福野礼一郎　36th

1 ：12/05/08 〜 最終レス ：12/06/18

職業・自動車評論家
ＧＴＲとＬＦＡ、絶賛
※前スレ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1332236956/
車板にて真理探究中…

2 ：

乙

3 ：

Car-EXでの仕事は96年10月号vol48「最新小型車は手抜きが無い」まで。
ちなみに96年11月号の特集は「SUVはカッコで選べ！」　と脱福野を高らかと宣言したものだった。
Car-EXはトレンドは的確に把握してたんだが、ターゲットにした層は自動車雑誌を読まないところまでは読めなかったようだ。

4 ：

たってたんだー
>>1乙乙

5 ：

>>1乙
ルボランはディーゼル比較だったし、スレチになるが総括もディーゼル特集だった。
福野はディーゼル万歳はしてないようけど。
「クリーンディーゼル」なんてないんだよな。
欧州で普及してる順に書くと
フランス
スペイン
イタリア
ドイツ
の順になるらしいが、フランスの空気の汚さ、建物についてる煤は異常。
フランス人の友人が言ってたけどディーゼルの規制に関しては日米が正常だと思うって。
ディーゼルを普及させようなんて原発推進と同じで利権絡みの人類に対する犯罪だと。
繰り返すけどクリーンなディーゼルなどない。ナノ粒子の問題は完全にシカトしてるし。
工場や船舶の動力源だけにしておいてくれ。

6 ：

軽油をさばきたいだけだと。
末端価格をじょじょにつりあげて。
で、計測すべき汚染物質を計測しないザルでインチキな基準の規制値なんて何の意味もない。

7 ：

ディーゼルについての、そういう視点は面白いね。
直接汚染とは関係ないけど、ディーゼルエンジンについてフランスの記事。
http://www.express-highway.or.jp/jigyo/info/watch/2011/06/w20110606.pdf
排出基準はどんどん厳しくなるので、それに対応するためのコストが嵩みすぎるという論調。
EUROの基準が厳しくなるってことは、現状のディーゼルエンジンがクリーンとは認められていない証左かな。

8 ：

説得力あるなあ
ディーゼルマンセーの清水カズや両角さんはもう少し勉強すべし

9 ：

カズとモローって盲信的欧州車信者だからなぁ…

10 ：

では原発とディーゼル押しのフランスとは何なのか？
まあ人の命かかってるのにアレバの欠陥商品押し売りしたり（火事場泥棒過ぎて泣いた）
カルロスゴーンとか右ハンドルの雑なつくりとか
怖い国やでｗ

11 ：

>>5
そういやフランスのディーゼル汚染？については沢村のメルマガにも書いてあったよ

12 ：

マツダのディーゼルはどうなん？
他のメーカーのようなDPFは付いてないんでそ？

13 ：

マツダもDPFはついてるけど、新しい燃焼触媒でススの燃焼処理速度を高めているみたいね。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/engine/diesel.html
これ以外は新型のインジェクターで低圧縮比化を果たしたとか、燃焼制御の充実が貢献してるらしい。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/engine/skyactiv-d.html
スカイアクティブのディーゼルとガソリンは圧縮比が同じ14とか初めて知った。
メーカーサイトをみる限りは凄い技術だ。

14 ：

色々みると、欧州ではガソリンよりディーゼルのほうがハイテクでプレミアムな素敵エンジンみたいね。
実際排ガスとか騒音がどうにかなるなら、とても魅力的なデバイスだ。
あと、欧州では既に軽油が不足していて、ガソリンは余っているらしい。（軽油をロシアから輸入、ガソリンをアメリカへ輸出）

15 ：

話をぶった切るようですまないが、前レス最後で、タイヤネタがあったので…
誰が言いだしっぺか知らないが、ミシュラン・プライマシーHPをエコ タイヤだと思い込んでいる奴らが多いようだね。
プリウスに採用されているといっても、上級グレードの「ツーリングセレクション」限定。他車への採用実 績を見ても、エコタイヤでないことはすぐ分かるだろうに…
http://www.michelin.co.jp/tyre/patterndetail/PassengerCar/PrimacyHP
http://murakamitire.blog28.fc2.com/blog-entry-1470.html#cm

