の話。
と言って、ミナミはこれからなのも確か。
今日明日という具合にはいかないけど、
歳月を経て京阪神が熟成してきたように、
南大阪や奈良方面ーミナミー阪神間という新たな文化も、
歳月を経て熟成して行くだろう。
ずっと前は、阪神阪急ともに、唯我独尊的に停車駅を決めてたんだけどな。
JR発足以後はそれが崩れた。
さらに震災後は特にね。
「通過させるべき」みたいな幼稚な発想なんて、すでに阪神阪急は捨てたわけ。
お前はなんで会社の思惑がこうだ！と決めつけられるわけよ？見ててある種の異様性を感じるんだけど。
だからと言って絶対通過するほど明確な理由なんて無いよ
お前>>395の方が異様性ぷんぷんですなｗ
・ミナミの買い物客 難波
・大阪市交の乗換客 市内各駅
・南海の乗換客 難波
・近鉄大阪線の乗換客 鶴橋（特急は難波）
・近鉄奈良線の直通客 直通
・JR大和路線や阪和線 西九条
という具合に客の目的地が様々だから。
ところが近鉄側からすれば、新規の行き先は神戸方面しかない。
だから停車駅が多すぎとか文句を言いたくなるのだろうが。
あまりにも近視眼的すぎるわな。
まるで、離島を簒奪しにくるどこぞの基地害国家みたいに。
大近鉄様がするからには全て大近鉄様のためになるように。
大近鉄様のユーザーの僕ちゃんが満足しさえすれば、小阪神の客なんてどうでもいい。
芦屋市なんか大近鉄様が威嚇すれば震え上がって都市計画くらい変更してくれる。
山陽への乗り入れなんて朝飯前。
ほんと、基地害国家そっくりだわ。
尼崎で連結する快速急行は、後続の直通特急と接続取るようにすれば
座って移動したい人、急ぎたい人それぞれの希望をくみ取れるんだけどね。
快急だけで速達性、直通運行、混雑もすべて解決しようとするから
しわ寄せが出るんだよ。
快急は遅くなるかもしれないけど特急をうまく活用するダイヤ
にするば朝夕ダイヤもかなり使いやすくなると思う。
将来の車両運用のことも考えて、折り返し線のホームを先行して延伸しておいたのだろう。
ところが、近鉄厨にはその当たり前のことが理解できず、工事してるからすぐにでも８連来るぞと大はしゃぎしてたのが日曜日の展開。
寝ますわ。(by「阪神」本線大阪市内利用者。)
現行の快急は両駅を通過するかわりに
>>381の難波駅は発車順
快急三宮-区準尼崎-普通尼崎-急行難波止-普通難波止-快急三宮
の普通尼崎を難波以西新しい快急として運転。
これは6連だから芦屋・魚崎に停車できる。
両駅の難波への利便性は変わらない。
難波での発車順は
快急三宮-区準尼崎-新設快急三宮(奈良線は普通)-普通尼崎（奈良線は急行）-普通難波止-快急三宮
新設快急を区別するため区間快速急行とでもしたらどうか。
○？×の基準は、アバウトだけど
目だった動きの無い芦屋と御影は、現状では不可能なので×を付けた
○ 大阪難波
○ 桜川
○ ドーム前
○ 九条
○ 西九条
○ 尼崎
？ 武庫川 → 通路の部分もホームにすれば可能か
？ 甲子園 → 駅改良工事の行方しだい
？ 今津 → ギリギリで近鉄車８両が取れるか否か
○ 西宮 → 西宮東口と統合しただけの事はある
× 芦屋 → 駅の両端が道路でホーム延長は難しい 踏切の廃止か、道路のアンダーパス化が必要か
？ 魚崎 → 連続立体交差事業の行方しだい
× 御影 → 近鉄車６両でも停車不可
？ 三宮 → 駅改良工事で８両分を取っているかどうか
修正してみた
○ 武庫川 → 武庫川線への通路のフェンスを取っ払えばいい。楽勝
○ 甲子園 → 駅改良工事でついでに延ばせばいい
△ 今津 → 追加工事をすれば可能か
◎ 西宮 → 現状で停まれる（近鉄8連のために工事をしたわけではないようだが）
× 芦屋 → かなり絶望的。やるとしても数年で決着がつく話ではない
