九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 6

1 ：12/05/05 〜 最終レス ：12/06/19

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。
前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1327999949/
http://unkar.org/r/rail/1327999949/
過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
http://unkar.org/r/rail/1323174127
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625
関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB

2 ：

九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html
独立行政法人鉄道運輸機構　http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県　http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市　http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市　http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市　http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf

3 ：

必要なし

4 ：

また同じ話の繰り返しが始まるのか

5 ：

test

6 ：

100系が引退したのは、老朽化と、35‰勾配での起動ができないため。

7 ：

>>6
それ以前に使い道がないだろ
ひかりRSのEがあぶれてこだまに転用されてる分けだし

8 ：

関連スレ
【X・G・V】山陽新幹線100系 3【P・K】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322919150/

9 ：

旧式の車両が使える傾斜の少ないフル規格ルートというのは
別ルートからの転用もできて期間を長く見ると経済的なんだよね
逆に高価なFGTしか走れないルートって長期スパンで見たときの経済性って本当にいいのか？
短期投資額の僅かな差で長期コストに重い足かせをつけてしまうことにならないか心配だ

10 ：

>>9
FGTに経済性が低いことは認めるが、
建設費を度外視したフル規格新線の建設費を上回るほどなのかよ？

11 ：

フル化の成否は新幹線売却益に代わる財源が見つけられるかどうかだろう。
財源を新幹線売却益はまだ30年分あるという指摘もあるらしいが、
事実なら724億ｘ30年＝2兆1720億。
現行スキームに倣えば、3兆円以上。
北陸の若狭ルートと長崎のフル化を行ってもまだ1兆円以上残る上、
北陸、北海道の前倒しも可能になるはずだが？

12 ：

鉄道には建設スキーム上で拘束される償還期間内での採算性と
鉄道が存続する間のインフラ寿命となる半世紀を越える長期に渡る採算性の二面がある
過去におこなった狭軌・標準軌や電化方式の不統一な規格は
現在の日本の鉄道コストを高騰化させた要因でもありFGTがその二の舞にならないとも限らない
いったん出来上がった基幹鉄道網の作り直しは短期的には困難であり
高度成長期を終えた日本のそれも末梢地域では100年に1回も無理な程の大事業である
仮にFGTが失敗となったとき、その後続ルートは計画されないだろうし
それを単独の一弱小経済圏のみで維持するのは実際問題からして不可能
それこそ中途半端な負の遺産につながる危険な選択にも思える

13 ：

長い
３行で要旨をまとめろクズども

14 ：

＞それを単独の一弱小経済圏のみで維持するのは実際問題からして不可能
何の話だ

15 ：

FGTの場合、鹿児島ルートに比べて経済効果が著しく低くなるのは間違いない。
新大阪直通が出来ないし、時短効果もそれほどでは無い。
鹿児島みたいに新大阪から乗換無で4時間以内で行けないと関西の金持老人は
長崎に旅行しようとは思わない。

16 ：

>>11
＞財源を新幹線売却益はまだ30年分あるという指摘もあるらしいが
そんな話はないから。
妄想を議題前提にするのはよくない。

17 ：

これから、税収が伸び悩むなかで既存の高速道路や新幹線の
維持管理費争奪戦になるので、新規に作る財源ははたしてどうかな。

18 ：

維持管理コストを切り詰めるためにも
新幹線が必要という選択肢もあるのでは
維持管理費がかさむのは
新しい技術が生かされた新幹線より
むしろ老朽化した在来線の方でしょう

19 ：

>>16
議論されてないだけなのだよ。
新幹線売却益はJRの債務負担の枠組みの中から捻出したものだ。
その枠組みから30年分をを新幹線の建設費に充てることでこれまでのスキームが成立していた。
残り30年分も新幹線等の建設費に充てようといった議論さえすれば捻出できないものではない。
もっとも、剰余金を取りあげたぐらいだから、今議論することは危険なのかもしれないが。

20 ：

＠＠＠＠＠　　　一日500人程度の利用者しかない筑後船小屋駅
とたいして変わらない辺鄙僻地芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之（´Å｀）は
ちゃんとハロワに行ってるか！！！！？？？？　　幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、無職はいかんぞ！！！　いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（大爆笑）