16 ：

欧州では軽油とガソリンの価格差も小さくなっていて、ディーゼルのメリットも微妙になりつつあるとか。
俺もなんとなく欧州ディーゼルによい印象を持ってたけど、ちゃんと調べてみないとね。
むかしゴルフ�Vのディーゼル乗ってたけど、最初は静かでよく走ってまあ許容範囲だったけど、古くなると
煤煙と轟音の酷いエンジンに成り下がってしまった。20年近く前のモデルだから最新エンジンとは
何もかも違うだろうけど、何が劣化してそうなったんだろう？現行モデルも経年劣化でそうなるのかな？

17 ：

>>15
ヘエ！エコタイヤか否かってのは採用実績で決まるもんなのか。
俺はてっきり転がり抵抗の低いタイヤのことだと理解してたよ。
いや〜勉強になったわ〜。

18 ：

昔うちのオヤジがゴルフのディーゼル車を指して
あの騒音と黒煙はゴルフじゃなくてエルフだ、って言ってたが劣化後だったのかな

19 ：

昔のメルセデスにもディーゼルあったけど
今も乗ってる人がいるのかね

20 ：

>>15
ああ、昨日の書き込みオレだ。
ふ〜んエコタイヤじゃないのかアレ
だとすると、プリウスが「ハイパワーラグジュアリーセダン」ということなの？
それとも８６も「ハイパワーラグジュアリーセダン」と同類ということなのか？
で、ネオバの３秒落ち・・・
どちらでもいいが、目安とはいえタイヤ銘柄では判別つかなくなっちゃうな。

21 ：

田舎ならいるんじゃない？
都会でディーゼルが乗れなくなって
それまで高値を維持していたW123のTDTの相場が暴落したんだよな

22 ：

>>19
田舎ならいるんじゃない？
都会でディーゼルが乗れなくなって
それまで高値を維持していたW123のTDTの相場が暴落したんだよな
アンカーを付け忘れたので、再度失礼

23 ：

しかしトヨタのプリウスＨＰみたけどタイヤ仕様の違いによるカタログ燃費の差は一切表現しないでいいようだね。
もしエコタイヤでもミシュランでも燃費変わらないとするとエコタイヤは形無しだよな。
ま、おそらく代表グレードの燃費成績を他グレードにもそもまま適用できる規則なんだろうけどね。
ディーゼル興味あるね。ＣＸ５も圧倒的にディーゼルが売れているとのこと。
経年変化で黒煙や振動はやはりキツクなるんだろうか…
マツダだからこそ最低3年くらいは様子みたいところ。マイチェン後だな。
スカイアクティブもそのくらい成熟させないと不安でいっぱい。
マツダ車を何台か所有した人なら分かるよね。

24 ：

ディーゼルじゃないけど、三菱のGDIも経年劣化酷いな。
10年も経っていない車が、青い煙噴きまくり。

25 ：

そういやメルセデスのディーゼル乗用車って
W124(それもワゴンばかり)を最後に、それ以降のモデルで見たことないな

26 ：

>>23
先代ロードスターの最終年式を買った俺最強って事でいいですか？

27 ：

>>25
先代EからCDIがあるけど、あまり増えないね

28 ：

自動車用のディーゼルエンジンが高性能化しているのは間違いない。
ただ軽油の低硫黄化の達成や、排気内の煤を取り除く装置が完全に作動し続けることが前提で、
これらの条件が整えばガソリンエンジンに対する優位性はもはや確立しつつあるんじゃないのかなー
エンジン自体は耐久性もガソリンの三倍と言われてるけど、
そこまで長く乗る人、実際はいないからメリットにはなりにくいと思う。

