[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]16

1 ：2012/12/14 〜 最終レス ：2013/02/06

前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/l50

2 ：

2

3 ：

3

4 ：

>>1
乙

5 ：

最近ニュース出てこない気がするけど
計画は進んでるの？

6 ：

>>5
白書にもちゃんと載ってる

7 ：

アバノミクスばらまきで早期着工を望む。
着工となればTXも同時着工だろうな。

8 ：

白書に載っても着工されないハコモノはごまんとあるな

9 ：

短絡線はハコモノではない
メトロセブンやエイトライナーや蒲蒲線や奥羽、羽越、四国、山陰新幹線と同じく何時かは着工されるだろう

10 ：

出来るに決まっている。
出来そうもない、毒にも薬にもならないものなら、
ここまでしつこい粘着アンチが付かないからな。

11 ：

アンチがこんなスレに書き込んだって何の意味もないのにご苦労なこった

12 ：

TXアニキ嫌われてますよ

13 ：

山陰新幹線と同時着工だろう

14 ：

都知事選の結果次第？

15 ：

おれはいのせに入れちゃったお

16 ：

都営のメトロ化が実現した場合、この計画は近づくの？遠ざかるの？

17 ：

>>16
いずれにせよ無理。

18 ：

いや、アンチのくだらん意見はいいから
客観的な意見が欲しいです

19 ：

客観的に見て誰も資金を出せない状況。

20 ：

>>18
> いや、アンチのくだらん意見はいいから
> 客観的な意見が欲しいです
↓こういうことがあるから、客観的な意見というのは出づらいんだよ。
京急は６４年の東京五輪開幕前、外国人旅客の急増を理由に国から空港乗り入れの打診を受けた。
だが、当時は高度成長期。列車の混雑が深刻化しており、京急は横浜方面と都心を結ぶ本線の混雑対策に力を入れることを選んだ。
(中略)
７２年から空港への再乗り入れの検討を始め、当時の運輸省や東京都への「説得工作」を進めた。
当初は「京急は空港に入る権利はない」と門前払いにされたが、段階的に延伸し、９８年の乗り入れにこぎ着けた。
それにしても、国だけじゃなく、東京都もグルだったんだな、この頃は。

21 ：

一元化したら短絡線が造られるという客観的な意見を求めてるんだよ
何とか考えろ

22 ：

>>21
どっちが経営の主導権を握るかによるけど、メトロ側だった場合建設はまずないね。
東京メトロもとい営団地下鉄は、開業前に採算が合わないと見切った路線は、別法人に押し付けることを繰り返してきた。
都営地下鉄しかり、東葉しかり、埼玉高速しかりだ。

23 ：

もともと羽田空港、成田空港の利用増、需要増
というところからきているわけだから、金といっても、
将来的なもんだろ。
で、京浜急行や京成電鉄は金は出さないのかな。
一元化というのは、都営浅草線がマイナスなるからということだろ。
短絡新線でプラスになってなおかつ浅草線のマイナスを埋めてくれるから、
ということじゃね。

24 ：

特に番狂わせもなく猪瀬が当選したね

25 ：

>>24
メトロと都営の件は進みそうだな

26 ：

安倍バブルで早期着工だな。

27 ：

これで予算つけてくれなかったら怒るよ。

28 ：

>>22
営団地下鉄が千葉や埼玉に線路引けると思ってんのか？
馬鹿も休み休み言いなさい。法律を知ろうな。
ただ、東西線がなぜ許されたのかは分からん。

29 ：

都とメトロの統合って労組が絡んでいるから難しいと思うけど。現に清掃局の現業部門は23区に移管したけど賃金の問題で23区の元々存在する現業職とは別扱いにされているけどそのうち統合だね。メトロと特別区は違うけど歩み寄りになることは流れだね。