21 ：

全線フル規格でなければ建設する意味がない、しかし巨額の建設費が問題。
圧縮しようとすれば、九州自動車道と同じく北部丘陵を走るルートしかない。
佐賀大和IC付近と唐津線との交差地点に新幹線駅を設置する。
佐賀駅を通らないことで佐賀市中心部の衰退が心配されるが、佐世保行きの
特急は現在と同じように１時間に１本は運転されるはずだから、大きな打撃には
ならないはず。博多ー長崎ノンストップ列車を新大阪発で運転すれば
時間的に飛行機に対抗できる。

22 ：

長崎がそれほどの町か？

23 ：

それほどの町だと思うよ

24 ：

正直現状でもそんなに困ってないんだがなあ

25 ：

ゆでガエル

26 ：

>>25
まずそう

27 ：

フリゲ開発の概要説明書
http://www.cao.go.jp/sasshin/oshirase/pdf/nov27-pm-shiryo/1-71.pdf

28 ：

>>27
役員報酬一人平均1600万とか、正従890万とか取りすぎじゃねえか？

29 ：

【公務員宿舎】平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の独身寮には調理人管理人付で維持費7000万円？でたったの１人の入居です。
おまけに家族官舎は、ベンツにＢＭＷと外車の展示場とかして･･･
http://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
鉄道機構／負担金から退職金
http://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html
県の負担金は昨年度分で鹿児島ルートが約３７億８千万円、長崎ルートが約１億３千万円。
このうち人件費は鹿児島ルートが約１億７９００万円、長崎ルートが約１７００万円だった。
退職金は人件費に含まれるが、額は不明。宿舎維持費も事務費の中に含まれているが、額は分からないという。
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9

30 ：

使用者になるJR九州がもっと関わらないと、まともなモノはできないと思う。

31 ：

JRQは研究所さえも持っていないからな
閑散路線を維持するので精いっぱいでしょうや

32 ：

四つ橋線阪急南海の計画
長崎と同じように見える

33 ：

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120229/05.shtml
2月29日のながさきニュース 長崎新聞

ＪＲ九州がＦＧＴ開発部署新設へ
　ＪＲ九州は２８日、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、
４月に開発部署を新設し、国などと共同で営業車両の開発を進めることを明らかにした。
　国土交通省が同日開いた整備新幹線小委員会のヒアリングで、同社の青柳俊彦鉄道事業本部長がＦＧＴの開発工程案を説明。
　それによると、ＪＲ九州は、今後製造される新たな試験車両で６０万キロの耐久走行試験を実施し、維持管理コストなどを算定、
２０２２年度の営業運転を目指す。具体的には、九州新幹線のルートなどを使ってＦＧＴの新型試験車両を走らせ、
新幹線、軌間変換、在来線の「３モード耐久走行試験」を繰り返し実施。４０万キロでの中間評価、６０万キロでの最終評価と並行して
量産車両の設計・製作などに入る。６０万キロの走行試験には３年程度必要という。
　鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在、現行の試験車両を使い、ＪＲ四国予讃線で１０万キロの耐久性走行試験を実施している。
　青柳本部長は耐久走行試験について「営業運転と同様の運行形態で実施し、評価する。４月に社内にＦＧＴ開発推進部を設置し、
全社を挙げてＦＧＴ開発に取り組んでいきたい」と話した。