29 ：

エンジン本体の耐久性が高いのは結構なことだけども、低圧縮比化が達成できるなら頑丈につくる
必要もなくなるわけで、ディーゼルエンジンの常識が変わるかもしれないね。
性能向上は燃料噴射と燃焼と触媒に掛かっているのは間違いなさそうで、経年劣化に耐えうるかは今後注目ってところかな。
ところで、圧縮比を下げると熱効率って悪化するんじゃないかな？そうすると、ディーゼルの利点が減ってしまう。

30 ：

ディーゼルって、調べるとちょっと面白いエンジンだね。
極端な話、振動問題がうまく解決できるなら、単気筒・低回転・高トルクで過給機付きの軽量エンジンってのもあり得るな、と思った。

31 ：

>>29
今までのディーゼルは圧縮比を高くしても、
冷間時を除けば、ピストン上死点を過ぎてから（ピストン下がり始めてから）燃料を吹いていたからね。
あまり意味のない高圧縮比になっていた。
スカイアクティブDは、高圧縮比は冷間時の始動性さえ確保すれば意味のないものと割り切った。
で、�@グロープラグの採用、�A兼坂翁がかつて提唱した排気２段カムの採用、で始動性の問題を解決
また、排気ガスの処理については、
圧縮比が劇的に下がったことによりかなりキレイになったのに加え、
デンソーが開発した最新の噴射圧2000bar＋１回の燃焼行程で9回噴射可能なピエゾ式インジェクタ-を採用したのが効いている。
高価な後処理装置が無くなったことで、コストに余裕が生まれ
結果、国産の他メーカー（日産・スバル・三菱）が、VG（可変）シングルターボしか採用出来ていないのに対して、
シーケンシャルツインターボの採用が可能になったため、性能面も1級のものに仕上がった。
ちなみにVG（可変）シングルターボが、シーケンシャルツインターボに勝てないのは、礼ちゃんも911ターボ評で触れていたね。

32 ：

ボッシュVSデンソー　コモンレールシステムを巡る仁義なき戦い（2005年の記事です）
http://www2.ocn.ne.jp/~megami-k/BoschVsDenso.htm
奮迅の努力で進化させてきたコモンレール。
だが、ディーゼルエンジン技術に詳しいいすゞ自動車の浦田隆執行役員は「今の技術は３年後には使いものにならない」と語る。
なぜか。世界中で排ガス規制が強化されるため、それをクリアするためにはさらにコモンレールを進化させなければならないのだ。
厳しい規制をクリアするために、ボッシユは現状より７００気圧も高い２５００気圧の第４世代コモンレール役人を宣言した。
一方、デンソーが２〜３年後に目指すのは２０００気圧。気圧ではボッシユに及ばないが、デンソーの秘密兵器は、なんと「１燃焼９回噴射」という超高速噴射技術だ。
現行の１燃焼５回噴射はボッシュも実現しているが、これでさえ極めて高次元の技術だ。
プレ噴射とメイン噴射のインターバルはわずか１万分の１秒。まばたきを１回する間（0.2秒）にその２００分の１の速さで、目薬にも満たない量を噴射する。
それが９回噴射となると、具体的な数値データは現在公表されていないが、技術レベルはもはや驚異的というほか言葉がない。

33 ：

人の目に見えない所で素早い何かが頑張ってると言う事は伝わって来た．

34 ：

Fローのゲスト教えて下さい
一文字でお願いします

35 ：

>>5
ルボランの福野礼一郎・比較３原則で、BMWディーゼルSUVとVWハイブリッドSUVを比較してたね
結果
VW100点
BMW109点
結論は、ディーゼルの素晴らしさは認めるが、
ハイブリッド＝エコ信仰強い日本で大々的に受け入れられるのは難しいだろう、とのこと