△ 魚崎 → 追加工事をすれば可能か。今津よりは若干難易度が高めか
× 御影 → 住吉との統合とか言う話もあるらしいが、現時点では妄想レベル
○ 三宮 → 現地レポで近鉄8連対応はほぼ間違いないだろう
ということで、やはりネックは芦屋
とはいえ、駅勢圏も広く、JR芦屋という阪神間でも屈指の競合駅がある以上、通過させるわけには
いかないところが頭の痛いところ
御影はどうなの？
駅勢圏も広く、JR六甲道・住吉という競合駅があるが通過している
乗り入れ先の都合とか全く考えてない会社だよな。
新駅も10連対応だが、あれも近鉄の都合のために、税金を投入して無駄に10連対応になってる。
六甲道はそもそも競合駅ではないし、JR住吉はJR芦屋に比べると2枚ぐらい落ちるからなぁ
あと、御影は南部に駅勢圏が広くないのに対し、芦屋はシーサイドタウンという距離的に阪神有利な
エリアがあるのも大きいね
それは逆の視点から言えば、
「阪神が御影を20m6連対応に改良すれば近鉄車でも停まれるのに」とも言える。
10連対応設備が奈良と神戸の流動を産み、それが社会的に良いことだと判断されたから
10連設備の補助金が降りたのであって、不必要な設備だと判断されていればそもそも税金は降りない。
お前の理論はこう
・8連化の状況証拠がある→だから8連快急だ！
だが、これはおかしい。8連化の用意はあくまでも8連の列車の可能性を示唆するものにすぎず、
それが快速急行だというのは理論の飛躍である。
8連と快速急行を結び付ける理論が、抜けている。
快速急行かもしれないが、有料特急かもしれないし、臨時列車がたまに使う程度かもしれないし、
数年以内の運転開始ではなく、20年後を見据えた投資かもしれないし、それは誰にもわからない
阪神にとっても、御影を快急通過とするのも苦しい選択だったろう
ましてや、主要駅である芦屋や魚崎まで通過としてくるデメリットが、
快急8連化（＝尼崎での時短）のメリットととてもじゃないけど釣り合わないだろうと思う
常識的に考えて、芦屋通過はありえんというのが何故理解されないのか理解できない。
ドアカットするっていう話のほうがまだわかる
御影の改良がごく最近になったのも、阪神はギリギリまで大改良の方策を探ってたのかなあと思う。
駅移設は、クラッセができた時点で既に諦めてたのだろうけど。
なんば08:37発奈良行き快急、08:35発の準急が4分遅れて発車したので、あおりを受けて遅延。おそらく布施までケツナメ。
始発駅からいきなり送れるかね。まともな運行能力ないのか近鉄は。
間に合わん…
いや御影通過はある意味、既定方針だったろ。
快急運行開始時は西宮三宮間はノンストップだったんだから。
魚崎が増え、芦屋が増え、で現在に至る、だ。
だから今さら魚崎芦屋通過はありえない。
御影通過もそのまま。
西行きの場合
西宮で少し待てば特急がやってくる。
御影にはこのような乗り換えを強いているのだが
魚崎・芦屋では絶対ダメというのがわからない。
今津にも快急と停車させ西宮での快急→特急の乗り換え時間をより詰め
西宮-三宮間をノンストップでもいいのではないか。
副次的に今津-三宮間が便利になる。
その他の駅からも三宮へは気分的にはやくなる。
折り返し何だから始発駅云々は関係ないよ。雨が降ってるから遅延、これが近鉄クオリティー！
あの頃の快急とは、かなり性格が違う列車だろ。
あの頃の快急は、結局乗車率低迷のままなくなったわけで。
あの路線設備や状況で阪神並みの運行をするのは不可能かと
なんばもギリギリの設備だしね
絶対だめとはいかなくても、
8連化のためにそこまでするメリットが第三者視点ですらないってことさ
なんで8連化と快速急行を結びつけるんだ?