34 ：

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120512-OYS1T00567.htm
長崎ルート開業効果、国と県 試算食い違う
　九州新幹線長崎（西九州）ルートを巡り、国土交通省と長崎県が試算した費用対効果などの数値が食い違っている。
開通後の博多〜長崎間の所要時間は県の試算が１３分短い上に、開業後に見込める効果は国の４５９４億円に対し、県は８５８６億円と約４０００億円の開きがある。
九州新幹線鹿児島ルートでは、自治体の過大な需要予測に基づき駅周辺の開発が行われたケースもあり、今回も県試算に沿った過剰な公共投資を懸念する声が上がっている。
　博多〜長崎間は現在、特急で最速１時間４８分。線路幅の違う新幹線と在来線を使う長崎ルートには、車輪幅を変えて走行できる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、
ＦＧＴ）が導入される予定だ。昨年末に国交省が公表した試算では、最高時速を新幹線２６０キロ、在来線１３０キロと想定し、所要時間は１時間２０分。
一方、長崎県が昨年５月に公表した試算では、最高時速の設定は同じだが、所要時間を１時間７分とした。
　また、国交省は、長崎ルートの開業で乗客が１・２倍に増えると予測。時間短縮による経済的な効果やＪＲの増収分など開業後５０年間でのメリットは４５９４億円。
費用で割った費用対効果は「１・１」と辛うじてメリットの方が上回った。
　これに対し、県は「時間短縮で年４１０万人の誘客効果が見込める」と想定。乗客数は２・８倍、メリットは８５８６億円、費用対効果は「２・２」とする。
　県が試算を公表した昨年５月時点では、まだ諫早〜長崎間の認可の見通しは立っていなかった。
中村法道知事は当時、「長崎まで整備した場合の効果は大きい。国に働きかけ、実現を目指したい」と訴えていた。
　その後、国交省が試算を公表し、今年４月、同省の交通政策審議会の小委員会が同省の試算を「妥当」と判断。
今月中にも着工が認可される見通しだが、巨額な費用に対し、時間短縮効果が低いなどとして、建設を疑問視する声は根強い。
（2012年5月12日 読売新聞）

35 ：

長崎は勝手に財政破綻しちゃえばいいんじゃないかな

36 ：

インバーター1C4M制御1群の電装品があるから高いのかも。
日立EFO-K60電動機190kw搭載の約34t交直流車4M2T編成　約1.64億円/両
東芝SEA-397電動機190kw搭載の約38t交流60hz振子車3M3T編成　約1.8億円/両

37 ：

885系はプラグドアのアルミ車体だから気圧対策さえしっかりすれば
振子台車を捨ててフリゲ台車を履いたら山陽軸重制限をクリア出来そうだが。

38 ：

機構とFGT製造企業との利権構造も忘れてはいけない。

39 ：

＠＠＠＠＠　　　一日500人程度の利用者しかない筑後船小屋駅
とたいして変わらない辺鄙僻地　芯大牟田の大牟田ホモニート；有明の○上津腹俊之（´Å｀）は
来週もハロワに行かないつもりかァ！！！！？？？？　　幾ら大牟田が衰退9マソ僻地
で仕事少ないからって、無職はいかんぞ！！！　いつまでもあると思うな、親の脛と知人の財布！！！（爆）

40 ：

>>37
プラグドアがどんな物かを知らんのか？

41 ：

ＦＧＴって長崎よりも北陸の敦賀以西ほうが合ってるかもしれない
こっちの場合は山陽乗り入れ拒否じゃ意味なさそうだし
新鳥栖−武雄温泉間を３線軌にしてミニにしたほうがよっぽど良さそう

42 ：

ミニは金が出ないし工事期間の運休もできないので却下
今後ミニ主張する人は先ずこの解決手段を添えて主張するように
以上

43 ：

長崎が１０年後くらいに今の１/３くらいまでに衰退したら高速バスで代替え効くかもしれないな

44 ：

複線化で金出るからできないこともないんじゃない？
ミニ車両でも山陽は乗り入れ拒否するとおもうけど

45 ：

>>40
>プラグドアがどんな物かを知らんのか？
ID:fcaRKWoKOは甲種回送を知らんらしい
>名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/05/14(月) 17:32:44.30 UreeDvHI0
>それ以外だとDE10は筑肥線の直流車を甲種回送してるの時々見かける
>軸重重くないから丙線にも入れられるし意外に使い勝手がいいんだよな
>名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/05/14(月) 18:42:33.10 fcaRKWoKO
>＞甲種回送
>はぁ？？

46 ：

ミニにしても、財源の問題、費用対効果の問題、工事期間中の対応、山陽乗り入れの問題、車両製造(技術面・費用面)の問題など、こちらも簡単ではない。

47 ：

まあ、そもそもフル規格にしたからといって山陽乗り入れが保証されるもんでもないしな

48 ：

>>45
無知に無知を重ねるのかｗ
885系は単なる引き戸だ

49 ：

ミニ車両の300km/h走行にしても、東が長い時間と大金を投じてやっとのことで実用化しようとしてる技術を、確立した部分だけ簡単にもらえると思うのは甘すぎる。
西が長崎のためにミニ新車両を共同開発するメリットはないので、九州が東から相応の対価を払って購入するか、九州が独自で開発することになるだろうが、
特殊会社の九州でそれが現実性のある話なのかどうか。
そもそもE6については、大宮-東京間の線路容量の問題でE5にくっつけて走らざるを得ないから仕方なく作ることになった色合いの強い著しくコスパの悪い車両。
全便が原則東京まで乗り入れるから何とか成立している。
毎時2本想定で、そのうち新大阪直通は半分程度(半分は島内各停便)の九州のケースで成立するのか疑問。