36 ：

がカギ、ってことね。

37 ：

乗用車の前にトラックのディーゼルの黒煙を何とかしてくれ
話はそれからだな

38 ：

地方は東京都内から弾き出されたディーゼル車で
溢れかえってる。黒煙被害は一時よりも酷くなった感さえある。
最早外気導入でエアコンを使うことは稀になってしまった。
何とかしやがれですわホンマ。

39 ：

商用車の規制（1.7t以上が大甘）を更に厳しくするしかないね
ハイエースなんかに積まれる化石ディーゼルが生き残っている最大の理由

40 ：

国の研究でも経年劣化で排ガスが劣化するとしてるね。
http://www.nies.go.jp/kenkyu/gaibuhyoka/h21/h21-4-1b.html#gaiyou
ここでは排気後処理装置の劣化が問題だとされている。

41 ：

クリーンディーゼルになってからのディーゼルは故障しすぎだわな
デンソーのインジェクターとか全てダメになってるんだが
スカイアクティブDの評価は5年後にあると言える

42 ：

＞クリーンディーゼルになってからのディーゼルは故障しすぎだわな
＞デンソーのインジェクターとか全てダメになってるんだが
ソースは？

43 ：

ソースはと書くだけの簡単なお仕事です

44 ：

>>38
東京都内もここ最近は酷いよ
マスコミが取り上げなくなり、東京都も警察も路上の検査をしなくなって黒煙もくもくの商用車がたくさん来てます
こんなのど元すぎればなんとやら、の状態でクリーンディーゼルなんて普及しても、ろくにメンテしない奴続出で酷いことになる予感

45 ：

商用車のディーゼルはなんとかならんかねえ・・・
トヨタはディーゼルの自社開発、半ば放棄したようなもんだし
困ったもんだ

46 ：

ディーゼルエンジン　　　　38
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1334059870/

47 ：

>>42
トラックやってる整備士に聞いたら？
嫌ってほど体験してるよ
ボンゴのディーゼルもひどい。5万キロ越えたあたりから片打ちしだす車両がある

48 ：

最近のディーゼルで明るい材料は、植物由来の燃料と相性がいい、ってことかなと。
でもって、植物燃料ディーゼルハイブリッドってのが当座良さそうに思ったよ。
完全電化はまた、それなりのハードルとリスクを伴うだろうし。

49 ：

>>45
日野とダイハツが傘下にあるんだから
商用車用ディーゼルを自社で開発する必要があるのかな

50 ：

>>47
インジェクタ-の目詰まりでしょ
洗浄すればいいみたいね
にしても、整備士に聞いたから「全部ダメ」ってのはないわｗ

51 ：

ダメって判断するのはユーザーだからね(笑)

52 ：

>>49
現行のKD系はトヨタ主体で開発したっぽいけど、デビューから既に12年経つんだよな
http://www.toyota.co.jp/jp/environmental_rep/01/pdf/c20-27.pdf
次のエンジンは日野が主体になるのかなあ・・・・

53 ：

>>51
うん、その判断は大多数のユーザーがするものであって、
ただ聞きかじっただけの君がするもんじゃないねｗ
あと、トラックのディーゼルはなんとかしないとね。

54 ：

>>53
ごめんね、俺整備士だからこういうの毎日見てるの
負けず嫌いの煽りはほどほどにね

55 ：

さすがに最新の乗用車ディーゼルを、
トラックディーゼル基準で知ったかぶりするのは・・・

56 ：

新スレになってからの話題はなかなか有意義だね。しかも福野スレっぽいｗ
従来型ディーゼルの黒煙モクモクと、いわゆるクリーンディーゼルの経年劣化と話が混ざってるようだけど、
まったりお願いしますよ。
ボンゴのディーゼルは、新しいガソリンエンジンに替わって、今は無くなったみたいですね。

57 ：

どうでもいいが海外じゃいまだに規制無し排ガス垂れ流しディーゼルの日本製新車が販売されているなｗ
http://vehicletraders.co.za/new-cars/Daihatsu/Delta