毎回お前はそこの説明を無視するよね
何度も言ってるのに。都合の悪いことは無視か
関係ないはずがないと思うんだけどさ
その増加に水を差すようなことはしないだろうなあ
他の人と混同されてるようだが。。。
>>404 のように増発新設快急を魚崎・芦屋に停めればいいだろう。
うん。別にそんなこと考えてないよ。
阪神に8連は未来永劫ありえない！とお前が言うから、そんなこと無いんじゃね？と疑問持っただけであって、つか意思疎通できないならもうレスしないでいいよ。
>>621
確かに体格はいい。
骨太でがっしり。背はそんなに高くない。
ただ…臭いんだ。わきがの臭いでw
だからすぐ違う席に移動してた。
↑これって李正則の事かｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
デカイ顔して日本で好き勝手やるのです。。
http://www.youtube.com/watch?v=zlZYW2dyVnA
これ位のデモでもやって人類の失敗作、朝鮮人を
日本から叩き出せ！！！
（京都朝鮮学校の公園不法使用に抗議デモ）
7分過ぎから大荒れ 8分30秒過ぎは爆笑WWW
アホな日本人と違ってアフリカ人は賢いから襲撃する
【国際】アフリカで相次ぎ中国人労働者襲撃
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1350987382/
阪神なんば線内に折り返し設備を作っていたらねぇ...
つ桜川
こういう時のための設備でしょ。アーバン？近鉄特急？
上本町地上のりばにでも逃がしとけ。
非常時だけでいいんだけどなあ
多分最初のころは2番線折り返しを考えてたんだろうな
いや、だから近鉄が事故で止まったときの話だよ
阪神だけでも動くに越したことはないだろう?
九条～難波は、野田か梅田から地下鉄振り替え輸送で
なんとかなるだろうけど、出来島～千鳥橋利用者に
とっては、電車そのものが来なければお手上げでしょう。
1年くらい前の人身事故の時は、西九条尼崎方の片渡り線を
使って近鉄車で折り返し運転していたのが印象に残ってるなぁ。
6両分とまではいかなくとも4両分で良いから
西九条難波方に折り返し線を作れないものかねぇ。
阪神は使えない 近鉄専用
毎時一本くらい山陽姫路～近鉄奈良の直通列車は欲しい
毎時一本は無理でも日中のみとか土休日の一部時間帯とかやりようはある！
直通特急は30分毎、快急も2本に１本を陽姫路～近鉄奈良にすれば
山陽区間ではほぼ１５分ごとの特急とうまくつながる。
ただし阪神車で運転する必要があるけど。
気になったのは武庫川と三宮。
仮に、もし仮に8連対応ホームになったら各駅停車の
停止位置をどの辺りにするのか阪神が苦慮しそう。
三宮は平日朝ラッシュ時、高速神戸行き各駅停車が後続の快急の
接続を受ける際に、乗り継ぎ客がかなり歩かされるケースが出るかも。
駅の改良について三宮はだいぶ形が見えてきたから、
これからの注目は甲子園・青木・魚崎の3駅やね。
一番早く変化が見られそう、というか兆候があるのは甲子園か。
阪神車・近鉄車交互運用固定とか可能なのでしょうかね。
>>399 の言う、垣間見える風潮ってこれなのかな。
いや非常時だけでなく毎日朝夕難波で折返しできるようになれば尼の増解結が不要になり時間短縮できる
>>443
8連化は近鉄が全額負担するなら構わんが阪神の負担なら反対
無駄なコストが結果的に阪神利用者に跳ね返ってくる
かつ三宮以西は御影以上の急カーブは恐らく存在しないので近鉄21ｍ車の走行は現状でも可能かと推測する。
ちなみに山電にはかつてロクサン型改の20ｍ車が存在した。これは確か2800mmを超える車幅だったと。
とすると加古川橋梁も通過可能か。
問題は①震災で作り直した大開の前後②長田～東須磨の新規地下区間③明石の高架区間、だろうが
これらも殆どカーブが存在しないので近鉄車の走行にも問題なさそう。
快速急行の定期運用化の際は、一定数の近鉄車の運用も必要だろうが、
近鉄6連が停車困難な元町(＋場合によっては西元町も)通過の赤快速急行を設定すれば、即近鉄車でも運用可能になるだろうし、
更に阪神にやる気さえあれば元町の神戸方、防火用の扉の所をちょいと修正すれば近鉄6連も扉全開できそうな稀ガス。
憶測が多分に混入してスマソ
イベント列車くらいはやってもいい気がする
しかし、定期ではいらんな
2時間以上の運行でトイレなしはきついな。
定期列車じゃないから無問題
尼崎あたりでトイレ休憩いれてもいいし
名古屋１６：４１→１７：５１伊勢中川
伊勢中川１８：０１→１９：４５鶴橋