50 ：

>>44
西がFGTを拒否してるのは軌道への影響が大きいからだ。
その点、ミニは現行新幹線以下。
FGTよりは受け入れやすいといえる。
何でも拒否は東海ぐらいなもんでしょ？

51 ：

>>499
まだまだ耐用年数が残っているのを、
仕方がなく専用車両を新製して全面取替えまでやるのか？
むしろ、E6はこれまでの併結による省力化と、その結果としての線路容量の節約に加え、
はやぶさの速達性を損なわずに、自身のスピードアップも図ろうというものだろ？
>全便が原則東京まで乗り入れるから何とか成立している
って、なんでそんな後ろ向きの見方をしたがるんだよ。
「みずほ｣｢さくら｣への併結を行えばということなら導入の余地は出でくる。
単独運行を前提にでもしない限り可能性を否定しきれるものでもない。

52 ：

>>51
あと、実際、ミニ新幹線の単独運行はないしね。
アンカー>>499は>>49の間違い。
失礼。

53 ：

>>51
しかし、その場合、分割併合は博多駅になるか、
新鳥栖駅ホームの延伸が必要になるな。
時短を考えると博多が望ましい。
そうなると、速達の新鳥栖停車の必要性はなくなる。
乗換駅としての新鳥栖駅は不要になる。
無駄な駅を造ったもんだ。

54 ：

フルにもミニにもならないから。
考える必要もない。

55 ：

分割併合を博多でやって山陽乗り入れか
さくらみずほが8両で長崎が6〜8両だから16両でぴったりだな新神戸は知らないけど

56 ：

ミニにした場合の新鳥栖〜武雄間３線軌化？工事の運休対策が語られてないんだが
これが解決できないとすべてが絵に描いた餅

57 ：

高速バスという代行手段があるから運休しても無問題。

58 ：

>>56
一時的に単線扱い。
ミニ案は実際には厳しそうだけど久間はやりたがってたんだよ。
検索したら出てくる。

59 ：

あの人はミニについてどんだけ知ってるのか怪しいもんだ。
まあ実際に却下されたから現実的な話も出てこないんだろうけど。

60 ：

>>34の記事が更新されてる
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/20120515-OYS1T00259.htm
新幹線効果試算、国と県で４０００億円の開き
【途中までは>>34と同文】
　こうした中、県は独自の試算結果を基にＰＲを続けている。
所要時間を巡っては、ＦＧＴが開発中で、構造や性能など固まっていない要素も多いことから、県担当者は「分からないなりに分析した結果だ」と主張。
費用対効果は、「国の予測は厳し過ぎる。ミスリードだ」と不満をあらわにする。
　一方、国交省は「県の算出方法が分からず、なぜ食い違うのかコメントしようがない」としている。（2012年5月15日 読売新聞）
博多-長崎1時間20分というのはシミュレーションでもほぼ同様の結果になるのでかなり現実的な数字。
どうやったら博多-長崎が1時間7分になるのか長崎県に聞いてみたい。

61 ：

軌間変換の時間無視、途中駅無停車、駅通過130km/h、
＆運転曲線頭打ち一杯とかそんな所では？

62 ：

>>60
博多−佐賀−長崎
博多−新鳥栖13分
新鳥栖−武雄130km20分
武雄−長崎300km22分
軌道可変5分2回
佐賀停車2分
計67分

63 ：

山陽新幹線からの直通列車が運転されなければ、ほとんど無意味。
それには全線フル規格しかない。

64 ：

>>62
武雄温泉-長崎間ノンストップ22分というのはともかく、新鳥栖-武雄温泉間20分(+2分)というのはさすがに無茶じゃないかい？
現状の特急で35分、遅いのになると45分はかかるぜ。
しかも新鳥栖の場所は新幹線ホームだろ。
曲線に弱いFGTが渡り線を半周して長崎線に合流するまでに1分はロスする。
ちなみに、武雄温泉-長崎間(高規格部分66.9km)ノンストップ22分というのは、
久留米-熊本間(66.4km)ノンストップ21〜22分というのを考慮すると、意外と現実的な数字。
300km/h運転しなくても可能な数字。(表定182km/h程度)