58 ：

>>55
トラックも乗用車も最新型ディーゼルは基本は同じですよ
現状のディーゼルではトラブル多発は避けられないからトヨタはディーゼルに消極的なんじゃないかな。

59 ：

>>58
無知で申し訳ないんだけど、今日本で走ってるトラックも最新型のやつはいわゆるクリーンディーゼルなの？

60 ：

いすゞelfのサイト見に行ってエンジン諸元見たけど、そのようだよ。

61 ：

>>57
南アフリカのダイハツとかよく見つけてきたなｗ
実際環境性能がどうのとは一切語ってないね。途上国には余計なデバイスのついてない
安価な商用車が必要（キリッ）といいたいところだけど、それだけじゃダメなんじゃ？っていうベンツの看板
http://blogtimes.jp/blog/2012/02/14820.html
>>59
貨物車は古くて劣化した車両がたくさん走ってるし、デカいから大量の黒煙が目立つけど、
高圧高速燃料噴射と排ガス浄化デバイスは現在売られているほぼ全車両が備えている。

62 ：

>>61
インドとか、未だに排ガス規制緩いからな
スズキは現地でフィアットのディーゼルをライセンス生産して販売してる

63 ：

>>59
ですね。すす堆積グラフなんてついてる車両もあります。DPFから尿素メインになりつつありますな

64 ：

>>62
正直、環境は衣食足りた後の話だと思うんだけど、後のことまで考えてプレミアムブランドを目指すなら、
ベンツみたいな広告戦略は大事だよな。
インドのスズキはフィアットから直接調達も始めたそうな。
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LY0VFR0UQVI901.html
ダイハツの1.0リッターディーゼル仕入れてもいけそうだね。シャレードのヤツｗ

65 ：

林さんって昔カーマガでロータスツインカムをベタ誉めしてたな
あーいういい音の出るエンジンは作ろうったって作れるモンじゃない　とか。

66 ：

排気触媒の劣化はなんとなくイメージしやすいけど、直噴ノズルの劣化はカーボンの付着が原因なのかな？
>>32とか見ると、高圧高速の噴射技術もさることながら、こんな精妙な機械を
燃焼室内で使っちゃうのが驚異的。そんな環境で性能が維持できるのが凄い。

67 ：

>>59
クリーンディーゼルと言っても当然、乗用車と大型トラックじゃ規制値が全く違うけどね。
しかし最近のトラックは各種デバイスのせいで新車価格の高騰の著しいね。

68 ：

>>65
スーパーセブンの？

69 ：

>>67
トラックの規制値って甘いんじゃない？
だって臭いもの

70 ：

>>65
林さんが持ってるコルト・ガバメントって
福野氏が設計した奴？

71 ：

>>70
鋭いねw
その通り

72 ：

>>68
その時はエランだったような？

73 ：

>>69
拝ガス規制か？日本は世界一厳しいぞ

74 ：

乗用は世界一厳しいけどトラックはそうでもないんじゃない？
だってボルボ、スカニアなどのトラックが日本で走ってるからせいぜい同等では。

75 ：

今回何か文章が走ってるね
推敲前はあの位なのか

76 ：

しかし、やっぱ国内で実銃やってる奴はすぐにトリガーに指掛けちゃうよな。
写真撮るときには言えばいいのに。

77 ：

>>74
トラックの規制も世界一厳しいよ

78 ：

ということは、やっぱりﾄﾗｯｸの世界にも「欧州ﾌﾙﾊﾟﾜｰ仕様」ってあるの？ 二輪脳な疑問だがw

79 ：

そんなもんはないな。仕事で使うものに余計なパワーは必要ない

80 ：

>>73
インプはロンドン市内走れないけどw

81 ：

なに、ヒルマン・インプはロンドン走れないのか？

82 ：

>>80
ｗって何がおかしいんだろうか…

83 ：

インプといったらヒルマン(サンビーム)に決まってるよな
あとロンドンの排ガス規制は25ポンドだか払えば乗れる
文末に草を生やすのは実況やν速スレ以外で使うと古臭い2ch専用ジャーゴン
今やｵﾏｴﾓﾅｰくらい恥ずかしい感じ