30 ：

>>28
法律上，東京都内とは限定されてない。
実際に千葉県内・埼玉県内を走ってる。

31 ：

都営もメトロも千葉県内走ってるって言うのに、
何がしたい釣りなのか分からんな。

32 ：

地下鉄統合と短絡線のバーターが現実味おびてきた。

33 ：

でもまぁ空港アクセスに関する問題意識は当然持ってるだろうからな。
都もトップが変わってどうなるか。
とりあえずケインジアンに期待やな。

34 ：

やっぱ、トンネルなんかの土木構造物は複線以上の規格で作った上で、
猪瀬ポールで単線化して経費削減でしょ。

35 ：

それ、実際には経費節減されるのか?
猪瀬ポールは実際の支出が増えてもけいひせつげんできたとにんしきさせることができる
魔法のポールらしいけどw

36 ：

都営に関しては千葉県内走ってるのは結果論じゃね？
当初は大島から先を北千葉線にするつもりだったんだろ

37 ：

あとは五輪招致如何かな

38 ：

五輪は関係なさそうだな。

39 ：

>>30-31
第一条
　帝都高速度交通営団ハ東京都ノ区ノ存スル区域及其ノ附近ニ於ケル交通機関ノ整備拡充ヲ図ル為地下高速度交通事業ヲ営ムコトヲ目的トスル公法上ノ法人トス
○２帝都高速度交通営団ハ国土交通大臣ノ認可ヲ受ケ前項ノ事業ニ関連スル事業ヲ営ミ又ハ之ニ投資スルコトヲ得
都内限定とは書いてないけど「東京都の区部とその付近」って書いてあるよね。
多少、はみ出ちゃってもOKって事であって基本的には区部と解釈するのが自然。
東葉とか埼玉高速が走っているエリアに直接出ていけない事は明白。
新宿線が特例で目的があった事は他の人が書いている通り。
（大島から先で分断するっての初めて聞いたけど…）

40 ：

利用者的にも便益的にも実質は地下鉄14号線だからなあ。
首都圏の他の鉄道と条件揃えて交通政策審議会で審議してもらわんと。
そうした時にそこまで優先順位高いかね、これ。

41 ：

>>40
>そうした時にそこまで優先順位高いかね、これ。
世界都市トーキョーの美学だけだね。経済的優先順位は低い。

42 ：

プラットフォームはモスクワ駅みたいにﾒﾁｬ豪華にしてくれ。
世界都市トーキョーに相応しいやつを頼むぜ

43 ：

鉄ちゃんで営団法を読んだことないまでも知らない奴がいるとは驚きだな。
実は俺も条文そのものは初めて見たｗｗｗ
釣りとか言ってる奴にいたっては（以下略）

44 ：

>>43
>営団法
このあたりの抜本改革は、橋下〜猪瀬コネクションあたりで
突破かな。東京都と23特別区、営団・都営などの法・制度全てが
4000万世界都市トーキョーに対応できていない。
道州制から、4000万広域圏の公営交通の統一整備まで、
見通して欲しいね。
そこには国際空港問題にも一体で含まれないといけない。
パリのCDGとオルリーをRERで結んで、CDGにTGV駅がある
ぐらいは良い見本だろう。

45 ：

自分のとこでどうとでもできるゆりかもめやりんかい線や日暮里舎人や都電や上野懸垂線は放ったらかしな一方、
金満なメトロとくっつけることにしか目が行ってない猪瀬ポールに公営交通の統一整備なんて頭は無いし、
橋下は軒を貸したらロートルどもにごっそり母屋を取らてしまいましたが。

46 ：

自民党が何とかしてくれるんだろ

47 ：

>>46
平沢さん？
公約に高砂〜江戸川の高架化だって！

48 ：

実現したら凄いなソレ
短絡線以上に難しそうだが

49 ：

>>45
ゆりかもめは発言権はあってもどうとでも出来る対象ではない。
とねりんと都電をどうしろというの？何が問題なの？馬鹿なの？
上野のモノレールにいたっては遊園地の乗り物扱いだろ？それをどうしろと？やっぱり馬鹿なの？

50 ：

>>44
パリは決して良い例ではないよ。
あそこもSNCF（国鉄）とRATP（パリ交通局）の争いがひどくてまともな空港アクセスがない。
CDGに一応RERは通ってるが、古い汚い誰も乗りたがらない。
オルリーにはRERはない。orlyvalというバカ高い新交通がRERの駅から出てる。
空港アクセスに関しては日本よりひどいと思う。

51 ：

>>50
第三都市のリヨン空港の方が数倍マシ。
新市街地ターミナル駅前から急行路面電車が
空港へ直結し出した。
途中まで既存の公社運行の市内トラム路線と
線路を共用で走り、トラム終点から先の空港
までは新線を１００km/hで走行。
空港行きは市内トラムの電停の多くを通過。
市内トラムと空港行きトラムは運行主体が
異なり料金も違う。
北総線と成田スカイアクセスのような関係。

52 ：

>>49
都電沿線だが、今の荒川線には閉塞感がある。
新車入れたりチビチビはやってるけど、起死回生策は必要。
都市内交通の一つなのに都交は、まるでアトラクション
乗り物のように扱っている。