65 ：

なぜｗｗｗ

66 ：

すまんがこれは誤爆だ

67 ：

あと以前誰かが書いてたし、佐賀県のWEBにもあったが、
肥前山口-武雄温泉間(実質的には肥前山口-高橋間)は複線化しても路面強化しなければ130km/hでは走れないはず。
今回の工事は安価な複線化で路面強化工事までは含まれてないと思ったが。

68 ：

>>64
ただ、諫早に1000ｍ以下？の急曲線があるんだよね。
ここで5分近いロスが出るはず。

69 ：

>>68
そうだっけ？諫早の南側？
まあ諫早は全停レベルの駅になるだろうから問題はないと思うが。
武雄温泉-諫早間 予想ルート
公式な予定中心線図が見つからず想像で描くことになった東彼杵町付近以外は、かなり正確に描いてるつもり。
http://chizuz.com/map/map99451.html
諫早-長崎間 予想ルート
諫早駅と長崎駅周辺以外は想像。できるだけ建造物を壊さないルート。
http://chizuz.com/map/map123422.html
気になる点
・軌間変更装置をどこにどのように設置するのか
・俵坂トンネル周辺の勾配(減速を伴うレベルになるか否か)
・新大村周辺の騒音・振動問題(それ以前に用地買収の問題も)
・諫早・長崎間は水源の迂回の問題。特に西山ダムをどう迂回するのか
ここを明かり区間にすると長崎駅方面にかけて35‰レベルの勾配が発生する
水源を迂回する形でトンネルにする場合は曲線を伴う長大トンネル(地図のルートだと約8500m)になる
長崎側入口付近の用地買収や着工に手間取ってると開業に差し支える可能性も。

70 ：

新大村駅の設置予定箇所を初めて見た
どうせなら大村駅にもっと寄せれば良かったろうに

71 ：

>>67
Ｑは肥前山口〜武雄温泉複線化と同時に130km/h化、最小曲線半径R=500→R600にしたいとの事
>>68
諫早の南はR=700
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01.html
ここの第五回の議事録・配布資料等を参照
新鳥栖のホームは今の新幹線ホーム上り線を使用だってな、山形新幹線の福島駅みたいになるのかな
また、Ｑは新鳥栖〜新鳥栖の標準軌化・三線軌化も検討したようで、「不可能ではないが非常に困難」との事
>>69
武雄〜諫早のルート図
ttp://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/img/shinkansen-rootnew.JPG
武雄温泉〜諫早は最急勾配25‰で諫早〜長崎も同じだったと思う

72 ：

>>70
当然大村市は文句をつけたけど、紆余曲折の上での最終決定だから。
大村駅への併設が不可能になった時点で大村市のテンションは地に落ちてる。
>>71
遊んでるうちに重要な新資料がいくつも上がってたのな。猛省。
ちょっとチェックしてみる。
トン。
＞武雄温泉〜諫早は最急勾配25‰で諫早〜長崎も同じだったと思う
諫早-長崎も25‰以内だとすると、西山ダム湖はトンネル迂回確定か。
でも25‰といっても、新幹線にとってはかなりの急勾配には違いないから。
35‰の勾配は走れるというだけで、全速力(260km/h)で走れるわけではないし。
＞Ｑは新鳥栖〜新鳥栖の標準軌化・三線軌化も検討したようで、「不可能ではないが非常に困難」との事
これは新鳥栖-武雄温泉間のこと？
だとしたらミニ否定の重要証言だね。