鶴橋１９：４６→２０：１２尼崎
尼崎２０：２０→２１：４６姫路
で帰ってきた。本当に疲れた。
福～千鳥橋間の除去予定の踏切道数５というのは
福駅の両端にある踏切２つと、陸閘の所にある２つと
後は、正蓮寺川の所にある１つ
これで良いのか？
http://rail.hanshin.co.jp/service/anzen/pdf/2012/anzen_6.pdf
陸閘を廃止して、より高い位置に線路を通さなければ橋梁架替の意味が無いし
その為には、福駅や伝法駅の高架駅化も必要という所か
今より下流側に架け替える訳だから
少し43号線寄りに駅の位置がズレるかもしれないというのもあるか
淀川部分だけでなく、その前後でもかなりの距離が高架化されるとなると
事業費が高くなるのも分かるね
てか夏場に奈良-須磨浦公園とかもやればいいのに。
京都三宮の臨時？？？？
ヲタ満載で、沿線もヲタが詰めかけるだけだろ。
おっと今週の土曜日の運転ですね。
本当に近鉄厨は、馬鹿だな。
阪急が嵐山に走らせている奴の事じゃないのか？
ヲタだろうが経済効果あるならやる価値アリ
定期じゃ意味ないが、1回限りのイベントなら臨時収入になるぞ
あまりにも低級で笑える
こんな奴が希望する直通運転なんて破綻しかねえよ
だから定期運行では姫路難波を乗り通す人は見込めない。
ところが必ず、乗り換えを嫌う人がうんたらかんたら、と言い出す奴が出てくる。
魚崎芦屋の方がよほど、乗り換えを嫌う大阪行きの人は多いはずだが、
それを無視して通過でいいとか言ってな。
ttp://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/120913kyoutosannomiyachokutuu.pdf
近鉄京都駅に、三宮行き快速急行って事で駅ホームは
鉄オタでいっぱいになるんだろうね。
昔は、近鉄京都線にも快速急行が走っていたとか？、
こんなイベントやるのか
知らなかったわ
これ限りの運用になるかもしれないから
確かにギャラリーは集まるだろうな
物珍しいものが見られる
奈良-三宮
新開地-奈良
三宮-天理
京都-三宮
徐々にではあるが乗り入れ区間拡大してきたな。
次は近鉄特急乗り入れか。
これが参考になる
特に一番下の奴は、具体的な工程も載ってる
京成本線荒川橋梁 国土交通省 荒川下流河川事務所
http://www.ara.go.jp/arage/keisei/index.html
京成本線荒川橋梁架替事業
http://www.ktr.mlit.go.jp/arage/attachment/pamphlet/f_1349249485_1.pdf
手続きの進捗状況 一級河川荒川水系荒川改修事業に伴う京成本線荒川橋梁及び綾瀬川橋梁架替工事｜東京都環境局 環境アセスメント
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/projects_list/285dtl.htm
一般河川荒川水系荒川改修事業に伴う京成本線荒川橋梁及び綾瀬川橋梁架替工事 調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/projects_list/pdf/285_cho.pdf
三宮京都の団臨直通で喜んでる奴って何なの？
嗤わせてもらえるわ。
イベントに喜んでるだけやろ
定期運行に期待してるやつなんか居ない
その前に早朝深夜あたりに、運用の都合で、尼崎で種別変えてひっそりと実現してるかもなw
イベントだろうが何だろうが、その気になればできるほど法規、手続きの壁が低かったということ。
やる気の大事さが良くわかった。
というのと、
快急が姫路方面へ直行
というのは両立しないのだが、そのあたりはわかって書いてるんかね？
この路線は死んでいるな。
阪神が独自の有料特急の料金を設定するとしても
その場合は、国にお伺いを立てないといけないからな
イベント列車は、特に問題は無いんだろう
鉄道事業法
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html
鉄道事業法施行規則
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S62/S62F03901000006.html
今回のは有料特急でもなんでもなく、一般車両を使った団臨だろ。
一般列車だって特にお伺いなんていらないが。
今すぐにでも設定しようと思えばすぐに設定できるだろうよ。
お伺いなんて不要。
勘違いしてんじゃねえの？