53 ：

>>50
>パリは決して良い例ではないよ。
では、フランクフルト、ストックホルム、チューリッヒとか
でしょうか？
フランクフルトはICE駅があり、市街地までも便利、
チューリッヒも空港駅から各都市までの特急が30分間隔？
チューリッヒ市街はもっっと頻繁で所要時間も10分ぐらいと
とても便利でした。

54 ：

>>53
フランス ドイツ スウェーデン スイス以外のヨーロッパに行ったことありますか？

55 ：

>>52
閉塞感ってどういうこと？
何を求めてるのか分からんけど、路面電車に何を期待してる訳？

56 ：

むしろ路面電車には閉塞無いやろ

57 ：

航空ヲタが中途半端な航空知識を披露する流れはわからんな

58 ：

>>50
ＣＤＧは日本よりマシじゃね？
ＲＥＲは結構本数が多いし都心直通。
ＴＧＶでリヨンやブリュッセルにも行ける。
サンドニは治安が悪いから初めて乗ると怖い。
ハウトレインは超高額で逆に安全だから
ＣＤＧ−ＥＸＰＲＥＳＳもそれを狙っているのかもしれん。

59 ：

>>54
>フランス ドイツ スウェーデン スイス以外のヨーロッパに行ったことありますか？
ないです・・　(英国、イタリア、フィンランド、オランダ、
スペイン、チェコは行った経験はあるのですが、空港から鉄道を
使わないので）

60 ：

スキポールだと鉄道も便利だけどな。

61 ：

都知事が変わって都営とメトロの統合は進むだろうけど短絡線は確実に遠のいたね。
俺がメトロの経営陣か大株主なら、都営との統合でさえ猛反対すると思うのに、
まして採算取れないだろう短絡線なんてハナから論外。
でも都営がメトロになるのであれば、京成にとっては大きい。
しかもJRの東北縦貫線がここに来て常磐線乗り入れが多くなる情勢で、
日暮里から東京・品川が近くなるから、空港輸送の面も改善されるし、
通勤輸送も余裕ある京成本線の再活用になるから、
短絡線という無駄な投資をしなくて済むのは喜ばしいこと。

62 ：

自民党が造ってくれるらしいから東京都は関係ない

63 ：

>>61
いやいや、むしろ逆だろ。
今までは、浅草線を都が持っていたから、浅草線と競合する路線の計画には反対だった。
しかしメトロに譲渡したらそれが関係なくなる。

64 ：

>>63
？？？

65 ：

相変わらず、結論ありきの説得力ゼロの書き込みをしてるやつは、何がしたくてここに住み着いているんだろうな。
ま、こういうやつがいるということは、できる可能性があると言うことだ。

66 ：

2020年には完成してるさ

67 ：

>>61
まあ、どのような統合形態になるか実現性も含めて決まってはいないが、
現状を見れば、東京都は49%保有の株主。それに東京都の持ち物である都営線をくっつけると
筆頭株主は東京都だよ。

68 ：

おれは信じているぜ。夢ってやつを。

69 ：

突拍子もない事を言わせてもらえば、個人的にはJRが経営して欲しい。
新東京駅の乗換が多少不便でも通し運賃でJRに乗れるのが個人的には一番便利。

70 ：

>>50
オルリーで飛行機をオリルーと大変なんだよな

71 ：

どうせ掘るなら押上から青砥直前まで地下化したらどうよ

72 ：

>>69
> 突拍子もない事を言わせてもらえば、個人的にはJRが経営して欲しい。
> 新東京駅の乗換が多少不便でも通し運賃でJRに乗れるのが個人的には一番便利。
面白い意見だけど、こんだけ反対されるのって、ライバルである航空会社の客の利便性向上のためにどうして鉄道会社が金を出さないといけないんだ？という点にあると思う。
メトロ経営統合もうまくいかんでしょ。
日本の地方自治を作ったといわれるマイタウン鈴木でもダメ。
運輸大臣をしていて、成田エクスプレスを無理やり開通させた石原でもダメ。
猪瀬なんぞ、せいぜい道路にポールを立てるくらいしか能がない。
天下り先を残したい国交省の偉い人もほっとしてるんじゃない？