73 ：

>>72
スマンｗ新鳥栖〜武雄温泉です
整備新幹線小委員会第五回の議事録の中でＱの青柳常務がミニは「不可能ではないが非常に困難」と言っているからね

74 ：

とりあえず、いくつか抜粋
http://www.mlit.go.jp/common/000206192.pdf
・ミニ新幹線化は非常に困難
・新鳥栖では上下線とも上り線で発着(渡り線は単線想定？)
・場合によっては従来同様、博多駅の在来線ホームに発着する可能性も
・諫早駅の南にR700のカーブを設置(回避困難)
・肥前山口-武雄温泉間は130km/h化を目指す
・また最小曲線半径をR500からR600に改良したい
・FGT三次車両で60万kmの走行試験を経た後に最終評価をし、合格なら営業用車両を製造(40万kmで中間評価)
・鹿児島ルートの新八代以南で試験走行を実施予定
・在来線区間の130km/h以上の速度アップは困難
・新幹線区間の260km/h以上での走行も現状では困難
・新鳥栖-武雄温泉温泉間は在来線特急(かもめ)並みを目標
・佐世保ハウステンボス方面には「乗り換え対応」を想定
・山陽乗り入れについては今後JR間でも協議
・FGTでの大分-博多間は2時間1分を想定(現時点では試算だけ)
・軌間可変装置の設置には数十億かかる
※全線フル規格の話は全く出ず

75 ：

http://www.mlit.go.jp/common/000210635.pdf
・長崎から福岡まで31往復、うち14往復が新大阪に乗り入れる前提で費用対効果を算出
・仮に全便博多止まりになった場合のB/Cは1.016
・7往復が新大阪に乗り入れた場合は同1.061
・運賃・料金テーブルについての良く分からない発言
長崎のフリーゲージの場合は、通常、新幹線と在来線を乗り継ぎますと、在来線の運賃というのは５割引きになるんですが、
一応直通するということで、３割引き、つまり７割で設定をしております。
山形・秋田の新幹線なんかも同じなんですけれども、そういう意味でちょっとミックスになっている。
http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf
・諫早-長崎間約21km、うちトンネル区間は約17km
>>69の予想ルートのトンネルの総距離とほぼ同じ。
あと諫早駅南のカーブはR700とのことだが、170km/h制限のかかる鹿児島ルートの久留米のカーブはR1000とのこと。

76 ：

>>74
FGTなんかよりミニ新幹線の方が良いのにな。
新在区間どちらともスピードが遅く、
現行乗継より時間がかかってしまう
E6系なら320km/h出せて安全性と信頼性は抜群。
車体傾斜装置も装備。
在来区間も高速振子車両と同じ速度で走れるのに。

77 ：

国の本音としては北海道・北陸に手いっぱいで長崎は後回しってところだからな

78 ：

それとまずはFGTありきになってしまっていてそれへの予算をつけたものだから
先行きに暗雲が立ち込めても計画変更ができなくなってるとかね
典型的な公共事業の失敗例に足を踏み入れかけてるのかもな

79 ：

国の本音としては、FGT技術確立、実用化の方が長崎県民の意向より優先順位は高いでっしょ。

80 ：

FGT導入で今日本最下層レベルの県南の県民所得が向上するきっかけになるんだろうか

81 ：

>>76
1つ確認しときたいんだけど、ミニ新幹線推進派の人らはよくE6系を引き合いに出すけど、
仮に長崎ルートがミニ新幹線となった場合に、(細かい手直しはするとして)E6まんまを走らせようと想定してる訳じゃないよね？
あれを開発したのは東であって、あの車両についてQは全く何の権利も持たない。
仮に長崎ルートがミニ新幹線化する場合は、Qが自前でE6と同等スペックの車両を新規に開発製造するってことだよね？

82 ：

研究所どころか工場維持するのもやっとなQがそんなの開発できるわけないわ…
FGTを使いこなせるかどうかも怪しいしさ

83 ：

長崎の役人はGCT単独で新大阪乗り入れを想定してるよ

84 ：

>>83
山陽のどこに割り込ませるつもりなんだろうね

85 ：

>>82
普通に考えるとそう。
800系は700系の別モデルだし、独自で開発したわけじゃない。
E6系がこうだから･･･と引き合いに出されても、仮にミニになったとしても長崎ルートでE6が走るわけじゃないし、返答に困る。

86 ：

>>83
長崎県はお花畑だから。
当初は長崎までのぞみが1日32往復(36往復だったかも？)乗り入れるという想定で費用対効果を算出し、
県民や関係者の建設着工への機運を高めてたくらいだからね。
年を追うごとにスペックダウンしていってるのが空しいが。