天理臨みたいなもんだろ
お伺いが必要
その為の鉄道事業法
食って掛かってくる前に、文章ぐらい読めば良いのに
事業するのが誰か、をわかってない。
阪神線で事業するのは阪神。
阪神線内で阪神が運行する限り、どこ発どこ行きを設定しても構わない。
奈良方面直通するとしても阪神線内では難波行きとして事業している。。
難波以東は近鉄が事業していて、その範囲内では阪神から直通してきた電車が、
名古屋へ向かおうと京都へ向かおうと、免許内の話だから構わない。
姫路方面だって、阪神線としては事業の範囲としては西代行きでしかない。
わからんのでしょうな。
そんな勝手を言ってたら相互直通は成り立たない
車両運用はぐちゃぐちゃになるし
臨時ならいいんだろうけどね
この場合は免許の範囲で「特急料金」を申請する必要があるから。
阪神の事業として、だな。
（こんなこと↓は発生しないと思うが）
近鉄が阪神線内で第二種事業者になるのであれば、
近鉄の事業として阪神区間の運賃と料金を設定することになる。
これは成田空港線と北総線の関係と同じ。
この場合には新規に免許が必要となる。
こういう話と混乱してるだろ、絶対。
別に小規模でも経済効果は経済効果だよ
イベント列車目当てで鉄ヲタが集まったり、沿線でカメラ構えたりすりゃ
多少の運賃収入が入る。
列車そのものの運賃収入に限らず、取り鉄の移動でも稼げるしな
ついでにグッズ販売でもすりゃもっといい
収入を得るためには経費をかけなきゃならんということを知らないらしいなｗ
京都～三宮のツアー列車みたいにして最少催行人数つけて採算ライン確保するでもいいし、
定期スジの延長とかにすれば、増発区間を最小限に出来るし
ちゃんと>>466のpdf読めよ
参加費２４５０円って書いてある
最少催行人員１００人ってことはそこが損益の分岐点になるんじゃないのか
姫路～奈良直通列車を運転したとして、１００人を優に超す鉄ヲタがイベント列車に集まるのは間違いない
撮り鉄いれたらもっとだろう
>定期列車じゃないから無問題
臨時定期関係ないよ。
昔、国鉄が東京から房総方面の臨時快速で103系か101系使った時に、
幌で用を済ます人が出て、整備からの苦情で翌年から廃止。
今回の近鉄厨のうかれっぷりって、「上野烏山直通定期列車の実現も近い！」って言ってるようなものだぞ。
現地で確認したところ1番線からも入線できるように入替信号機ありました 嘘ついてごめんなさい…
桜川折り返しやらなかったのはやっぱり面倒だからかな？近鉄指令とのやりとり必要で埋まってることもありますし
副都心線開業初日が物凄い大混乱だったからな。
今回は準備を念入りにしようという事なんだろう。
日本犯罪史上最悪の鬼畜・角田美代子
尼崎生まれ尼崎育ちの生粋の尼崎っ子
あれは天理教からの要請。
つか、需要があれば走らせるわな。
電車ごっこやってんとちゃうねんで。
本当に近鉄厨は、馬鹿だな。
近鉄厨はプラレールレベルの発想しかできない。
天理教の需要なんて微々たるもんだがな
大阪からの便はともかく、阪神からわざわざ仕立てるほどの需要じゃない
三宮発の時点じゃ信者よりヲタのほうが多いくらいだぞ
とにかく天理教の肝いりなんだよ。
http://www.tenrikyo.or.jp/jpn/?p=4769
http://www.tenrikyo.or.jp/jpn/wp-content/uploads/2012/08/2012.hanshintyokutsuu.pdf
臨時にしては三宮-難波間40分とは速いね
もともと、回送のスジだよね。
低速とはいえ学園前や生駒、鶴橋や大阪難波に至るまで
通過ってのは乗っていて笑みがこぼれました。
阪神線内は、基本的に回送列車扱いでした。
停車したのは乗務員交代で桜川、あとは九条(一瞬)、
西九条と尼崎くらいだったか。
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/company/
組織図
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/company/images/img_company02.gif
なめてる組織図
西大阪高速鉄道が借りた金を全て返し終わったら
その時には、どうなるんだ？
阪神に施設を有償譲渡でもして解散？
それとも存続して線路使用料を毎年取って施設の維持管理？
天理教が姫路まで運行してくれ、お金積むから・・
なんて言ったら姫路～近鉄の直通が前向きに進むのかな？とふと思った。
阪神が本気で嫌なら三宮→天理直通すら拒否するだろうし。