73 ：

>>71
push up線は高架化してるから�_

74 ：

新押上側の合流は曳舟八広間の地上線跡を再利用してつくるのかな

75 ：

東葉の経営がさらに傾くので、東葉の大株主の千葉県も反対だろうな

76 ：

着工するなら東葉の客が減らないような対策も一緒に考えてくれ

77 ：

>>74
地上線跡は付属街路として使われる。（墨田区のＨＰ）
新押上へのアプローチ線の準備など現時点では伺えない。

78 ：

東葉高速線は京成本線勝田台から西船橋までだが
京成本線西船駅まで徒歩5分なんてあまり利用者はいないし
その先のメトロ東西線直通の競合路線はこれらでしょ。
中央線総武線相互直通緩行、武蔵野線京葉線相互直通

79 ：

でもつくるとしたら押上線は避けたほうが良いと思う。半蔵門有楽町線の免許があるかどうか知らないけど水戸街道の下通って青戸のドンキのところ右に折れて高砂橋、矢切の手前で接続のほうが良いのでは？青砥高砂がﾈｯｸ

80 ：

いつの間にか神田駅、浅草橋駅もできてしまったりして。

81 ：

メトロの国保有株を売りに出したら、都が買ってしまえば圧倒的な筆頭株主。
統合は完了する。都から経営陣を送り込み、事実上乗っ取る。
統合について、メトロがごたごた言っても最終的な勝負は付いている。
というところから、交渉が始まるわけだ。

82 ：

>>79
朝ラッシュは過密ダイヤの押上線区間もバイパスするのは賛成だけど、北総線にしか行けないとなると採算が合わない。建設距離が伸びれば尚更。
8号・11号線の代替とするためにも、高砂に接続させたいところ。
青砥まで押上線の真下を通り、中川手前で地上に出て、高架化整備される高砂に。
用地は何とか確保できればいいけど。

83 ：

高砂は車庫の土地さえ減らされるのに、
駅の土地をよけいに確保なんて無理。
多層構造でも土地は節約できないし。

84 ：

>>81
労組間の関係が難しいところ。清掃事業部門を23区に委譲した折りも23区現業部門とのあいだにひらきがあるから。でももう話はついていると思うよ。

85 ：

>>81
というより今の時代上場すれば良いんじゃね？
都がメトロを経営するメリットが見いだせない。

86 ：

>>85
別に都が経営しようとは思ってないだろ。
統合の手段として国の株を買い取るのもありって事であって、買ったとしても統合させた後は売るでしょ。

87 ：

空港利用客だけじゃ採算とれないのかな

88 ：

>>87
実は通勤需要のほうが高いだろ。
成田が都心通勤４５分圏内になるんだから土地の安い成田に住む人が爆発的に増えると踏んでいる。

89 ：

>>88
むしろその手前の千葉NT区間のほうが伸びるよ。
東京駅から千葉NT中央まで一般特急で30分。
成田は空港勤務者の需要があるから思ったほど安くない。

90 ：

新線を作っても、採算は取れないよ
押上−浅草橋間はかなり古いので、都営のままで、トンネルを掘り直してちょっと移動させる
蔵前駅は、大江戸線のほうと近づけて、改札は共通化する
これだけでいいよ

91 ：

>>88
その予想は大外れしそう。

92 ：

>>91
そうか？
成田が半端じゃないぐらい便利になるんだぞ。
都心へは３０分台で着く上に、ＬＣＣで北海道・関西・沖縄などへも１時間などで安く行かれる。
空港周辺は余っている土地が沢山あるため、ゆったりとした広い戸建て住宅が持てる。
高台で津波の心配ない、固い地盤のおかげで地震の影響も少ない。
日本中探してこれほど便利な場所はほかにないぞ

93 ：

>>90
既存施設の改良はBenefitがほとんど出ないので却下。
あるとしたら老朽トンネル更新工事への補助になる。

94 ：

>>92
そんな便利なところなら
短絡線などなくても住民は急増だろう。

95 ：

>>94
今はまだ都心への通勤時間が３０分台にはなってないんだよ。
そこが一番肝心だろ。

96 ：

>>92
新東京〜成田湯川の所要時間は一般特急で約43分だと思うよ
朝晩にライナーが止まるなら確実に30分台だけど

97 ：

これできたら矢切〜大町の駅前はタワマンだらけになるだろうな

98 ：

成田市は一度合併からごねて解散した。富里芝山多古栄神崎の再度の合併申し入れを拒否した。このところに成田市の何らかの思惑があると思う。

99 ：

逆方向からの泉岳寺はどうなんだろ。羽田空港以外になにかメリットあるのかな

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