87 ：

長崎の役人にはFGTやこの計画について詳しい人はいないのかな？
素人の考るメリットばかりを言っている
鹿児島と大阪がつながって悔しいのはわかるけど

88 ：

しかし、>>71のソースを見る限りでは国交省とJR九州もGCTでの新大阪乗り入れを前提にしているからね
ある意味、想定していないのは難色を示している当事者のJR西日本(新大阪を管轄する東海も？)だけかも

89 ：

■長崎新幹線は絶対に必要ない■（現行の長崎本線にFGTを走らせるだけでよい）
　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
長崎新幹線は絶対に必要である : アゴラ - ライブドアブログ
前田陽次郎　http://agora-web.jp/archives/1428331.html
前田陽次郎センセの珍妙な記事を読んでいますと、
長崎の人たちは、どこまでエゴ丸出しの利権テロリストなのだろう？と思えます。
長崎県民も佐賀県民も大半が建設を望んでいない
長崎新幹線なるものは「無法着工」されているわけですからね。
長崎の悪漢久間章生が「しょうがない」という例のキノコ雲を
もう一発プレゼントすべきではとの妄想に駆られます。
高速道路すらない佐賀鹿島（原爆の際に長崎がお世話になった土地）から
鉄路を強奪してまで、新線をつくる必要はありません。
（新線建設予定地を、自民党や民主党の悪漢シロアリ議員やどもが、
たらふく買い漁っています。JR九州株上場益狙いのもいます）
佐賀鹿島は日本のあらゆるもの「聖地」ですが、
歴史に無知なゾーリムシが、目先のカネのために、
長崎新幹線強行推進の狂信状態になっている姿は、まことに恐ろしい光景です。　　
西岡武夫が地獄に堕ちたのは当然ではないでしょうか。
FGT（フリーゲージトレイン）は、在来線を活用してこその新技術のはずです。
工事はまだわずかなのですから、滋賀県の英断のように、
必ず阻止しなければならない悪徳公共事業です。
長崎新幹線を強行推進させてきた金子原二郎前知事と相棒の谷川弥一の強欲お爺さんたち。
どんどん悪事が抉り出され、追い詰められつつありますね。http://unkar.org/r/newsplus/1336708298/345
★長崎新幹線問題　http://urx.nu/17jM　http://mimizun.com/log/2ch/newsplus/1331455158/55
※共産党系の『長崎新幹線中止の会』　http://www1.cncm.ne.jp/~nsinkansen/index.html

90 ：

,

91 ：

>>83
最高速度260km/hのＧＣＴかもめが300km/hのN700系のぞみを
新山口等で追い抜く光景でも想像してるんだろうか？

92 ：

>>74
＞・新鳥栖では上下線とも上り線で発着(渡り線は単線想定？)
福島タイプか
分割併合するわけじゃないからこれで十分？
ＧＣＴだろうがミニだろうが、山陽新幹線の各駅にミニ用の安全柵を
設置しなきゃならなくなる

93 ：

>ミニ新幹線推進派
妄想推進派かよw
鉄ヲタって妄想で生きてるなｗ

94 ：

熟考すればFGTよりいいかもって話だろう
つまらんケチつけるな

95 ：

>>81
いいや、新規に開発する必要ない。
総合車両製作所からE6系を買えば良いじゃないか。

96 ：

50Hzだけど

97 ：

>>95
それは新規に取引を始めるということ？
価格面は開発コスト込みの、ある意味向こうの言い値になり、(自前で作らないQにとっては買わないという選択肢はない)
さらに山陽乗り入れ分までQが購入するといとになると思うけど、大丈夫？払える？
長崎ルートを走る特急列車全てをE6スペックの車両にするの？半分は島内便になる訳だけど。
仮に山陽内で併結運転するなら、相手方の列車(鹿児島ルートの車両)はどうするの？
やっぱE5とE6同様、基本性能(加速度・減速度・最高速)は合わせることになるんだよね？
となるとこっちも作ってもらう？
西所有の鹿児島ルート直通列車とQ所有の鹿児島ルート直通列車(長崎ミニと併結可能)を別会社に製造してもらうことになるの？
てか、こういう面を考慮して、自前で新規に開発したほうが有利だと思ってわざわざ>>81を書いてるんだけど。

98 ：

自治体がいるっしょ。

99 ：

じ、自治体･･･
本気で言ってるの？

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