84 ：

プレースキック・組立て・ドリブル突破・守備・基点・クロス・ラストパス・シュート
もうGK以外ぜんぶ河井がやればいい
昨日の試合なんか見ると本当にそう思うな

85 ：

誤爆すまぬ

86 ：

サッカーなんか見る福野ヲタもいるんだｗ

87 ：

例えばパリは排ガス規制関係なくトラック乗り入れ禁止だったりするが
何をドヤ顔で語っておるのだ

88 ：

排ガス規制関係なかったら話がズレちゃうよ。
フランスの都心への進入規制は、トラックだけでなく2輪を含むすべての車両に適用される。
製造年で区切られて、古い車両が進入できない。これは日本と同じ。
排ガス規制関係なくトラック乗り入れ禁止について詳しく教えてもらいたい。興味ある。

89 ：

排ガス規制が厳しいってのも色々あるよね。
現在製造されてる車両の規制が厳しいってのと、過去に製造されてた車両の運用が厳しい場合と。
日本は前者かな。古い車両については結構寛容な方だと思う。2stのバイクでもどこでも行けるし。
↓製造年が古ければ何でも有りかよって例。
http://www.asahi-net.or.jp/~kf2m-isbs/23T.htm
>>78　フルパワーってのも不可能じゃないけど、トラックを逆輸入するコストとか輸入車として
形式認定を取るコストとか、都心へ入れなくなるリスクとかを考えると現実的じゃないね。
ゼロじゃないかもしれないけど、少なくとも、逆輸入バイクのように市場を形成するほどの数は無いね。

90 ：

古い車両に寛容とは言っても持ち込み検査でスモークテスターにかけられたらアウトのような気がする
指定工場だとアウトでもそのまま合格にしてそうだが

91 ：

>>89
出先でトラブったらどうするんだ？って切実な問題があるから
商用車（を商用車として使う）の逆車は現実的じゃないような

92 ：

パワーなんかより燃費のほうがはるかに切実な問題だろうね

93 ：

あと、バイクと違ってパワーの自主規制が有るわけじゃない。
バイクはフルパワーで170psとか出せる車種でも国産正規モノは100psという縛りがあって
排ガスや騒音の規制をクリアできなくてパワーダウンしているわけではなく、ワザワザ給排気を
絞ったりしてパワーを落としている。
フルパワーのトラックが有ったとしても国内の排ガス規制は適用されるし、劇的にパワーアップすることは無いと考えられる。

94 ：

>>90
スモークテスターで酷い結果が出ても、古い車輌は製造時の基準を満たしてればいいので
現在の基準は関係ないよ。
>>89　大正12年製造が全てをクリアーって面白いけど酷いといえば酷い。
こういう車輌が増えて問題になると規制がかかるんだろうな。

95 ：

ディーゼル飽きた

96 ：

日本では乗用ディーゼルの普及は政策的に迷惑千万。
軽油は商用専門に使用するのが前提。それが崩れると
軽油税率がガソリン税率と同じにされるぞ。

97 ：

>>94
基本的に日本の車検は製造時の基準を満たしていれば良いが、
排ガスだけはガソリン車の場合昭和53年規制を基準にして合格しなければ車検通らないぞ。
だからいくら古いからといって生ガス垂れ流してる車はアウト。

98 ：

53年規制適用前に生産されたクルマはOK。

99 ：

>>98
だからOKじゃねえって言ってるだろ・・。
昭和40年の車でも車検では関係なく53年規制車と同じテストにパスしないとダメ。
だから旧車は車検の時だけキャブ調整とかして苦労してるだろ。
唯一53年規制を逃れることが出来るのはGT-RなどアイドルHC特殊指定車のみ。

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